第一篇：《港口物流管理》課程期末考察內(nèi)容1

《港口物流管理》課程期末考察內(nèi)容

以集裝箱運輸為例，畫出港口物流相關業(yè)務流程圖，并在圖下詳細說明每個流程的具體情況，及所需要的單證的詳細情況，并寫出各單證所要求填寫的主要內(nèi)容。

圖1 海運進口集裝箱的流轉圖

圖2 海運集裝箱進口業(yè)務中碼頭相關業(yè)務的流程圖（如船到前的準備工作 ——卸船作業(yè)——卸船小結——進口箱出港區(qū)等，這僅是其中幾個主要的概括性的步驟，每個步驟中還包含許多具體的流程及計劃的制定等等，可在總體流程圖的基礎上，將其中較復雜的具體流程再畫一張圖表示清楚，如提箱作業(yè)的處理過程，也可全部表示在一張圖上。）

圖3 海運出口集裝箱的流轉圖

圖4 海運集裝箱出口業(yè)務中碼頭相關業(yè)務的流程圖（要求同圖2，其中上圖是提箱作業(yè)，這里可畫進箱作業(yè)的處理過程。）

圖5 集裝箱碼頭的檢查橋的工作流程圖

第二篇：港口物流期末復習資料必考

港口是指具有相應設施，提供船舶靠泊，旅客上下船，貨物裝卸、儲存、駁運以及相關服務，并按照一定程序劃定、由具有明確界線的水域和陸域構成的經(jīng)濟活動場所。

貨物吞吐量，指一年間經(jīng)由水運輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過裝卸作業(yè)的貨物總量或集裝箱數(shù)量。貨物吞吐量是衡量一個港口能力的最重要標志。

港口物流就是以港口的運輸和中轉為主要功能，實現(xiàn)貨物運輸、倉儲、配送、加工、包裝、通關、商檢和信息交換等商品全程供應鏈服務。港口物流的地位和作用：（1）現(xiàn)代港口物流是綜合物流中心（2）現(xiàn)代港口成為海陸間國際物流通道的樞紐和節(jié)點（3）現(xiàn)代港口物流為增值服務提供了便利

港口物流的功能：運輸中轉功能、裝卸搬運功能、倉儲功能、堆場功能、配送功能、加工、包裝、分揀功能、信息處理功能、保稅功能、其他服務功能 鹿特丹港成為世界第一大港的主要原因：（1）它緊臨經(jīng)濟發(fā)達的西歐國家，特別是德國的興起為鹿特丹港提供了天然的經(jīng)濟腹地；（2）歐洲共同體的建立，減少了國家與國家之間的屏障，密切了國際間的往來，促進了鹿特丹港的發(fā)展；（3）荷蘭本國工業(yè)的迅速崛起，本身也促進了鹿特丹港的發(fā)展。（4）自由港政策為其發(fā)展起著重要作用。

漢堡港特點:（1）歐洲第二大港，服務區(qū)域已覆蓋中歐、東歐、北歐和俄羅斯等地區(qū)。（2）歐洲一流的港口情報系統(tǒng)——DAKOSY（數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)），不僅能在港內(nèi)進行數(shù)據(jù)交換，且可用于各種運輸手段之間的協(xié)作，是貨主選擇最佳運輸方案的手段。（3）四周有圍欄的封閉式港區(qū)。漢堡自由港向制造商和分銷商提供歐洲最自由的稅務環(huán)境，進入漢堡自由港的貨物無需報關，海關不作檢查，也不征收關稅，這些貨物可儲存在自由港內(nèi)，可任意進行加工和交易而不需繳納增值稅，只是在貨物離開自由港區(qū)進入德國/歐盟時，才進行海關檢查和征稅。

安特衛(wèi)普港特點:多功能港口，擁有汽車、鋼材、水果、糧食、煤炭、化肥等各種專業(yè)碼頭，其中高科技的水果碼頭是世界最領先的水果碼頭、是歐洲最大的物流分撥樞紐并兼有各種特種貨物倉庫。

新加坡港特點（1）扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰(zhàn)略地位十分重要（2）是世界上最繁忙的港口、世界利用率最高的港口。（3）新加坡港煉油業(yè)十分發(fā)達

世界主要港口物流的管理模式：

1、私人企業(yè)經(jīng)營管理模式：港口的基礎設施投資建設以及營運管理都是由私人企業(yè)進行

2、政府機構和國營企業(yè)經(jīng)營管理模式：由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權和財產(chǎn)權，缺乏有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題

3、各方共同經(jīng)營管理模式 吞吐量的計算方法:（1）自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出口吞吐量；（2）由水運運進港口卸下的貨物，計算一次進口吞吐量；

（3）由水運運進港口經(jīng)裝卸又從水運運出港口的轉口貨物，分別按進口和出口計算兩次吞吐量；

（4）對郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，計入吞吐量；

（5）補給船舶的燃料、物料、淡水（不包括船舶生活用水和用品），計入出口吞吐量； 裝卸自然噸:是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。1T貨物從進港到出港，不論經(jīng)過幾次操作，均只計算一個裝卸自然噸。

操作量:是指通過一個完整的操作過程所裝卸搬運的貨物數(shù)量，計算單位為操作噸。它是反映裝卸工作量大小的數(shù)量指標。所謂一個完整的操作過程，是指貨物由某一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運過程。

操作系數(shù):是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值。它用于測定每噸貨物在本港區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)，是考核港口裝卸工作組織完善程度的主要質量指標之一。其計算公式：操作系數(shù)=操作量/裝卸自然噸

集裝箱進出口業(yè)務流程:（1）貨物出口業(yè)務流程：接受貨主詢價→接單（接受貨主委托）→訂艙→ 裝箱→報關→集裝箱裝船→ 提單確認和修改、簽單→航次費用結算→提單、發(fā)票發(fā)放（提單樣本）→費用清算和退稅

（2）貨物進口操作流程：確認到港信息→換單→報關→檢驗檢疫→辦理提箱手續(xù)→提貨→繳納滯箱費

編制好晝夜生產(chǎn)計劃必須掌握的資料：（1）上級指示、船方及貨主的要求；（2）貨物資料：貨種、數(shù)量、流向等；（3）船舶資料：船型、抵港時間、裝卸設備、船舶積載情況等；（4）集疏運工具供應情況：列車、卡車及駁船的到港密度與載貨量；（5）水文氣象：天氣、海浪、潮汐；（6）港口自身的資源情況：碼頭泊位能力、機械設備、倉儲堆場能力以及員工出勤情況等。

生產(chǎn)調(diào)度工作任務：（1）根據(jù)港口生產(chǎn)計劃，合理配置生產(chǎn)作業(yè)線。（2）根據(jù)相關法律和政策及企業(yè)領導指示，與航運、鐵路、物資、貨主、商檢、海關等港外有關單位及時聯(lián)系協(xié)作，使港口生產(chǎn)作業(yè)順利進行。（3）監(jiān)督檢查生產(chǎn)作業(yè)情況及其進度，預見和及時發(fā)現(xiàn)問題，采取過程控制和事后補救相結合的方法，保證正常的生產(chǎn)秩序。

理貨的業(yè)務范圍：

1、根據(jù)進口艙單和出口裝貨單，核對貨物標志，辦理貨物交接手續(xù)。

2、指導監(jiān)督貨物裝艙積載，分清貨物工殘、原殘。

3、出具進出口貨物相關證明，提供原始理貨單證。

4、辦理散裝貨物裝卸船的單證手續(xù)業(yè)務。

5、集裝箱裝卸船的理箱和裝拆箱的理貨業(yè)務。

6、丈量貨物尺碼，計算貨物容積

7、港區(qū)外理貨，隨船理貨，出國理貨。

理貨過程中相關問題的處理：

1、對殘損的處理：1）如發(fā)現(xiàn)貨物原殘時，應在上面表明原殘符號，編制現(xiàn)場記錄，經(jīng)由船方簽字；2）如發(fā)現(xiàn)貨物殘損、標志不符以及數(shù)量溢短時，應及時通知發(fā)貨人處理，或者編制現(xiàn)場記錄后向船長 匯報，由船長進行處理；3）如發(fā)現(xiàn)工殘時，應編制工殘記錄，經(jīng)裝卸工組責任方簽字。

2、翻艙：由于船方的原因造成艙內(nèi)貨物翻艙時，如果是出艙翻艙，理貨員應在現(xiàn)場記錄上寫明翻艙貨物單號、件數(shù)等內(nèi)容，如果是艙內(nèi)翻艙，則在現(xiàn)場記錄上寫明“艙內(nèi)翻艙”字樣和作業(yè)起止時間，并經(jīng)船方簽字。

3、隔票：在理貨過程中，如發(fā)現(xiàn)貨物裝艙混亂，隔票不清時，理貨員應通知值班工頭驗看確認，并編制現(xiàn)場記錄，寫明“全部混裝”、“部分混裝”或“隔票不清”等字樣，以及混票的單號、貨名、件數(shù)等，并經(jīng)船方簽字。

4、待工時間：由于船方原因造成理貨員停工待時，理貨員應在計數(shù)單備注欄“待時”后面寫明待時原因和起訖時間。理貨長應按工班匯總編制待時記錄一式三份，提供船方一份并請船方簽字。

主要的理貨單證：

1、理貨委托書

2、計數(shù)單

3、現(xiàn)場記錄

4、日報單

5、待時記錄

6、理貨證明書

7、貨物溢短單

8、貨物殘損單

港口費收的主要種類：

1、船舶噸稅

2、港口規(guī)費：主要包括：船舶港務費、貨物港務費和港口建設費等

港口市場的概念：狹義的概念：是指為海運運輸提供勞務交換的場所。廣義的概念：是包括海運運輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟活動和經(jīng)濟關系的總合.港口市場的特點：（1）港口業(yè)是國家基礎產(chǎn)業(yè)，屬于服務業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征（2）港口的服務對象眾多，涉及面廣。（3）港口市場的供求由市場經(jīng)濟決定

編制貨運事故記錄應注意的問題：

1、必須在交接或交付貨物的當時編制貨運事故記錄，任何一方不得拒編，也不得事后補編（特殊情況除外）；

2、記錄內(nèi)容如有更改須由交接雙方經(jīng)辦人員在更改處蓋章；

3、不得判定責任；

4、一張運單有數(shù)種品名時，應分別寫明情況；

5、事故情況必須填寫真實、詳細、準確、具體。貨運事故的處理（時間限制）：（1）提出索賠：托運人或收貨人向承運人提出貨運事故賠償時，應在收到貨運記錄的次日起180天內(nèi)提出貨運事故“賠償要求書”；（2）受理索賠（理賠）： 1）承運人收到貨運事故索賠書后，應在次日起60天內(nèi)將處理意見通知托運人或收貨人； 2）托運人或收貨人收到承運人處理意見通知的次日起10天內(nèi)沒有提出異議，承運人應即賠付結案；3）但貨物被盜等已向公安部門報案的賠償期限，可以順延半年。

1、集裝箱專用吊具：① 固定式吊具 ② 自動式吊具 ③ 組合式吊具 ④ 雙箱吊具

2、岸壁式集裝箱裝卸橋（簡稱橋吊）：橋吊主要由帶行走機構的門架，臂架和承擔臂架重量的拉桿等幾部分組成。

3、集裝箱堆場作業(yè)機械：

（1）龍門起重機：也叫龍門吊，是一種在集裝箱場地上進行集裝箱堆垛和車輛裝卸的機械。有輪胎式和軌道式兩種形式。

優(yōu)點：①運行時穩(wěn)定性好，維修費用較低，即使初始投資稍大，但裝卸成本還是較低的。②堆垛機裝箱時箱列間可不留通道，緊密堆存，因此在有限的場地面積內(nèi)可堆存大量的集裝箱，場地面積利用率較高。③在堆場作業(yè)中運行方向一致、動作單一，故容易采用電子計算機控制，缺點：①由于堆存層數(shù)較高，如需取出下層的集裝箱時就要經(jīng)過多次倒載才能取出，在操作上帶來許多麻煩。②堆場上配置數(shù)量一般是固定的，故不能用設備數(shù)量來調(diào)整場地作業(yè)量的不平衡，因此，當貨主交接的車輛集中時，可能會發(fā)生較長的待機時間，如搬運起重機發(fā)生故障，就會迫使裝卸橋停止作業(yè)。③搬運起重機自重較大，輪胎式搬運起重機的輪壓一般為20噸，軌道式搬運起重機的輪壓更大，而且堆裝層數(shù)多，故場地需要重型鋪著。④大跨距的搬運起重機由于碼頭不均勻下沉，可能會產(chǎn)生軌道變形，有時會影響使用。（2）跨運車：跨運車是一種具有搬運、堆垛、換裝等多功能的集裝箱專用機械，主要用于橋吊與前方堆場之間、前方堆場與后方堆場之間、后方堆場與貨運站之間的搬運與堆垛，以及對底盤車進行換裝。

優(yōu)點：1）由于集裝箱從船上卸下時，采用落地方式接運，故不能像底盤車接運方式那樣要對準底盤車上的蘑菇頭才能放箱，由此提高了集裝箱裝卸橋的工作效率。

2）集裝箱在堆場可重疊堆存，堆放層數(shù)根據(jù)箱種而不同，重箱最高可堆放三層，但從實際作業(yè)情況來看，一般出口集裝箱堆兩層，而進口集裝箱因箱內(nèi)貨物不明通常只能堆一層，但與底盤車方式相比，還是節(jié)省了一定的堆場面積。3）跨運車是一種多用途機械，它以24千米/小時以上的速度在場地上進行各種作業(yè)，故向薄弱環(huán)節(jié)調(diào)配機械的靈活性較大。

4）碼頭每天作業(yè)量不平衡時，可根據(jù)作業(yè)量的大小隨時自由地增減機數(shù)，而不會使裝卸作業(yè)混亂。缺點：1）跨運車本身的價格比較貴，采用跨運車進行換裝和搬運時可能會提高裝卸成本。2）采用液壓驅動，鏈條傳動，容易損壞，故修理費用高，完好率低，這是跨運車方式中最突出的問題。3）跨運車的輪壓比底盤車大，一般輪壓以10噸計，故要求較厚的場地墊層。4）進行“門到門”內(nèi)陸運輸時，需要用跨運車再一次把集裝箱裝上底盤車，比底盤車方式多了一次操作。

（3）底盤車：是由陸上拖車運輸發(fā)展起來的，集裝箱堆場上采用的底盤車方式是指將集裝箱連同起運輸集裝箱作用的底盤車一起存放在堆場上。這種方式的優(yōu)缺點都很明顯。

優(yōu)點：1）除鐵路換裝作業(yè)外，碼頭上所有作業(yè)只使用結構簡單的底盤車，不需要其他輔助機械，因此裝卸過程中發(fā)生機械故障而影響裝卸作業(yè)的可能性很小。2）由于底盤車不能重復堆放，集裝箱處于隨時提取的狀態(tài)中，實現(xiàn)門到門運輸十分方便。3）便于裝卸橋實現(xiàn)往復裝載式的作業(yè)方法。4）在裝卸船舶時，碼頭上只需要使用場地牽引車就可以了，不需要其他搬運設備，故對場地結構的要求低，一般考慮輪壓時以6噸計，對各種地面的適應性較強。5）運輸速度較快，即使集裝箱堆場的位置離碼頭前沿較遠，也不會影響集裝箱船的裝卸效率。6）裝卸船舶作業(yè)時，碼頭上不需要有作業(yè)人員的協(xié)助。7）吊箱次數(shù)少，集裝箱損壞率低。8）便于與貨主交接，減少交接時的差錯。缺點：1）全部集裝箱都放在底盤車上，不能堆裝，故需要巨大的堆場面積。2）每一個集裝箱需要一臺底盤車，故需要備有大量的底盤車，因此初始投資費用很高。3）作業(yè)時一般內(nèi)陸運輸人員直接把車輛拖進場地內(nèi)，如堆場發(fā)生事故時，通常難以明確事故責任。4）如果一個碼頭上有兩個以上的船公司使用時，各公司所提供的底盤車混雜在一起，在業(yè)務上產(chǎn)生困難。5）每個集裝箱用裝卸橋卸到底盤車上時，都需要對位，故裝卸橋的作業(yè)效率不高。

（4）集裝箱叉車：是集裝箱碼頭常用的一種裝卸機械，主要用于綜合性碼頭進行集裝箱的裝卸、堆垛、短距離的搬運和車輛的裝卸作業(yè)，也有用于大型集裝箱碼頭堆場的輔助作業(yè)，它是一種多功能的機械。叉車搬運集裝箱一般有兩種方式：吊運方式和叉運方式。

（5）正面吊：是目前集裝箱碼頭堆場使用越來越頻繁的專用機械，雖然由于其運行方向與作業(yè)方向垂直而需要占據(jù)較寬通道，但它的堆箱層數(shù)較高，并可為多排集裝箱作業(yè)，靈活性較強，因此普遍受到歡迎。港口庫場的功能：（1）貨物的集散功能（2）調(diào)節(jié)與緩沖功能（3）實施貨運作業(yè)的功能（4）保管貨物的功能 編制堆存計劃的要求：（1）最佳搬運路線（2）最短的距離（3）最少的搬運和裝卸（4）進出方便（5）便于理貨和符合安全要求（6）充分利用倉容量和庫場設備

標準化堆碼形式：標準化的堆碼形式能合理利用倉容，便于理貨，便于快速裝卸，并能保證貨物的安全。堆碼形式一般有平臺垛、起脊垛、行列垛等幾種?？诎豆芾硐到y(tǒng)的組成：（1）交通分系統(tǒng)（2）外貿(mào)分系統(tǒng)（3）監(jiān)督分系統(tǒng)（4）服務分系統(tǒng) 口岸檢查檢驗機構：口岸檢查檢驗機構是口岸檢查、檢驗、檢疫、監(jiān)督單位的統(tǒng)稱。包括海關、邊檢、海事、檢驗檢疫四個行政管理機構。海關：是國家對出入國境的物品和運輸工具等進行檢查并征收關稅的監(jiān)督管理機構。主要業(yè)務內(nèi)容：征收關稅和其它稅收、查緝走私、編制海關統(tǒng)計并辦理其它海關業(yè)務。

我國海關通關的基本制度：1）接受申報：海關對進出口貨物的報關單位實行注冊登記制度，主要有兩類：自理報關注冊登記單位和代理報關注冊登記單位。2）查驗：查驗的主要內(nèi)容：確定實際進出口貨物與單證申報是否相符，有無錯報、漏報、瞞報、偽報等情況，以滿足海關監(jiān)管、征稅、統(tǒng)計的需要；同時，查緝國際禁止進出境物品。查驗形式：單證查驗、外形查驗、開箱抽樣查驗等方式。3）放行：經(jīng)查驗合格、手續(xù)齊全的貨物，海關在貨運單證上簽章放行。

報關期限：出口貨物應在裝貨的24小時以前向海關申報；進口貨物需在其運輸工具申報進境之日起14天內(nèi)向海關申報；如未及時申報，海關將征收滯報金； 進口貨物如超過3個月未向海關申報，則海關可提取變賣處理。國家衛(wèi)生檢疫：是指國家衛(wèi)生檢疫機構根據(jù)國家有關法律法規(guī)用科學技術和管理手段，對出入境的人員、交通工具、貨物等所實施的檢疫檢查、傳染病檢查、衛(wèi)生監(jiān)督和必要的衛(wèi)生處理。主要的法律法規(guī)：《國際衛(wèi)生條例》 《中華人民共和國國境衛(wèi)生檢疫法》 《中華人民共和國食品衛(wèi)生法》

動植物檢疫制度及法規(guī)：動植物檢疫是根據(jù)我國法律法規(guī)，對進出境的動植物、動植物產(chǎn)品及法國規(guī)定的其它應檢貨物、運輸工具等實施檢疫，防止各種危險性傳染病、蟲、雜草等傳入國境，以保護我國生產(chǎn)安全和人民身體健康的一種強制性措施。制度及法規(guī)：《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》《進出境動植物檢疫法實施條例》 進出口商品檢驗制度及法規(guī)：是國家商檢機構對進出口商品的品質和數(shù)量進行檢查鑒定的專業(yè)智能及活動。主要的法律法規(guī)： 《商檢法》 《商檢法實施條例》

第三篇：港口物流管理考試大綱[推薦]

天津港北疆港區(qū)以集裝箱運輸為主，兼顧鋼鐵、糧食、商品汽車等貨類運輸；

南疆港區(qū)以煤炭、鐵礦石石油及制品等大宗散貨運輸為主；

東疆港區(qū)以集裝箱為主，兼顧客運；

臨港經(jīng)濟區(qū)南部區(qū)域近期服務于裝備制造業(yè)等臨港工業(yè)發(fā)展，以雜貨運輸為主；

南港港區(qū)東部區(qū)域將建設成為為南港工業(yè)區(qū)提供港口配套的天津港南部主力港區(qū)，近期以干散貨運輸為主。

港口概念:港口是一個國家或某一地區(qū)的門戶。人們通常說的港口，是具有一定面積的水域和陸域，具有水陸聯(lián)運設備和條件，供船舶安全進出和停泊以及貨物和旅客集散，并為船舶提供補給、修理等技術服務和生活服務的運輸樞紐?，F(xiàn)代港口的概念還應包含在內(nèi)陸的航空港口，即空港。

港口物流:港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。港口功能的演變趨勢:第一代港口 20世紀50年代以前 集裝裝卸儲存

第二代港口20世紀80年代以前 高品質工業(yè)和服務業(yè)方向發(fā)展

第三、四代港口20世紀80年代至今 現(xiàn)代物流中心，物流服務全球化全程化低廉化敏捷化個性化，裝卸運輸功能，工業(yè)功能，商業(yè)投資功能，信息功能

港口集疏運的概念:廣義概念：“集”就是收集、聚集，通過各種運輸方式把貨物聚集到港口待運；“疏”就是疏散、疏解，將貨物通過各種運輸工具疏散到目的地。

集疏運是整個港口的生產(chǎn)過程，包括內(nèi)陸運輸、港口裝卸、海上運輸，港口只是整個集疏運網(wǎng)絡的一個節(jié)點。

港口集疏運的概念:狹義概念：“集”是從發(fā)貨人指定場所處將出口的貨物運至港口，待裝箱后集中堆放在碼頭的前沿或碼頭附近的堆場；“疏”是將進口貨物從船上卸下，堆放在碼頭前沿或碼頭附近的堆場，然后通過各種方式運至收人指定的目的地。

港口集疏運的構成:港口碼頭：樞紐港、干線港、支線港。港口腹地：港口客貨集散所及的地區(qū)。集疏運方式和設施：公路、鐵路沿海（內(nèi)河）航線；國際貨運站、中轉站。集疏運節(jié)點

集疏運節(jié)點:集疏運節(jié)點是集疏運網(wǎng)絡中連接集疏運線路的交接之處。

集疏運節(jié)點的主要功能：1.銜接功能2.信息功能3.管理功能

保稅物流與保稅區(qū)物流:保稅是滯后納稅或滯后核銷，是海關針對特定區(qū)域，特定范圍的應稅進口貨物暫緩征稅，當貨物離開該特定區(qū)域、特定范圍時，根據(jù)貨物的真實流向決定征稅與否。對貨物的保稅可減少經(jīng)營者的流動資金占用、加速資金周轉。

保稅貨物，指經(jīng)海關批準未辦理納稅手續(xù)進境，在境內(nèi)儲存、加工、裝配后復運出境的貨物。港口物流的功能:運輸中轉功能,裝卸搬運功能,倉儲功能,堆場功能,配送功能,加工、包裝、,分揀功能,信息處理功能,保稅功能,其他服務功能（簡答）

港口物流規(guī)劃原則:協(xié)調(diào)性原則,系統(tǒng)性原則,前瞻性原則,風險預防原則,可持續(xù)發(fā)展的原則 保稅物流園區(qū)的優(yōu)勢:政策優(yōu)勢：進區(qū)退稅、區(qū)內(nèi)企業(yè)稅費和市場準入的國民待遇、適度放寬外匯管理。功能提升,通關便捷（簡答）

物聯(lián)網(wǎng)在港口物流中的應用:智能閘口自動化,物流運輸實時監(jiān)控系統(tǒng),集裝箱視頻識別及驗殘系統(tǒng),智能堆場通信及定位系統(tǒng),港口機械調(diào)度系統(tǒng),船舶自動識別（簡答）

自由貿(mào)易區(qū):本案例所指的自由貿(mào)易區(qū)是指在本國境內(nèi)設立的實行優(yōu)惠稅收和特殊監(jiān)管政策的小塊特定區(qū)域.

第四篇：港口物流管理專業(yè)信息

港口物流管理專業(yè)信息

港口物流是以港口作為物流的中心節(jié)點，利用先進的信息技術和物流裝備，整合傳統(tǒng)運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、轉運、報關、聯(lián)檢、金融服務、信息處理及增值服務以及相關配套服務等物流環(huán)節(jié)，為用戶提供多功能、無縫連接一體化的綜合物流服務或物流解決方案的過程。

由于港口物流具有系統(tǒng)性、流程性、操作性等特點，港口物流專業(yè)的教學既要注重理論的傳授，更需要加強港口物流流程、操作能力、系統(tǒng)規(guī)劃能力的培養(yǎng)。因此，在培養(yǎng)學生時務必要加強學生實踐教學環(huán)節(jié)的訓練。本文是結合港口物流專業(yè)的培養(yǎng)目標以及能力要求，構建港口物流管理專業(yè)實踐教學體系，并提出相應建設內(nèi)容。培養(yǎng)目標與能力要求

培養(yǎng)目標。港口物流專業(yè)培養(yǎng)具有扎實的現(xiàn)代物流管理知識、較高的英語水平和物流信息技術應用能力，系統(tǒng)地掌握港口物流、國際物流與供應鏈管理理論，熟悉國內(nèi)外先進物流技術與技能、物流相關法律法規(guī)，能夠從事港口物流、國際物流、貨運代理、倉儲與配送、現(xiàn)代物流組織與規(guī)劃、物流系統(tǒng)規(guī)劃設計等物流業(yè)務及外貿(mào)進出境報關與報檢相關工作的應用開發(fā)型高級物流管理專門人才。

能力要求。根據(jù)港口物流人才的培養(yǎng)目標，港口物流人才培養(yǎng)的能力分為基本能力、核心能力和其他能力?；灸芰Π▽W習能力、交流協(xié)作能力、思辨能力、創(chuàng)新能力；核心能力包括港口物流運作管理能力、物流系統(tǒng)規(guī)劃設計能力；其他能力包括外語應用能力、計算機知識、組織協(xié)調(diào)能力、應崗能力等。港口物流人才的能力要求不僅需要相關教學課程以及實驗課程直接培養(yǎng)，更需要通過更全面的實踐教學體系進行系統(tǒng)培養(yǎng)和訓練。

實踐教學體系

一個真正能適應現(xiàn)代港口物流發(fā)展需要的高素質復合性人才，必須在掌握港口物流管理基本理論知識的同時，還要通過實踐教學來掌握港口物流操作環(huán)節(jié)及流程，在此基礎上，參與現(xiàn)實港口物流問題的調(diào)研，解決現(xiàn)實的港口物流問題。因此，實踐教學是港口物流專業(yè)學生解決港口物流問題的重要載體。

港口物流管理專業(yè)實踐教學體系的構建應根據(jù)社會對港口物流管理專業(yè)人才能力要求，結合港口物流人才的培養(yǎng)目標，確定港口物流管理專業(yè)實踐教學體系的主要內(nèi)容。港口物流管理專業(yè)實踐教學體系主要包括港口物流行業(yè)參觀調(diào)研、課程實踐教學、案例教學、課程設計、學年論文、物流軟件模擬仿真、實習基地在崗實習、畢業(yè)論文等。實踐環(huán)節(jié)貫穿整個大學教學環(huán)節(jié)中，每個實踐環(huán)節(jié)的作用是不同的。其中，港口物流行業(yè)參觀與調(diào)研是通過資料搜集、港口企業(yè)參觀、社會調(diào)研等內(nèi)容，對港口物流專業(yè)感性認識的體驗性實踐環(huán)節(jié)；課程實驗教學對所學各專

業(yè)課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗；案例和企業(yè)視頻錄像教學是對理論教學的補充，是學生在課堂接觸最多的實踐教學環(huán)節(jié)；課程設計是學完相關幾門專業(yè)課程后在實驗室進行的綜合性設計或實踐；學年論文是培養(yǎng)和提高學生的研究水平，為畢業(yè)論文打基礎的實踐環(huán)節(jié)；港口物流軟件模擬仿真是對學生綜合運用物流運作管理的方法和技術的強化性實訓實踐教學環(huán)節(jié)；實習基地在崗實習校外實習基地為學生提供實戰(zhàn)機會的實踐環(huán)節(jié)；畢業(yè)實習、畢業(yè)論文是學生綜合運用物流管理理論、方法和技術的實踐教學環(huán)節(jié)。通過以上各教學環(huán)節(jié)的實施，分別強化了學生的各種應用技能和實踐能力，從而形成了較系統(tǒng)、完整的實踐教學過程。

實施方法

港口物流行業(yè)參觀與調(diào)研主要包括社會實踐調(diào)查實習和港口行業(yè)參觀、物流企業(yè)參觀、相關專題講座等。通過港口物流參觀、現(xiàn)狀調(diào)查以及相關專題講座等方式讓學生對港口物流專業(yè)有較全面的理解和感性認識，從而激發(fā)學生的學習興趣。

課程實驗教學環(huán)節(jié)是對所學各專業(yè)課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗。我校港口物流專業(yè)開設的課程，如“國際貨運代理”、“港口物流管理”、“供應鏈管理”、“物流信息技術”、“物流信息系統(tǒng)”、“倉儲管理”等課程制定實驗項目，并編寫相應的實驗指導書，任課教師講解到這部分內(nèi)容時，在物流實驗

室指導學生利用相關物流軟件進行實驗或安排學生在課外學時進行驗證性實驗。課程實驗教學主要在我校的港口物流實驗室、倉儲配送實驗室、RFID、條碼實驗室進行實驗。

物流案例教學是運用與所學課程理論相近的案例，在教師的指導下，學生結合理論知識對案例進行分析、研究、討論，對案例做出判斷和決策，以提高學生思考能力、分析和解決問題能力。在教學過程中，核心課程與專業(yè)基礎課，每章必須有引導案例。

課程設計的教學目的是鍛煉學生綜合運用所學相關課程的基本知識來發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力，強化物流系統(tǒng)觀念，培養(yǎng)物流系統(tǒng)規(guī)劃能力。[4]主要有港口物流管理、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流信息系統(tǒng)等課程設計。

學年論文是培養(yǎng)和提高學生的研究水平，為畢業(yè)論文打基礎的實踐環(huán)節(jié)。學年論文開設2個學期，第一次學年論文要求學生撰寫文獻綜述，第二次學年論文是在導師的指導下，進行選題，撰寫小論文，并鼓勵學生進行公開發(fā)表。

物流軟件模擬仿真主要利用信息化實驗室進行綜合性模擬實驗，提高學生對港口物流企業(yè)實際運作的理解。物流實驗室擁有多套模擬實驗系統(tǒng)，包括國際貨代系統(tǒng)、報關系統(tǒng)、港口管理系統(tǒng)、第三方物流模擬、倉儲管理系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)等。在物流企業(yè)模擬實驗中，讓學生在短期內(nèi)集中進行實驗。學生可通過角色轉換完成所有信息系統(tǒng)的模擬，理解各角色的工作；也可以分角色合作模擬實際企業(yè)的運作，了解物流企業(yè)運作中各角色間是如何協(xié)作完成任務的。

為了讓學生深入到社會了解實際企業(yè)的操作，我校與寧波港集團、大榭碼頭、貨代公司、船公司、物流公司等港口相關企業(yè)簽訂了實踐教學實習基地。建立教學實踐基地不但促進了企業(yè)、高校和大學生的相互交流，而且讓學生實地參與物流現(xiàn)場操作，培養(yǎng)學生的實戰(zhàn)能力，豐富了學生的實踐教學內(nèi)容，還有利于用人單位借助這個平臺了解、考察學生，從中挑選自己滿意的物流人才。每年暑假，我校挑選部分優(yōu)秀的學生去這些實習基地進行在崗實習。畢業(yè)論文是實踐教學的最后環(huán)節(jié)，它是綜合考察學生運用所學知識分析問題、解決問題以及動手操作能力的一個重要手段，是學生運用在校學習的基本知識和基礎理論，去分析、解決一兩個實際問題的實踐鍛煉過程，也是學生在校學習期間學習成果的綜合性總結。撰寫畢業(yè)論文對于培養(yǎng)學生初步的科學研究能力，提高其綜合運用所學知識分析問題、解決問題能力有著重要意義。

除了以上的實踐教學環(huán)節(jié)，寧波工程學院也同時鼓勵學生參加各類物流競賽，例如全國大學生物流設計大賽、電子商務設計大賽等競賽，這可以培養(yǎng)和提高學生的研究水平和動手能力，激發(fā)學生創(chuàng)造能力。同時，也鼓勵學生

課外報考各種物流相關證書，例如報關員資格證、報檢員資格證、國際貨代上崗證、單證員證書、國家助理物流師證書等，這可以提高學生的就業(yè)競爭力。

港口物流管理專業(yè)實踐教學體系建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，由于港口物流管理專業(yè)在我國的建設時間不長，還有許多問題有待于進一步研究。各高校要根據(jù)自身專業(yè)建設定位和培養(yǎng)目標，借助自身資源，合理確定實踐教學內(nèi)容，協(xié)調(diào)各個實踐環(huán)節(jié)，探索具有自身特色的港口物流管理專業(yè)實踐教學體系。

第五篇：港口物流論文

港口物流論文

一、我國港口發(fā)展現(xiàn)狀 我國擁有 1.8萬千米的海岸線，11萬千米的內(nèi)河航道，承擔著 9%的國內(nèi)貿(mào)易運輸和 85%以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有 1460多個商港，上海、大連、天津、秦皇島、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港已占世界億噸大港的半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，我國對外開放的港口已有 140多個，已與 50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有 30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國已成為世界集裝箱吞吐量快速增長的主要推動力量，中國與美國、歐洲、亞洲之間出現(xiàn)了前所未有的貿(mào)易流量。目前，在世界港口集裝箱運量排名榜中，香港、上海、深圳三地穩(wěn)居二至四位。中國已占到世界集裝箱吞吐量的近1/4。2006年，中國沿海港口吞吐量超過 1億噸的港口達到 12個，其中上海超過 5億噸，港口貨物吞吐量穩(wěn)居世界第一位。且隨著中國進入重工化階段后對大宗貨物的需求飆升，中國內(nèi)地港口運輸量急劇增長。我國已形成環(huán)渤海經(jīng)濟帶、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地區(qū)的五大港口群；億噸級大港均在積極籌劃其跳躍式發(fā)展的藍圖，中小港口也望在中國港口發(fā)展的大潮中把握機遇。但是，目前還沒有形成有效的競爭與合作局面，各港口群間相互爭奪貨源，競爭異常激烈。這不僅造成資源浪費，而且將進一步加劇港口間的惡性競爭，甚至出現(xiàn)兩敗俱傷的局面。區(qū)域范圍內(nèi)缺乏合理分工，重復建設嚴重，遠未形成干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。

二、我國五大區(qū)域港口群 自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。環(huán)渤海地區(qū)港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于中國北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展。其中遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主。長江三角洲地區(qū)港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，服務于長江三角洲以及長江沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展。東南沿海地區(qū)港口群以廈門、福州港為主，服務于福建省和江西等內(nèi)陸省份部分地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展和對臺“三通”的需要。珠江三角洲地區(qū)港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成，依托香港經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息和國際航運中心的優(yōu)勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，服務于華南、西南部分地區(qū)，加強廣東省和內(nèi)陸地區(qū)與港澳地區(qū)的交流。

西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，以湛江、防城、?？诟蹫橹?，服務于西部地區(qū)開發(fā)，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

三、五大港口群特點

1.環(huán)渤海地區(qū)港口群： 作為我國重要的能源、原材料生產(chǎn)基地，其腹地煤炭、礦產(chǎn)資源十分豐富，同時，東北、華北也是我國重要的重化工業(yè)基地。雖說與長三角、珠三角相比，環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相對落后，但由于第一產(chǎn)業(yè)及第二產(chǎn)業(yè)中采掘業(yè)、冶金和石油化工等重化工業(yè)所占比重較高，對港口經(jīng)濟的發(fā)展，帶來了極大的潛力。統(tǒng)計顯示，環(huán)渤海港口群腹地工業(yè)增加值增長速度從2004年開始超越珠三角和長三角，而且該趨勢仍在繼續(xù)中。同時，2001-2005年期間，環(huán)渤海投資增速也連續(xù)五年超過25％。固定資產(chǎn)投資的高速增長為環(huán)渤海區(qū)域未來經(jīng)濟長期增長打下基礎。

2.長江三角洲地區(qū)港口群： ⑴發(fā)展速度快。不僅原中央所屬的港口規(guī)劃起點高，基建力度大，設施上馬快，投產(chǎn)運營好，不少地方港口的建設速度和規(guī)模也異乎尋常。以深圳的蛇口、赤灣、媽灣等港區(qū)為例，都是10年之間拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同樣成長迅速，這些地方港口的功能、規(guī)模和效率都達到了相當高的水準，成為港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各顯其能。雖然珠三角具有良好的建港資源，但各地在建設和發(fā)展港口的進程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根據(jù)本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的整體水平、港口所處的位置、進出貨物的數(shù)量和流向，因地制宜地建設相應等級的碼頭（泊位）。除廣州、深圳等港口大進、大出、大手筆外，其他像中山、太平、南海的集裝箱碼頭，茂名的原油碼頭，都是小中見大的典范。⑶多力并舉。港口建設周期長、投資大、回報低，在國家財力緊張的情況下，除保證重點外，難以滿足眾多港口的建設需要。珠三角港口的建設則依靠社會力量，倡導多元投資，鼓勵貨主自建，改變了計劃經(jīng)濟的單一建港模式，如深圳港的蛇口、赤灣、鹽田港區(qū)集裝箱碼頭，廣州港的電廠碼頭，珠海高攬港區(qū)的油品碼頭等，都是多渠道建設港口的豐碩成果。⑷功能配套。廣東省港口體系已基本形成，在能源、建材、糧食、化肥、滾裝、集裝箱運輸?shù)冉有?、轉運方面，做到了大中小結合，普通與專業(yè)結合，海港與河港結合。⑸一類、二類開放口岸并重。珠三角港口群中的一類口岸，擔當了外貿(mào)貨物進出口的主角。二類口岸則憑借毗鄰港澳的有利條件，充分發(fā)揮眾多小船來往其間航程短、時間少、成本低、效率高、機動靈活的優(yōu)勢，一類、二類口岸既各顯“神通”，又相互支持、互補。3.東南沿海地區(qū)港口群： 東南沿海港口群全部集中于港口岸線資源豐富、優(yōu)良深水港灣眾多的福建省，由廈門港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港組成。

4.珠江三角洲地區(qū)港口群： 珠江有八大口入海，河網(wǎng)水系發(fā)達，港口眾多，水上交通極為便利。珠江三角洲為我國最早成功推行改革

開放立起思想思想港口區(qū)開

四、舶向河港在發(fā)各個成為定位成為競爭合作發(fā)展演好珠江發(fā)展部署彼此港；地位以深連、南沿泉州江、港口源、整體合理信息口群對港 的區(qū)域之一。改革開放20年來，珠江三角洲初步建了市場經(jīng)濟體制和外向型經(jīng)濟體系。珠江三角洲人解放，改革開放的思想深入人心，從而最早形成了意識和經(jīng)濟體制的優(yōu)勢。西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的組成，以湛江、防城、?？诟蹫橹鳎沼谖鞑康匕l(fā)，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。五大港口群之間物流合作與競爭體系 在新一輪的國際物流競爭中，隨著世界海運業(yè)的船大型化和超大型化發(fā)展趨勢，中國五大港口群及內(nèi)口都面臨一個前所未有的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。港口群揮裝卸集裝箱船貨物的運輸功能外，還將參與組織物流環(huán)節(jié)業(yè)務活動及彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，逐步全球國際貿(mào)易和運輸體系中的物流基地。全球衛(wèi)星技術、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等為代表的高新技術，將現(xiàn)代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的與合作模式將呈現(xiàn)出多元化。港口群之間的競爭與，著眼于核心港口朝集裝箱樞紐港和中轉港的方向，其他港口圍繞核心港口發(fā)展自身特長與優(yōu)勢，扮輔助港口的角色。中國沿海所規(guī)劃的環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我國經(jīng)濟的客觀需要。政府及相關管理部門出臺港口群戰(zhàn)略，顯然各港口群之間首先是分工與協(xié)作，其次強調(diào)之間的公平競爭。長江三角洲港口群建設重點為上海、寧波、舟山等珠江三角港口群的建設，在鞏固香港國際航運中心的同時，充分發(fā)揮粵港兩地港口資源優(yōu)勢，重點是圳和廣州港為主；渤海灣港口群建設的重點是以大天津和青島港為主，以及輔助港的集疏運系統(tǒng)；東海港口主要是以廈門港為干線港，相應發(fā)展福州、等支線港的集疏運系統(tǒng)；西南沿海港口主要是以湛防城、?？诘戎Ь€港組成的集裝箱運輸系統(tǒng)。五大群需在各自的功能、區(qū)位條件、發(fā)展?jié)摿?、腹地資產(chǎn)業(yè)分布及集群特色等方面入手，明確各港口群的定位，以國際、國內(nèi)航運市場為導向，統(tǒng)籌規(guī)劃、布局，最終形成結構合理、層次分明、功能完備，暢通、優(yōu)質安全、便捷高效、文明環(huán)保的現(xiàn)代化港，以適應地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展以及經(jīng)濟全球化趨勢口群的客觀要求。