第一篇：物流管理課程總結(jié)

課程總結(jié)

物流案例分析培養(yǎng)學生分析和解決實際物流管理問題能力，同時培養(yǎng)了我們學生的創(chuàng)新能力。如今受到越來越多人的關(guān)注。在課堂上老師提供了具有代表性的案例，提出問題，引發(fā)我們的思考。這些案例都來自于商業(yè)管理的真實情境或事件，透過這些方式，有利于我們學生培養(yǎng)和發(fā)展主動參與能力，使我們掌握了對采購、倉儲、庫存、搬運、配送、物流案例解剖、引發(fā)我們思考、闡述理論、得出結(jié)論、將我們的知識轉(zhuǎn)化為技能，使我們逐步掌握分析問題，發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。

小組討論也大大提高了我們的團隊合作能力，每個小組派一名代表發(fā)言，把小組成員得出比較一致的結(jié)論進行闡述，這個環(huán)節(jié)充分利用了代表發(fā)言和自由發(fā)言相結(jié)合的原則，鼓勵了我們各抒己見，暢所欲言，培養(yǎng)了我們多思考多創(chuàng)新多合作的綜合能力。在今后的職業(yè)生涯中，我們要注重團隊協(xié)作，牢記“眾人拾柴火焰高”的道理。

對于本課程的建議：

要考慮虛擬與現(xiàn)實之間的差異，盡管案例是對一個真實事件的記錄或敘述，甚至模擬出一個行政壞境，但是它畢竟不是真實的。所以我們在虛擬環(huán)境中做決策時所感受的壓力與現(xiàn)實中的壓力是不同的，所以，不認真、不負責任的現(xiàn)象也會存在。因此，如果不能在教學過程中為我們提供一種能充分發(fā)揮其主動精神的環(huán)境，不能引起我們積極參與的主動性，案例法就不能發(fā)揮出它的效果，也很難達到教學目的。

第二篇：物流管理課程簡介

物流管理課程簡介

課程名稱：物流管理

英文名稱：Logistics Management

課程編號：07600287z_1

學分：2

學時：36

適用專業(yè)：物流工程

開課學院：工程學院

1.課程屬性：專業(yè)必修課

2.課程的作用：

物流管理是物流工程專業(yè)主干課程，主要學習物流管理的原理與方法，介紹物流活動（諸如物資的采購、運輸、配送、儲備等）進行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督活動，以及物流管理的政策、行業(yè)管理等內(nèi)容。本課程從物流管理的基本概念入手，以企業(yè)物流活動為主線，對企業(yè)物流規(guī)劃，企業(yè)采購與供應(yīng)物流管理，企業(yè)生產(chǎn)過程與生產(chǎn)物流管理，倉儲管理與庫存控制、銷售物流管理、包裝與搬運、物流信息系統(tǒng)、物流客戶服務(wù)管理、企業(yè)物流的控制等進行系統(tǒng)的講解，使學生對物流管理的基本知識、基本內(nèi)容、基本方法有一個較全面的了解。

3.課程講授的主要內(nèi)容

《物流管理》內(nèi)容圍繞物流與物流管理概述、物流系統(tǒng)、現(xiàn)代物流功能、企業(yè)物流、國際物流五個模塊進行。其內(nèi)容包括：物流概述、物流管理概述、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、我國現(xiàn)階段對物流產(chǎn)業(yè)的界定與職業(yè)領(lǐng)域的劃分、物流系統(tǒng)的基本概念、物流系統(tǒng)的模式、物流系統(tǒng)分析、物流系統(tǒng)的評價指標與系統(tǒng)工程、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本功能、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的綜合功能、配送的概念及類型、企業(yè)供應(yīng)物流、企業(yè)生產(chǎn)物流、企業(yè)銷售物流、回收物流與廢棄物物流、國際物流概述、國際物流的運輸方式、國際物流管理等知識點，體現(xiàn)了課程體系的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、直觀性、職業(yè)性、操作性、新穎性和趣味性。

4.教材及主要參考書

（1）教材：《物流管理基礎(chǔ)》第3版 曾劍主編機械工業(yè)出版社 2011

（2）主要參考書：

①《物流管理概論》李嚴峰主編科學出版社 2010.1

② 《現(xiàn)代物流管理》 張余華主編清華大學出版社2010

③《物流管理概論》第2版田源主編機械工業(yè)出版社2011.1

④《物流管理》第2版毛禹忠主編機械工業(yè)出版社2010.1

第三篇：物流管理主修課程

管理學原理、現(xiàn)代物流管理導(dǎo)論、采購管理、供應(yīng)鏈管理、倉儲與配送管理、運輸管理、物流成本管理、物流法規(guī)、物流管理信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)規(guī)劃、人力資源管理、市場營銷、運營管理、市場調(diào)查、項目管理等。

第四篇：物流管理課程論文

城市配送最后一公里問題對策

2011級工商管理一班

陳 曉 敏 20114082009

目錄

一、城市配送與最后一公里問題..................................3

二、最后一公里配送存在的問題..................................3

1、進城難、?？侩y、裝卸難、倉儲難、用工難、車輛選型難..........3

2、社會化、專業(yè)化發(fā)展程度不夠..................................4

3、城市配送基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)建設(shè)有待完善..........................4

4、配送結(jié)構(gòu)模式單一.............................................4

5、政策支持，政府重視程度不夠..................................5

三、城市配送最后一公里問題對策.................................5

1、規(guī)范市場，良性競爭...........................................5

2、取消通行證制度，還原物流行業(yè)的市場性.......................5

3、完善公共基礎(chǔ)設(shè)施及配送管理體系...............................5

4、建立第三方小區(qū)物流聯(lián)盟......................................6

5、培養(yǎng)專業(yè)化人才...............................................6 世紀我國經(jīng)濟快速發(fā)展，降低物流成本成為企業(yè)發(fā)展的新的利潤點，伴隨著城市化進程的加快，相應(yīng)的城市配送問題越來越受到重視。物流業(yè)發(fā)展過程產(chǎn)生了一系列的物流難題，其中，如何高效地完成城市配送最后一公里問題成為制約我國物流發(fā)展的阻礙因素之一。

一、城市配送與最后一公里問題

配送是指在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)并按時送達指定地點的物流活動。通過配送，最終使物流活動得以實現(xiàn)，并實現(xiàn)物流活動的合理化以及資源的合理配置，從而降低物流成本，增加產(chǎn)品價值，提高企業(yè)的競爭力。

城市配送是指服務(wù)于城區(qū)以及市近效的貨物配送活動，在經(jīng)濟合理區(qū)域內(nèi)，根據(jù)客戶的要求對物品進行加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。

“最后一公里”經(jīng)常被用來描述公共交通末梢和微循環(huán)的問題，是指城市建設(shè)管理與服務(wù)中善始善終、重視末端、重視細節(jié)、重視銜接、重視顧客滿意度。通過解決好“最后一公里”問題, 體現(xiàn)公共服務(wù)的公共性、公平性、回應(yīng)性和長效性。本文“最后一公里問題”是指在城市配送的末端環(huán)節(jié)“最后一公里”所出現(xiàn)的進城難、配送難、線路選擇優(yōu)化等問題。

“十二五”期間，我國物流發(fā)展面臨新的要求和機遇，不斷完善解決城市配送“最后一公里”問題，改善城市管理與公共服務(wù)是非常必要的。有利于促進城市物資流通，加快城市運作效率； 有利于提高公共服務(wù)質(zhì)量，改善民生；有利于促進城市區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；有利于提高人們的生活水平。

二、最后一公里配送存在的問題

最后一公里配送存在五大難題：

1、進城難、?？侩y、裝卸難、倉儲難、用工難、車輛選型難

進城難是擺在城市配送企業(yè)面前的首要問題。為控制車流量，幾乎所有的經(jīng)濟中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式控制貨車進城。使用通行證對部分貨車限行除了降低效率之外，還滋生了部分企業(yè)通行證的尋租行為。城市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)成為一個難以協(xié)調(diào)的問題。目前，大型商超的收貨時間一般集中在白天，但又缺乏貨物接收的基礎(chǔ)設(shè)施，對周邊交通狀況形成較大的壓力同時也降低了物流效率。2009 年下半年以來，電子商務(wù)業(yè)務(wù)量以幾何級數(shù)暴增，大大增加了其對物流倉儲配送的需求。用工荒隨著 2010 年底快遞爆倉而被突出放大。快遞企業(yè)最普遍的配送工具是電動車。電動車不 是載貨車，作為配送車輛來使用，不僅效率低下，而且存在安全隱患。

2、社會化、專業(yè)化發(fā)展程度不夠

條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)展。電子商務(wù)下，物流的專業(yè)化分工特點雖然日益明顯，但是物流的組織和管理卻不斷向綜合性發(fā)展，各種物流方式和物流載體之間的聯(lián)系越來越緊密。但是，我國目前的物流行業(yè)管理仍沿用計劃經(jīng)濟時期的部門分割體制。與物流相關(guān)的各部分分別由鐵道、交通、民航、內(nèi)貿(mào)等不同政府部門進行管理。依據(jù)這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理的對物流進行政體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙著物流的社會化進程。

缺少綜合性物流服務(wù)。首先，從發(fā)達國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的物流需求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。而現(xiàn)在，我國多數(shù)物流企業(yè)是在傳統(tǒng)體制下物資流通企業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，企業(yè)服務(wù)內(nèi)容多數(shù)仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務(wù)，現(xiàn)代物流服務(wù)的功能尚不能得到很好的發(fā)揮。我國的物流企業(yè)，無論是物流服務(wù)的硬件還是軟件與電子商務(wù)要求提供的高效率低成本的現(xiàn)代物流服務(wù)還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統(tǒng)籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。

總體上看，社會化、專業(yè)化城市配送存在物流功能、服務(wù)功能不全，增值服務(wù)少，還只停留在物流某一個層面或某一個環(huán)節(jié)等問題，城市配送中心“大而全，小而全”的現(xiàn)狀沒有得到根本的改變，而且還沒有先進的物流發(fā)展意識，雖然未來物流發(fā)展空間極大，但當前，效益總體低下，缺乏必要的競爭實力，沒有形成完全符合現(xiàn)代經(jīng)濟要求的城市配送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等。

3、城市配送基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)建設(shè)有待完善

經(jīng)過多年發(fā)展，我國已經(jīng)初步形成了以中心城市為依托的城鄉(xiāng)一體的物流網(wǎng)絡(luò)。但我國現(xiàn)代意義上的城市配送總體發(fā)展水平仍然比較低，經(jīng)營分散，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運作水平與物流效率不盡人意。

4、配送結(jié)構(gòu)模式單一

城市配送贏利模式單一，缺乏協(xié)同競爭理念，缺乏專業(yè)經(jīng)營人才多數(shù)城市配送企業(yè)還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，贏利模式單一，增值服務(wù)少。城市配送企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，物流企業(yè)和客戶不愿充分共享信息資源，難以結(jié)成相互依賴的伙伴關(guān)系。同時，人才培訓落后，缺乏專業(yè)物流配送經(jīng)營人才。物流和配送方面的人才稀缺國外物流的發(fā)展實踐表明，物流從業(yè)人員是否具有較高的物流知識和操作經(jīng)驗，直接影響到企業(yè)的生存與發(fā)展。國外的物流經(jīng)過多年發(fā)展，已形成了一定規(guī)模的物流教育系統(tǒng)，許多高校設(shè)置了與物流相關(guān)的課程，為物流行業(yè)培養(yǎng)并輸送了大批實用人才。相比之下，我國在物流和配送方面的教育還相當落后，高校中開設(shè)物流課程和專業(yè)的僅有十幾所，與物流相關(guān)的職業(yè)教育也十分匱乏，物流人才稀缺。

5、政策支持，政府重視程度不夠

與物流發(fā)展相關(guān)的制度和政策法規(guī)尚未完善。我國現(xiàn)代物流的發(fā)展仍處于起步階段，相關(guān)制度和法規(guī)有待完善。與企業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、用人制度、社會保障制度、市場準入與退出制度等方面的改革還遠不能適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要。企業(yè)在改善自身物流效率時，必然要在企業(yè)內(nèi)外重新配置物流資源，而制度和法規(guī)的缺陷阻礙了企業(yè)對物流資源的再分配。物流企業(yè)跨區(qū)域開展物流業(yè)務(wù)時常常受地方保護主義困擾，國有企業(yè)在選擇外部更為高效的物流服務(wù)，處置原有儲運設(shè)施和人員時，所遇阻力巨大，這些必然會影響企業(yè)物流效率的提高。

在城市配送發(fā)展過程中，需要政府以及相關(guān)行業(yè)部門的大力支持，這樣才能為其發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。城市配送物流體系賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境是專業(yè)分工和協(xié)作，而條塊分割和區(qū)域封鎖的存在卻嚴重制約著物流體系的建設(shè)和發(fā)展，影響著物流設(shè)備標準化、信息化等方面的建設(shè)，影響著我國物流配送的高速流轉(zhuǎn)。

三、城市配送最后一公里問題對策

1、規(guī)范市場，良性競爭

遵守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭，切實保證行業(yè)的良好經(jīng)營環(huán)境及市場秩序。物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)之間相互扶持，解決好行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展過程中遇到的問題，共同維護好企業(yè)的利益和社會的安定。

2、取消通行證制度，還原物流行業(yè)的市場性

單純的限行措施難以從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現(xiàn)實矛盾和問題。以市場為導(dǎo)向，以服務(wù)為根基，努力提升行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營管理水平，加強區(qū)域內(nèi)的合作，提升行業(yè)的整體實力，與蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和商店超市連鎖行業(yè)相適應(yīng)。充分調(diào)研，研究并制定相關(guān)規(guī)定，解決最后一公里物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進城通行、停靠和裝卸作業(yè)等方面問題，提高快件運輸車輛的配送效率，從而降低企業(yè)整體運營成本。

3、完善公共基礎(chǔ)設(shè)施及配送管理體系 建立公共配送管理體系，完善基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃公共配送節(jié)點。

政策引導(dǎo)共同配送，規(guī)定超市收貨時間。還原城市配送的公共屬性，將城市物流配送作為城市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來看待。對城市配送場所實施社會化、專業(yè)化、集約化管理，納入城市交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和運營管理。由政府牽頭，合理規(guī)劃專門物流倉儲用地和配送中心，引導(dǎo)企業(yè)，政策性扶持參與共同配送模式的相關(guān)企業(yè)。

4、建立第三方小區(qū)物流聯(lián)盟

小區(qū)物業(yè)可以從包裹的代收代發(fā)獲取快遞公司的管理費，物業(yè)不需太多投入便可實現(xiàn)包裹的轉(zhuǎn)存和轉(zhuǎn)發(fā)；消費者可以非常容易地通過小區(qū)的信息平臺獲得包裹信息并收取。減少了中間環(huán)節(jié)，有效降低成本。通過將小區(qū)物業(yè)納入聯(lián)盟當中，可以將高度分散的客戶一定程度的整合到小區(qū)轉(zhuǎn)發(fā)中心，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢和效率，有效的降低“最后一公里配送”成本。大件商品直達小區(qū)，提高服務(wù)質(zhì)量，還要注意地名門牌號碼的標準化。

5、培養(yǎng)專業(yè)化人才

高素質(zhì)人才是現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵因素，也是城市配送企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。采取多種形式，加速人力資源的開發(fā)與培養(yǎng)，盡快培養(yǎng)和造就一批具備現(xiàn)代物流知識和業(yè)務(wù)能力的專業(yè)人才。實時更新管理理論知識，學習新的管理經(jīng)驗，以及通過城市配送企業(yè)與研究咨詢機構(gòu)、各大高校的緊密合作，從而有效地解決城市配送最后一公里問題。

第五篇：物流與供應(yīng)鏈管理課程總結(jié)

物流與供應(yīng)鏈管理課程總結(jié)

一、案例

43頁案例討論 63頁案例討論1 155頁案例討論 263頁案例討論 312頁案例討論 350頁案例討論1 407頁案例討論1

二、關(guān)鍵概念

物流：物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施的有機結(jié)合。

物流管理：為了以最低的成本達到客戶所滿意的服務(wù)水平，對物流活動進行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。物流功能整合：

物流系統(tǒng)：在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關(guān)設(shè)備、輸送工具、倉儲設(shè)備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動態(tài)要素構(gòu)成的具有特定功能的有機整體。供應(yīng)鏈：供應(yīng)鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。

供應(yīng)鏈管理：供應(yīng)鏈管理是指對供應(yīng)商、制造商、物流者和分銷商等各種經(jīng)濟活動，有效開展集成管理，以正確的數(shù)量和質(zhì)量，正確的地點，正確的時間，進行產(chǎn)品制造和分銷，提高系統(tǒng)效率，促使系統(tǒng)成本最小化，并提高消費者的滿意度和服務(wù)水平。

獨立需求：來自用戶的對企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的需求稱為獨立需求。例如對成品或維修件的需求就是獨立需求。

經(jīng)濟訂貨批量：通過平衡采購進貨成本和保管倉儲成本核算，以實現(xiàn)總庫存成本最低的最佳訂貨量。經(jīng)濟訂貨批量是固定訂貨批量模型的一種，可以用來確定企業(yè)一次訂貨（外購或自制）的數(shù)量。當企業(yè)按照經(jīng)濟訂貨批量來訂貨時，可實現(xiàn)訂貨成本和儲存成本之和最小化。

零庫存：零庫存管理的核心在于必須盡快地制造更好的產(chǎn)品，并有一個反應(yīng)迅速的營銷體系，以更迅速地把它們交到消費者手中，周期盡可能縮到最短，有效庫存降到最低。這樣可以大大提高了資金周轉(zhuǎn)率，很好地降低了經(jīng)營風險，并能及時提供給消費者高質(zhì)量的“保鮮”產(chǎn)品。

客戶服務(wù)：是指一種以客戶為導(dǎo)向的價值觀，它整合及管理在預(yù)先設(shè)定的最優(yōu)成本——服務(wù)組合中的客戶界面的所有要素。廣義而言，任何能提高客戶滿意度的內(nèi)容都屬于客戶服務(wù)的范圍之內(nèi) 客戶服務(wù)要素：

配送：在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流緊密結(jié)合，包含了商流活動和物流活動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。

多式聯(lián)運：以至少兩種不同的運輸方式，有多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)制定交付貨物的地點 搬運活性指數(shù)：

條形碼：條形碼可以標出物品的生產(chǎn)國、制造廠家、商品名稱、生產(chǎn)日期、圖書分類號、郵件起止地點、類別、日期等許多信息 物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)：

物流戰(zhàn)略：為尋求物流的可持續(xù)發(fā)展，就物流發(fā)展目標以及達成目標的途徑與手段而制定的長遠性、全局性的規(guī)劃與謀略。目標：

1、成本最小

2、投資最少

3、服務(wù)改善 延遲戰(zhàn)略：兩種延遲形式：

1、生產(chǎn)延遲（或形成延遲）：按一張訂單在一段時間里生產(chǎn)一種產(chǎn)品，在獲知這個客戶的精確要求和購買意向之前，不作任何準備工作或采購部件。

2、物流延遲（或時間延遲）：在一個或多個戰(zhàn)略地點對全部貨品進行預(yù)估，而將進一步庫存部署延遲到收到客戶的訂單。一旦物流程序被啟動，所有的努力都將被用來盡快將產(chǎn)品直接向客戶方向移動。物流績效：

物流質(zhì)量：

1、商品質(zhì)量：對商品原有質(zhì)量（數(shù)量、形狀、性能等）的保證。

2、物流服務(wù)質(zhì)量：物流企業(yè)對用戶提供服務(wù)，是用戶滿意的程度。3物流工作質(zhì)量：物流服務(wù)各環(huán)節(jié)、各工種、各崗位具體的工作質(zhì)量。

4、物流工程質(zhì)量：運輸工程、倉庫工程、包裝工程、配送工程、流通加工工程、信息工程質(zhì)量指標。物流質(zhì)量的衡量：

1、物流時間

2、物流成本

3、物流效率 物流成本：物流活動中支出的總和。

TCL＝運輸成本＋存貨成本＋倉儲成本＋訂單處理和信息成本＋批量成本+客戶服務(wù)成本

三、基本問題

1.現(xiàn)代物流的作用 1）.物流保障再生產(chǎn)過程。

– 物流是生產(chǎn)過程的基本保證。

– 物流是實現(xiàn)從生產(chǎn)到消費的重要環(huán)節(jié)。

2）.以盡可能低的物流成本，給顧客以盡可能好的物流服務(wù)。

– 準確地按期將商品送交顧客，滿足市場需求，及時產(chǎn)生價值。– 盡可能減少商品供應(yīng)的斷檔，保持生產(chǎn)經(jīng)營中資金流的連續(xù)性。

– 適當安排物流結(jié)點，提高配送效率，保持合理庫存水平以實現(xiàn)動態(tài)平衡。使生產(chǎn)、運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等不同過程一體化、系統(tǒng)化，節(jié)約和合理利用資源。

– 從接受訂貨到發(fā)貨和配送，信息通暢，使物流成本最小。

3）.提高效益，增加銷售和盈利。

– 運營過程的集約化。– 獲得外部關(guān)系的最佳化。

4）.提高企業(yè)的核心能力

– 通過物流提高企業(yè)的管理能力。– 通過物流增強企業(yè)競爭力。

5）.降低物流活動中的成本

6）.是企業(yè)的“第三利潤源泉”（冰山學說）

7）.電子商務(wù)要有物流為基礎(chǔ)，才能實現(xiàn)對流通領(lǐng)域的革命。8）.城市的現(xiàn)代化必須以物流的現(xiàn)代化為依托。9）.現(xiàn)在物流業(yè)推動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

10）.現(xiàn)代物流業(yè)是改善投資環(huán)境，擴大招商引資的重要措施。

11）.現(xiàn)代物流業(yè)能夠起到完善結(jié)構(gòu)、提高國民經(jīng)濟總體質(zhì)量和抗御危機的作用。2.物流作業(yè)目標

3.供應(yīng)鏈牛鞭效應(yīng)的成因、危害，解決牛鞭效應(yīng)的措施

營銷過程中的需求變異放大現(xiàn)象被通俗地稱為“牛鞭效應(yīng)”。(指供應(yīng)鏈上的信息流從最終客戶向原始供應(yīng)商端傳遞時候，由于無法有效地實現(xiàn)信息的共享，使得信息扭

曲而逐漸放大，導(dǎo)致了需求信息出現(xiàn)越來越大的波動。)產(chǎn)生原因：“牛鞭效應(yīng)”是營銷活動中普遍存在的現(xiàn)象，因為當供應(yīng)鏈上的各級供應(yīng)商只根據(jù)來自其相鄰的下級銷售商的需求信息進行供應(yīng)決策時，需求信息的不真實性會沿著供應(yīng)鏈逆流而上，產(chǎn)生逐級放大的現(xiàn)象，到達最源頭的供應(yīng)商（如總銷售商，或者該產(chǎn)品的生產(chǎn)商）時，其獲得的需求信息和實際消費市場中的顧客需求信息發(fā)生了很大的偏差，需求變異系數(shù)比分銷商和零售商的需求變異系數(shù)大得多。由于這種需求放大變異效應(yīng)的影響，上游供應(yīng)商往往維持比其下游需求更高的庫存水平，以應(yīng)付銷售商訂貨的不確定性，從而人為地增大了供應(yīng)鏈中的上游供應(yīng)商的生產(chǎn)、供應(yīng)、庫存管理和市場營銷風險，甚至導(dǎo)致生產(chǎn)、供應(yīng)、營銷的混亂。

產(chǎn)生“牛鞭效應(yīng)”的原因主要有6個方面，即需求預(yù)測修正、訂貨批量決策、價格波動、短缺博弈、庫存責任失衡和應(yīng)付環(huán)境變異。

危害：牛鞭效應(yīng)成因于系統(tǒng)原因和管理原因，它們的共同作用提高了企業(yè)經(jīng)營成本，對產(chǎn)品供應(yīng)鏈造成消極影響，導(dǎo)致對市場變化的過激反應(yīng)。當市場需求增加時，整個供應(yīng)鏈的產(chǎn)能增加幅度超過市場需求增加幅度，超出部分則以庫存形式積壓在供應(yīng)鏈不同節(jié)點。一旦需求放緩或負增長，大量資金和產(chǎn)品將以庫存形式積壓，整個供應(yīng)鏈可能資金周轉(zhuǎn)不良，嚴重影響供應(yīng)鏈的良好運作，甚至導(dǎo)致企業(yè)倒閉，尤其是處于供應(yīng)鏈末端的小企業(yè)。

解決措施：

1、訂貨分級管理，2、加強出入庫管理，合理分擔庫存責任，3、縮短提前期，實行外包服務(wù)，4、規(guī)避短缺情況下的博弈行為，5、參考歷史資料，適當減量修正，分批發(fā)送，6、提前回款期限

4.物流預(yù)測考慮的因素

? 對貨物需求的地點、品種（SKU）及時間進行的預(yù)計。

? 預(yù)測內(nèi)容的組成：1)基本需求； 2)季節(jié)因素； 3)趨勢因素； 4)周期因素； 5)促銷因素；6)不確定性因素。

5.制造商如何控制庫存

（1）制定庫存定額，并有考核機制；

（2）采購有計劃，并通過會審審批過程；

（3）到貨入庫要通過驗收過程（對照計劃、合同等）；

（4）專用物料到貨后申請單位不消耗增加庫存的，應(yīng)有考核辦法；（5）長期閑置、報廢的物料應(yīng)及時處理。6.降低運輸成本的措施

1．整體運營規(guī)劃

（1）擁有完備的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備

企業(yè)建設(shè)設(shè)施完善的貨場、裝卸站等，擁有各種類型車輛和機械化的裝卸搬運工具（如托盤、叉車、集裝箱等）等，能夠滿足不同業(yè)務(wù)需求、提高工作效率，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。（2）擁有良好的技術(shù)信息系統(tǒng)

各運輸業(yè)務(wù)的運單交接、運輸信息的掌握等都需要良好的信息技術(shù)支持。如電子訂單處理、電子調(diào)度系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用能及時反饋車輛運行信息，有效地減少貨差，從而減少事故損失、客戶投訴等成本。

（3）發(fā)展聯(lián)合運輸和共同運輸

聯(lián)合運輸是指將各運輸方式結(jié)合起來，完成“門到門”的運輸方式。這種方式能夠充分利用各種運輸方式的優(yōu)點，實現(xiàn)更快捷、更便利的運輸，從而提高運輸效率。

共同運輸是指貨運代理機構(gòu)將不同貨主相同目的地的貨物集合起來共同托運的運輸方式。這種方式不但實現(xiàn)了規(guī)模效益，而且其龐大的貨源能夠積極搭載回程貨，從而降低運輸成本。2．做好起運工作

起運環(huán)節(jié)是運輸過程的基礎(chǔ)（中轉(zhuǎn)是下一個運輸過程的起運），合理安排起運是優(yōu)化運輸成本的根本。（1）合理選擇運輸工具和托運方式

管理者一般根據(jù)貨物的運輸特征（運輸條件、費用、速度等方面），選擇最經(jīng)濟、合理的運輸工具和托運方式。

（2）配載配裝、提高實載率

配載配裝是組織合理運輸，提高運輸工具效率，降低運輸成的重要內(nèi)容。其一方面是最大限度地利用車輛載重量，另一方面是充分利用車輛裝載容積，主要做法有以下幾種： ① 組織輕重配裝

組織輕重配裝是指把實重貨物和輕泡貨物配裝在一起，既可充分利用車船的裝載容積，又能達到其承載重量，從而提高運輸工具的實載率。② 實行解體運輸

實行解體運輸是指將一些大件、笨重的貨物（如自行車、機械等）拆卸后重新包裝，縮小其占用空間，從而提高運輸工具的實載率和裝卸效率。③ 高效的堆碼

高效的堆碼是指根據(jù)車、船等的貨位情況，采取高效的堆碼方法。如多層裝載、騎縫裝載、緊密裝載等，都可以提高運輸工具的實載率。當然，推進包裝的標準化，逐步實行單元化、托盤化，是提高裝載技術(shù)的重要條件。3．控制運輸過程

（1）減少運輸環(huán)節(jié)

貨物在運輸中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，需要組織裝卸搬運、包裝等工作，必然會增加相應(yīng)成本。因此在貨物運輸過程中，盡量減少中轉(zhuǎn)次數(shù)以降低運輸成本。對有條件直達運輸?shù)?，盡可能組織直達運輸。企業(yè)在組織貨物運輸過程中，有時貨物不運進批發(fā)倉庫、而是采取直撥的方法，把貨物直接分撥給批發(fā)、零售商店或用戶的方式在運輸上稱為“四就”直撥?！八木汀笔侵妇蛷S、就站（車站或碼頭）、就庫、就車（船）。（2）路徑優(yōu)化

企業(yè)雖然不能改變現(xiàn)有運輸公路、鐵路網(wǎng)以及航空、水運航線等，但可以將現(xiàn)有運輸線路進行合理規(guī)劃。即在現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡(luò)線路中找到最佳的運輸路線，減少迂回、對流、過遠、重復(fù)等不合理運輸形式，盡可能縮短運輸距離和時間，從而降低運輸成本。（3）減少事故損失

事故防范是企業(yè)減少事故成本的重要工作，主要包括積極購買保險、駕駛員安全教育和車輛日常檢修等。另外事故發(fā)生后，積極向保險公司索賠，并做好理賠工作，以盡量減少事故損失。

7.物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的作用 8.各種物流組織的特點

1． 簡述獲取供應(yīng)鏈戰(zhàn)略匹配的基本步驟。答：獲取供應(yīng)鏈戰(zhàn)略匹配的3個基本步驟如下：(1)理解顧客。首先，公司必須理解每一個目標顧客群的顧客需要，它能幫助公司確定預(yù)期成本和服務(wù)要求。

(2)理解供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈有很多種類型，每一種都設(shè)計用來完成不同的任務(wù)。公司必須明確其供應(yīng)鏈設(shè)計用來做什么。

(3)獲取戰(zhàn)略匹配。如果一條供應(yīng)鏈運營良好，但與預(yù)期顧客需要之間不相匹配，那么，公司或者重新構(gòu)建供應(yīng)鏈以支持其競爭戰(zhàn)略，或者改變其競爭戰(zhàn)略，以適應(yīng)供應(yīng)鏈。

2． 總體計劃的制定應(yīng)權(quán)衡哪些因素？相應(yīng)的總體計劃戰(zhàn)略內(nèi)涵是什么？ 答：通常來說，計劃者要進行的基本權(quán)衡有如下幾個：

? 生產(chǎn)能力（規(guī)定時間、加班時間和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)時間）? 庫存

? 庫存積壓或失去的銷售額

在三種成本之間權(quán)衡，可以得到以下三種總體計劃戰(zhàn)略：

(1)追逐戰(zhàn)略——當需求變動時，通過改變機器的生產(chǎn)能力或雇用或解雇勞動力，使生產(chǎn)率和需求率保持一致。適用于庫存成本高而改變生產(chǎn)能力和工人人數(shù)的成本低的情形。

(2)工人人數(shù)或生產(chǎn)能力的彈性時間戰(zhàn)略——將利用率作為杠桿。勞動力和生產(chǎn)能力不變，通過運用不同的加班量或彈性時間表來達到生產(chǎn)與需求的一致。適用于庫存成本很高或改變生產(chǎn)能力的代價較小的情形。

(3)水平戰(zhàn)略——將庫存作為杠桿。在這種戰(zhàn)略中，機器生產(chǎn)能力和勞動力人數(shù)保持著一個穩(wěn)定的產(chǎn)出率，通過保持相應(yīng)的庫存量來應(yīng)對需求的變化。這種情形下生產(chǎn)與需求不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致庫存水平高、積壓產(chǎn)品多，適用于庫存成本和積壓產(chǎn)品成本相對較低的情形。

3． 在某一時期進行商業(yè)促銷，這個時期的需求量通常會上升。請問上升的需求量是由哪些原因造成的？ 答：(1)(2)市場增長——指新老客戶對該促銷產(chǎn)品的消費的增加；

搶占市場分額——指顧客用某公司的促銷產(chǎn)品來代替對另一家公司的相同產(chǎn)品的購買；

(3)

4． 回購合同是如何有助于生產(chǎn)商提高其自身收益以及整條供應(yīng)鏈受益的？

答：回購合同的含義是生產(chǎn)商通過承諾以低于進貨的價格買回銷售季節(jié)結(jié)束時所有剩余商品，從而增加零售商進貨的數(shù)量。

這一措施的作用是，增加零售商每件剩余產(chǎn)品的殘價，從而提高零售商的訂貨量。雖然生產(chǎn)商承擔了一些庫存積壓的費用，但是有可能從中受益，因為從平均來看整條供應(yīng)鏈最終會受出更多的產(chǎn)品。

5． 試述不同運輸方式的優(yōu)缺點。

答：不同的運輸方式包括：水運、鐵路、聯(lián)運、貨車、空運、管道運輸和包裹運輸。水運最廉價，速度也最慢。空運和包裹運輸速度最快，價格也最貴。鐵路和水運適合低價值的大批量送貨，這類貨物在運送速度方面沒有太高的要求。航空和包裹運送適合小規(guī)模、高價值產(chǎn)品的緊急運送。聯(lián)運和滿載運輸比鐵路要快但價格也要高一些。LTL運送適合于對包裹運送來說太大，但卻小于貨車最大裝載能力的貨物的運送。

提前消費——指顧客將未來的消費轉(zhuǎn)到當前進行消費。

6． 供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的障礙因素有哪些？

答：供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的障礙因素主要包括以下5類：(1)(2)(3)(4)(5)激勵障礙 信息傳遞障礙 運營障礙 定價障礙 行為障礙