第一篇：鄭州地鐵2號線工程

鄭州地鐵2號線工程

? 建設(shè)模式

? 建設(shè)節(jié)點(diǎn) 1簡介編輯作為鄭州地鐵“十字框架”的鄭州地鐵2號線將于2010年6月16日上午在紫荊山公園的紫荊山站正式動工。2013年底，鄭州地鐵5號線（環(huán)線）也將開建。預(yù)計到2016年，鄭州中心城區(qū)將擁有3條地鐵線，形成“十字加環(huán)形”軌道交通網(wǎng)絡(luò)。鄭州地鐵2號線是一條南北線，起于惠濟(jì)區(qū)，沿開元路向東到花園路，之后沿花園路——紫荊山路向南，一直到達(dá)南四環(huán)。

地鐵2號線分兩期實(shí)施，其中，一期工程起于廣播臺站，止于南四環(huán)站，全長20.655公里。二期工程基本為東西向線路，大致沿開元路布置，全長9.43公里，共設(shè)站6座。按照建設(shè)時序，2015年7月，鄭州地鐵2號線一期工程將通車試運(yùn)營。

長度

2號線全長27.7公里根據(jù)規(guī)劃，鄭州地鐵2號線起點(diǎn)位于惠濟(jì)區(qū)江山路附近的開元停車場，沿開元路向東，到花園路折向南，沿花園路、紫荊山路布局，終點(diǎn)在向陽路南側(cè)，并在終點(diǎn)設(shè)城南車輛段，全長27.7公里。

其中，一期工程為南北向，起于連霍高速北側(cè)的廣播臺，止于南四環(huán)站，全長20.655公里，均為地下線。

一期工程擬設(shè)16個站，分別是廣播臺站、新龍路站、國基路站、北環(huán)路站、東風(fēng)路站、農(nóng)業(yè)東路站、黃河路站、紫荊山站、東大街站、隴海路站、帆布廠街站、航海東路站、長江路站、南三環(huán)站、向陽路站和南四環(huán)站。

站點(diǎn)

16個站點(diǎn)，6個換乘站

可研報告顯示，地鐵2號線一期工程的16個站點(diǎn)中，有6個是換乘站，分別是國基路站（與4號線換乘）、農(nóng)業(yè)路站（與5號線換乘）、紫荊山站（與1號線換乘）、東大街站（與3號線換乘）、隴海路站（與6號線換乘）、航海路站（與5號線換乘）。[1]鄭州地鐵2號線設(shè)有車輛段一處，與一期工程終點(diǎn)站向陽路站相連；2號線起點(diǎn)處設(shè)停車場一處，與起點(diǎn)站天山路站相連，放在二期實(shí)施。地鐵2號線與1號線共用紫荊山控制中心。

據(jù)初步核算，2號線一期工程估算投資總額為100.029億元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為每正線公里5.47億元。

時速

最高可達(dá)80公里

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? 2014 Baidu-Data ? NavInfo & CenNavi & 道道通鄭州地鐵2號線

本數(shù)據(jù)來源于百度地圖，最終結(jié)果以百度地圖數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

根據(jù)客流預(yù)測，鄭州地鐵2號線遠(yuǎn)期高峰單向最大客流達(dá)3.53萬人/小時，特別是北環(huán)路站至紫荊山站客流需求極大，擬采用B型車，車輛長、寬、高分別為19米、2.8米和3.8米，最高運(yùn)營速度為每小時80公里。

在運(yùn)營方案上，均采用6輛的編組方案，即“四動兩拖”模式。

根據(jù)規(guī)劃，2號線車站站臺有效長度為120米，島式車站站臺寬度8～12米，側(cè)式站臺寬度不小于3.5米。

在地面至站廳、站廳至站臺間均設(shè)置有自動扶梯，在車站內(nèi)設(shè)置有垂直電梯或樓梯升降機(jī)以方便殘疾人。

環(huán)保

多項措施確保不擾民

報告還提出了具體環(huán)保措施，減少地鐵運(yùn)行中干擾市民。

在減少噪音方面，各類風(fēng)機(jī)均置于風(fēng)井內(nèi)，設(shè)計采用小風(fēng)量、低風(fēng)壓、聲學(xué)性能優(yōu)良的風(fēng)機(jī)。嚴(yán)格控制冷卻塔噪聲值，優(yōu)先選用低噪聲型和超低噪聲型冷卻塔。同時，風(fēng)亭、冷卻塔在選址時，要盡可能遠(yuǎn)離敏感點(diǎn)。

在減振方面，2號線采用長鋼軌無縫線路、整體道床和彈性軌道扣件，降低輪軌噪聲。此外，在污水處理方面，規(guī)劃要求各車站生活污水經(jīng)化糞池處理后排至市政下水管道。來源于車輛外部洗刷、內(nèi)部清洗等的污水，經(jīng)調(diào)節(jié)沉淀池、過濾、消毒后回收利用。影響

提前研究交通預(yù)案

鄭州地鐵2號線北段所經(jīng)區(qū)域，尚有較多用地處于規(guī)劃開發(fā)階段。專家建議，城市土地部門應(yīng)及時進(jìn)行土地儲備，以提高地鐵可持續(xù)發(fā)展能力。

同時，城市規(guī)劃部門應(yīng)盡快對2號線沿線進(jìn)行綜合規(guī)劃，對沿線兩側(cè)規(guī)劃待建的設(shè)施進(jìn)行控制。

此外，專家還建議，對位于城市中心區(qū)的重要車站節(jié)點(diǎn)特別是換乘站，做好地上和地下空間的商業(yè)開發(fā)研究工作。建議及早開展地鐵工程實(shí)施對城市道路交通的影響分析和交通組織預(yù)案研究，綜合考慮城市交通疏導(dǎo)以及施工期間如何過渡等問題。

2一期方案編輯廣播臺站

一期工程起點(diǎn)站，為地下兩側(cè)島式車站，位于花園路與少林路交叉口南側(cè)

新龍路站

地下兩側(cè)島式車站，位于花園路和規(guī)劃新龍路交叉口

國基路站

2號線與4號線的換乘站，車站布置為地下二層，位于花園路與國基路交叉口

北環(huán)路站

地下二層島式車站，位于北三環(huán)立交西南角

東風(fēng)路站

地下二層島式車站，位于花園路與東風(fēng)路交叉口南側(cè)

農(nóng)業(yè)路站

車站布置為地下二層島式車站，位于花園路與農(nóng)業(yè)路交叉口

黃河路站

2號線和地鐵5號線的換乘站，車站布置為地下二層島式車站，位于花園路與黃河路交叉口 紫荊山站

2號線與1號線的換乘站，在紫荊山立交橋下與1號線“十”字形換乘，紫荊山地鐵站為地下四層式建筑，是鄭州軌道交通1、2號線的換乘站，地下一層為車站轉(zhuǎn)換廳，地下二層為兩線的共同站廳層，地下三層

紫荊山站

為1號線車站站臺層，地下四層為2號線車站站臺層。車站1號線一期工程共開放4個出入口，分別為1號口毗鄰紫荊山百貨、紫荊山精品生活館，4號口、5號口位于黃河博物館、紫荊山立交附近，6號口坐落在紫荊山公園。紫荊山地鐵站的開通后，將有效緩解紫荊山周邊的交通壓力，為市民的出行提供出行便利。紫荊山站車站裝修以“青銅文化，商都古韻”為主題，采用青銅器為裝修元素，體現(xiàn)質(zhì)感厚重的中原文化。裝修設(shè)計中，將銘文裝飾置于站廳和站臺的重點(diǎn)部位，凸顯出紫荊山商代青銅文化盛世的氛圍。加入饕餮紋這種古老的符號元素，通過新材質(zhì)新技術(shù)給它以現(xiàn)代的詮釋。同時，車站的裝修也凸顯了“厚重文化、祈福如意、活力鄭州”的特色，努力為乘客提供一個溫馨、舒適的乘車環(huán)境。

東大街站

東大街站

隴海東路站

地下三層島式車站，位于紫荊山路與隴海東路交叉口

帆布廠街站

地下二層島式車站，位于紫荊山路與二里崗南街交叉口北側(cè)

航海東路站

2號線與5號線的換乘站，為地下二層島式車站，位于紫荊山路與航海東路交叉口 長江路站

地下二層島式車站，位于花寨路與長江路交叉口

南環(huán)路站

地下二層島式車站，位于花寨路與南環(huán)路交叉口北側(cè)

向陽路站

為地下二層側(cè)式車站

南四環(huán)站

南四環(huán)站是鄭州地鐵2號線一期工程第16個站點(diǎn)，全長436.9米，寬19.7米，屬于整體2號線最大的兩個車站之一。北端與310國道相交，南端深入小李莊村內(nèi)部，共分三層：地下一層為站臺層，地下二層為設(shè)備層，地面層為站廳層，采用明挖順做法施工。車站南端接停車場出入段線明挖區(qū)間，同時連接2號線南延線，預(yù)留南延線盾構(gòu)吊出條件。

32號線工程編輯設(shè)置16個站點(diǎn)，北起廣播臺站、南至南四環(huán)站 2015年通車

備受市民關(guān)注的軌道交通又有好消息傳來。

昨日上午9時，鄭州市軌道交通2號線一期工程開工。按照規(guī)劃，軌道交通2號線將于2015年7月1日試運(yùn)營。同時，該項目也實(shí)現(xiàn)了我省在大型建設(shè)項目管理模式上的重大創(chuàng)新，土建首次采用施工總承包的模式。

建設(shè)站點(diǎn)

一期設(shè)計16個車站、6個換乘站

2012年3月前，4個站點(diǎn)開工建設(shè)

2號線全線：貫穿城市南北發(fā)展軸，聯(lián)系惠濟(jì)片區(qū)、金水中原片區(qū)、二七片區(qū)，起于天山路，止于站馬屯，途經(jīng)開元路、鄭花路、花園路、紫荊山路、花寨路，全長27.7公里。共設(shè)車站21座，車輛段1處，停車場1處。

2號線一期工程：將于2015年建成試運(yùn)營，為廣播臺站—向陽路站，線路長18.27公里。一期設(shè)車站15座：廣播臺站、新龍路站、國基路站、北環(huán)路站、東風(fēng)路站、農(nóng)業(yè)路站、黃河路站、紫荊山站、東大街站、隴海東路站、帆布廠街站、航海東路站、長江路站、南環(huán)路站、向陽路站，其中包括換乘站6個，分別為：國基路站、農(nóng)業(yè)路站、紫荊山站、東大街站、隴海東路站和航海東路站。設(shè)車輛段1處。

2號線二期工程：為天山路站—廣播臺站，線路長9.43公里。設(shè)車站6座（均為高架站），設(shè)停車場1處。

2號線一期工程總投資104.08億元，2015年4至6月試運(yùn)行，7月1日實(shí)現(xiàn)試運(yùn)營。

2011年3月前，2號線開工建設(shè)4個站點(diǎn)：廣播臺站、新龍路站、帆布廠街站、紫荊山站（與1號線同期建設(shè)）。2011年年底前，2號線一期全線開工。

南四環(huán)站于2012年12月10日開工。

建設(shè)模式

首次采用施工總承包模式，節(jié)約成本

與軌道交通1號線建設(shè)方式有所不同，軌道交通2號線采用施工總承包管理模式。中國中鐵股份公司經(jīng)過激烈競爭，在國內(nèi)眾多大型建筑企業(yè)中勝出。在2號線建設(shè)中，不僅承擔(dān)施工

任務(wù)，同時還承擔(dān)了部分建設(shè)管理任務(wù)，可以有效減少建設(shè)方的人力、技術(shù)和管理壓力，減少建設(shè)管理層次和環(huán)節(jié)，節(jié)約項目成本。

中國中鐵2010年位居世界500強(qiáng)第137位，中國500強(qiáng)第9位。

2號線開工建設(shè)，如何減少道路擁堵？

據(jù)鄭州市軌道公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，2號線一期工程在施工過程中，占用原有車道盡量做到“占一補(bǔ)一”，合理利用綠化帶和人行道及兩側(cè)空置用地，開辟機(jī)動車道；盡量采用分段倒邊和蓋挖法等工藝施工，減少對道路資源的占用；施工期間，將完善各施工點(diǎn)的交通疏解設(shè)施和交通圍擋設(shè)施，確保市民必要的通行空間。

2號線建成后，對改善城市交通有何作用？

軌道交通1、2號線建成后，將與城市環(huán)道公共交通BRT互聯(lián)成為框架網(wǎng)線交通，有效截留外圍機(jī)動車。

2號線開工的意義遠(yuǎn)不止有效緩解交通擁堵狀況這么簡單。

鄭州市軌道交通2號線路一期工程通過鄭州市中心城區(qū)，覆蓋城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，聯(lián)系惠濟(jì)片區(qū)、金水中原片區(qū)、二七片區(qū)，為核心區(qū)與北部地區(qū)、西南地區(qū)提供快速聯(lián)系，引導(dǎo)促進(jìn)惠濟(jì)片區(qū)和城市西南地區(qū)的發(fā)展，向南北方向拓展城市空間。1號線進(jìn)展如何，何時不影響城市交通？

該負(fù)責(zé)人表示，地鐵1號線一期工程全線20個車站中，除東明路站外，其余19個站點(diǎn)已全面開工，其中西三環(huán)站、秦嶺路站、桐柏路站、鄭州大學(xué)站、鄭州火車站站、農(nóng)業(yè)東路站、七里河站、新鄭州站站、博學(xué)路站、體育中心站10個站點(diǎn)主體結(jié)構(gòu)已全部完工，民航路站正在進(jìn)行主體圍護(hù)連續(xù)墻施工。

據(jù)了解，設(shè)計方案變更后，影響東明路站開工的只是拆遷問題，預(yù)計明年春節(jié)前后，該站點(diǎn)可進(jìn)場施工。

2010年是鄭州地鐵的“盾構(gòu)施工年”，截至2011年12月27日，區(qū)間隧道累計掘進(jìn)總長度13.633公里，占全線隧道工程總量的35%。

至于1號線地鐵工地何時還路于民，記者了解到，2012年12月31日，軌道公司會舉行首批5個站點(diǎn)還路于民的儀式，到2013年4月底，地鐵1號線站點(diǎn)施工將全線還路于民。我市軌道交通規(guī)劃還包括哪些？

隨著軌道交通1、2號線的開工，隨后的地鐵排序中，軌道交通4號線有望2011年上半年開工，成為第三條開工的地鐵線路。

根據(jù)建設(shè)規(guī)劃，在鄭州市第二階段軌道交通建設(shè)規(guī)劃，擬建線路包括1號線二期(東、西延長段)、2號線二期(惠濟(jì)區(qū)段)、3號線一期(南陽路、東西大街、鄭汴路段)、4號線一期(北部片區(qū)、龍湖片區(qū)、經(jīng)開區(qū)北段)和5號線環(huán)線等項目，全長約109公里，總投資估算600多億元。

建設(shè)節(jié)點(diǎn)

2010年12月28日，開工儀式

2011年6月，全線車站土建工程全面動工

2013年9月，車站土建工程和盾構(gòu)隧道全部完工，實(shí)現(xiàn)“洞通”

2014年2月，完成全線整體道床及短軌鋪設(shè)，實(shí)現(xiàn)“軌通”

2014年3月，首列車到達(dá)

2014年6月，全線供電

2014年8月底，熱滑

2014年10月～2015年4月，設(shè)備、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)

2015年4～6月，試運(yùn)行

2015年7月1日，試運(yùn)營

第二篇：鄭州地鐵2號線工程重難點(diǎn)分析及對1

鄭州地鐵2號線工程重難點(diǎn)分析及對策

摘要：鄭州地鐵2號線工程計劃2010年6月16日開工建設(shè)，項目采用施工總承包模式。前期的工程策劃對工程重難點(diǎn)進(jìn)行了分析，并制定相應(yīng)措施，為下步的工期計劃及資源配置提供技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：地鐵,重難點(diǎn),對策

鄭州地鐵2號線一期工程計劃于2010年6月16日開工建設(shè)，為保證項目的順利實(shí)施，在前期策劃階段，對項目的重難點(diǎn)進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的對策。

1、工程概況

鄭州地鐵2號線工程起于天山路，止于站馬屯。途徑開元路、鄭花路、花園路、紫荊山路、花寨路。全長27.6km，全線共設(shè)車站21座，車輛段一處，停車場一處，控制中心與1號線合建，并在1號線實(shí)施土建工程，預(yù)留條件，根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，2號線分兩期實(shí)施。先期實(shí)施的一期工程為廣播臺站～向陽路站，線路長約18.27km，均為地下線，設(shè)車站15座（其中紫荊山車站已與1號線統(tǒng)一設(shè)計、施工），設(shè)車輛段一處。地下車站主要采用明挖法、蓋挖法、半蓋挖法施工，區(qū)間一般主要采用盾構(gòu)法，其中紫金山~東大街區(qū)間正線左線有礦山、明挖（1000連續(xù)墻圍護(hù)）和盾構(gòu)三種工法施工。

2、工程特點(diǎn)

2.1地鐵2號線采用施工總承包模式

鄭州地鐵2號線一期工程是鄭州市軌道交通第一次采用施工總承包模式，對規(guī)劃的3~6號地鐵線建設(shè)有著借鑒及影響力。施工總承包模式有利于施工整體統(tǒng)籌安排，能有效地對質(zhì)量、成本、進(jìn)度進(jìn)行綜合控制，并可通過優(yōu)化施工組織、資源內(nèi)部調(diào)劑縮短建設(shè)總工期，降低工程投資，提高工程建設(shè)水平，使企業(yè)利潤達(dá)到最大化。

2.2鄭州地鐵2號線是城市南北向地鐵主干線

鄭州地鐵2號線一期工程貫穿城市南北發(fā)展軸，覆蓋城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，聯(lián)系惠濟(jì)城區(qū)、金水中原城區(qū)、中原二七城區(qū)，為核心區(qū)與北部、西南部地區(qū)提供快速聯(lián)絡(luò)，推進(jìn)惠濟(jì)片區(qū)和城市南部地區(qū)的發(fā)展，拓展南北方向城市空間。

根據(jù)鄭州市城市軌道交通規(guī)劃，地鐵2號線在國基路與規(guī)劃地鐵4號線換乘，在農(nóng)業(yè)路及航海東路站與規(guī)劃5號線換乘，在紫金山站與在建的地鐵1號線換乘，在東大街站與規(guī)劃的地鐵3號線換乘，在隴海東路與規(guī)劃的地鐵6號線換乘。

2.3沿線周邊環(huán)境復(fù)雜，拆遷難度大

2號線穿越城市南北向主干道，交通疏解難度大，部分車站需采取半蓋挖倒邊施工。地面高樓林立，建筑物、構(gòu)筑物、管線多，地面沉降控制要求嚴(yán)。線路下穿北環(huán)立交、紫金山立交、110KV電力隧道等，需嚴(yán)格保證周邊建筑安全。地面交通流量大，地下管線密集，部分出入口需與農(nóng)科院、銀行、糧食廳、公交公司、市政等單位協(xié)調(diào)使用施工場地，施工組織、拆遷協(xié)調(diào)難度相當(dāng)大。

車站場地條件分析如下：

2.4工程施工采用明挖法、蓋挖法、半蓋挖法、盾構(gòu)法、礦山法等多種施工工法

線路經(jīng)由多條城市主要交通干道，沿線交通流量大、建筑密集。花園路、紫金山路貫穿城市南北，是鄭州市交通主干道；東風(fēng)路、農(nóng)業(yè)路、黃河路、隴海路、航海路、南環(huán)路均為城市東西交通干道。黃河路、東大街受此影響，需采用半蓋挖法施工；區(qū)間隧道為了控制建筑物、管線、鐵路等構(gòu)筑物沉降，采用盾構(gòu)法施工，其中紫金山~東大街區(qū)間正線左線采用礦山、明挖（1000連續(xù)墻圍護(hù)）和盾構(gòu)三種工法施工，右線僅盾構(gòu)法，聯(lián)絡(luò)線區(qū)間采用明挖和礦山兩種工法。

2.5線路地下水位北高南低

線路一期工程起點(diǎn)站廣播臺站位于線路最北側(cè)，地下水位平均標(biāo)高84.4米，埋深約3.2米。終點(diǎn)站向陽路站水位標(biāo)高為99.03~100.08m，埋深在地表下16.00~19.00m處。由于北南向水力坡降約為1‰，廣播臺站根據(jù)工可專家評審意見，采用了三軸SMW攪拌樁連續(xù)墻止水結(jié)構(gòu)，向陽路站設(shè)計為無水基坑開挖。

3、工程重難點(diǎn)分析及對策

3.1項目前期策劃、準(zhǔn)備工作是重點(diǎn)

2號線一期工程全線長約18.27km，包括車站、區(qū)間、車輛段等，工期緊，任務(wù)量非常大?？偣て谀繕?biāo)暫定為2010年6月16日開工，2013年7月15日竣工，工程前期的投標(biāo)、隊伍進(jìn)場、拆遷、交通疏解等施工準(zhǔn)備工作計劃在2010年12月31日前陸續(xù)完成，前期準(zhǔn)備工作的不確定性和設(shè)計的不穩(wěn)定性也增大了工期壓力。

對策：籌備組人員按專業(yè)分為策劃小組、核算小組、招投標(biāo)小組、征遷小組，做好項目前期策劃、核算、現(xiàn)場調(diào)查、投標(biāo)工作，配合設(shè)計單位、地鐵項目部做好前期設(shè)計、征地拆遷、管線改移、綠化補(bǔ)償、交通疏解方案等前期工作，使標(biāo)段盡早投入施工；

3.2工程的工作接口多，協(xié)調(diào)工作是重點(diǎn)

2號線一期工程跨越惠濟(jì)區(qū)、管城回族區(qū)兩個行政區(qū)，與在建的1號線，規(guī)劃的3、4、5、6號軌道交通線路均有換乘銜接關(guān)系，與規(guī)劃的東風(fēng)路、農(nóng)業(yè)路、黃河路、隴海路下穿隧道及隴海路高架橋道路交通有平行、相交、銜接等關(guān)系，涉及多個工程接口，協(xié)調(diào)復(fù)雜。參建單位多，包括市、區(qū)相關(guān)職能部門、地鐵公司，中鐵南方公司、設(shè)計總包單位和各工點(diǎn)分包設(shè)計單位、總監(jiān)單位和各標(biāo)段監(jiān)理單位、各施工單位、管線權(quán)屬單位以及相關(guān)物業(yè)權(quán)屬業(yè)主等方方面面，工作接口多，協(xié)調(diào)難度大。

對策：組建征遷部、設(shè)計部、綜合部等部門，做到事事有人管，專人負(fù)責(zé)，限期完成；施工過程中，提前分析、提前策劃、提前溝通、提前協(xié)調(diào)，工作超前。

3.3按節(jié)點(diǎn)工期提供盾構(gòu)始發(fā)、過站條件是重點(diǎn)

區(qū)間隧道基本采用盾構(gòu)法施工，東風(fēng)路站、黃河路站、東大街站作為盾構(gòu)過站車站，而且由于施工環(huán)境惡劣，拆遷難度大，施工工藝復(fù)雜，按節(jié)點(diǎn)工期提供過站條件是施工重點(diǎn)。對策：征遷部按照節(jié)點(diǎn)工期目標(biāo)，配合地鐵公司及時提供施工條件；設(shè)計部與設(shè)計單位溝通，優(yōu)化設(shè)計方案；

項目部在施工前編制專項施工方案，經(jīng)專家評審后，科學(xué)組織施工，按照工期節(jié)點(diǎn)目標(biāo)開展勞動競賽，按時提供始發(fā)、過站、調(diào)頭條件。

3.4盾構(gòu)機(jī)過站、調(diào)頭、通過礦山法隧道段是施工重點(diǎn)

鄭州地鐵2號線一期工程廣播臺站~向陽路站區(qū)間共使用11臺盾構(gòu)，16次過站、1次調(diào)頭、2次通過部分礦山法、明挖法隧道，安全、質(zhì)量是施工重點(diǎn)。盾構(gòu)機(jī)的選擇及其施工的可靠性，關(guān)系到工程成敗。應(yīng)考慮開面的穩(wěn)定、切削刀盤的種類、出土方式、主軸的扭矩、推進(jìn)能力以及最為關(guān)鍵的盾構(gòu)機(jī)械的密封性能等。

對策：盾構(gòu)機(jī)過站作業(yè)工序繁瑣、任務(wù)繁重，作業(yè)思路為：將盾構(gòu)主機(jī)和后配套分離，分別過站。主機(jī)過站采用過站小車和液壓油缸等機(jī)具輔助進(jìn)行?？紤]過站小車行走順利，采用地面鋪設(shè)鋼板方式，小車和鋼板之間使用圓鋼或者鋼球等作為滾動體，過站小車不同方位的受力可以使盾構(gòu)主機(jī)移動達(dá)到前移或調(diào)向的目的；后配套過站一般可以鋪設(shè)相應(yīng)軌道，使用外力牽引進(jìn)行前移，使用吊機(jī)等設(shè)備進(jìn)行逐一調(diào)頭。

主機(jī)調(diào)頭時，采用四根150T油缸將盾構(gòu)機(jī)頂升，始發(fā)架底部均勻安裝自制盤式軸承，取出底部的墊塊后將主機(jī)落至軸承上，主機(jī)頂升時注意油缸必須保持同步，且必須有專人指揮。

盾構(gòu)通過礦山法、明挖法隧道，噴射豆礫石在管片脫離盾尾時對管片進(jìn)行支撐，以防管片下沉產(chǎn)生錯臺。利用盾構(gòu)自身的同步注漿系統(tǒng)壓注水泥砂漿，使襯砌管片與地層間緊密接觸，以提高支護(hù)效果。

3.5線路穿越京廣科技站以及隴海鐵路

區(qū)間隧道穿越隴海干線鐵路時，鐵路一般不允許限速，因此，應(yīng)對鐵路進(jìn)行加固，不限速通過。

對策：根據(jù)盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，在穿越國鐵軌道區(qū)段時，結(jié)合前期盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)控制與地層位移的關(guān)系，確定合理的土壓力設(shè)定值、排土率及掘進(jìn)速度；穿越前對盾構(gòu)機(jī)械進(jìn)行檢修，避免中間停機(jī)、漏漿或注漿系統(tǒng)堵管等情況發(fā)生，保證盾構(gòu)能夠連續(xù)勻速推進(jìn)；

加強(qiáng)沉降監(jiān)測，對軌道進(jìn)行穿越施工全過程監(jiān)測，其中對軌道沉降、軌道橫向差異沉降、軌距變化和道床縱向沉降等內(nèi)容進(jìn)行24小時的遠(yuǎn)程實(shí)時監(jiān)測；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，及時優(yōu)化調(diào)整掘進(jìn)施工參數(shù)，做到信息化動態(tài)施工管理；嚴(yán)格控制掘進(jìn)速度和同步注漿量，避免因盾尾空隙未能及時充填而產(chǎn)生下沉，及時進(jìn)行二次注漿，控制后期沉降；

掘進(jìn)前做好護(hù)軌、預(yù)埋注漿管等預(yù)案措施。

3.6施工對建筑物、構(gòu)筑物、管線影響

地鐵2號線一期工程穿越城市南北向主干道，地面建筑物、構(gòu)筑物、管線多，地面沉降控制要求嚴(yán)。農(nóng)業(yè)路、黃河路、東大街等車站需采取半蓋挖倒邊施工，線路下穿北環(huán)立交、紫金山立交、110KV電力隧道等構(gòu)筑物，需嚴(yán)格保證周邊建筑安全。

對策：車站施工前做好建筑物、管線調(diào)查，及時與交管部門溝通進(jìn)行了交通疏解，督促地鐵公司提前進(jìn)入征地拆遷、管線改移階段；施工前完善建筑物、管線保護(hù)方案，施工中做好監(jiān)控量測、應(yīng)急方案演練。

提高盾構(gòu)掘進(jìn)控制水平，及時調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，保證開挖面土體穩(wěn)定。明確工程施工對盾構(gòu)機(jī)性能和功能的要求，盾構(gòu)機(jī)設(shè)備配置必須考慮突發(fā)事故的處理；嚴(yán)格控制主要掘進(jìn)參數(shù)，減少壓力波動，采用低速均勻推進(jìn)，避免對土體大的擾動。

穿越立交橋前，加強(qiáng)盾構(gòu)的掘進(jìn)參數(shù)管理和姿態(tài)控制，進(jìn)行同步壓漿與必要的補(bǔ)壓漿措施來保證其安全；當(dāng)?shù)孛婧奢d過大或者相距太近，及時采取補(bǔ)償注漿的方式對隧道周圍土體進(jìn)行適當(dāng)加固或?qū)芷Y(jié)構(gòu)加強(qiáng)。盾構(gòu)穿越樁基會造成隧道周邊土體的松動，導(dǎo)致樁基摩阻力的下降，因此應(yīng)在隧道內(nèi)預(yù)留注漿管對周邊土體進(jìn)行加固。

3.7區(qū)間隧道下穿金水河等河流

鄭州市軌道交通2號線一期工程穿越眾多河流，如東風(fēng)渠、金水河、熊耳河等，做好盾構(gòu)施工防滲水、低沉降是施工難點(diǎn)。

對策：針對工程特點(diǎn)，通過向土倉注入膨潤土或泡沫劑，改善渣土的流動性和滲透系數(shù)，防止螺旋輸送機(jī)噴涌。提高工作面渣土的止水性。提高盾尾的密封性能。通過采取多道盾尾刷防止泥土從盾尾進(jìn)入隧道；向盾尾注入油脂，加強(qiáng)盾尾的防水性能。

掘進(jìn)時采取同步注漿和二次補(bǔ)充注漿，充填環(huán)內(nèi)空隙，使管片襯砌盡早支撐地層，控制地表沉陷。

第三篇：廣州地鐵13號線工程技術(shù)部年終總結(jié)

技術(shù)部2013年終總結(jié)

我施工技術(shù)部在公司領(lǐng)導(dǎo)和項目領(lǐng)導(dǎo)的正確指導(dǎo)下，在各兄弟部門的鼎力支持下，克服了技術(shù)力量不足、人員短缺等諸多困難，強(qiáng)化內(nèi)部管理，較好完成了2013年的各項工作任務(wù)。

技術(shù)部是一個對實(shí)踐性要求極強(qiáng)的部門，由于部門工作的特殊性使得我部門的工作主要從兩大方面進(jìn)行開展。一方面，做好部門日常工作的開展，配合各兄弟部門做好現(xiàn)場施工相關(guān)的技術(shù)指導(dǎo)、服務(wù)工作，不定期的組織部門員工加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)和經(jīng)驗(yàn)交流，以便不斷提高業(yè)務(wù)水平，更好的完成工作。另一方面，及時了解項目的進(jìn)展情況，并對施工中存在的問題向主管領(lǐng)導(dǎo)提出有效地整改方案，配合合同預(yù)算部對各合同條款進(jìn)行完善，及時提供收方結(jié)算單。同時，做好對工程資料完善、整理及歸檔工作。1.項目技術(shù)服務(wù)工作及成果

技術(shù)部門一共有7名工作人員，本的工作因?yàn)楦鞣N原因，存在任務(wù)重、時間緊的困難。但經(jīng)過項目領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)和全體部門人員的不懈努力，基本保證了各項任務(wù)在規(guī)定時間內(nèi)按要求完成。這和項目領(lǐng)導(dǎo)的正確指導(dǎo)，大力支持，全部門員工的不懈努力是密不可分的。

施工時按各分項工程由總工和技術(shù)部長對工序主管工程師進(jìn)行技術(shù)交底，對關(guān)鍵問題及細(xì)節(jié)事項著重強(qiáng)調(diào)，保證被交底人員對交底文件的領(lǐng)會理解。施工中加強(qiáng)對施工過程控制，特別是重點(diǎn)工序要進(jìn)行嚴(yán)格的驗(yàn)收，實(shí)行“三檢”制度，并按現(xiàn)場實(shí)際情況做好質(zhì)檢記錄。對驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問題及時要求整改，對鋼筋加班組、鉆孔施工班組共下

發(fā)13份整改通知單，并對整改落實(shí)情況進(jìn)行追蹤、確認(rèn)，合格后方允許進(jìn)行下道工序。對關(guān)鍵工序安排人員進(jìn)行盯控，對普遍性質(zhì)量問題，由總工及領(lǐng)導(dǎo)班子成員主持各班組及時召開消除會議，并由技術(shù)人員提供消除方案，使質(zhì)量問題及時在施工中消除。由技術(shù)負(fù)責(zé)人親自確認(rèn)并嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，保證工程的結(jié)構(gòu)安全性和使用性的均符合設(shè)計圖紙及規(guī)范要求。

技術(shù)部每天向項目項目領(lǐng)導(dǎo)班子、監(jiān)理報告每日工作量和累計工作量，每周完成監(jiān)理例會周報，每月完成集團(tuán)公司月報、監(jiān)理月報、工程質(zhì)量月報及月度計劃，及時反饋現(xiàn)場真實(shí)情況，保證信息通暢，工作順利開展。

工程技術(shù)資料的整理，遵守《廣州市軌道交通工程管理辦法匯編》的規(guī)定，并按照業(yè)主及監(jiān)理的要求進(jìn)行整理，資料的整理保證及時、準(zhǔn)確、齊全、系統(tǒng)，并按業(yè)主要求填報“一體化系統(tǒng)平臺”。2013年技術(shù)部完成工作如下：

1、配合總工程師及項目領(lǐng)導(dǎo)完成項目臨建規(guī)劃，并根據(jù)規(guī)劃對班組進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)、完善工作，最終臨建順利完成、通過驗(yàn)收。

2、通過走訪、組織專業(yè)人員調(diào)查、勘測等方式，完成“四大報告”上報工作，并將調(diào)查過程中新發(fā)現(xiàn)的：小里程北便大街穿過隧道的8根條形房屋基礎(chǔ)、2口古井，大里程亞鋼廠房28米預(yù)應(yīng)力管樁基礎(chǔ)，廣州、大鵬高壓燃?xì)夤芫€埋深、地質(zhì)情況等上報設(shè)計、業(yè)主，為業(yè)主調(diào)整、確定線路提供可靠依據(jù)。完成《施工組織設(shè)計》、《鋼筋籠吊裝安全專項方案》、《基坑降水、開挖支護(hù)專項施工方案》、《總體

開工報告》編制、上報工作。

3、對地質(zhì)補(bǔ)勘施工隊、臨建施工隊、圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工隊進(jìn)行技術(shù)、安全交底，配合安質(zhì)部進(jìn)行安全教育。

4、完成導(dǎo)線、水準(zhǔn)復(fù)測并及時進(jìn)行施工測量、放養(yǎng)工作。

5、積極配合總工程師進(jìn)行圖紙審核，積極與設(shè)計溝通，為完善圍護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)井主體結(jié)構(gòu)設(shè)計圖紙?zhí)峁┮罁?jù)、建議，保障設(shè)計圖有利于現(xiàn)場施工 2.工作中的不足

1、技術(shù)人員基本上初次接觸地鐵施工，經(jīng)驗(yàn)較少，我們需加快提升自身理論水平和實(shí)際操作等業(yè)務(wù)能力、尤其是在質(zhì)量控制管理中需加強(qiáng)學(xué)習(xí)。

2、對于一些日常需歸檔的資料存在拖延現(xiàn)象及個別內(nèi)容填寫不規(guī)范。

3.2014年的打算及要求

1、增強(qiáng)責(zé)任心

繼續(xù)發(fā)揚(yáng)每位技術(shù)人員吃苦耐勞精神，增強(qiáng)大家責(zé)任心，在工作之余加強(qiáng)學(xué)習(xí)，正確認(rèn)真對待每一項工作，按時出勤，有效利用工作時間，堅守崗位。保證能夠按時完成上級領(lǐng)導(dǎo)安排的每一項施工任務(wù)。我們都是年輕的技術(shù)員，經(jīng)驗(yàn)不足，所以對待工作絲毫不敢怠慢。

2、改進(jìn)工作方式方法 ⑴、工作方法：

把工作中的得失和每次出現(xiàn)的問題記下來以便吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，遇

到疑難問題要及時查閱相關(guān)資料并與他人溝通，耐心的聽取他人提出的建議。在平常工作中要多了解工程程序，步驟，便于今后更好的服務(wù)于工作。

⑵、工作方式：在進(jìn)行每一項施工任務(wù)前，先擺正自己態(tài)度，樹立工作目標(biāo)，然后再投入到生產(chǎn)活動中去，在施工過程中要經(jīng)常提醒自己不能犯錯。

2013年的工作給了我們很多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，2014年對技術(shù)部來說是關(guān)鍵的一年，施工的進(jìn)度、質(zhì)量、安全管理和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是項目管理的重點(diǎn)，尤其是順應(yīng)公司“緊抓安全”的大勢，配合工程部、安質(zhì)部對現(xiàn)場施工安全提供有力技術(shù)保障。2014年，我技術(shù)部將繼續(xù)積極配合工程部、合同預(yù)算部、物資部等兄弟部門的工作，對現(xiàn)場施工班組提供更好的技術(shù)服務(wù)，竭盡全力，迅速執(zhí)行，全面推進(jìn)項目各項工作的開展，及時完成領(lǐng)導(dǎo)交給我們的工作任務(wù)，為更好的完成工程建設(shè)任務(wù)而奮斗。

廣州地鐵13號線施工3標(biāo)項目部 施工技術(shù)部

2014年1月3日

第四篇：鄭州最新地鐵規(guī)劃

本方案為鄭州地鐵規(guī)劃的7條線修編方案

是在原鄭州地鐵規(guī)劃（6條軌道，202公里總長）基礎(chǔ)上增加了一條7號線，并對原有線路進(jìn)行一定的修改而形成的。整個網(wǎng)絡(luò)共由7條地鐵線構(gòu)成，總長256公里，可以滿足遠(yuǎn)景年（2030－2040年）鄭州市區(qū)700－800萬人口規(guī)模需求，設(shè)計日運(yùn)送旅客500－600萬人次。全網(wǎng)絡(luò)共設(shè)站192座，其中換乘站32座，各條線路均推薦6節(jié)B型車編組，建議2030年以前建成所有線路。各條線路具體說明如下：

（線路名稱，全長，設(shè)站，編組，起點(diǎn)終點(diǎn)）

1號線，41公里，共設(shè)30站，6*B，高新開發(fā)區(qū)－龍子湖；

2號線，27公里，共設(shè)21站，6*B，惠濟(jì)中心區(qū)－站馬屯；

3號線，32公里，共設(shè)26站，6*B，歡河－加州工業(yè)園；

4號線，42公里，共設(shè)29站，6*B，高新開發(fā)區(qū)－南曹鄉(xiāng)；

5號線，40公里，共設(shè)31站，6*B，新鄭州站－新鄭州站；

6號線，36公里，共設(shè)25站，6*B，馬寨鎮(zhèn)－姚橋；

7號線，38公里，共設(shè)29站，6*B，惠濟(jì)中心區(qū)－加州工業(yè)園。

整個網(wǎng)絡(luò)共由7條地鐵線，256公里總長構(gòu)成。整個方案修編后的主要說明如下：

1.增加了一條主城西部南北向的軌道線路7號線，該線路彌補(bǔ)了原方案中主城西部無南北路通的缺點(diǎn)，有效加強(qiáng)了整個網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域互通能力。

2.在主城北部和南部分布增加了一條東西向干線軌道通路。北部的東西向通路主要由4號線北段和6號線東北段共同構(gòu)成，南部的東西向通路由7號線南段構(gòu)成，這些在環(huán)線外構(gòu)建的東西向線路通道有效的拉大了整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)，能夠較好的滿足郊區(qū)間的客流互通需求。

3.增加了向西南郊的延伸線路。這里主要指6號線西段延伸至馬寨，候寨鎮(zhèn)。

4.對于剛剛開工的地鐵1號線的影響如下：1號線線路走向在修編后沒有變化，主要是部分換乘站點(diǎn)需要作出相應(yīng)調(diào)整。需要增加中原東路換乘站（和7號線換乘），黑莊路站換乘站（和調(diào)整后的6號線換乘），取消黃河?xùn)|路換乘站（和原方案6號線換乘）。建議這三個站點(diǎn)可馬上重新設(shè)計，延期開工。

5.鄭州是全國人口最多省河南省的省會，城市未來發(fā)展具有較強(qiáng)的人口聚集能力。該方案建議鄭州市在城市向外擴(kuò)張的同時，注意提高已建成區(qū)人口的容積率，使整個地鐵網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域能夠“裝”得下700－800萬人，這樣各條線路的客源才能盡量保證充足，整個地鐵

網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮更好的經(jīng)

第五篇：深圳地鐵1號線續(xù)建工程 土建工程簡介

深圳地鐵1號線續(xù)建工程 土建工程簡介

1號線續(xù)建工程（深大～機(jī)場東）共包括10座地下車站及2座高架站車站，地下車站主體結(jié)構(gòu)均采用明挖法施工，車站建筑遵循“服務(wù)運(yùn)營、以人為本”的設(shè)計理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便運(yùn)營管理；車站出入口、風(fēng)亭的位置及形式均滿足功能要求和規(guī)劃、環(huán)保、城市景觀的要求。1.桃園站

桃園站位于南山大道與桃園路交叉口，呈東西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：桃園路南側(cè)有南苑新村西區(qū)、南山區(qū)老干中心、南山醫(yī)院；北側(cè)有新桃園酒店、桃花源居民區(qū)等。

桃園站為地下兩層、局部三層的雙柱三跨箱形結(jié)構(gòu)島式站臺車站。車站中部預(yù)留與10號線的換乘節(jié)點(diǎn)。有效站臺中心里程SK22+692.7，起點(diǎn)里程為SK22+574.2，終點(diǎn)里程為SK22+774.1，車站全長199.9m。

車站共設(shè)4個出入口通道及1個消防通道，4個地面出入口、2組車站風(fēng)亭。車站為明挖順筑法施工車站,局部采用蓋挖順筑法施工。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用沖孔灌注樁+旋噴樁止水帷幕+內(nèi)支撐方案，支撐系統(tǒng)采用鋼管內(nèi)支撐，換乘節(jié)點(diǎn)處地下三層采用放坡開挖，打設(shè)土釘+網(wǎng)噴混凝土的工法。

桃園站于2007年7月10日開工，2010年12月22日通過竣工驗(yàn)收。2.大新站

大新站位于深圳市南山區(qū)桃園路與前海路交叉路口，車站呈東西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：港灣麗都、前海花園住宅小區(qū)，大新村居民住宅、南貿(mào)市場。

大新站為地下雙層兩跨框架結(jié)構(gòu)島式站臺車站。有效站臺中心里程SK23+702.5，起點(diǎn)里程為SK23+585.0，終點(diǎn)里程為SK23+800.0，車站全長215m。

車站共設(shè)4個出入口通道、5個地面出入口、2組車站風(fēng)亭，其中消防出入口與4號出入口合建。車站工法為明挖順筑法,局部采用蓋挖順筑法施工。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用沖孔灌注樁+旋噴樁止水帷幕+內(nèi)支撐方案，支撐系統(tǒng)采用鋼管內(nèi)支撐。

大新站于2007年7月10日開工，2010年12月22日通過竣工驗(yàn)收。3.鯉魚門站 鯉魚門站位于前海待規(guī)劃開發(fā)區(qū)，規(guī)劃六號路下，車站呈東西走向布置。鯉魚門站為地下雙層單柱雙跨矩形框架結(jié)構(gòu)島式站臺車站。有效站臺長度中心里程為SK24+925.0，起點(diǎn)里程為SK24+793.8，終點(diǎn)里程為SK25+009.5，車站全長215.7m。

車站共設(shè)4個出入口通道、3個地面出入口、1個獨(dú)立設(shè)置的消防樓梯間、1個供殘疾人使用的垂直電梯間、2組地面風(fēng)亭、1組地面冷卻塔和膨脹水箱、4組VRV室外機(jī)組。

鯉魚門站于2007年3月26日開工，2010年12月22日通過竣工驗(yàn)收。4.前海灣站 前海灣站位于前海正進(jìn)行填海施工的待規(guī)劃開發(fā)區(qū)，規(guī)劃晨文路下，呈南北走向布置。

前海灣站為地下雙層雙柱三跨矩形框架結(jié)構(gòu)島式站臺車站。有效站臺長度中心里程為SK25+805.5，起點(diǎn)里程為SK25+711.0，終點(diǎn)里程為SK25+948.0，車站全長237m。

車站共設(shè)3個出入口通道、3個地面出入口、3組地面風(fēng)亭，1座冷卻塔和膨脹水箱，1個消防樓梯，1座消防水池。

前海灣站于2007年3月26日開工，2010年12月22日通過竣工驗(yàn)收。5.新安站 新安站位于深圳市寶安區(qū)新湖路與新安一路交叉口和新圳河下方，順新湖路大致呈東南至西北走向布置。

新安站為明挖兩層島式站臺車站，過河段為局部單層，有效站臺長度中心里程為DK26+962.0，起始里程為DK26+741.2，終點(diǎn)里程為DK27+44.3，車站全長303.1m。

車站共設(shè)計5個出入口和3組地面風(fēng)亭，車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁+旋噴樁。

新安站于2007年3月24日開工，2010年12月21日通過竣工驗(yàn)收。

6.寶安中心站 寶安中心站位于新湖路與創(chuàng)業(yè)一路交叉口，1號線寶安中心站大致大致呈東西走向布置，位于新湖路下。周邊新湖路北側(cè)為富通好旺角和麗晶國際等商住樓盤，西南面為寶安區(qū)政府。

寶安中心站是1號線（羅寶線）和5號線（換中線）的換乘站，1號線在上，5號線在下，為明挖雙層島式站臺車站，有效站臺長度中心里程為DK28+002.0，起點(diǎn)里程為：DK27+911.2，終點(diǎn)里程為：DK28+120.6，車站全長209.35m。

車站共設(shè)計4個出入口通道、4個地面出入口，1個消防通道及樓梯間，1個供殘疾人使用的垂直電梯間，2組地面風(fēng)亭，1組地面冷塔。主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地下鉆孔灌注樁+旋噴樁。附屬結(jié)構(gòu)圍護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁。

寶安中心站于2007年3月24日開工，2010年12月21日通過竣工驗(yàn)收。7.寶體站 寶體站位于寶安區(qū)新湖路與羅田路交叉口下方，順新湖大致呈東南至西北走向布置。車站東北側(cè)為寶安體育館，東南側(cè)寶安體育場，西北側(cè)為華豐科技園，西南側(cè)為福中福幸福海岸住宅小區(qū)。

寶體站為明挖兩層島式站臺車站，有效站臺長度中心里程為DK28+875.0，起點(diǎn)里程為DK28+778.2，終點(diǎn)里程為DK29+112.6。車站全長334.4m。

車站共設(shè)6個出入口和3組地面風(fēng)亭，車站主體圍護(hù)為鉆孔灌注樁+旋噴樁。圍護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，1號消防出入口通道局部采用暗挖施工。

寶體站于2007年3月24日開工，2010年12月21日通過竣工驗(yàn)收。8.坪洲站

坪洲站位于新湖路與坪洲路交叉路口，新湖路下，順新湖大致呈東南至西北走向布置。車站東北側(cè)為舊工廠區(qū)，西北側(cè)為麻布新村，西南側(cè)為寶城花園，東南側(cè)為漁業(yè)村。

坪洲站為地下二層單柱雙跨現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)明挖兩層島式站臺車站。有效站臺中心里程DK30+251.5，起點(diǎn)里程為DK30+251.5，終點(diǎn)里程為DK30+466.0，車站全長214.5m。

車站設(shè)4個出入口，1個供殘疾人使用的垂直電梯間，2組地面風(fēng)亭，1組地面冷卻塔，其中1號出入口與1號風(fēng)道合建，出入口通道、風(fēng)道施工方法同主體結(jié)構(gòu)，均采用明挖順筑法施工。圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，主體結(jié)構(gòu)為明挖順筑法施工。

坪州站于2006年12月28日開工，2010年12月21日通過竣工驗(yàn)收。9.西鄉(xiāng)站

西鄉(xiāng)站設(shè)置在新湖路與西鄉(xiāng)大道交叉口西側(cè)，新湖路路下，順新湖大致呈東南至西北走向布置。車站北側(cè)為大片工業(yè)廠區(qū)且樓齡較老，西南側(cè)為已建成的海灣明珠住宅區(qū)。

車站為地下二層雙柱三跨（局部三柱四跨）現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)兩島三線式站臺車站，站前設(shè)折返線，車站全長386.5米。

車站設(shè)4個出入口，2個緊急消防疏散口，3組地面風(fēng)亭，1組地面冷卻塔，出入口通道、風(fēng)道施工方法同主體結(jié)構(gòu)，均采用明挖順筑法施工。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，采用鋼管支撐，主體結(jié)構(gòu)為明挖順法施工。

西鄉(xiāng)站于2006年12月28日開工，2010年12月21日通過竣工驗(yàn)收。10.固戍站

固戍站位于寶安大道與固戍二路交叉路口，沿寶安大道路中呈“一字形”東南至西北走向布置布置，車站北面距離垂直于寶安大道的城市干道航城大道約130m，車站南面距離垂直寶安大道的規(guī)劃路約170m。

車站為地下兩層雙柱三跨鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)一島一側(cè)式站臺車站。有效站臺中心里程SK34+803.0，起點(diǎn)里程為CK34+568.8，終點(diǎn)里程為CK35+37.2，車站全長470.4m。

車站設(shè)6個出入口（一個緩建，兩個備用），2個緊急消防疏散口，4組地面風(fēng)亭，1組地面冷卻塔。出入口通道、風(fēng)道施工方法同主體結(jié)構(gòu)，均采用明挖順筑法施工，主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用成槽機(jī)成槽。

固戍站于2008年6月30日開工，2011年4月22日通過竣工驗(yàn)收。11.后瑞站

后瑞站位于深圳市寶安區(qū)福永鎮(zhèn)的后瑞村和興圍村附近，車站沿寶安大道路中設(shè)置，站位設(shè)在寶安大道和機(jī)場南路交口以南，距離機(jī)場南路460米。周圍沒有高大建筑物,地勢相對開闊,主要控制因素為沿線地下管線埋深和寶安大道路面高。

后瑞站為路中高架三層雙柱懸挑軌道的島式站臺車站。有效站臺長度中心里程為CK38+105.0，起點(diǎn)里程為CK38+035.0，終點(diǎn)里程為：CK38+175.0，車站全長140m。

車站設(shè)置4個天橋及出入口。

后瑞站于2008年8月29日開工，2011年4月22日通過竣工驗(yàn)收。12.機(jī)場東站

機(jī)場東站位于深圳寶安區(qū)航站五路和寶安大道交叉口處,沿寶安路基本呈東西向布置。所處周圍建筑物增多，主要建筑物為酒店、物流中心、辦公大樓等。

機(jī)場東站為三柱雙跨側(cè)式站臺車站，站后設(shè)折返線。站后有效站臺長度中心里程為CK40+528.0，起點(diǎn)里程為SK40+458.0，終點(diǎn)里程為 SK40+598.0，站臺全長140m。

車站設(shè)置3個天橋出入口及一個與深圳機(jī)場相聯(lián)通的連廊，連廊設(shè)2個出入口。

機(jī)場東站于2008年8月29日開工，2011年4月22日通過竣工驗(yàn)收。13.區(qū)間

1號線續(xù)建工程（深大～機(jī)場東）范圍包括深大-桃園區(qū)間、桃園-大新區(qū)間、大新-前海灣區(qū)間、前海灣-鯉魚門區(qū)間、鯉魚門-新安區(qū)間、新安-寶安中心區(qū)間、寶安中心-寶體區(qū)間、寶體-坪州區(qū)間、坪州-西鄉(xiāng)區(qū)間、西鄉(xiāng)-固戍區(qū)間、固戍-后瑞區(qū)間、后瑞-機(jī)場東區(qū)間共計12個區(qū)間。其中固戍-后瑞區(qū)間、后瑞-機(jī)場東區(qū)間為高架區(qū)間，地下區(qū)間除西鄉(xiāng)-固戍區(qū)間約有2.07km采用礦山法施工外，其余區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。區(qū)間隧道分別于2010年6月9（右線）日和6月17日（左線）實(shí)現(xiàn)全線貫通。

1號線續(xù)建工程（深大～機(jī)場東）區(qū)間于2011年4月8日全部通過竣工驗(yàn)收。