第一篇：小議公路勘察設(shè)計思路的論文

在工程設(shè)計中，要對建設(shè)公路的規(guī)模、對應(yīng)的技術(shù)標準以及整體技術(shù)指標等進行整體運用，對于公路施工中平、橫、縱三方面組合而成的三維線形予以關(guān)注，盡最大限度做到視線良好以及線形連續(xù)。在進行公路勘察的過程中應(yīng)該設(shè)計好取土位置，在此基礎(chǔ)上還要及時做好相應(yīng)的防護措施，以此來達到將公路勘察設(shè)計與環(huán)境保護有機結(jié)合的目的。在進行公路路面設(shè)計的階段，要對過去傳統(tǒng)的定線方法進行改變，以此來降低公路工程的造價。

選取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)指標以及公路施工標準

公路的總體設(shè)計是多專業(yè)綜合性的復(fù)雜學(xué)科，進行公路施工之前應(yīng)該依照我國的公路規(guī)劃、公路具體施工地點的公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、長遠發(fā)展以及綜合交通體系等對公路的具體等級標準予以確定。當(dāng)項目公路總長度比較長、施工難度比較高以及受地形制約嚴重時，能夠?qū)凡捎貌煌氖┕ぴO(shè)計速度，于此同時公路不同施工設(shè)計之間的路段銜接應(yīng)該予以有效的協(xié)調(diào)。在進行公路等級確立的時候，可以根據(jù)對公路的整體進行綜合考慮來采取合理的超前預(yù)測，這樣做能夠有效地減少將來對公路等級進行提高的時候所出現(xiàn)的浪費以及污染情況。在進行選取公路技術(shù)指標的時候，首選將那些比較靈活的布線方法，與公路施工所在區(qū)域的地形地貌進行有機的融合。在進行公路施工的時候，公路部分路段會出現(xiàn)達不到相應(yīng)標準以及規(guī)范的情況，這就需要對這些路段進行科學(xué)合理的分析與論證，與此同時還要進行技術(shù)、安全以及經(jīng)濟的比較，以此來選擇出最優(yōu)設(shè)計方案。

做好山區(qū)公路的選線工作

山區(qū)公路的選線多以隧道貫通，公路隧道建設(shè)要與自然環(huán)境保護相協(xié)調(diào)，對山區(qū)公路自然條件差、生態(tài)環(huán)境脆弱的區(qū)域，要考慮施工和營運環(huán)境，對隧道總體設(shè)計進行多方面的論證，以保護區(qū)域自然環(huán)境與人的和諧。在山區(qū)進行公路的施工時，還要對公路施工所在山區(qū)的地質(zhì)地貌進行分析，例如對山區(qū)可能出現(xiàn)的泥石流、滑坡以及斷裂等自然地質(zhì)災(zāi)害進行勘測與監(jiān)測，在進行山區(qū)公路的勘測以及監(jiān)測的時候，應(yīng)該采取有效的方法與手段，例如借助GPS定位和地理信息系統(tǒng)、計算機圖像處理系統(tǒng)等技術(shù)對山區(qū)公路周圍的地質(zhì)災(zāi)害以及生態(tài)環(huán)境進行全面的掌握，以此來進行研究與分析，這樣做能夠在進行山區(qū)公路施工的時候盡量避開常發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的地點，以及能夠有效地對橋梁以及隧道的位置進行確定，與此同時，借助先進的GPS定位技術(shù)避免山區(qū)公路坡面不穩(wěn)而出現(xiàn)滑塌現(xiàn)象，對于那些不可避免的施工地段，我們可以對其進行超前分析和預(yù)測，以此來做出有效的防治措施。

搞好公路沿線的綠化工程

環(huán)境保護作為可持續(xù)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，搞好公路沿線的綠化工程不僅能夠有效地對公路與沿線環(huán)境之間的關(guān)系進行協(xié)調(diào)，還能夠有效地創(chuàng)造出良好的工作生活環(huán)境，并且還能夠有效減少汽車排放的尾氣對沿線環(huán)境造成的污染，以此提高沿線公路的環(huán)境質(zhì)量。在進行公路沿線的綠化工程的時候，首要任務(wù)就是根據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀粴夂驐l件以及公路施工所在地區(qū)的地質(zhì)條件來進行苗木的選取，與此同時，還要堅持適地、適樹的原則，對于當(dāng)?shù)氐拿缒緫?yīng)該有效考慮。在公路沿線的挖方邊坡可以種植一些爬藤植物；對于公路的挖方土邊坡，我們可以進行種植一些沙棘耐旱的植物；對于公路沿線兩側(cè)，我們應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件來種植一些高大的喬木。這樣做不僅能夠有效地對視線進行誘導(dǎo)，還能夠?qū)穬蓚?cè)出現(xiàn)的不協(xié)調(diào)以及不利行車的構(gòu)造物進行遮蔽。

做好水土與環(huán)保保持方案

在進行公路建設(shè)的工程中不僅對大量的農(nóng)田予以了占用，對生態(tài)環(huán)境以及自然地理環(huán)境進行了不同程度的破環(huán)，還因為在公路施工中要進行大量的填挖改造，從而出現(xiàn)水土流失等情況，同時在施工的階段，由于施工機械所排放出來的尾氣以及施工中所產(chǎn)生的噪音，都對人與自然造成危害與污染。隨著時代的進步，公路施工方的認識逐步提升，在實際進行公路施工的過程中，對于公路施工與公路環(huán)境之間的可持續(xù)發(fā)展越來越重視，并以此進行水土與環(huán)保保持工作，對于在公路施工階段所造成的環(huán)境污染問題應(yīng)該及時采取相應(yīng)的治理措施。

強化施工管理工作

公路的施工方應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況來制定合理、科學(xué)的施工組織計劃，對于服務(wù)于此公路工程的設(shè)施，例如工棚以及料場等在保護環(huán)境的方面進行方案的設(shè)計。在具體公路施工的階段，對于那些噪音比較大的施工項目應(yīng)該對其的施工時間進行合理安排，對于便道要進行及時灑水，使其不出現(xiàn)揚塵的情況，對于未使用完的材料應(yīng)該進行封閉式的堆放，這樣做的目的是為了減少污染。

第二篇：公路勘察設(shè)計招標資格預(yù)審公告

公路勘察設(shè)計招標資格預(yù)審公告

招標編號：ZYGS200501

1.鄭州至石人山高速公路 項目已由 河南省人民政府有關(guān)部門 批準建設(shè)，建設(shè)資金來源于 河南中原高速公路股份有限公司自籌，河南中原高速公路股份有限公司（以下簡稱“招標人”）對 鄭州至石人山高速公路 工程勘察設(shè)計進行國內(nèi)競爭性公開招標?，F(xiàn)對資格預(yù)審申請人進行資格預(yù)審。

2.項目概況

⑴ 建設(shè)規(guī)模：擬建路線全長180.690公里，其中平原微丘區(qū)段148.05公里，山嶺重丘區(qū)段32.64公里；全線計價土石方總量為2514.45萬立方米，沿線設(shè)互通式立交12處，分離式立交49處，特大橋3座，大橋38座，中橋56座，涵洞222道，通道201座，天橋53座，隧道910米/3座，沿線設(shè)服務(wù)區(qū)2處，停車區(qū)2處。

⑵ 技術(shù)標準：K3+700~K151+750段148.05公里平原微丘區(qū)路段，按雙向四車道高速公路標準修建，計算行車速度120公里/小時，路基寬28米，瀝青混凝土路面，橋梁設(shè)計荷載為公路Ι級；K151+750~K184+390段32.64公里山嶺重丘區(qū)路段，按雙向四車道高速公路標準修建，計算行車速度100公里/小時，路基寬26米，瀝青混凝土路面，橋梁設(shè)計荷載為公路Ι級。

⑶ 招標范圍：路線、路基、路面、橋涵、隧道、路線交叉、防護工程、交通工程（安全、監(jiān)控、通信、供電、照明）及沿線設(shè)施（服務(wù)、收費、養(yǎng)護管理）的勘察設(shè)計，并負責(zé)合同段初步設(shè)計、施工圖設(shè)計的綜合設(shè)計及后續(xù)服務(wù)工作等。

⑷ 標段劃分：一合同段為K3+700~K83+950，全長80.25公里，為平原微丘區(qū)路段，屬鄭州市、許昌市轄區(qū)；二合同段為K83+950~K151+750，全長67.80公里，為平原微丘區(qū)路段，屬平頂山市轄區(qū)；三合同段為K151+750~ K184+390，全長32.64公里，為山嶺重丘區(qū)路段，屬平頂山市轄區(qū)。

⑸ 勘察設(shè)計周期：自合同協(xié)議書簽訂之日起60日內(nèi)提交初步設(shè)計[技術(shù)設(shè)計]文件以及供業(yè)主審查、報批初步設(shè)計概算及施工招標所需要的有關(guān)資料等；自初步設(shè)計批復(fù)之日起30日內(nèi)提交施工圖設(shè)計文件以及供業(yè)主審查、報批施工圖設(shè)計預(yù)算及有關(guān)資料等。

3.本招標項目（第 一 ~ 三 合同段）要求具備工程勘察 綜合 類 甲 級資質(zhì)、公路行業(yè)（公路、特大橋、交通工程）設(shè)計 甲 級資質(zhì)、建筑設(shè)計 乙 級以上資質(zhì)（含乙級）。凡具有類似公路勘察設(shè)計經(jīng)驗，并且在人員組成結(jié)構(gòu)等方面均能滿足本招標項目公路工程勘察設(shè)計要求的資格預(yù)審申請人，均可提出資格預(yù)審申請。

4.每個資格預(yù)審申請人可就本招標項目（一個或兩個合同段）申請資格預(yù)審。資格預(yù)審申請人必須獨立申請，不允許以聯(lián)合體形式申請。

5.凡有興趣的資格預(yù)審申請人可于2005年2月3日至2005年2月7日，每天上午8：30～12：00、下午14：00～17：30（北京時間，下同），持法人營業(yè)執(zhí)照（副本）、勘察資質(zhì)證書（副本）、設(shè)計資質(zhì)證書（副本）、單位介紹信或法人代表委托書（原件）和經(jīng)辦人身份證，到指定地點購買資格預(yù)審文件。每套資格預(yù)審文件售價 2000 元，售后不退。

6.遞交資格預(yù)審申請書的截止時間為 2005年2月24日 17：30，資格預(yù)審申請人應(yīng)在此前將資格預(yù)審申請書正本一份、副本四份送至鄭州市中原路97號亞達賓館，遲到的資格預(yù)審申請書將不予受理。

7.招標人將只向通過資格預(yù)審的資格預(yù)審申請人發(fā)出投標邀請書。

招 標 人： 河南中原高速公路股份有限公司

項目報名電話、聯(lián)系人：

第三篇：公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點

交通部印發(fā)《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》

一、示范咨詢目的

堅持以人為本,堅持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。通過借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，提高設(shè)計人員環(huán)保景觀設(shè)計（創(chuàng)作）意識，轉(zhuǎn)變設(shè)計理念，靈活運用技術(shù)標準、指標，降低公路建設(shè)對社會環(huán)境的負面影響，提升公路交通行業(yè)整體形象。

二、咨詢范圍

對已確定的公路勘察設(shè)計典型示范工程初步設(shè)計、施工圖設(shè)計，按“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念，重點對總體設(shè)計、路線方案、標準指標、路基防護 及排水、橋隧方案、交叉型式、交通工程及環(huán)境保護等相關(guān)專業(yè)（歸并為路線與總體、路基與環(huán)保、橋隧與交叉、交通工程四大部分）進行咨詢。

三、咨詢程序

咨詢方法一般按全體或部分專家，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研→分專業(yè)核實→內(nèi)部討論→形成咨詢意見→與省交換意見、討論五個步驟。

四、咨詢階段

典型示范工程技術(shù)咨詢分三個階段進行。第一階段在初步設(shè)計外業(yè)勘察結(jié)束，主要方案成果完成后進行，由負責(zé)總體和路線組的2名專家和負責(zé)互通立交的1名 專家進行現(xiàn)場技術(shù)咨詢；第二階段結(jié)合初步設(shè)計審查進行，由總體和路線組的1至2名專家配合項目審查單位進行；第三階段結(jié)合?。ㄊ校┦┕D設(shè)計審查進行，由 路基和環(huán)保組、橋隧組和交通工程組的專家進行技術(shù)咨詢。

五、咨詢示范要點

（一）總體

總體方面按下列原則進行：

1、安全性原則

應(yīng)把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保證公路設(shè)施自身安全、運行車輛行駛安全及行人等的安全。

2、服務(wù)社會原則

公路建設(shè)應(yīng)有利于社會進步和發(fā)展，對社會環(huán)境有重大影響部位，應(yīng)根據(jù)可持續(xù)發(fā)展原則進行方案論證。盡量少占農(nóng)田、少干擾居民村落及學(xué)校，保護名勝古跡等人文景觀，促進社會經(jīng)濟發(fā)展。

3、尊重地區(qū)特性原則

不同地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環(huán)境特征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在設(shè)計中應(yīng)充分考慮、尊重地區(qū)特性。

4、整體協(xié)調(diào)性原則

公路是一個具有線性特征的工程，縱向跨度大。在公路景觀環(huán)境設(shè)計中，要求將公路自身的平縱線形、路基寬度、橋隧、路線交叉、沿線設(shè)施等與沿途地形、地 貌、生態(tài)特征以及其他自然和人文景觀作為一個有機整體統(tǒng)一考慮，使公路這一人工系統(tǒng)與沿線自然系統(tǒng)和其他人工系統(tǒng)配合協(xié)調(diào)，并努力使公路在滿足運輸功能的 基本前提下，完善原有景觀環(huán)境。

5、自然性原則 公路景觀環(huán)境要素包羅萬象，不應(yīng)將精力集中在耗費大量人力、物力、財力的人造景觀上，而應(yīng)重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護、利用和開發(fā)，以及公路主體與原有自然及社會環(huán)境的相融。“不破壞就是最大的保護”。

從景觀設(shè)計入手，例如通過植物高低的變化引導(dǎo)視線，構(gòu)造景觀的節(jié)奏感；從公路線形入手，優(yōu)化平縱組合、改善線形，使其流暢連續(xù)，確保車輛快速安全通 過，提供舒適的行車條件，營造出“車在路上走、人在畫中游” 的優(yōu)美的公路交通環(huán)境；從公路結(jié)構(gòu)入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主，擋墻由高至 低或由低至高漸變且與路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽、寬淺或遠離路基為首選。

（二）路線

路線設(shè)計的關(guān)鍵是路線方案選擇和路線平縱指標的掌握，應(yīng)充分重視公路自身線形協(xié)調(diào)設(shè)計、公路線形與結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)設(shè)計和公路線形與環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計，并以運行車速進行安全檢驗。

1、景觀協(xié)調(diào)考慮

公路沿線的山嶺、坡地、河流，構(gòu)成美麗的風(fēng)景，千變?nèi)f化的植被體現(xiàn)出一種自然美。公路作為一種構(gòu)造物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一。

路線線形設(shè)計要有“勢”的理念。線形走向要與山川、河流、大地的勢相吻合，不能強拉直線，硬切山梁，橫跨山谷，盡量避免長直線。要順勢而為，線形連貫，平滑平順，自然流暢，給人良好視覺效果。

線形設(shè)計還要有“動”的理念。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運動。選擇、利用、創(chuàng)造景觀需要用連續(xù)手法實現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進來完成。

2、路線方案選擇

路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，如長度、工程量、投資等方面。從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強調(diào)安全、環(huán)保、社會等因素。路線方案選擇，除應(yīng)做到地形選線、地質(zhì)選線外，還應(yīng)做到安全選線、環(huán)保選線。應(yīng)選擇有利于環(huán)境保護或?qū)Νh(huán)境影響小的方案；應(yīng)選擇縱坡平緩、線 形均衡、行車安全的方案；應(yīng)選擇少占耕地，有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。

3、運行車速檢驗

運行車速理念的運用是兼顧公路環(huán)保景觀與運行安全的有效手段。總體上看，環(huán)保景觀公路所在區(qū)域大多地形較為復(fù)雜困難，采用過高平縱指標勢必引起大量高填深挖，導(dǎo)致環(huán)境破壞。受地形等限制，部分困難路段甚至無法達到一般性指標要求，形成安全隱患。

運行安全是公路設(shè)計與建設(shè)需考慮的首要因素。有關(guān)研究顯示，大量公路交通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導(dǎo)致。運行車速理念的核心就是通過改善相鄰 路段指標的組合，降低容許速度差，從而消除安全隱患。因此，體現(xiàn)安全與環(huán)保的公路線形設(shè)計，不在于全線（或局部）平縱指標的高低，而在于整體線形的連續(xù)性 及銜接路段的級差控制。換言之，景區(qū)公路線形設(shè)計的優(yōu)劣，不在于最低指標是否突破規(guī)范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米，但使用效果良好），而在 于其是否與相接路段銜接順適。

對于平曲線半徑650米以下的公路路段，應(yīng)充分考慮運行車速（雙向）因素。如果相臨路段速度差大于20公里/小時，應(yīng)進行線形調(diào)整，或增大低指標或降低高指標，線形難以調(diào)整的特別困難地段，應(yīng)通過增大超高及完善交通工程設(shè)施等辦法盡量予以彌補。

4、線形指標掌握 一個項目標準的確定，需要考慮地形等多種因素，往往所有因素不可能同時達到標準規(guī)定的條件，或者說很難整個項目或較大路段均達到標準規(guī)定的條件。但實 際情況是標準一旦確定，就在按標準嚴格要求所有因素條件，不去考慮項目中的分段差異和實際情況，尤其在公路線形指標掌握上缺乏靈活性。

國家公路標準規(guī)范，是針對于全國范圍內(nèi)的綱領(lǐng)性法規(guī)。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)各自的特點和具體情況進行執(zhí)行。但往往設(shè)計人員缺乏對標準規(guī)范的理解，知其然，不知 其所以然。不少項目建設(shè)結(jié)果不理想，與此有很大關(guān)系。按上述要求，設(shè)計人員必須做到標準指標靈活掌握，深刻理解標準規(guī)范的實質(zhì)，避免生搬硬套、機械地使 用。只要保證行車安全，有利于環(huán)境保護，少占農(nóng)田等資源，就可以靈活應(yīng)用。

（1）平縱指標

不少已建公路出現(xiàn)大填大挖大護坡，嚴重影響了沿線景觀和環(huán)境。其主要原因就是路線平縱指標，尤其平面指標掌握偏高，大量出現(xiàn)長直線、大半徑曲線及長曲線等，指標遠遠超過規(guī)范規(guī)定的一般值。

在保證安全的前提下，對相當(dāng)于強制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應(yīng)嚴格掌握；但對屬于好中求好的線形指標，如曲 線間的直線長度，可靈活掌握，不宜片面追求高指標。從行駛順暢、線形連續(xù)、環(huán)境優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)的角度，一般地形條件下，就高速公路而言，路線平曲線半徑采 用1000-3000米，曲線長度1-2公里為宜。

長陡縱坡的問題，應(yīng)當(dāng)引起高度重視，特別是在我國重車超載、動力性能差，及駕駛行為不盡規(guī)范的現(xiàn)實情況下，顯得尤為重要。重車上坡速度慢，影響路段通 行能力，對路面破壞力大；下坡速度快，容易造成剎車性能失效等，已在很多路段突現(xiàn)。因此，應(yīng)當(dāng)選擇縱坡平緩的線形方案和指標；在上坡側(cè)設(shè)置爬坡車道。

（2）平縱組合

高速公路平縱組合問題一直受到強調(diào)，但往往均達不到規(guī)范規(guī)定的理想情況。我國平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進的，而實際上日本也不按理想狀態(tài)執(zhí) 行。實踐證明，當(dāng)平面或縱面指標達到較低值，特別是當(dāng)平面與縱面指標同時達到較低值時，強調(diào)兩者組合是必要的。當(dāng)平面、縱面指標均較高時，可放松平縱組合 的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于6000米以上、縱面坡差小于1%時，可不考慮平縱組合的要求。

（3）橫斷面

斷面布置及局部路段路基寬度應(yīng)結(jié)合自然條件等靈活掌握。地形平坦、自然橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜；地形復(fù)雜、以挖方為主，尤其自然橫 坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯開，或設(shè)計為半橋半路、半隧半路或半隧半橋，以減少開挖量，保護自然生態(tài)環(huán)境，同時增加路容多樣性。達 到上述目標并不難，關(guān)鍵是要求設(shè)計要精雕細琢，下大工夫，勇于創(chuàng)新。

平縱面指標較低及冬季冰雪害嚴重路段，可適當(dāng)加寬路基，以達到改善行車條件的目的；地形地質(zhì)極為復(fù)雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況下，可適當(dāng)減窄路基寬度。（4）其他要素

新的公路工程技術(shù)標準對部分指標進行了調(diào)整，對指導(dǎo)今后公路建設(shè)具有重要意義。但要在理解的基礎(chǔ)上應(yīng)用，不可死搬硬套。

1）不同等級公路的最小設(shè)計路段長度，原則上要按標準規(guī)定執(zhí)行。若考慮交通運行實際，做到線形均衡、連續(xù)，能保證交通安全，可根據(jù)具體情況靈活運用。

2）國內(nèi)外實踐證明，高速公路右側(cè)硬路肩的寬度最好采用3米。因此，對標準規(guī)定右側(cè)硬路肩寬度為2.5米的情況，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵利用地形設(shè)置港灣式緊急停車帶。右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時，港灣式緊急停車帶規(guī)模宜盡可能加大，并設(shè)置加減速車道。

3）為提高通行能力和服務(wù)水平，應(yīng)提倡多設(shè)爬坡車道。

（三）路基與環(huán)保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方邊坡高度，直接關(guān)系到工程安全、工程投資和環(huán)保景觀，應(yīng)對其進行合理的控制。結(jié)合多數(shù)項目的實際，扣除特 大橋隧外，一般情況下，高速公路每公里土石方宜為15~25萬方。對高度大于20米的填方原則上應(yīng)改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高度大 于1.6倍的路基寬度值的，原則上應(yīng)改用隧道。

2、邊坡坡率

邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢而為，不宜采用單一坡度，以減少人工痕跡（同時也為植被防護創(chuàng)造條件，避免多年后光亮的圬工防護坡面與周圍的自然環(huán)境形成強烈反差）。力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù)，邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。

山區(qū)挖方邊坡的坡腳、坡頂，應(yīng)取消折角，采用貼切自然的圓弧過渡；低填路段應(yīng)盡量將邊坡放緩，與原地貌融為一體，形成緩沖帶，可具美化環(huán)境、提高行車安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段，如沿溪線等排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系，有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外。排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀。

（1）排水工程斷面類型選擇

排水工程斷面有矩形、梯形、淺碟形和漫流等多種，類型選擇應(yīng)從安全、視覺效果及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)角度綜合考慮。

從安全和視覺效果角度，一般認為，矩形邊溝加蓋板型式對于匯水面積較大的挖方路基邊溝（與狹長的路基及高陡邊坡配合）、與之相接的填方路基排水溝、沿街路段、設(shè)置有內(nèi)擋結(jié)構(gòu)的挖方路基內(nèi)側(cè)等段的適應(yīng)性較好，可具有路基視覺增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能。

從安全和景觀角度，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式對于地形平坦、縱坡平緩的低填、淺挖路段適應(yīng)性較好。排水溝（邊溝）可與原地面舒緩自然銜接，克服沿路基邊緣設(shè)置規(guī)則深排水溝所帶來的行車不安全隱患，同時形成流暢優(yōu)美的視覺效果。

高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇。（2）排水工程防護類型選擇

排水工程防護類型主要有圬工砌護、植被防護和土質(zhì)三種。隨著環(huán)保意識的增強，表面植被防護越來越受到重視。采用圬工砌護雖然防止水流沖刷功能強，但顯生硬不美觀，與環(huán)境適應(yīng)性差；土質(zhì)邊溝主要為與寬敞的填挖方邊坡相協(xié)調(diào)，適用于無較大匯水面積的挖方路基兩 側(cè)及與挖方邊溝連接的填方路基外側(cè)；植被防護若運用得當(dāng)，可適用于各自然條件下路段，其兼具防止水流沖刷及生物過濾作用，減輕敏感水域的水質(zhì)惡化。

4、路基防護工程

防護工程是山嶺區(qū)常見結(jié)構(gòu)物。在自然環(huán)境中, 高大混凝土或漿砌工程結(jié)構(gòu)尤顯突兀，應(yīng)盡量避免。在巖土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，滿足安全要求的前提下，以選擇剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合，多層防護與生態(tài)植被防護相結(jié)合的方法進行邊坡治理為優(yōu)。

上邊坡切忌采用高擋墻、進行大段落防護，可以不設(shè)擋墻的一定不設(shè)。對于自然裸露的穩(wěn)定巖體（如獨石），只要對行車沒有影響，可不作任何處理（其本身可 構(gòu)成風(fēng)景）。對于地表土體裸露、無法綠化，但地質(zhì)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，對路基及行車安全不構(gòu)成威脅的邊坡，可以采用“封”的辦法進行遮擋（移載喬木和灌木遮擋視 線）。

路線經(jīng)過居民區(qū)的路段，考慮既有的人工痕跡，可采用擋墻防護，但應(yīng)與當(dāng)?shù)孛窬咏ㄖL(fēng)格相一致。使構(gòu)造物與沿線建筑融為一體，風(fēng)格一致，不喧賓奪主?？?之要給人以恰如其分，視而不見的感覺。防護材質(zhì)的選擇上應(yīng)以當(dāng)?shù)夭牧蠟橹鳌Ｒ话闱闆r下，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋墻，以使 構(gòu)造物表面生動活潑、貼近自然。

為避免出現(xiàn)大量圬工，影響感觀效果，高速公路一般路段路基防護工程量控制在約每公里6000~10000方較合適。

5、取、棄土方案

不良的取、棄土方式，將嚴重破壞公路沿線景觀及環(huán)保。沿線取、棄土方式雖然簡單、成本低，但它嚴重破壞公路沿線的地表生態(tài)，造成的損失長時間難以恢 復(fù)，原則上應(yīng)予禁止。集中取土場，應(yīng)設(shè)在視線以外，選擇荒地或小山包、山川河谷地貌易恢復(fù)的位置，且完工后應(yīng)恢復(fù)原地貌。廢方棄土，應(yīng)可用于回填修補人工 工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面，恢復(fù)原地貌。棄土應(yīng)選擇視線以外集中堆棄，并進行必要的地表綠化美化，與原地貌保持一致。

設(shè)計中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護。陸地表面的腐質(zhì)土一般經(jīng)數(shù)萬年的物理化學(xué)作用才逐漸形成，其中含有大量植物營養(yǎng)成分及植物種子和根系，它是當(dāng)?shù)刂参镔?以生存的條件，故應(yīng)將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待。國外將公路建設(shè)中如何有效保護好腐質(zhì)土已納入有關(guān)法規(guī)。任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐 質(zhì)土，應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，以備將來地表回填，恢復(fù)植被。事實證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟、有效的方法。

（四）橋隧交叉

橋隧交叉的總體布置應(yīng)貼近自然，充分與環(huán)境協(xié)調(diào)，與周圍山川、溝谷等自然景觀成比例。設(shè)計要充分考慮美學(xué)效果，結(jié)構(gòu)外觀應(yīng)與當(dāng)?shù)亟ㄖL(fēng)格一致。橋涵構(gòu) 造物進出水口的設(shè)置是反映其與自然景觀是否融合的關(guān)鍵部位。進出口導(dǎo)流設(shè)施在滿足排水需要前提下，要與地面平順自然銜接，避免采用固化模式。

隧道進出口的處理對環(huán)境影響最大，應(yīng)采用零開挖峒口，淡化峒口處理，而不應(yīng)開挖后強調(diào)人工化的峒門結(jié)構(gòu)形式。

互通立交是公路沿線的主要景點?；ネǚ秶鷥?nèi)的占地等情況與公路一般路段不同，匝道邊坡可以放緩，設(shè)土質(zhì)邊溝或不設(shè)邊溝。綠化景觀設(shè)計可園林化?；ネ⒔坏姆?wù)水平，關(guān)鍵在進出口的位置、型式及加減速車道長度的設(shè)置。應(yīng)合理掌握互通立交匝道指標，尤其環(huán)型匝道半徑，控制互通立交規(guī)模，減小工程量及占地。

上跨主線結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)型式選擇主要影響公路行駛視覺效果，其孔跨布置不宜過于局促；上部結(jié)構(gòu)輪廓線條應(yīng)明快簡捷，下部結(jié)構(gòu)尺寸選擇不宜笨重，結(jié)構(gòu)輕巧不壓抑。

（五）交通工程 采用合理的、體現(xiàn)駕駛員及其他道路使用者，尤其陌生人員需要的交通工程措施，對公路運營的安全、管理有重要作用。同時也能起到美化路容作用。

結(jié)合地形條件，選擇合適地點設(shè)置臨時停車帶或觀景臺，對于景區(qū)公路十分必要。合理設(shè)置停車帶或觀景臺，將人類活動范圍控制在一個合理區(qū)域內(nèi)，不僅可保證行車安全，更大大減少了人對環(huán)境的影響范圍。

服務(wù)區(qū)設(shè)置的位置、規(guī)模、設(shè)施應(yīng)充分考慮人性化、自然化。標志牌設(shè)置位置及內(nèi)容應(yīng)充分考慮駕駛員和乘客的需要，如下一服務(wù)區(qū)的距離標志，應(yīng)設(shè)置在來臨服務(wù)區(qū)之前。

護攔設(shè)置的目的是為了安全，但其本身又是安全隱患。選擇護攔型式要考慮到它的設(shè)置條件、變形量，及不同型式護攔之間的平順銜接和剛度漸變。

六、咨詢成果及驗證 專家經(jīng)與項目設(shè)計人員、主管領(lǐng)導(dǎo)就咨詢意見充分討論后，專家組長負責(zé)形成《***公路咨詢意見》報部，部經(jīng)過研究認可，將意見轉(zhuǎn)項目省市。

初測階段的咨詢意見的執(zhí)行情況，在初步設(shè)計審查時驗證；施工圖階段的咨詢意見，施工圖設(shè)計修改完成后，由省廳負責(zé)把意見采納情況報部備案。

第四篇：公路幾何設(shè)計分析論文

一、概論

1.研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注。交通部《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念。交通部副部長馮正霖強調(diào)，在交通發(fā)展的新理念上，勘察設(shè)計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經(jīng)被提到首要重要地位了。因此，在大力發(fā)展交通事業(yè)的同時，必須將“安全意識”引入道路的設(shè)計中，通過完善的道路設(shè)計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。

2.公路幾何設(shè)計對交通安全的重要性

公路幾何線形設(shè)計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護、經(jīng)濟、交通運行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經(jīng)濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計效果。在公路設(shè)計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設(shè)計、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計），而公路幾何設(shè)計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構(gòu)造物的位置、安全設(shè)施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設(shè)計工作者，在工程設(shè)計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，既要堅持地形選線、地質(zhì)選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設(shè)施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發(fā)點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設(shè)計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務(wù)，切實提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準。

二、平面設(shè)計與交通安全

在平面線形設(shè)計中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測、設(shè)計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設(shè)計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設(shè)計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設(shè)計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小，也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

曲線轉(zhuǎn)角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

三、縱面設(shè)計與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設(shè)計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進行設(shè)計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因?？v向坡度的標準值，要在經(jīng)濟容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應(yīng)對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設(shè)計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設(shè)計，做到連續(xù)性和一

致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關(guān)系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設(shè)置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導(dǎo)駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺過近，側(cè)向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導(dǎo)致不應(yīng)有的事故發(fā)生，因此，在設(shè)計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設(shè)計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設(shè)計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設(shè)計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應(yīng)，使視覺誘導(dǎo)紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應(yīng)該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設(shè)計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設(shè)計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計過程中，反應(yīng)時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時間時，應(yīng)增加判斷時間，該值應(yīng)大于2.5S.美國事故率與行車視距的關(guān)系調(diào)查統(tǒng)計表明，事故率隨視距的增加而降低。設(shè)計中應(yīng)該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設(shè)計與計算。

七、結(jié)束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態(tài)系統(tǒng)工程，大量交通事故表明，整個交通系統(tǒng)中公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數(shù)交通事故并非一定是幾何設(shè)計不當(dāng)造成的，但科學(xué)完善的交通安全設(shè)計特別是加強幾何設(shè)計等內(nèi)容是減少交通事故、減輕旅客生命財產(chǎn)損失有效的手段。為了提高整個交通系統(tǒng)的交通安全水平，必須在道路的規(guī)劃設(shè)計各個階段諸如公路幾何設(shè)計等方面重視安全因素，從而使道路設(shè)計有效地控制未來事故的發(fā)生，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統(tǒng)一。

第五篇：四川川北公路規(guī)劃勘察設(shè)計有限責(zé)任公司公司簡介

四川川北公路規(guī)劃勘察設(shè)計有限責(zé)任公司

簡介

四川川北公路規(guī)劃勘察設(shè)計有限責(zé)任公司是從事公路、橋梁、隧道等交通基礎(chǔ)設(shè)施工程勘察設(shè)計及咨詢的一家專業(yè)勘察設(shè)計公司，前身是廣元市交通規(guī)劃勘察設(shè)計院，組建于1994年。多年來，先后完成了省市重點工程的設(shè)計工作1000余項。以高度負責(zé)、銳意進取的精神為交通事業(yè)的發(fā)展做出了艱苦努力和應(yīng)有的貢獻。為了適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展需要，2004年10月經(jīng)廣元市人民政府批準，改制為四川川北公路規(guī)劃勘察設(shè)計有限責(zé)任公司。是廣元首家由全民所有制事業(yè)機構(gòu)成功改制為股份制科技型企業(yè)的單位，改制后在市場經(jīng)濟原則指導(dǎo)下，新的機制，新的經(jīng)營觀念，帶動著川北公路設(shè)計有限公司蓬勃發(fā)展

目前，我公司總資產(chǎn)達5000余萬元，轄有一公路水運試驗檢測中心和一家全資子公司-工程監(jiān)理咨詢有限公司，擁有一流的辦公、住宿環(huán)境及軟、硬件設(shè)施、擁有員工100余人、擁有先進的勘察設(shè)計理念、擁有全國公路工程設(shè)計和勘察雙乙級資質(zhì)以及省科協(xié)頒發(fā)的乙級科技咨詢資格。設(shè)計實力和資質(zhì)水平均為全省地市州公路設(shè)計行業(yè)的前列。改制以來，公司經(jīng)營狀況良好，業(yè)務(wù)充足，近年營業(yè)收入均在2000萬以上，具有十分雄厚的競爭實力和廣闊的市場前景。

5.12汶川大地震以后，泥石流、水毀等次生災(zāi)害頻發(fā)，加之國家推進西部建設(shè)，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作任務(wù)十分繁重，我公司真誠邀請有志于交通建設(shè)的專業(yè)人員加入我們的團隊，一起為交通建設(shè)和災(zāi)區(qū)重建家園積極努力。