第一篇：語(yǔ)言的信息發(fā)布系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)論文

1作為WEB的通用媒介

XML的用處比較多，在沒(méi)有XML之前，信息只能通過(guò)簡(jiǎn)單短小的文件傳輸，XML能夠精確描述信息，可以更智能化地處理瀏覽器這樣的應(yīng)用程序信息。智能化的優(yōu)點(diǎn)把XML推到WEB上通用媒介的位置。

2利用XSLT來(lái)定義代碼模板設(shè)計(jì)(UseXSLTtodefineacodetemplatedesign)

XSLT是對(duì)XML文檔進(jìn)行轉(zhuǎn)換的一種語(yǔ)言。XML文檔能夠通過(guò)XSLT對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行過(guò)濾、排序、編輯、計(jì)算等操作轉(zhuǎn)換為其他結(jié)構(gòu)(包括XML結(jié)構(gòu))的文檔，譬如HTML文檔、純文檔等等。在XSLT把數(shù)據(jù)庫(kù)表結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換為XML文檔之后，系統(tǒng)所需的代碼模板能夠使用XSLT技術(shù)以及XML文檔結(jié)構(gòu)定義而來(lái)，最后系統(tǒng)所需目標(biāo)源代碼，能夠使用上述的代碼模板自動(dòng)轉(zhuǎn)換成XML文檔輸出。圖1為目標(biāo)源代碼經(jīng)過(guò)XML描述文件轉(zhuǎn)換的原理圖，樣式表是按照SQL-99規(guī)范和特定數(shù)據(jù)庫(kù)生成相應(yīng)的腳本文件。樣式表是XSLT定義的一系列用于轉(zhuǎn)換的指令元素，這些指令書(shū)寫(xiě)的文檔就是樣式表。樣式表它本身亦是一個(gè)XML文檔。一個(gè)樣式表包括很多模板規(guī)則，其中一個(gè)模板規(guī)則又可以包括一個(gè)模式和一個(gè)模板指令。模板指令的一個(gè)屬性——模式，它是一個(gè)XPath表達(dá)式，它可以用于匹配源樹(shù)中的元素。要使得本模板指令被處理，那么需要本模板和源樹(shù)中被處理的元素匹配，這個(gè)處理的過(guò)程稱為模板實(shí)例化。在模板指令里面，既包括文字結(jié)果元素，它是直接輸出到結(jié)果文檔中的元素，亦包括有其他指令，這些指令可以使用XPath表達(dá)式選擇并處理源樹(shù)中其他節(jié)點(diǎn)。而應(yīng)用模板指令xsl:apply-templates也有可能會(huì)調(diào)用自身或其他與選用的節(jié)點(diǎn)集匹配的模板。只要有模板實(shí)例化，這些指令就會(huì)被執(zhí)行并產(chǎn)生相應(yīng)的片段輸出到結(jié)果文檔中。這就是XSLT代碼模板格式化XML文件的整個(gè)流程。

3系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)(Systemimplementation)

一個(gè)XML文檔可以使用多個(gè)模板來(lái)輸出，所以客戶端能夠十分便捷地在原有的內(nèi)容基礎(chǔ)上構(gòu)造適合自己的訪問(wèn)站點(diǎn)，如前面所介紹那樣，通過(guò)“內(nèi)容(XML)+顯示模板(XSL)=內(nèi)容發(fā)布”就能夠使用高效準(zhǔn)確的辦法完成。在特殊需要的情況下，我們可以讓站點(diǎn)維護(hù)人員在使用模板之外，能夠十分靈活地定制各種特殊的不同需求的顯示需要。系統(tǒng)能夠提供一個(gè)在線頁(yè)面編輯的子系統(tǒng)，這個(gè)子系統(tǒng)的顯示效果，可以是顯而易見(jiàn)的，可以是用戶端直接編輯文檔的。這個(gè)子系統(tǒng)的功能可以滿足絕大部分用戶端編輯文檔的需求，而且它的操作也非常簡(jiǎn)單，非常容易使用。用戶端可以憑著日常辦公軟件操作的經(jīng)驗(yàn)，即使不懂或不去了解HTML語(yǔ)言的格式也可使用，這樣一來(lái)，就可以大大降低用戶端的操作技能要求，從而大大降低維護(hù)成本。這個(gè)在線頁(yè)面編輯子系統(tǒng)本身也是基于Web的，用Javescript編寫(xiě)而成。本文來(lái)自于《軟件工程師》雜志。軟件工程師雜志簡(jiǎn)介詳見(jiàn)

4結(jié)論(Conclusion)

如何提高基于WEB的數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用開(kāi)發(fā)速度和精確性，對(duì)于很多系統(tǒng)開(kāi)發(fā)企業(yè)與程序員來(lái)說(shuō)是個(gè)很有挑戰(zhàn)性的問(wèn)題。論文在深入研究XML與XSLT技術(shù)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)網(wǎng)頁(yè)自動(dòng)生成系統(tǒng)。在代碼模型設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了XSL轉(zhuǎn)換文件，它主要解決了與實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)和業(yè)務(wù)層的兩個(gè)相關(guān)的部分，實(shí)體類和操作類，還有表示層的具體實(shí)現(xiàn)。

第二篇：CRM論文：基于CRM的高校學(xué)生管理系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)

CRM論文：基于CRM的高校學(xué)生管理系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)

【中文摘要】隨著高等教育的發(fā)展,高校在校學(xué)生群體不斷壯大,相關(guān)的數(shù)據(jù)量越來(lái)越龐大,提供和使用學(xué)生數(shù)據(jù)信息的部門(mén)和用戶群體越來(lái)越多,傳統(tǒng)的學(xué)生管理方法已經(jīng)明顯無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)今的管理需求,利用基于網(wǎng)絡(luò)的管理信息系統(tǒng)(MIS)對(duì)學(xué)生管理進(jìn)行系統(tǒng)整合已成為必然趨勢(shì)。隨著高校管理體制的改革與發(fā)展,面向?qū)W生的管理理念逐步向服務(wù)理念靠攏,越來(lái)越多的CRM(客戶關(guān)系管理)思想已經(jīng)應(yīng)用于學(xué)生管理實(shí)際工作當(dāng)中,如“以客戶為中心”,“注重客戶滿意度與忠誠(chéng)度”,“延長(zhǎng)客戶生命周期”,“充分利用客戶信息進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與數(shù)據(jù)挖掘”等。而現(xiàn)行的學(xué)生管理系統(tǒng)大部分還只有純粹的“管理”功能,急需新的理念融入其中。因此許多高校需要建立一套與原有學(xué)生管理系統(tǒng)不同的,基于客戶服務(wù)理念的擁有統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的學(xué)生管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立,可以提升高校學(xué)生管理的水平,適應(yīng)學(xué)生管理工作改革的各項(xiàng)要求,同時(shí)也符合高校建立信息化、數(shù)字化校園的發(fā)展方向。文章對(duì)高校學(xué)生管理系統(tǒng)做了基礎(chǔ)調(diào)研后,綜合分析,對(duì)實(shí)現(xiàn)基于CRM的學(xué)生管理系統(tǒng)進(jìn)行了需求分析,技術(shù)可行性分析。在這些前期工作的基礎(chǔ)上,進(jìn)行的系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、詳細(xì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、以及數(shù)據(jù)庫(kù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。在系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)部分,我們有針對(duì)性的選擇學(xué)生基本信息管理、選課信息管理、以及學(xué)生成績(jī)管理模塊作為實(shí)現(xiàn)對(duì)象,融入CRM思想,讓系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)學(xué)生與管理人員互動(dòng)溝通,在相應(yīng)的模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘、分析教學(xué)成果對(duì)學(xué)生實(shí)施個(gè)性

化教學(xué)等。在系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上我們?cè)趙indows環(huán)境下進(jìn)行了系統(tǒng)的功能測(cè)試、壓力測(cè)試、安全測(cè)試等,對(duì)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了評(píng)價(jià),初步達(dá)到了預(yù)期。高校學(xué)生管理系統(tǒng)融入CRM思想是一個(gè)較新的研究領(lǐng)域,還有很多需要做的工作,由于時(shí)間倉(cāng)促,限于個(gè)人能力,系統(tǒng)還有很多不完善的地方,需要進(jìn)一步研究。

【英文摘要】With the development of higher education, college students’population has grown increasingly in the school.And students of the relevant data quantity become large, department provide and use student information which becomes more and more.The traditional student management method has obvious can’t adapt to today’s management requirements;Use of web-based management information system(MIS)to integrate student management system has become an inevitable trend.As college management system reform and development, facing the student management idea gradually moving to service concept, more and more CRM(customer relationship management)thought has been used in the student management practical work.Such as “take the customer as the center”, “pay attention to customer satisfaction and loyalty”, “customer lifecycle extension”, and “make full use of customer information data analysis and data mining” etc.The majority of the existing student management system has only a pure “management”

function, need new ideas into one.Therefore, many colleges and universities need to establish a difference with the existing student management system, based on the concept of customer service for students with a unified network platform management system.The set up of this system, can promote the college student management level, adapt the student management work requirements of reform, also with the establishment of the informationized, digital campus development direction.The paper has analyzed university student management system of basic research, to achieve the comprehensive analysis, the student management system based on CRM the requirement analysis, technical feasibility analysis.?In the previous work, based on the network structure of the system design, logic design, detailed design, and database structure design.?Implementation part of the system, we have targeted to select basic information management of the students, information management elective, and student performance management module as to achieve the object, Thinking into the CRM so that the system can achieve interactive communication with management and students, in the appropriate module for data mining, analysis of the results of teaching, and then to implement individualized teaching for students.Based on system

realization, we in Windows environment the system function test, pressure testing, safety testing, the system implementation evaluation, preliminary reach the expected purpose.? Student Management system into the CRM idea is a relatively new area of research, there are a lot of work needs to be done, due to time constraints, limited personal ability, there are many inadequacies in the system, needs further study.【關(guān)鍵詞】CRM 學(xué)生管理系統(tǒng) ASP.NET 【英文關(guān)鍵詞】CRM student management system ASP.NET 【目錄】基于CRM的高校學(xué)生管理系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)4-5ABSTRACT5-6

第一章 緒論12-16

摘要1.1 選題1.3 本文的第二章 研

2.1.1 來(lái)源和依據(jù)12-13內(nèi)容和意義13-14

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀131.4 論文結(jié)構(gòu)安排14-16究和開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)16-29CRM 的概念及理論16-1818-20結(jié)構(gòu)22-23術(shù)簡(jiǎn)介23-24

2.1 CRM 簡(jiǎn)介16-222.1.2 CRM 的發(fā)展歷程2.1.3 CRM 的分類20-22

2.3 ASP.NET 技術(shù)23-26

2.2 B/S 模式三層體系

2.3.1 ASP.NET 技

2.4 第三章 系統(tǒng)

3.2

2.3.2 ASP.NET 的優(yōu)點(diǎn)24-26

2.5 本章小結(jié)28-29ADO.NET 技術(shù)26-28的分析和設(shè)計(jì)29-48系統(tǒng)安全性分析30-31

3.1 系統(tǒng)可行性分析29-303.3 系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

31-373.3.1 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)31-323.3.2 系統(tǒng)功能模

3.4.1 數(shù)據(jù)塊設(shè)計(jì)32-373.4 系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計(jì)37-47庫(kù)概念設(shè)計(jì)E-R 圖37-3939-4147-4848-50信息50-52

3.4.2 數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯表結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.5 本章小結(jié)4.1 系統(tǒng)登錄4.2.1 添加學(xué)生

4.2.3 查4.3.1 修4.4.1 錄4.5 功4.7 數(shù)據(jù)挖第五章 系統(tǒng)的測(cè)5.1.1 系統(tǒng)測(cè)5.1.3 系統(tǒng)測(cè)試

5.3 3.4.3 程序流程圖設(shè)計(jì)41-47第四章 系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)48-684.2 學(xué)生基本信息管理50-56

4.2.2 顯示所有學(xué)生信息52-54

4.3 課程信息管理56-574.4 學(xué)生成績(jī)管理57-604.4.2 學(xué)生成績(jī)統(tǒng)計(jì)58-604.6 組權(quán)限管理61-634.8 本章小結(jié)67-685.1 系統(tǒng)的測(cè)試68-70詢學(xué)生信息54-56改課程信息56-57入學(xué)生成績(jī)57-58能模塊管理60-61掘的實(shí)現(xiàn)63-67試和評(píng)價(jià)68-71試環(huán)境685.1.2 系統(tǒng)測(cè)試方法68-69方案的設(shè)計(jì)69-70本章小結(jié)70-71總結(jié)71文獻(xiàn)73-75

5.2 系統(tǒng)的測(cè)試結(jié)果及評(píng)價(jià)70第六章 結(jié)束語(yǔ)71-72

6.1 論文的工作

參考6.2 問(wèn)題與展望71-72致謝72-73

攻碩期間取得的研究成果75-76

第三篇：ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究論文

摘要：針對(duì)高等職業(yè)院校教學(xué)管理的特點(diǎn)，對(duì)ISO9000質(zhì)量管理體系進(jìn)行全面的改進(jìn)，使之符合高等職業(yè)教育教學(xué)發(fā)展的一般規(guī)律，能夠讓ISO9000標(biāo)準(zhǔn)具體落實(shí)到高職高專院校的具體教學(xué)管理上，對(duì)教學(xué)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，找出教學(xué)管理工作的關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵流程。文章對(duì)基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：ISO9000；質(zhì)量管理信息系統(tǒng)；高等職業(yè)院校；教學(xué)管理；系統(tǒng)開(kāi)發(fā)理念

內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院作為一所高等職業(yè)院校，學(xué)院在教學(xué)管理方面的信息化建設(shè)起步較晚，長(zhǎng)久以來(lái)學(xué)校的各種管理工作大多都是以手工方式完成。由于手工操作的限制，基本上無(wú)法跳出傳統(tǒng)的管理模式及方法，進(jìn)行現(xiàn)代化的教學(xué)管理模式改革勢(shì)在必行。近幾年來(lái)，伴隨著學(xué)院進(jìn)一步的發(fā)展，學(xué)院加大了校園數(shù)字化建設(shè)的建設(shè)力度，為教學(xué)管理信息化的實(shí)現(xiàn)提供了有力、可行、可靠的系統(tǒng)平臺(tái)和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，教學(xué)管理的信息化與數(shù)字化日益完善。由此，對(duì)ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行分析和研究尤其重要。

1系統(tǒng)開(kāi)發(fā)理念

在ISO9000標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定了組織質(zhì)量管理是一個(gè)系統(tǒng)，其中包含了一系列過(guò)程，這些過(guò)程相互作用和關(guān)聯(lián)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行信息數(shù)據(jù)模型的建立，從而完成信息系統(tǒng)的構(gòu)建。質(zhì)量文件是ISO9000質(zhì)量管理體系中質(zhì)量信息的載體，其通常的出現(xiàn)和存在形式是質(zhì)量報(bào)告、質(zhì)量報(bào)表、質(zhì)量記錄等。因此，從特定的方面看來(lái)進(jìn)行分析，可以將組織的質(zhì)量管理過(guò)程當(dāng)作一系列橫向流程化管理過(guò)程，其中主要包括了質(zhì)量文件、質(zhì)量數(shù)據(jù)等方面的內(nèi)容。將這一開(kāi)發(fā)理念為基礎(chǔ)，在分析系統(tǒng)的時(shí)候，會(huì)形成質(zhì)量文件、信息數(shù)據(jù)、過(guò)程這三個(gè)相關(guān)的管理對(duì)象。

2系統(tǒng)過(guò)程分析

2.1識(shí)別

產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)、資源管理、測(cè)量分析改進(jìn)、管理職責(zé)等是質(zhì)量管理體系中的重要部分，其中直接過(guò)程通常包括了相關(guān)的測(cè)量和監(jiān)視以及有關(guān)于產(chǎn)品服務(wù)實(shí)現(xiàn)的過(guò)程，在系統(tǒng)中，這些過(guò)程都是較為重要的主過(guò)程。所以在其他的過(guò)程中，可以通過(guò)支撐過(guò)程的形式來(lái)對(duì)其進(jìn)行看待。直接實(shí)現(xiàn)增值價(jià)值，主要是在主過(guò)程中實(shí)現(xiàn)的。但是，在支持過(guò)程中，這種直接的增值方式卻不能直接實(shí)現(xiàn)。不過(guò)，它卻能夠通過(guò)管理支持、資源保證等的提供，間接地在增值活動(dòng)中進(jìn)行參與，因此其在通常情況下都具有較為特殊的意義。但是，在建立基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的過(guò)程中，不能僅僅依靠主過(guò)程和支持過(guò)程之間的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對(duì)過(guò)程進(jìn)行分解和分析，才能夠滿足實(shí)際要求。

2.2分解

在主過(guò)程和支持過(guò)程中，存在著很多的子過(guò)程，那么展開(kāi)和認(rèn)識(shí)這些子過(guò)程，就能夠?qū)ο鄳?yīng)的具體活動(dòng)信息進(jìn)行獲取。在具體進(jìn)行分解過(guò)程的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)基于幾個(gè)主要的過(guò)程，分別對(duì)各個(gè)體系過(guò)程進(jìn)行識(shí)別，然后再對(duì)其進(jìn)行分解，從而得到相應(yīng)的活動(dòng)和子過(guò)程。根據(jù)不同行業(yè)和組織的管理方式與特點(diǎn)，在過(guò)程分解的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)注意的是，不能夠無(wú)限制地對(duì)過(guò)程進(jìn)行分解，如果將其分解到單一的活動(dòng)，就會(huì)失去其本來(lái)的意義。同時(shí)，如果不能準(zhǔn)確地把握過(guò)程的輸入和輸出。對(duì)于這些問(wèn)題，在對(duì)其進(jìn)行看待的過(guò)程中，可以對(duì)一系列的相關(guān)活動(dòng)加以利用，然后在上一個(gè)層次的過(guò)程中，其進(jìn)行歸入。同時(shí)，要將其原有的單獨(dú)過(guò)程的地位進(jìn)行取消。對(duì)過(guò)程進(jìn)行識(shí)別的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)對(duì)相關(guān)的組織程序文件進(jìn)行充分的參考和結(jié)合。具體來(lái)說(shuō)，這些程序文件主要是基于ISO9000標(biāo)準(zhǔn)，并針對(duì)組織自身需求制定的。在分解過(guò)程中，要以此程序文件為基礎(chǔ)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行兼顧，從而確保合理地進(jìn)行分解。此外，在進(jìn)行活動(dòng)或子過(guò)程的分解中，應(yīng)當(dāng)良好地掌握分解程度，確保分解之后的活動(dòng)或子過(guò)程具有實(shí)際意義。

2.3優(yōu)化

在分解和識(shí)別過(guò)程之后，應(yīng)當(dāng)結(jié)合信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的實(shí)際需求，來(lái)優(yōu)化組織原有的過(guò)程。通過(guò)這種方式，能夠使質(zhì)量管理體系的有效性、運(yùn)行效率都得到良好的提升，同時(shí)還能夠確保組織流程、信息系統(tǒng)等具有良好的適應(yīng)性在過(guò)程優(yōu)化中，可以結(jié)合質(zhì)量管理的基本要求，來(lái)優(yōu)化和再造過(guò)程。此外，還可以結(jié)合信息系統(tǒng)的建立要求，來(lái)優(yōu)化和組合活動(dòng)與過(guò)程。在過(guò)程優(yōu)化中，基于管理思想，不能直接產(chǎn)生產(chǎn)值，也沒(méi)有能夠合并與削減的增值過(guò)程。同時(shí)，可以適當(dāng)?shù)睾喜⒕哂邢嗤蛳嗨频霓D(zhuǎn)化操作、輸入輸出過(guò)程。對(duì)于事后檢驗(yàn)過(guò)程，也應(yīng)當(dāng)盡量減少，從而使預(yù)防控制過(guò)程的能力進(jìn)行提高。此外，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變工作過(guò)程，將職能管理中心更改為過(guò)程方法中心。另外，可以分解組合活動(dòng)，從而達(dá)到基本信息分析單位。在開(kāi)發(fā)系統(tǒng)中，系統(tǒng)分析和管理需要少量精簡(jiǎn)的輸入輸出過(guò)程。

3信息數(shù)據(jù)分析

3.1系統(tǒng)的基本單元

在質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息處理單元、信息源等方面的內(nèi)容，其中通信網(wǎng)絡(luò)主要是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)、通信、計(jì)算機(jī)等技術(shù)加以利用，結(jié)合必須的軟硬件資源，進(jìn)行數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)來(lái)傳遞信息，從而串聯(lián)信息處理單元和信息源，形成完整的管理系統(tǒng)。在信息加工中，質(zhì)量信息處理單元是較為基礎(chǔ)性的單位，能夠處理輸入信息，輸出相應(yīng)的質(zhì)量信息。在質(zhì)量信息中，主要包括了輸入、處理、約束、存儲(chǔ)、輸出等部分。產(chǎn)生信息的源泉就是質(zhì)量信息源，在整個(gè)質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，是一種輸入性質(zhì)的存在。組織中的最終信息源，通常是基層質(zhì)量管理單位，或是一線工作崗位，亦或是過(guò)程初始階段。而在開(kāi)發(fā)系統(tǒng)的過(guò)程中，對(duì)信息源進(jìn)行確認(rèn)和區(qū)分，是最基本的出發(fā)點(diǎn)。

3.2信息數(shù)據(jù)的分析

基于一定的控制和約束，對(duì)輸入進(jìn)行轉(zhuǎn)化，使之成為輸出，這一過(guò)程的操作稱為活動(dòng)。在活動(dòng)輸入形式方面，主要包括實(shí)物、信息等。無(wú)論是何種輸入形式，都會(huì)有信息隨之發(fā)生流動(dòng)和轉(zhuǎn)移。因此，基于信息流通的角度，利用加工處理對(duì)一組輸入信息進(jìn)行轉(zhuǎn)變，使之成為一組輸出信息的過(guò)程，即為活動(dòng)。在信息處理單元中，活動(dòng)具有較為基本的性質(zhì)和意義。在輸入和輸出活動(dòng)的過(guò)程中，也就是輸入和輸出信息處理單元的過(guò)程。而轉(zhuǎn)化活動(dòng)操作的過(guò)程，也就是加工信息處理單元的過(guò)程。所以，在ISO9000質(zhì)量管理體系中，分析了相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，分析和確定了信息處理單元，就能夠分析和確定活動(dòng)中的信息管理。在系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的時(shí)候，組織質(zhì)量管理工作流程，主要是由過(guò)程模型所提供的，而對(duì)于系統(tǒng)功能構(gòu)架來(lái)說(shuō)，過(guò)程模型是重要的基礎(chǔ)。在基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，收集信息、查詢信息、存儲(chǔ)信息等管理活動(dòng)，對(duì)其進(jìn)行分析，就能夠形成基于過(guò)程的信息分析。

3.3質(zhì)量文件的管理

信息及其載體通常是以文件的形式出現(xiàn)，它能夠以各種不同的形式存在，例如記錄表、照片、計(jì)算機(jī)硬盤(pán)、光盤(pán)、紙張、圖紙等。而質(zhì)量文件是質(zhì)量信息的基本載體，作為管理對(duì)象來(lái)說(shuō)，在質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，具有最為直接的位置。在組織實(shí)際運(yùn)作中，大多都是通過(guò)管理質(zhì)量文件，來(lái)實(shí)現(xiàn)管理質(zhì)量信息的目的。針對(duì)基層工作中的過(guò)程來(lái)說(shuō)，通常使對(duì)原始的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入，而對(duì)相應(yīng)的質(zhì)量記錄進(jìn)行輸出。在這一過(guò)程中，處理信息的流程主要就是統(tǒng)計(jì)和記錄信息。在質(zhì)量管理中，通常會(huì)分析和統(tǒng)計(jì)相關(guān)的質(zhì)量記錄，并且對(duì)質(zhì)量報(bào)告和質(zhì)量報(bào)表等進(jìn)行制作，為高層制定決策提供依據(jù)。在高層中，根據(jù)這些信息做出相應(yīng)的判斷和分析，從而通過(guò)相應(yīng)指令的發(fā)布對(duì)組織質(zhì)量工作管理進(jìn)行指導(dǎo)。

4系統(tǒng)構(gòu)建

基于建立數(shù)據(jù)模型和過(guò)程分析，能夠?qū)SO9000質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的框架進(jìn)行構(gòu)建。在開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)信息系統(tǒng)的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)基于過(guò)程分析來(lái)進(jìn)行，對(duì)過(guò)程模型進(jìn)行建立，然后分析相關(guān)的過(guò)程信息。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的過(guò)程中，主要包括了系統(tǒng)功能模塊開(kāi)發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)等方面的內(nèi)容。在系統(tǒng)中，主要包括硬件資源層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)庫(kù)、操作系統(tǒng)等。在應(yīng)用層中，對(duì)模塊化開(kāi)發(fā)方式進(jìn)行應(yīng)用，以不同的管理和過(guò)程對(duì)象，對(duì)各個(gè)功能模塊進(jìn)行劃分。在各個(gè)模塊之間，相互保持著獨(dú)立的關(guān)系，系統(tǒng)資源則是通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行調(diào)用。通過(guò)這種方式能夠?qū)Ω鱾€(gè)子模塊的安全性提供保障，同時(shí)也能夠使系統(tǒng)的操作性得到提升，從而更加方便于系統(tǒng)的二次開(kāi)發(fā)。在過(guò)程中，一系列的活動(dòng)以及活動(dòng)中產(chǎn)生的相關(guān)信息，與該系列信息質(zhì)量文件相對(duì)應(yīng)?；谶^(guò)程分析，對(duì)信息數(shù)據(jù)模式、過(guò)程模型等進(jìn)行建立。同時(shí)，對(duì)管理方法、管理文件等進(jìn)行辨別，從而實(shí)現(xiàn)控制和管理質(zhì)量文件的和過(guò)程。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)訪問(wèn)模式的過(guò)程中，由于B/S結(jié)構(gòu)和C/S結(jié)構(gòu)具有不同的特點(diǎn)，因此，應(yīng)用了混合的方式進(jìn)行。在組織內(nèi)部，系統(tǒng)對(duì)C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用將客戶端PC處理能力進(jìn)行了充分的發(fā)揮，從而提供了更多的操作功能給用戶，這樣就能夠使系統(tǒng)的訪問(wèn)速度得到極大的提升。而對(duì)于遠(yuǎn)程用戶來(lái)說(shuō)，則對(duì)B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用，通過(guò)登錄瀏覽器系統(tǒng)，能夠有效地確保系統(tǒng)的靈活性與安全性，從而使基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)能夠更好地發(fā)揮作用。

5結(jié)語(yǔ)

在當(dāng)前社會(huì)中，為了確保企業(yè)和產(chǎn)品的質(zhì)量，在其進(jìn)入市場(chǎng)之前，應(yīng)當(dāng)對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)。為了達(dá)到這一目的，一個(gè)嚴(yán)格、可靠的質(zhì)量管理體系十分重要。而在這一領(lǐng)域中，ISO9000質(zhì)量管理體系是一種十分常用的、權(quán)威的質(zhì)量管理體系。因此，應(yīng)當(dāng)基于ISO9000進(jìn)行質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的建立，從而確保其能夠更好地發(fā)揮作用。

作者:田智 馮建平高云勝 單位:內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

[1]武馬群，童遵龍，黎梅，等．基于ISO9000質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)的高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量管理與保障體系研究實(shí)踐[J]．中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2014，（32）．

[2]姬浩，呂美，蘇兵，等．基于ISO9000的高校實(shí)踐教學(xué)過(guò)程控制和質(zhì)量管理體系研究[J]．科技資訊，2015，（7）．

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第四篇：工作流技術(shù)論文：高校分布式協(xié)同辦公系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)

工作流技術(shù)論文：高校分布式協(xié)同辦公系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)

【中文摘要】分布式協(xié)同辦公系統(tǒng)是一種基于先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)互連基礎(chǔ)上的分布式軟件系統(tǒng),它通過(guò)有效的資源共享和信息交流與發(fā)布,其是提高個(gè)人工作效率、縮減勞動(dòng)強(qiáng)度,以及減少重復(fù)的勞動(dòng)。它重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)人好人和人之間、部門(mén)和部門(mén)之間、企業(yè)之間的協(xié)同工作,及相互之間進(jìn)行有效的交流和溝通。時(shí)至今日,分布式協(xié)同辦公系統(tǒng)已經(jīng)逐漸發(fā)展成為一門(mén)比較成熟的綜合學(xué)科,其中涉及了諸多領(lǐng)域的學(xué)科內(nèi)容,它正成為現(xiàn)代計(jì)算機(jī)應(yīng)用的一個(gè)極其活躍的領(lǐng)域。本系統(tǒng)采用了“一校各地”的分布式異地協(xié)同的辦公方式?？傮w上的框架是B/S(瀏覽器/服務(wù)器)結(jié)構(gòu),基于Domino Notes群件技術(shù),綜合ASP.NET、XML進(jìn)行開(kāi)發(fā)。系統(tǒng)運(yùn)行的服務(wù)器平臺(tái)是Windows 2003 Server,軟件平臺(tái)是IBM Lotus Domino/Notes 8.0,數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)管理平臺(tái)是Lotus Notes數(shù)據(jù)庫(kù)。本文對(duì)分布式協(xié)同辦公自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了詳細(xì)討論,并對(duì)工作流相關(guān)技術(shù)做了深入的研究,同時(shí)也給出了系統(tǒng)部署、實(shí)施和項(xiàng)目管理等相關(guān)內(nèi)容的說(shuō)明。本文研究與設(shè)計(jì)的辦公自動(dòng)化系統(tǒng)在建成后將能夠滿足天津廣播電視大學(xué)的學(xué)校教職員工的辦公需求,針對(duì)學(xué)?！耙恍８鞯亍钡墓ぷ髂Ｊ教攸c(diǎn),加強(qiáng)了總校與各地分校之間、教職員工同部門(mén)之間、部門(mén)同部門(mén)之間的協(xié)作與溝通,并同時(shí)實(shí)現(xiàn)了將散落在個(gè)人和部門(mén)的信息進(jìn)行集中的管理,有效利用。這不僅替代了原有的人工業(yè)務(wù)協(xié)作模式,提高了教職員工的工作效率,降低了勞動(dòng)強(qiáng)度,而且,更加使得天津廣播電視大學(xué)在教

育體制改革與發(fā)展的浪潮中進(jìn)一步增強(qiáng)了自身的競(jìng)爭(zhēng)力。

【英文摘要】Distributed collaborative office system is the use of effective resources sharing and information exchange, release, improve personal work efficiency and narrow labor intensity, the decrease of the repeated labor purpose is based on an advanced network interconnection based on distributed software systems.It emphasizes man and the good people, between departments and divisions between, between enterprise’s work together, and each other for effective communication.It is a science is developing comprehensive discipline involved in many areas of disciplines, is now a computer application of an extremely active field.This thesis of office automation system is in order to adapt to the tianjin radio and television university is “a school around” office demand to specifically for the design and development of a set of comprehensive coordination office system.The system through provide powerful communication platform, workflow automation, document database and information exchange and internal resources sharing, by function, strengthen total school mass with the regional branch, between staff with between departments, departments with cooperation and communication between departments, will be scattered in the personal and

department for centralized management information, effective use, at the same time to improve the work efficiency and reduce labor.This system uses a “one university of distributed collaborative around” office way.The overall frame is B/S(browser/server)structure, based on the Domino Notes of groupware, comprehensive asp.net, XML development.Of the system operation Server platform is Windows 2000 Server, software platform is IBM Lotus Domino/Notes 6.5, data inventory store management platform is Lotus Notes database.【關(guān)鍵詞】工作流技術(shù) 辦公自動(dòng)化 協(xié)同工作平臺(tái)

【英文關(guān)鍵詞】Workflow technology Office automation Collaborative working platform 【目錄】高校分布式協(xié)同辦公系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)4-5Abstract5

第一章 緒論9-14

摘要1.1 課題研究的背景和意義9-10狀10-1210-12結(jié)構(gòu)13-14

1.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)辦公自動(dòng)化系統(tǒng)研究的現(xiàn)

1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.4 本文組織

2.1 工作流

2.1.2 2.2.1 2.2.3 工2.4 工作1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀101.3 本課題主要研究工作

12-13

第二章 工作流技術(shù)介紹14-24

2.1.1 工作流的各種定義15

2.2 模型16-22技術(shù)的概念14-16工作流管理系統(tǒng)的定義15-16工作流元模型16-17作流接口類型18-22

2.2.2 過(guò)程建模17-182.3 工作流管理系統(tǒng)22

流系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)過(guò)程描述及其分析22-2323-2424-2529-3029-303030-31設(shè)目標(biāo)31計(jì)31-32第三章 系統(tǒng)需求分析24-313.2 系統(tǒng)功能需求25-293.3.1 性能需求293.4 系統(tǒng)實(shí)施需求303.4.2 運(yùn)行環(huán)境約束30

2.5 本章小結(jié)3.1 系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求3.3 系統(tǒng)非功能需求

3.3.2 質(zhì)量需求3.4.1 開(kāi)發(fā)環(huán)境約束3.5 本章小結(jié)

4.1 系統(tǒng)建第四章 辦公自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)31-534.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則31

4.3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)

4.4.1 辦4.4 分布式工作流模型設(shè)計(jì)32-35公自動(dòng)化OA 系統(tǒng)工作流程32-33型規(guī)劃與設(shè)計(jì)33-34總體架構(gòu)設(shè)計(jì)35-36系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)36系統(tǒng)界面設(shè)計(jì)38-4338-3939-434344-45

4.4.2 分布式工作流系統(tǒng)模

4.5 4.5.2 4.7

4.4.3 工作流流程設(shè)計(jì)34-354.5.1 系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)35-364.6 建立系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)36-384.7.1 系統(tǒng)界面設(shè)計(jì)原則

4.7.3 個(gè)人辦公界面4.7.2 界面劃分394.7.4 子系統(tǒng)專用界面434.9 數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)43-50

4.8 系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)

4.9.1 主要E-R 圖

4.10 數(shù)據(jù)集成接第五章 辦公系統(tǒng)

5.2 系5.2.2 4.9.2 系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)表45-50

4.11 本章小結(jié)51-53口設(shè)計(jì)50-51的實(shí)現(xiàn)與測(cè)試53-80統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)54-72系統(tǒng)主要模塊的實(shí)現(xiàn)

5.1 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)環(huán)境53-545.2.1 系統(tǒng)主要界面54-6161-72

5.3 ASP.NET 安全機(jī)制實(shí)現(xiàn)

72-7575-7878-7980-825.4 系統(tǒng)測(cè)試75-795.4.2 系統(tǒng)性能測(cè)試785.5 本章小結(jié)79-806.1 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)總結(jié)805.4.1 系統(tǒng)功能性測(cè)試

5.4.3 系統(tǒng)測(cè)試總結(jié)第六章 結(jié)論與展望6.2 前景展望80-82致謝

82-83

參考文獻(xiàn)

83-86

第五篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門(mén)限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開(kāi)發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來(lái)由于汽車消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無(wú)法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非常快的速度精密的控制制動(dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開(kāi)始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(niǎo)（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開(kāi)始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車上。

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開(kāi)始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛(ài)快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開(kāi)了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車時(shí)則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車盤(pán)不斷重復(fù)接觸、離開(kāi)的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國(guó)工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫(xiě)到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時(shí)開(kāi)發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開(kāi)始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開(kāi)發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。“ABS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開(kāi)拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開(kāi)始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為T(mén)RC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門(mén)控制器和主、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門(mén)以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開(kāi)始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬(wàn)套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫(xiě)下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開(kāi)始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬(wàn)套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車過(guò)程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過(guò)彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過(guò)彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過(guò)這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過(guò)去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過(guò)一億套ABS系統(tǒng)及1000萬(wàn)套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過(guò)60％的新車擁有此項(xiàng)裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說(shuō)。不像安全氣囊與安全帶（可以透過(guò)死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來(lái)分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門(mén)關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過(guò)就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒(méi)有遭遇過(guò)緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬(wàn)能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開(kāi)快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見(jiàn)的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開(kāi)啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同

在制動(dòng)過(guò)程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會(huì)經(jīng)過(guò)處于開(kāi)啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢(shì)將開(kāi)始消除，隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開(kāi)抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。（參見(jiàn)：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過(guò)程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動(dòng)狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計(jì)階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語(yǔ)言，便于用戶進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，對(duì)汽車的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對(duì)開(kāi)路面、對(duì)接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動(dòng)過(guò)程中整車和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對(duì)整車進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車簡(jiǎn)化為具有十個(gè)剛體的模型，共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個(gè)車輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度，車身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度，兩后輪各有1 個(gè)自由度，前懸架各有一個(gè)自由度，后懸架1 個(gè)自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡(jiǎn)化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡(jiǎn)化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過(guò)輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對(duì)開(kāi)路面和對(duì)接路面制動(dòng)過(guò)程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長(zhǎng)、寬等參數(shù)，使得汽車制動(dòng)過(guò)程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒(méi)有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說(shuō)明輪胎已經(jīng)跨過(guò)了標(biāo)記點(diǎn)，此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對(duì)輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對(duì)開(kāi)路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對(duì)于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見(jiàn)：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開(kāi)發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開(kāi)發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見(jiàn)：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門(mén)限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過(guò)程計(jì)算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門(mén)限值為w&

1、減速度門(mén)限值為w&2。車輪滑移率下門(mén)限值λ1，上門(mén)限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門(mén)限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過(guò)程。方法為：計(jì)算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門(mén)限值，再以車輪加、減速度門(mén)限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門(mén)限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過(guò)上述交替驗(yàn)證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)相吻合，驗(yàn)證了車輪加速度門(mén)限值和滑移率門(mén)限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖6 試車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門(mén)限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問(wèn)題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對(duì)車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí)，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況，因此滑移率門(mén)限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過(guò)程的保壓時(shí)間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間，過(guò)于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會(huì)使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來(lái)不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號(hào)采集頻率，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對(duì)ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說(shuō)明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢(shì)強(qiáng)烈。在開(kāi)發(fā)ABS 的時(shí)候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照邏輯門(mén)限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過(guò)程，此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時(shí)車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個(gè)短暫的保壓過(guò)程，車輪的加速度增大，此后又開(kāi)始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。（參見(jiàn)：張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個(gè)軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算，精度較高。

(2)采用交替驗(yàn)證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門(mén)限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過(guò)程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開(kāi)發(fā)，縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間，減少開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過(guò)我的老師，幫助過(guò)我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里，我要對(duì)你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒(méi)有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒(méi)有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過(guò)該注意的地方，我都會(huì)記下來(lái)。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對(duì)我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒(méi)有他們，就沒(méi)有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙?lái)的關(guān)照與寬容，與你們一起走過(guò)的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國(guó)防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.