第一篇：目睹中國(guó)高鐵建設(shè)的飛速發(fā)展有感抒懷

中國(guó)高鐵在不斷自我完善的同時(shí)開(kāi)始走出國(guó)門(mén)、沖向世界。目睹中國(guó)高鐵建設(shè)的飛速發(fā)展，國(guó)人在不知不覺(jué)中逐步感受到了高鐵帶來(lái)的明顯優(yōu)勢(shì)：高速、安全、舒適。有詩(shī)為證： 兩條鐵路貫九州，談笑之間萬(wàn)里游。未來(lái)交通開(kāi)先河，獨(dú)一無(wú)二驚全球。

第二篇：中國(guó)反思高鐵建設(shè)計(jì)劃

China’s Ministry of Railways is conducting a review of the country’s ambitious high-speed rail proposals after an influential state-backed think-tank raised questions over the affordability and practicality of the planned network.中國(guó)鐵道部正對(duì)中國(guó)雄心勃勃的高鐵計(jì)劃做出重新評(píng)估。此前，一家頗具影響力的、有政府背景的智囊機(jī)構(gòu)質(zhì)疑，中國(guó)是否有能力負(fù)擔(dān)計(jì)劃中的高鐵網(wǎng)絡(luò)，以及該網(wǎng)絡(luò)是否實(shí)用。

In a report submitted by the China Academy of Science to the State Council, experts urged a rethink of the emphasis on massive infrastructure investment, particularly the bullet train expansion programme.在中國(guó)科學(xué)院(CAS)提交給國(guó)務(wù)院的一份報(bào)告中，專(zhuān)家們敦促相關(guān)方面進(jìn)行反思：是否應(yīng)把重點(diǎn)放在大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施投資、尤其是放在高鐵擴(kuò)張計(jì)劃上。

One of the concerns expressed in the report is the unsustainable level of debt that has propelled rail building projects across the country, particularly since the government launched its stimulus package in late 2008 to combat the effects of the global economic crisis.這份報(bào)告表達(dá)的一項(xiàng)擔(dān)憂是，推動(dòng)鐵路建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到不可持續(xù)的水平，特別是自2008年底政府出臺(tái)刺激計(jì)劃對(duì)抗全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響以來(lái)。

The report found that the acceleration of infrastructure investment triggered by the stimulus package has caused a lack of integration between transport services across the country, leaving highways, subways, train stations and airports not properly connected.報(bào)告發(fā)現(xiàn)，刺激計(jì)劃導(dǎo)致的基礎(chǔ)設(shè)施投資加速，已造成全國(guó)各交通服務(wù)之間缺乏系統(tǒng)整合，高速公路、地鐵、火車(chē)站和機(jī)場(chǎng)之間缺乏適當(dāng)?shù)倪B接。

Wen Jiabao, China’s premier, has seen the report and asked for further discussion of current high-speed rail plans, say people familiar with the matter.知情人士稱，中國(guó)總理溫家寶已看到這份報(bào)告，并要求相關(guān)方面對(duì)目前的高鐵計(jì)劃做出進(jìn)一步討論。

The review – and possible scaling back – come as provincial officials appear to have caught bullet train fever.在相關(guān)方面重新評(píng)估、并可能縮減高鐵計(jì)劃規(guī)模之際，中國(guó)各省官員似乎患上了高鐵“狂熱癥”。

Local governments have between them asked for Beijing’s permission to expand the high-speed rail network by as much as 80 per cent above the already ambitious approved targets, according to analysts and Chinese media reports.根據(jù)分析人士和中國(guó)媒體報(bào)道所稱，各地方政府要求中央政府允許它們?cè)谝勋@批的宏偉目標(biāo)基礎(chǔ)上，把高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模總共再擴(kuò)大至多80%。

Under the current plan, the central government has authorised a high-speed network that will reach 16,000km by 2020 and service more than 90 per cent of the population.根據(jù)目前的計(jì)劃，中央政府批準(zhǔn)到2020年時(shí)建成1.6萬(wàn)公里高鐵網(wǎng)絡(luò)，為90%以上的中國(guó)人口提供服務(wù)。

But as part of the stimulus the government more than doubled its planned investments in railways for 2009 and 2010 and now expects to have 13,000km of high-speed track by the end of 2012.That will give China more high-speed rail capacity – trains that travel at more than 250km an hour – than the rest of the world put together, according to data from the International Union of Railways and Nomura, the investment bank.然而，作為刺激計(jì)劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設(shè)計(jì)劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國(guó)便有望鋪設(shè)1.3萬(wàn)公里高鐵軌道。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(IUR)和投資銀行野村證券(Nomura)的數(shù)據(jù)顯示，這將讓中國(guó)的高鐵運(yùn)輸能力超過(guò)世界其余地區(qū)的總和。高鐵是指時(shí)速超過(guò)250公里的列車(chē)。

But with dozens of new lines scheduled to open in the next two years, the high-speed connections already in operation are being carefully scrutinised.但是，考慮到將有數(shù)十條計(jì)劃中的新建高鐵線路在未來(lái)兩年啟用，目前已投入運(yùn)營(yíng)的高鐵線路正受到密切審視。

Critics point out that bullet train services, such as the 1,000km Wuhan to Guangzhou connection that opened this year, are operating at less than half their full capacity and will never make enough money to repay the huge bank loans used to build them.批評(píng)人士指出，高鐵線路——例如今年啟用的1000公里長(zhǎng)的武廣高鐵——目前的上座率還不到一半，它們永遠(yuǎn)不可能創(chuàng)造足夠多的利潤(rùn)來(lái)償清銀行提供的巨額建設(shè)貸款

第三篇：中國(guó)高鐵介紹

CRH：中國(guó)高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國(guó)鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速車(chē)輛均命名為“和諧號(hào)(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號(hào)。

據(jù)稱，由于中國(guó)人忌諱“4”諧音“死”，故沒(méi)有CRH4的型號(hào)。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車(chē)四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車(chē)唐山機(jī)車(chē)廠（聯(lián)合西門(mén)子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車(chē)長(zhǎng)春客車(chē)廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國(guó)鐵道部為國(guó)內(nèi)鐵路進(jìn)行提速，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購(gòu)了60列時(shí)速200公里的高速動(dòng)車(chē)組。

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CRH1

CRH1動(dòng)車(chē)組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車(chē)種：一等車(chē)、二等車(chē)、酒吧坐車(chē)合造車(chē)定員（人）：670 客室布臵：一等車(chē)2+

2、二等車(chē)2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：213.5m，420.4t 車(chē)體型式：不銹鋼氣密性：沒(méi)有頭車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：26950 中間車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：26600 車(chē)輛寬度（mm）：3328 車(chē)輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類(lèi)型：無(wú)搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：265kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動(dòng)車(chē)組，是中華人民共和國(guó)鐵道部為國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行第六次提速，向日本川崎重工訂購(gòu)的高速列車(chē)車(chē)款之一。車(chē)輛簡(jiǎn)介：

這款車(chē)型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車(chē)組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺(tái)灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車(chē)后，第二款出口國(guó)外的新干線列車(chē)。為數(shù)14節(jié)車(chē)廂的首輛電動(dòng)車(chē)組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車(chē)配4節(jié)拖車(chē)，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車(chē)輛制造（日車(chē)）及日立制作所洽商，但日車(chē)及日立均表明拒絕向中國(guó)出售車(chē)輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當(dāng)時(shí)川崎的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車(chē)輛技術(shù)予中國(guó)，以把業(yè)績(jī)?cè)旌谩４ㄆ橄蛑袊?guó)出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車(chē)及日立反對(duì)，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對(duì)的情況下，出售E2系車(chē)輛及技術(shù)予中國(guó)。

出口中國(guó)的列車(chē)并沒(méi)有如臺(tái)灣般舉行出廠典禮，同時(shí)也低調(diào)報(bào)導(dǎo)車(chē)輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國(guó)的反日情緒。

中國(guó)方面訂購(gòu)的列車(chē)數(shù)量為數(shù)60列，當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國(guó)；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組將透過(guò)日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機(jī)車(chē)廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會(huì)采用進(jìn)口產(chǎn)品。首輛列車(chē)已于2006年3月8日運(yùn)抵中國(guó)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）動(dòng)力配臵：4M+4T 車(chē)種：一等座車(chē)、二等座車(chē)、二等座車(chē)餐車(chē)。定員（人）：610 客室布臵：一等車(chē)2+

2、二等車(chē)2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：1200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長(zhǎng)度：204.9m，345t 車(chē)體型式：大型中空型材鋁合金車(chē)體

氣密性：車(chē)內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s 頭車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：25700 中間車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車(chē)輛寬度（mm）：3380 車(chē)輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類(lèi)型：DT206/TR7004B無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：300kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.406 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動(dòng)車(chē)組為北車(chē)唐山機(jī)車(chē)廠（聯(lián)合西門(mén)子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動(dòng)車(chē)組是在德國(guó)西門(mén)子ICE 3/ VelaroE成功開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國(guó)的客運(yùn)需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計(jì)而來(lái)的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動(dòng)車(chē)組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了改進(jìn)。Velaro平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于其動(dòng)力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車(chē)底部，因此列車(chē)可以比其它同樣長(zhǎng)度列車(chē)多容納25%的座位。車(chē)輛所有部件設(shè)計(jì)統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車(chē)中最先進(jìn)的一種，其最大特點(diǎn)是車(chē)行平穩(wěn)，乘客感覺(jué)舒適。

CRH3動(dòng)車(chē)組為4動(dòng)4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動(dòng)方式，由2個(gè)牽引單元組成，每個(gè)牽引單元按兩動(dòng)一拖構(gòu)成。動(dòng)車(chē)組具有良好的氣動(dòng)外形，其載客速度為350KMH，最高試驗(yàn)速度為 404KMH。兩端為司機(jī)室，列車(chē)正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。兩列動(dòng)車(chē)組可以聯(lián)掛運(yùn)行，自動(dòng)解編。

CRH3動(dòng)車(chē)組設(shè)臵一等座車(chē)一輛、二等座車(chē)6輛和一輛帶廚房的二等座車(chē)。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車(chē)共16根動(dòng)軸，平均分布于8輛車(chē)上，每車(chē)兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架均有一根動(dòng)軸。

中國(guó)的高速列車(chē)CRH3，工程設(shè)計(jì)和計(jì)劃工作在西門(mén)子位于德國(guó)愛(ài)爾蘭根的工廠進(jìn)行。首批3列車(chē)和一些重要部件也同樣在德國(guó)制造，而其余列車(chē)的生產(chǎn)在中國(guó)北車(chē)集團(tuán)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠進(jìn)行。合同還商定對(duì)于列車(chē)和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國(guó)和歐洲的高速列車(chē)子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項(xiàng)目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)⑴c其在中國(guó)的相關(guān)公司進(jìn)行合作。

2008年4月11日，首列國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組在中國(guó)北車(chē)集團(tuán)唐山軌道客車(chē)有限責(zé)任公司下線，用于天津-北京的高速客運(yùn)專(zhuān)線中。標(biāo)志著中國(guó)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國(guó)由此成為世界上僅有的幾個(gè)能制造時(shí)速350公里高速鐵路移動(dòng)裝備的國(guó)家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動(dòng)力配臵：8M+0T 車(chē)種：一等座車(chē)、二等座車(chē)、二等座車(chē)餐車(chē) 定員（人）：601 客室布臵：一等車(chē)2+

2、二等車(chē)2+3 運(yùn)營(yíng)速度：350km/h 試驗(yàn)速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車(chē)體型式：大型中空型鋁合金車(chē)體

轉(zhuǎn)向架：H型無(wú)搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機(jī)功率：550kw 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)+兩生制動(dòng) 中間車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車(chē)輛寬度（mm）：3265 車(chē)輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會(huì)有3相AC38050Hz）

列車(chē)控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車(chē)載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動(dòng)車(chē)組的原型——德國(guó)西門(mén)子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動(dòng)車(chē)組為北車(chē)長(zhǎng)春客車(chē)廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。

CRH5型動(dòng)車(chē)組，全稱為和諧號(hào)CRH5型電動(dòng)車(chē)組，技術(shù)引進(jìn)自法國(guó)阿爾斯通公司的高速列車(chē)車(chē)型。下線的200km/h國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車(chē)組為全新設(shè)計(jì)的動(dòng)力分散型電動(dòng)車(chē)組，大流線型車(chē)頭，圓滑鼓形斷面車(chē)體。列車(chē)八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車(chē)輛一大特點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì)，最高運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250 km/h；采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車(chē)體，自重僅為8.5噸；采用國(guó)際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車(chē)的智能化自動(dòng)控制和狀態(tài)監(jiān)測(cè)；在制動(dòng)方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動(dòng)系統(tǒng)，可以根據(jù)列車(chē)的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動(dòng)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車(chē)種：一等車(chē)、二等車(chē)、酒吧坐車(chē) 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車(chē)2+

2、二等車(chē)2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：211.5m，451t 車(chē)體型式：大型中空型材鋁合金車(chē)體氣密性：車(chē)內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于40s 頭車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：27600 中間車(chē)輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車(chē)輛寬度（mm）：3200 車(chē)輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車(chē)頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類(lèi)型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動(dòng)）/16（動(dòng)）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：550kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.5 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣

制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號(hào)”CRH380A高速動(dòng)車(chē)組

CRH380A型電力動(dòng)車(chē)組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國(guó)鐵道部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專(zhuān)線，由中國(guó)南車(chē)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動(dòng)車(chē)組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車(chē)組。是我國(guó)自稱有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)最新一代動(dòng)車(chē)組。設(shè)計(jì)生產(chǎn)廠家：中國(guó)南車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司。據(jù)中國(guó)南車(chē)科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國(guó)文化的低阻力流線型頭型，而且在振動(dòng)模態(tài)匹配、車(chē)體氣密強(qiáng)度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動(dòng)系統(tǒng)以及旅客界面等方面實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運(yùn)營(yíng)的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動(dòng)車(chē)組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號(hào)，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車(chē)組，采用了鋁合金空心型材車(chē)體。

CRH380A速度：持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速超過(guò)486.1公里。

中國(guó)高鐵未來(lái)型

2011年12月23日，更高速度試驗(yàn)列車(chē)在中國(guó)南車(chē)四方股份公司誕生。中國(guó)南車(chē)董事長(zhǎng)趙小剛此前接受媒體采訪時(shí)稱，該試驗(yàn)列車(chē)時(shí)速將超500公里，試驗(yàn)速度超越中國(guó)目前所有動(dòng)車(chē)組列車(chē)速度。據(jù)了解，這列試驗(yàn)車(chē)為6輛編組，全部為動(dòng)力車(chē)。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線系統(tǒng)，以“子彈列車(chē)”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕1964年10月1日開(kāi)始通車(chē)營(yíng)運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車(chē)運(yùn)行車(chē)速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。

新干線列車(chē)全皆采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動(dòng)，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車(chē)時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國(guó)際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點(diǎn)和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團(tuán)由六個(gè)客運(yùn)鐵路公司和幾個(gè)非客運(yùn)企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國(guó)土全境 日本鐵路原為日本的國(guó)營(yíng)鐵路，在1987年分為六個(gè)客運(yùn)鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作東京市區(qū)及整個(gè)東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)日本北海道北島的列車(chē)和公共汽車(chē)。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東?？瓦\(yùn)鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運(yùn)作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運(yùn)鐵路公司）：JR西日本列車(chē)從大阪往返于整個(gè)西南本州地區(qū)。

5、JR四國(guó)（四國(guó)客運(yùn)鐵路公司）：JR四國(guó)的列車(chē)連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)九州島的南部列車(chē)。

動(dòng)車(chē)類(lèi)型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場(chǎng)的0系列車(chē)是新干線諸多車(chē)型的開(kāi)朝元老，在服務(wù)超過(guò)30多年后，此車(chē)系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號(hào)（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽(yáng)新干線上，進(jìn)行各站停車(chē)服務(wù)。其中一臺(tái)0系機(jī)車(chē)頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈(zèng)予位于約克郡的英國(guó)國(guó)家鐵路博物館。0系的營(yíng)運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測(cè)試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日，0系列車(chē)正式退役。0系由日本國(guó)有鐵道（JR）設(shè)計(jì)，并由六家公司（日本車(chē)輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車(chē)輛、日立制作所、汽車(chē)制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車(chē)輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車(chē)輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計(jì)于1981年到1984年，在1985年投入正式運(yùn)營(yíng)。行走東海道、山陽(yáng)新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營(yíng)運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，這種車(chē)型多以16兩車(chē)編組，而且和多是單層和雙層車(chē)廂混組。100系是首款擁有雙層車(chē)廂的新干線列車(chē)。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時(shí)行駛于山陽(yáng)新干線上，作為回聲號(hào)進(jìn)行各站停車(chē)服務(wù)。

100系最高時(shí)速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號(hào)車(chē)一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車(chē)的顏色為珍珠白底和鈷藍(lán)色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點(diǎn)和0系列一樣。但100型的空氣動(dòng)力特性好一些。從車(chē)頭看，車(chē)的流線型加強(qiáng)了。100型新干線從外形上看，它的車(chē)頭燈在車(chē)頭前兩側(cè)，是長(zhǎng)方形的車(chē)燈。0系列的車(chē)燈也在這個(gè)地方不過(guò)是圓形的。往后的車(chē)型，除了200系列有部分車(chē)種，其他的和它的車(chē)等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車(chē)JR東日本的新干線車(chē)輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運(yùn)行于1982年?？偣采a(chǎn)了700輛，組成了66組車(chē)組。它的最高時(shí)速隨車(chē)輛編組號(hào)不同而不同。編號(hào)為F80和F的，在長(zhǎng)野高速鐵道上做臨時(shí)運(yùn)營(yíng)，最高時(shí)速為240公里每小時(shí)。編號(hào)F90的200系列最高時(shí)速為275公里，是作為未來(lái)高速列車(chē)的發(fā)展而改進(jìn)的車(chē)型。編號(hào)為H,K的，最高時(shí)速也是240公里。還有G型，最高時(shí)速只有210公里，現(xiàn)在這種車(chē)已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開(kāi)通時(shí)，200系列車(chē)作為當(dāng)時(shí)的一種嶄新車(chē)輛投入到這條線路上。

200系動(dòng)力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車(chē)時(shí)使用交直流快速切換裝臵實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說(shuō)放在桌上的香煙盒都不會(huì)翻到?，F(xiàn)在，這款電車(chē)的行走列車(chē)類(lèi)別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動(dòng)加速度1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度240km/h 全長(zhǎng)先頭列車(chē)：25,150mm；其他：25,000mm 車(chē)寬3,385mm 車(chē)高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動(dòng)方式電氣指令式空氣制動(dòng)（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車(chē)輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車(chē)輛，行走于東海道-山陽(yáng)新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營(yíng)。東海道－山陽(yáng)新干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（のぞみ，Nozomi）首次登場(chǎng)時(shí)所使用的車(chē)種，最初以270km/h的最高車(chē)速投入營(yíng)運(yùn)，這使來(lái)往東京至新大阪的行車(chē)時(shí)間，由3小時(shí)10分，縮短至2小時(shí)30分；而由東京往返博多，也由5小時(shí)47分，縮短至約5小時(shí)左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號(hào)（ひかり，Hikani）與回聲號(hào)列車(chē)使用。

全車(chē)共有16節(jié)車(chē)廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車(chē)的動(dòng)力車(chē)(M)與非動(dòng)力車(chē)(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動(dòng)機(jī)的載客新干線列車(chē)。300系列有兩種車(chē)型，其一是測(cè)試車(chē)，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車(chē)。這種車(chē)從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺(jué)，比前面幾代好許多。這種車(chē)設(shè)計(jì)成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車(chē)組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車(chē)底和藍(lán)色的條紋。300系列新干線的最高時(shí)速為270公里。這種車(chē)型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)而成，該車(chē)功率12000千瓦，車(chē)廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車(chē)的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車(chē)定員1323人，普通運(yùn)營(yíng)車(chē)輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運(yùn)行起來(lái)噪音更低，速度快的時(shí)候乘客會(huì)覺(jué)得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認(rèn)。5、400系：

400系列新干線以7輛車(chē)編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時(shí)，共生產(chǎn)了84輛車(chē)，也即12組。這種車(chē)的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為345公里/小時(shí)，不過(guò)在運(yùn)營(yíng)中，速度沒(méi)這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來(lái)線福島至新莊（山形線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。翼號(hào)（つばさ，Tsubasa）列車(chē)使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車(chē)。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運(yùn)營(yíng)在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長(zhǎng)，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車(chē)身比其他的車(chē)要窄。在一等車(chē)廂（綠色車(chē)廂）里，每一排只有3個(gè)座位，其中一邊只有一個(gè)。常規(guī)車(chē)廂還是每邊兩個(gè)。車(chē)門(mén)設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車(chē)。在有一段路上，這種火車(chē)和200系列新干線連起來(lái)一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車(chē)有16節(jié)車(chē)廂。車(chē)輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車(chē)16節(jié)列車(chē)總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車(chē)輛和日本車(chē)輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車(chē)于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽(yáng)新干線直通的“希望”號(hào)班次。這種車(chē)運(yùn)行于山陽(yáng)和東海道新干線，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里，不過(guò)在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時(shí)。從新大阪到博多需要2小時(shí)17分，從東京到博多需四小時(shí)49分，同樣線路300系列新干線需要5小時(shí)3分。這種車(chē)運(yùn)行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車(chē)輛，是運(yùn)營(yíng)速度最快的車(chē)輛。銀色的車(chē)身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年，500型新干線剛推出的時(shí)候，它超前的外形設(shè)計(jì)讓人耳目一新。在運(yùn)營(yíng)速度上，500系列突破了270公里的紀(jì)錄，達(dá)到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時(shí)。500系列新干線的車(chē)頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過(guò)去，500系列新干線就象一條細(xì)長(zhǎng)的蛇。所有新干線車(chē)輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車(chē)鼻也有9米多長(zhǎng)，但流線感比不上500系列。很多人認(rèn)為，這種車(chē)是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車(chē)廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺(tái)：16M 7000番臺(tái)：8M（全動(dòng)車(chē)編組）起動(dòng)加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽(yáng)新干線路段：300km/h

山陽(yáng)新干線“回聲”號(hào)：285km/h 設(shè)計(jì)最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車(chē)廂200人）8輛編成：608人（綠色車(chē)廂68人）全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：27,000mm 其他：25,000mm 車(chē)寬 3,380mm 車(chē)高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動(dòng)裝臵 三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車(chē)輛；日本車(chē)輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開(kāi)發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車(chē)，在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車(chē)型的名稱，而改名為E1。詳細(xì)資料見(jiàn)后E1系。8、700系：

700系于1997年起開(kāi)始建造，700系于1999年年投入運(yùn)營(yíng)，主要行駛于東海道與山陽(yáng)新干線上作為部分希望號(hào)（のぞみ）與光號(hào)（ひかり）列車(chē)使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速較500系高的車(chē)型。700系列車(chē)的車(chē)嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，前方車(chē)頭長(zhǎng)9米，其中JR東海的版本是在白色車(chē)身的車(chē)窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車(chē)由JR東海及JR西日本共同開(kāi)發(fā)，其目的是以較低成本來(lái)進(jìn)行東海道及山陽(yáng)新干線的全面提速，最高速度為每小時(shí)285公里（姬路城以東的路線要求達(dá)每小時(shí)270公里），比500系的每小時(shí)300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車(chē)廂的造價(jià)為2億3000萬(wàn)日?qǐng)A（16節(jié)編組列車(chē)共計(jì)36億4000萬(wàn)日?qǐng)A；相對(duì)的，同樣是16輛編組的500系列車(chē)得耗資50億日?qǐng)A），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車(chē)輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車(chē)輛負(fù)責(zé)。

臺(tái)灣高鐵所使用的700T型電力動(dòng)車(chē)組是700系的衍生車(chē)輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車(chē)廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動(dòng)加速度 2.0km/h/skm/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽(yáng)新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計(jì)最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車(chē)廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車(chē)廂）全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：27,350mm 其他：25,000mm 車(chē)寬 3,380mm 車(chē)高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車(chē)輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車(chē)輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號(hào)鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車(chē)E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開(kāi)發(fā)制造。在基本車(chē)臺(tái)與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車(chē)大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動(dòng)列車(chē)控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車(chē)，因此800系在車(chē)頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類(lèi)似100系、300系等早期新干線列車(chē)的簡(jiǎn)單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門(mén)后方并未設(shè)有乘客進(jìn)出用的車(chē)門(mén)，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開(kāi)發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號(hào)（つばめ，Tsubame）列車(chē)的使用車(chē)輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺式列車(chē)，因此反而擁有新干線里最高的過(guò)彎車(chē)速。在車(chē)身的配色風(fēng)格上，800系采用白色的車(chē)身底色輔以象征JR九州的紅色細(xì)線（紅色是該公司的企業(yè)識(shí)別色），紅線的前端與車(chē)頭擋風(fēng)玻璃下緣前方，都會(huì)有與列車(chē)命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會(huì)發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車(chē)頂其實(shí)是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車(chē)，與全車(chē)都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車(chē)廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動(dòng)車(chē)編組）起動(dòng)加速度 2.51km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長(zhǎng)度 154.7m 全長(zhǎng)先頭列車(chē)：27,350mm 其他：25,000mm 車(chē)寬：3,380mm 車(chē)高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動(dòng)方式：電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車(chē)輛，于1994年（平成6年）7月15日開(kāi)始營(yíng)運(yùn)。E1系是世界上首款采用全雙層車(chē)輛設(shè)計(jì)的高速鐵路車(chē)輛，也是新干線首款由全雙層車(chē)輛組成的列車(chē)[ref 1]。設(shè)計(jì)目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營(yíng)運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號(hào)（とき，Toki）與谷川號(hào)（たにがわ，Tanigawa）列車(chē)使用。

車(chē)輛在設(shè)計(jì)階段時(shí)，曾預(yù)定以“600系”作為型號(hào)。但后來(lái)因?yàn)镴R東日本更改車(chē)輛型號(hào)的命名方式，在型號(hào)前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號(hào)。E1系的車(chē)體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車(chē)廂，平常安裝在車(chē)體底部的機(jī)器需要安裝在車(chē)體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車(chē)隊(duì)中車(chē)輛凈重和編成總重量最高的車(chē)型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車(chē)廂：102人）全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：26,050mm 其他：25,000mm 車(chē)寬：3,380mm 車(chē)高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動(dòng)機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī) 電動(dòng)機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動(dòng)裝臵 WN平行傳動(dòng)形式

制動(dòng)方式 電傳操縱空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動(dòng)車(chē)組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車(chē)輛，從1997年3月22日開(kāi)始在東北新干線營(yíng)運(yùn)，該線的E2系所用的列車(chē)名稱為“山彥號(hào)”（やまびこ），在東京至盛岡之間會(huì)與E3系“小町號(hào)”（こまち）列車(chē)連掛運(yùn)行。同年10月1日隨著長(zhǎng)野新干線正式通車(chē)，該線使用的E2系電力動(dòng)車(chē)組以“淺間號(hào)”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國(guó)鐵道部為進(jìn)行國(guó)內(nèi)鐵路未來(lái)提速計(jì)劃，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購(gòu)營(yíng)運(yùn)時(shí)速200公里以上的高速列車(chē)（中國(guó)稱“動(dòng)車(chē)組”）。輸出到中國(guó)的E2系1000型電力動(dòng)車(chē)組被稱為CRH2型，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電力動(dòng)車(chē)組后，第二款輸出到國(guó)外的新干線列車(chē)。為數(shù)14節(jié)車(chē)廂的首輛電力動(dòng)車(chē)組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長(zhǎng)野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：25,450mm 其他：24,500mm 車(chē)寬 3,380mm 車(chē)高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車(chē)輛制造；日本車(chē)輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車(chē)輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（こまち，Komachi）、翼號(hào)列車(chē)使用。

1997年（平成9年）3月22日開(kāi)通的秋田新干線，正式使用基本番臺(tái)的E3系電車(chē)。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺(tái)亦于山形新干線開(kāi)始行走，所以E3系電車(chē)總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車(chē)廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺(tái)：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時(shí)）1000、2000番臺(tái)：5M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 新干線段：275km/h 在來(lái)線段：130km/h 設(shè)計(jì)最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車(chē)廂23人）全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：23,070mm 其他：20,500mm 車(chē)寬 2,950mm 車(chē)高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來(lái)線段：20,000V交流電（50Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺(tái)：4,800kW 1000番臺(tái)：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）、抑速制動(dòng) 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車(chē)輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車(chē)，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動(dòng)車(chē)組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車(chē)輛，主要行駛于東北、上越與長(zhǎng)野新干線，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛(ài)稱Max朱鹮號(hào)和谷川號(hào)（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車(chē)廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動(dòng)加速度 1.65km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車(chē)廂56人）全長(zhǎng) 先頭列車(chē)：25,700mm 其他：25,000mm 車(chē)寬 3,380mm 車(chē)高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 420kW（交流牽引電動(dòng)機(jī)）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動(dòng)車(chē)組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車(chē)輛。預(yù)計(jì)在2011年以疾風(fēng)號(hào)班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡(jiǎn)化量產(chǎn)版，愛(ài)稱繼承E2系的疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車(chē)輛的外觀設(shè)計(jì)主要來(lái)源于試驗(yàn)車(chē)輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤(pán)）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級(jí)列車(chē)座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺(tái)少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車(chē)廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營(yíng)運(yùn)最高速度 320km/h 設(shè)計(jì)最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長(zhǎng) 25,000mm 先頭車(chē)：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運(yùn)營(yíng)的在來(lái)線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛(ài)稱繼承E3系的小町號(hào)（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車(chē)是由新干線700系改良而成，是外銷(xiāo)臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車(chē)的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車(chē)的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車(chē)廂設(shè)計(jì)，整體車(chē)廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷(xiāo)中國(guó)的E2-1000型列車(chē)，這款車(chē)型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車(chē)組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電聯(lián)車(chē)后，第二款出口國(guó)外的新干線列車(chē)。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車(chē)配4節(jié)拖車(chē)，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

3、英鐵395型電力動(dòng)車(chē)組：

英國(guó)鐵路395型電力動(dòng)車(chē)組，是供英國(guó)Southeastern鐵路公司使用的電力動(dòng)車(chē)組，用作行走來(lái)往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來(lái)往2012年夏季奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專(zhuān)用的，動(dòng)車(chē)組是在原來(lái)的普通鐵軌上的，相同之處就是火車(chē)都是和諧號(hào)列車(chē)。說(shuō)白了就是，和諧號(hào)在專(zhuān)用高鐵車(chē)道跑就是高鐵，和諧號(hào)在普通鐵軌上跑就是動(dòng)車(chē)。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動(dòng)車(chē)組（D字頭）最高時(shí)速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門(mén)段、長(zhǎng)吉、秦沈高鐵的動(dòng)車(chē)最高時(shí)速為200公里；將客貨混跑的既有線動(dòng)車(chē)最高時(shí)速為160公里（包括膠濟(jì)客專(zhuān)、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時(shí)速300公里/小時(shí)。

第四篇：中國(guó)高鐵發(fā)展史

一、中國(guó)高鐵發(fā)展史

中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線最高時(shí)速達(dá)到300公里；2012年12月開(kāi)通的京廣高速，長(zhǎng)度世界第一。在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車(chē)可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開(kāi)出一趟列車(chē)，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車(chē)可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車(chē)開(kāi)行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

中國(guó)的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線。僅僅經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。

——————————————只用了不到20年

美國(guó)，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒(méi)有任何真實(shí)成果。資料證明，美國(guó)高鐵，1995年提案，2005年探測(cè)，2年前美國(guó)聯(lián)邦政府通過(guò)的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開(kāi)工，但還需要修建很長(zhǎng)時(shí)間才能通車(chē)。

原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹(jǐn)慎，加州高鐵論證30年才立項(xiàng)。

2.政府不能將納稅人的錢(qián)財(cái)政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路.[鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問(wèn)題，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭(zhēng)議了近30年時(shí)間]

二、問(wèn)題（日本新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高，運(yùn)行47年來(lái)，還沒(méi)有發(fā)生人為致死的事故）-----對(duì)比

1.現(xiàn)在的中國(guó)高鐵仍然離不開(kāi)德日的技術(shù)支持，德國(guó)日本每年能從中國(guó)的高鐵項(xiàng)目中掙很多錢(qián)。

2.因?yàn)槊绹?guó)的國(guó)情與中國(guó)不同，決定了美國(guó)不會(huì)大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸！美國(guó)幾乎家家都有汽車(chē)！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)！航空運(yùn)輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車(chē)！而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了！畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過(guò)一個(gè)美國(guó)高鐵與飛機(jī)的對(duì)比:美國(guó)有一條時(shí)速近200公里的高鐵(中國(guó)稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī)，另一組人坐高鐵！同時(shí)從波士頓市中心到曼哈頓時(shí)代廣場(chǎng)！最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘，但價(jià)格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因?yàn)榛疖?chē)站離市中心近，車(chē)站到目的地打車(chē)也方便！而機(jī)場(chǎng)更遠(yuǎn)，打車(chē)更難！最后調(diào)查美國(guó)市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)！】

3.在中國(guó)，鐵路被一家壟斷，所以，價(jià)格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過(guò)程，還容易產(chǎn)生腐敗。【eg一個(gè)自動(dòng)洗面器7.2395萬(wàn)元（含稅銷(xiāo)售單價(jià)，下同），一個(gè)色理石洗面臺(tái)2.6萬(wàn)元，一個(gè)感應(yīng)水閥1.28萬(wàn)元，一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬(wàn)元的整體衛(wèi)生間；

上萬(wàn)元的15寸液晶顯示器，2.2萬(wàn)元一張的單人座椅，6.8萬(wàn)元的冷藏展示柜這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車(chē)高額采購(gòu)的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號(hào)稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過(guò)制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見(jiàn)經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個(gè)零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動(dòng)車(chē)CRH2（4動(dòng)4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國(guó)產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動(dòng)等速度等級(jí)的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國(guó)自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價(jià)過(guò)億。連年這么高的固投，一旦沒(méi)基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟(jì)會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。(看看2012年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然穩(wěn)定。中國(guó)已經(jīng)有頹勢(shì)了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指數(shù)對(duì)比可以說(shuō)明這點(diǎn))---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車(chē)硬臥443,軟臥僅為786并且因?yàn)楦哞F出現(xiàn)，多輛普通列車(chē)停止運(yùn)營(yíng)。民眾紛紛驚呼“被高鐵?！边@個(gè)價(jià)格還不如坐飛機(jī)。（打工仔一個(gè)月也就存那么800￥而已?。?--------價(jià)格昂貴，普通民眾負(fù)擔(dān)不起，公共福利沒(méi)有落到實(shí)處，不能解決我國(guó)客運(yùn)難的問(wèn)題。我國(guó)現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點(diǎn)是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車(chē)，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買(mǎi)到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車(chē)票價(jià)不足200元?！?6.技術(shù)缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下，就強(qiáng)行開(kāi)通了高鐵?，F(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是，立即把所有高鐵列車(chē)降到160公里時(shí)速運(yùn)行。

現(xiàn)在中國(guó)高鐵使用的所謂ATP裝置其實(shí)是LKJ升級(jí)版，是很低級(jí)的ATP，只配使用在160公里以下時(shí)速的普通列車(chē)上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運(yùn)輸網(wǎng)，而非只盯著高鐵一項(xiàng)。（我國(guó)高鐵時(shí)速已達(dá)480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問(wèn)題不是速度問(wèn)題，而是能不能讓乘客輕松購(gòu)票，安心上車(chē)，舒心坐車(chē)的問(wèn)題。高鐵開(kāi)走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價(jià)低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺(jué)得普通的列車(chē)寬敞舒適，活動(dòng)空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒(méi)什么急事，犯不上花如此昂貴的票價(jià)去乘坐動(dòng)車(chē)組，還不如乘坐普通列車(chē)的硬臥車(chē)廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒(méi)有人管，10米外就是安檢人員，一個(gè)人盯著屏幕，另外三人談笑風(fēng)生。我過(guò)去提醒了一下。他們居然也沒(méi)有站起身來(lái)，只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地對(duì)那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第五篇：中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

1，高速鐵路的概念

根據(jù)國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路，簡(jiǎn)稱高鐵，是運(yùn)營(yíng)速度超過(guò)２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車(chē)營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國(guó)家，對(duì)高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運(yùn)行高鐵的國(guó)家最高時(shí)速大約為300公里（中國(guó)、德國(guó)、日本、意大利、英國(guó)），310公里（西班牙）和320公里（法國(guó)），上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線則最高可達(dá)431公里的時(shí)速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景

鐵路是人類(lèi)發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車(chē)，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車(chē)技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車(chē)“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開(kāi)通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車(chē)由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發(fā)展就再也沒(méi)有停過(guò)，世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)，在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展中極具競(jìng)爭(zhēng)力。3.中國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

２００８年８月１日，中國(guó)第一條高速鐵路京津城際列車(chē)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過(guò)短短５年發(fā)展，中國(guó)高鐵總里程已接近１萬(wàn)公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，搭建了世界最先進(jìn)的高速鐵路動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺(tái)。

中國(guó)

多年來(lái)，中國(guó)不斷吸收、消化、學(xué)習(xí)和借鑒世界先進(jìn)的高鐵技術(shù)，并且把這些技術(shù)通過(guò)自主創(chuàng)新形成了中國(guó)自己的技術(shù)。

中國(guó)高鐵自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，客流需求旺盛，運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。２００７年動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)營(yíng)至２０１２年，全路動(dòng)車(chē)組列車(chē)?yán)塾?jì)發(fā)送旅客１５．７億人次。動(dòng)車(chē)組旅客發(fā)送量占全路比重由２００７年的４.３％增長(zhǎng)到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量增加５．４億人，增長(zhǎng)３９．６％。

中國(guó)高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實(shí)行鐵路政企分開(kāi)后不斷提高。中國(guó)鐵路總公司于６月正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，試水高鐵快運(yùn)。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成８６５萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)４．８％，環(huán)比增長(zhǎng)３．３％，扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

目前，持續(xù)高速發(fā)展的國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足，鐵路運(yùn)輸成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大制約。針對(duì)這種情況，我國(guó)高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下：

第一，對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較少的投資、較短的時(shí)間建成旅客列車(chē)時(shí)速達(dá)l60公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車(chē)運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備； 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路，以適應(yīng)將來(lái)的需求。

，根據(jù)我國(guó)綜合交通體系建設(shè)的需要，國(guó)務(wù)院對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上。由高速鐵路的修建與運(yùn)營(yíng)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第三，中國(guó)國(guó)務(wù)院２０１２年通過(guò)的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出，中國(guó)將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，屆時(shí)中國(guó)高鐵總里程將達(dá)到１．８萬(wàn)公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽(yáng)）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵?！八臋M”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義

5.1鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中紐帶和動(dòng)脈作用

21世紀(jì)以來(lái)，世界總體的經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段，世界經(jīng)濟(jì)的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇，各大世界經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的相互滲入越來(lái)越多，國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依存度越來(lái)越高。生產(chǎn)物資的大范圍運(yùn)輸，長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)運(yùn)的物流格局已經(jīng)形成。人類(lèi)的社會(huì)活動(dòng)的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動(dòng)。生產(chǎn)過(guò)程中，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)一種不能缺少的需求，現(xiàn)今社會(huì)，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先覺(jué)條件?？梢哉f(shuō)，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為了衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進(jìn)的運(yùn)輸工具，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有極大的促進(jìn)作用。

5.2鐵路運(yùn)輸發(fā)展在中國(guó)的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與獨(dú)特作用我國(guó)是人均資源嚴(yán)重不足的國(guó)家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當(dāng)于世界水平的4 2％。鐵路具有運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)化、市場(chǎng)化．城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)全社會(huì)人員、物資加快流動(dòng)，使全社會(huì)運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長(zhǎng)。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，旅客、貨主對(duì)運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來(lái)越高，運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強(qiáng)，為大眾化的交通工具，必須全面提高運(yùn)輸質(zhì)量。鐵路具有長(zhǎng)距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，隨著我國(guó)第一條高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)看出，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的中國(guó)，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運(yùn)輸方式，正在成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞?。?duì)工業(yè)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也將會(huì)越來(lái)越大。發(fā)揮的作用也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家。

5.3高速鐵路發(fā)展對(duì)就業(yè)與工業(yè)的影響

高速鐵路對(duì)于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用高速鐵路的興建和正常運(yùn)行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動(dòng)沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國(guó)的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。高速鐵路的興建和正常運(yùn)行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機(jī)會(huì)，這將加快我國(guó)目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為企業(yè)整合合并．產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動(dòng)力提供了就業(yè)分流渠道，緩解了當(dāng)前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時(shí)，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動(dòng)和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對(duì)國(guó)防的作用

鐵路在國(guó)家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域，同時(shí)也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場(chǎng)之一。我國(guó)是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量，我國(guó)鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的“火車(chē)頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國(guó)際政治的中心舞臺(tái)，亞歐大陸板塊的腹地，歷來(lái)也是各種政治力量競(jìng)相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面，我國(guó)已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道對(duì)于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事意義；另一方面，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明：作為交通運(yùn)輸?shù)蔫F路是強(qiáng)化控制和保護(hù)領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國(guó)家，必須從全球發(fā)展定位和國(guó)家經(jīng)濟(jì)角度、領(lǐng)土完整及國(guó)防安全的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)中國(guó)鐵路具有的重大現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。在國(guó)際市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國(guó)內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上，鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語(yǔ)

經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合國(guó)際和國(guó)內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。