第一篇：11級《高速鐵路概論》課程總結(jié)

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報告要求

一、題目：以下是參考撰寫內(nèi)容，任選一個方面，題目自擬。

1.高速鐵路線路

2.高速鐵路牽引動力與供電系統(tǒng) 3.高速鐵路客車

4.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)

5.高速鐵路車站布局設(shè)計與作業(yè)組織 6.高速鐵路列車開行方案與列車運行圖 7.高速鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng) 8.高速鐵路防災(zāi)系統(tǒng)

二、嚴禁全盤抄襲，所引證文獻均應(yīng)列入?yún)⒖嘉墨I。書面材料和電子稿件一并上交。

三、撰寫要求 1.課程總結(jié)要求

要求觀點明確，論述充分，結(jié)構(gòu)完整。

必須包含：中文題名、作者姓名與學(xué)號、摘要與關(guān)鍵詞，正文，參考文獻。要求符合科技期刊一般格式要求。課程總結(jié)字數(shù)（含圖表、參考文獻、中英文摘要等）在5000字以上，固定行間距20磅打印稿。中文一律為“宋體”。

2.題目：中文題名一般不超過20個字，要求小二號黑體，居中。3.作者： 作者姓名（班級和學(xué)號），小五號居中排版。

4.摘要與關(guān)鍵詞： 中文摘要限150-200字以內(nèi)，附關(guān)鍵詞3～5個；摘要應(yīng)包括研究目的、方法、結(jié)果、結(jié)論，應(yīng)是一篇完整的短文。宋體，小四號。5.正文: 宋體，小四號。頁腳要加頁碼，居中-1-分層次詳細闡述自己的觀點。應(yīng)用文獻字句、觀點用數(shù)字上標(biāo)標(biāo)注，并與參考文獻一一對應(yīng)，注意嚴謹?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度，他人觀點一定注明來源，不可剽竊他人作品，不可瞎編亂造杜撰。

6.正文層次標(biāo)題： 各層次標(biāo)題一律用黑體，并一律左頂格編排。

一級標(biāo)題：中文數(shù)字連續(xù)編號

一、哈哈哈哈哈哈（黑體小三）二級標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號，如 “1.1”、“1.2” 等（黑體四號）三級標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑體小四）

7.結(jié)論 ：要有自己的結(jié)論，應(yīng)簡短明確的闡述自己的觀點和結(jié)論（不可完全抄襲摘要內(nèi)容）。宋體，小四號。

8.參考文獻 最少5篇，宋體，五號。專著、期刊、論文集、電子文獻的著錄格式分別為：

[1]作者.書名[M].出版地:出版者, 出版年.起止頁碼.[2]第一作者, 第二作者等.文章題名[J].刊物名,出版年,卷(期):起止頁碼.[3]編者.論文集名[C].出版地:出版者, 出版年.起止頁碼.[4]作者.題名.電子文獻的出處或可獲得地址，發(fā)表或更新日期/引用日期。

第二篇：《高速鐵路概論》課程報告

********大學(xué)

課程總結(jié)報告

報告題目

淺述全球高速鐵路技術(shù)

院（系）

土木建筑學(xué)院

專

業(yè)

城市軌道工程

班

級

*****************

姓

名

小關(guān)

任課教師

******老師

2011年11

目錄

一、概述...................................................1

二、各國高速鐵路發(fā)展特點...................................1

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展.............................2 2.1 站間距離...............................................2 2.2最小圓曲線半徑..........................................3 2.3允許的超高值............................................3 2.5線路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7軌道....................................................9 2.8扣件系統(tǒng)...............................................10 2.9高速列車...............................................11 2.10調(diào)度系統(tǒng)..............................................12

三、結(jié)束語................................................14 參考文獻..................................................14

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

一、概述

自 1964 年日本東海道新干線開通以來的實踐表明，高速鐵路在資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上占據(jù)明顯的優(yōu)勢，發(fā)展高速鐵路在國際上已形成共識。在全世界范圍內(nèi)，高速鐵路正在如火如荼地發(fā)展之中。高速鐵路是人類智慧的結(jié)晶，它的發(fā)展依賴于科學(xué)技術(shù)水平的發(fā)展，本文就高速鐵路發(fā)展中的部分主要技術(shù)作簡要介紹，由于本人水平有限，文中難免有較缺點和錯誤，懇請指正。

二、各國高速鐵路發(fā)展特點

1.1日本

日本是高速鐵路首創(chuàng)國，目前已建成高速新線(標(biāo)準(zhǔn)軌)2 779km，既有線是窄軌，但通過小型新干線及變軌距轉(zhuǎn)向架，高速列車也能下既有線。主型高速列車是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(雙層)。2011年3月6日，日本最新子彈列車“隼鳥號”（Hayabusa）首度通車上路。這項最新高科技特快新干線時速達300公里。

1.2法國

法國是歐洲高速鐵路第一個建成國，目前已建成高速新線 1 914 km，最高運營速度 320 km/h，通過高速列車下既有線，能通達的里程已達 8000 km，主型高速列車是：歐洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(雙層)等。

1.3 德國

德國目前已建成高速新干線雖然只 1 020 km，但德國是客貨混運的高速鐵路系統(tǒng)，既有線都能運營 200 km/h 快速列車，既有線中的困難地段已建成高速新線，因此高速列車能全國通達，主型高速列車是 ICE1、ICE2、ICE3。最高運營速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新線 1 518 km，高速為準(zhǔn)軌，既有線為寬軌，高速列車通過變

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軌距的轉(zhuǎn)向架能夠下既有線。西班牙主型高速列車是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高運營速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速線 766 km，目標(biāo)是在全國形成T 字型高速干線，主型高速列車是 ETR500，最高運營速度300 km/h。

1.6 韓國

韓國是亞洲第二個建成高速鐵路的國家，目前首爾—釜山高速鐵路里程為 426 km，高速列車為 KTX(法國TGV-A 衍生)，最高運營速度 300 km/h。

1.7 中國

1.7.1臺北

臺北—高雄高速鐵路(345 km)已于 2007 年開通運營，高速列車是 700T(日本 700/500 系綜合)，最高運營速度 300km/h。1.7.2大陸

中國大陸目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。1997年1月 韶山8型電力機車 212.6 km/h 北京環(huán)行鐵道，截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經(jīng)達到7431公里。2011年1月9日在京滬客運專線上CRH380BL“和諧號”電力動車組達到了487.3 km/h 的速度

1.8 美國

美國東北走廊既有線改造后，運營“飛人號”高速列車(龐巴迪制造)，最高運營速度 240 km/h。

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展 2.1 站間距離

日本高速鐵路是按照客流量和運輸組織特點來設(shè)計車站站型。大中型站在咽喉區(qū)正線 2

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間設(shè)渡線;小型站在兩端咽喉區(qū)正線間不設(shè)渡線, 在正線區(qū)間也不設(shè)渡線。法國高速鐵路采用高速列車下線運行的運輸組織方式。線路上均設(shè)有反方向運行信號設(shè)備, 可達到每站區(qū)、每區(qū)間的反方向運行目的。在區(qū)間內(nèi)每隔20~25 km 均鋪設(shè)雙向渡線, 采用 1/65 號道岔, 側(cè)向通過速度達 220 km/h, 因之其站間距離較長, 最大站間距離達 274 km。

2.2最小圓曲線半徑

最小圓曲線半徑與高速鐵路運行最高速度和運輸組織模式相關(guān),既要滿足旅客舒適度,又要滿足行車安全及經(jīng)濟合理等條件。在國外,高速鐵路存在兩種運輸組織模式,其最小圓曲線半徑的決定因素各異。在純高速列車運行的線路上,最小圓曲線半徑取決于最高速度Vmax、實設(shè)超高(h)與欠超高(hq)之和的允許值(h+hq)等因素。在高、中速列車共線運行的線路上,最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運行速度Vmax、中速列車運行速度Vz、欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。我國的京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線在未來的運輸組織模式中,由于在運營的初近期有相當(dāng)規(guī)模的跨線中速或準(zhǔn)高速旅客列車共線運行,且這種模式將是我國高速鐵路未來的基本運輸組織模式。故最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運行速度Vmax、中速列車運行速度Vz及欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。

2.3允許的超高值

2.3.1最大欠超高值

允許的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒適度要求這一條件確定。鐵科院于1979年和1980年先后在京廣線、濱洲線以及開通后的廣深線作了專門的測定試驗。試驗沿用了日本等國曾使用過的方法,由專聘的旅客分坐于車廂各處(分正、倒坐、站立),記錄列車通過各測試點時的自身感覺并給出評定。并對各種評定加以統(tǒng)計,選定具有一定概率的舒適度指數(shù)所對應(yīng)的最大欠超高值作為允許值。表1給出我國及有關(guān)國家鐵路允許的最大欠超高[hq]值: 3

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可以看出,國外新建客運高速鐵路線路允許的最大欠超高值,一般情況,在76 mm~90 mm之間,最大(或個別曲線)在90mm~130mm之間,新建客貨混運高速鐵路線路在60 mm~120 mm之間,既有線改建在90 mm~150 mm之間。根據(jù)我國專門試驗研究結(jié)果及建議值,并參照國外客運專線采用標(biāo)準(zhǔn),對京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線線路允許的最大欠超高值[hq]建議為:一般地段80 mm,困難地段110 mm。2.4.2最大過超高值

由于高速旅客列車在高速鐵路線路曲線上運行時,將產(chǎn)生未平衡的向心加速度,即產(chǎn)生過超高。允許的最大過超高值[hg]主要由運行安全、乘坐舒適度和經(jīng)濟合理性等這三個條件確定。受車輛運行安全、乘坐舒適要求的[hg]值的確定,與確定[hq]值原理基本相同。區(qū)別僅在于后者是車輛向曲線外側(cè)傾斜,而前者是向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。據(jù)美、日等國試驗結(jié)果看,可以認為[hg]值與[hq]相近。從我國《時速160 km鐵路曲線半徑和緩和曲線設(shè)計參數(shù)的研究》課題組所作傾覆試驗得出,在靜態(tài)下過超高達到150 mm時,部分“旅客”已稍有不舒適感覺,所以滿足安全、舒適的[hg]值,可取150 mm。下面將德國、意大利新建客貨混運高速鐵路及法、美、印度既有鐵路改建的允許過超高值[hg]列于 表2，4

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從表2可以看出,國外客貨混運鐵路線路允許的最大過超高值主要是由經(jīng)濟合理性這一條件確定。我國京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線是以高速客運為主,且客車軸重比貨車要小,因此,在借鑒國外鐵路允許的過超高值標(biāo)準(zhǔn)時可予適當(dāng)放寬。據(jù)此,允許的最大過超高值[hg]初步建議為:一般地段80 mm;困難地段110 mm。

2.5線路最大坡度值

高速鐵路線路設(shè)計最大坡度的選定,牽涉到的因素較多,但決定因素還是高速列車的運營安全、主要工程數(shù)量及相應(yīng)投資。下面參照國外及以我國京滬高速客運專線為例來說明這一問題。國外新建客運高速鐵路,通常選用較大的線路坡度,是為了適應(yīng)地形,減少工程數(shù)量,以節(jié)省投資。高速旅客列車,無論是采用動力集中型(以法國為代表),還是動力分散型(以日本為代表),線路最大坡度值都是根據(jù)機車(或動力車組)功率、列車編組輛數(shù)、以及所經(jīng)由地段地形經(jīng)比選確定。例如,法國巴黎至里昂東南新干線(SE·TGV線),曾對35‰方案與50‰兩種最大坡度值方案進行比選, 35‰方案的投資雖較50‰方案略有增加,但可保證機車在1臺牽引電動機發(fā)生故障時,列車仍能在35‰坡道上起動,而50‰的方案則不能。最后,從運行安全角度出發(fā),選用了線路最大坡度35‰的方案。新建客貨混運高速鐵路線路最大坡度值是由貨物列車運行要求確定的。表7給出法、日、意、德、羅等國高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 國內(nèi)外高速道岔

國外高速鐵路的發(fā)展起始于20世紀(jì)70年代中后期,具有世界領(lǐng)先水平的應(yīng)屬法國和德國,其高速鐵路商業(yè)運行速度已達到300 km/h以上。法國在1990年就已創(chuàng)下了直向過岔試驗速度501 km的世界紀(jì)錄。德法兩國高速鐵路道岔的設(shè)計制造技術(shù)先進成熟、可靠,處于世界領(lǐng)先水平。國產(chǎn)客運專線道岔線型與參數(shù)直向過岔速度為250 km/h和350 km/h、側(cè)向過岔速度為80 km/h和160 km/h的道岔平面線型采用復(fù)圓曲線和圓曲線+拋物線線型,未被平衡的離心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的離心加速度時變率ψ≤0.4 m/s3,尖軌尖端ψ≤1.3 m/s3。穩(wěn)定性系數(shù)為2.5;脫軌系數(shù)0.8;減載率為0.6。尖軌和心軌軌型采用60D40斷面鋼軌,岔區(qū)設(shè)置1∶40軌頂坡。2.6.2 道岔設(shè)計技術(shù)理論

德法兩國采用全動態(tài)設(shè)計手段,運用軌道動力學(xué)、結(jié)構(gòu)分析及計算機動力仿真等多種理論分析方法,開展道岔設(shè)計的優(yōu)化。運用各種試驗手段,對高速道岔的適應(yīng)性、安全性進行

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驗證與評估,通過幾十年不斷的試驗、優(yōu)化,形成了各自獨特的理論體系與道岔結(jié)構(gòu)體系。2.6.3 道岔平面線型設(shè)計

德法兩國以行車舒適度為目標(biāo),追求導(dǎo)曲線線型的良好平順性,并考慮不同線間距的通用性,從線型設(shè)計上提高道岔尖軌的耐磨性。法國側(cè)向速度160 km/h以上道岔采用圓緩(拋物線)線型;德國是緩圓緩(螺旋線),在尖軌前端采用軌距加寬最大15 mm,以改善輪軌關(guān)系,提高曲尖軌壽命。

2.6.4 強化道岔主要部件結(jié)構(gòu)強度

德法通過大量測試,確定道岔各部件的振動環(huán)境,對關(guān)鍵部件依據(jù)疲勞強度進行設(shè)計,注重各部件的整體性設(shè)計。道岔心軌跟端采用雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)、錳鋼整鑄搖籃式翼軌、減摩或滾輪滑床板、鍛造或鑄造的整體硫化鐵墊板;法國和德國高速道岔的尖軌均采用整根AT軌加工制造,法國主要采用UIC60D軌,不淬火,強度為900A;德國采用UIC60E軌,強度為1 100MPa。尖軌尖端均采用藏尖結(jié)構(gòu),藏尖深度均為3 mm。根據(jù)各自國的輪軌關(guān)系和理論確定設(shè)置1∶20或1∶40軌頂坡及尖軌軌頂降低值;法國當(dāng)基本軌采用UIC60、尖軌為UIC60D軌時,尖軌尖端降低值為17mm,德國尖軌尖端降低值為16 mm。兩國尖軌軌頂降低起始點有較大差異,法國為頂寬22 mm處,德國為54 mm處;德國軌距調(diào)整采用復(fù)合偏心套方式,最大調(diào)整量為±9 mm;為適應(yīng)無縫線路溫度力變化,減少尖軌跟端和自由段的伸縮位移,從道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計上保證扣件縱向阻力低于線路阻力,并盡可能降低尖軌的自由段長度。德國溫度力傳遞采用限位器結(jié)構(gòu),法國則從道岔結(jié)構(gòu)上控制尖軌和心軌伸縮,不設(shè)限位器;心軌尖端及其聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)能有效固定跟端,保證心軌伸縮不大于±10 mm,解決了牽引轉(zhuǎn)換和不足位移問題。通過在組合長短心軌前預(yù)設(shè)變形拱,使心軌轉(zhuǎn)換密貼后能夠保持線型滿足要求,將不足位移控制在合理的范圍內(nèi);德國在心軌尖端和頂鐵上都設(shè)置有心軌防跳的功能。2.6.5 注重扣件系統(tǒng)的功能性設(shè)計

德國大多采用Vossloh窄型扣件,或彈片扣壓式。法國采用改進后的Nabla扣件或異型的Vosslh扣件。為有效扣壓基本軌,保證其不外翻和提供足夠的扣件阻力抵抗溫度力,滑床臺板處采用專用扣壓件,扣壓力均不低于12 kN。德國道岔軌距最大調(diào)整量達到±9 mm;垂直調(diào)整量為-4+29 mm。墊板與岔枕的緊固采用預(yù)埋塑料螺紋套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 轉(zhuǎn)換設(shè)備結(jié)構(gòu)與道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計一體化

外鎖閉裝置對無縫道岔尖軌及可動心軌的伸縮具有較強的適應(yīng)性,可分別達到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔區(qū)軌道剛度的設(shè)置

德法兩國的岔區(qū)剛度設(shè)置因道岔結(jié)構(gòu)不同而有較大區(qū)別:德國道岔當(dāng)速度v小于160 km/h時,道岔區(qū)僅軌下采用膠墊;當(dāng)速度160 km/h≤v<220 km/h時,剛度為30 kN/mm;當(dāng)v≥220 km/h時,無論有砟道床還是整體道床,剛度均為17.5 kN/mm,軌下和墊板下均為橡膠墊板,軌下墊板6 mm,鐵墊板下通過整體硫化技術(shù)將橡膠件和鋼板組合,通過在板底設(shè)置不同數(shù)量的鋼性支承塊,來約束橡膠的變形,保證道岔區(qū)軌道整體剛度的均勻性,使各部位鋼軌的下沉量一致。法國在軌下設(shè)置彈性墊層,板下在轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分采用基本上不提供彈性的4.5 mm墊層,靜態(tài)剛度為200~250 kN/mm,動態(tài)剛度為400~500 kN/mm,整體剛度為75~105 kN/mm,大于區(qū)間剛度。連接部分的剛度與區(qū)間線路相同,岔區(qū)及與區(qū)間線路的過渡在5 m內(nèi)完成。

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2.7軌道

高速鐵路對軌道的要求是：鋼軌鋼質(zhì)潔凈,鋼軌表面尤其軌頭表面基本無原始缺陷,幾何尺寸精度高、平直度好。

日本、法國、德國在修建高速鐵路的早期均采用傳統(tǒng)的有碴軌道。經(jīng)運營多年后, 發(fā)現(xiàn)道碴粉化嚴重, 路基沉降量大, 多處發(fā)生翻漿冒泥, 軌道幾何尺寸難以維持,經(jīng)常需要維修, 不到 10 年即需大修, 維修費用大幅度增加, 對運營造成巨大的影響。日本新干線自 1975 年后, 大力推廣板式軌道, 取得了良好的經(jīng)濟效益。據(jù) 1997 年統(tǒng)計, 有碴軌道每年維修工作量是正線長度的 2.4 倍, 而板式軌道的維修量僅為正線長度的 3%, 二者之比是 80∶1。維修費: 有碴軌道年均 547 萬日元/公里, 而板式軌道年均僅為18.6 萬日元/公里, 二者之比為 29.4∶1。德國自 20 世紀(jì) 70 年代起即進行無碴軌道的研究, 曾試驗過 10 余種型號。目前正式批準(zhǔn)的有 6 種,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我國臺灣省及韓國的高速鐵路全部采用無碴軌道。2.7.1鋼軌的施工工藝

日本新干線早期采用斷面為50T的普通碳素?zé)彳堜撥?后期改用強度等級為800 MPa的60 kg普通碳素?zé)彳堜撥?使用中鋼軌出現(xiàn)的主要損傷為軌頭踏面的黑斑(dark spot)以及鋼軌焊接接頭部位的低塌所引起的波狀磨損。鋼軌軌頭踏面的黑斑主要發(fā)生在列車的加速驅(qū)動以及減速制動區(qū)間,在高速行駛車輪的轉(zhuǎn)動作用下,引起鋼軌軌頂表面0.05~0.2 mm的表層金屬加工硬化。此加工硬化層將成為剝落損傷的起源(或核),隨著通過總重的增加,黑斑缺陷發(fā)展成縱向水平裂紋甚至引發(fā)鋼軌斷裂。日本學(xué)者稱這種傷損為鋼軌中的癌癥。高速鐵路列車軸重輕,運行速度快,鋼軌磨損輕微。鋼軌表面的傷損以接觸疲勞傷損以及短波波磨為其主要特點。目前,高速鐵路比較發(fā)達的許多國家除了正在積極研究和試驗由具有優(yōu)良抗表面?zhèn)麚p性能的新材料制成的鋼軌如貝氏體鋼軌外,主要采用對鋼軌進行定期打磨的辦法來解決這種接觸疲勞傷損。鋼軌打磨還能去除引起鋼軌剝落的表面細微裂紋并降低鋼軌與車輪接觸面發(fā)生的轉(zhuǎn)動噪聲。焊接接頭是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié)。焊接接頭的平直度以及軌頂面的硬度是否與母材匹配,將決定其在使用過程中是否出現(xiàn)低塌以及影響列車平順運行,嚴重時將發(fā)生焊接接頭斷裂。如日本東海道新干線在運行初期鋼軌傷損大部分(約占80%)發(fā)生在鋁熱焊接頭處。從日本的情況來看,鋁熱焊接頭強度難以滿足鐵路高速運行的需要。而法國的情況與日本不同。

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2.7.2材料方面

法國高速鐵路早期采用60 kg/m UIC700普通熱軋鋼軌,后來采用60kg/mUIC900A普通熱軋鋼軌,從1983年開通運營至2001年,斷軌80起,其中30%斷在焊縫上,而這30%的焊縫斷頭中有9/10斷在鋁熱焊焊縫處。從絕對數(shù)量看,法國高速鐵路最薄弱的鋁熱焊縫斷頭率年平均1起左右,而鋼軌其它部位的折斷率為年平均3起左右(后者發(fā)生在鋼軌母材上的斷裂主要是由于鋼軌擦傷以及道碴飛濺打傷鋼軌造成的),這說明鋁熱焊接頭雖然是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié),但從鋁熱焊技術(shù)本身而言是可以滿足高速鐵路使用要求的。日本高速鐵路一直采用強度等級為800 MPa的熱軋珠光體鋼軌,要求軌面硬度大于235 HB,其化學(xué)成分及常規(guī)性能指標(biāo)要求見表1。法國高速鐵路在修建東南線(巴黎—里昂)時采用強度等級為700 MPa的熱軋珠光體鋼軌(UIC700),該線路自1983年開通,至今未大修換軌,也未出現(xiàn)鋼軌的波磨,垂磨也很少,更未見嚴重的滾動接觸疲勞傷損。后來修建的高速鐵路均采用強度等級為880 Pa的UIC900A鋼軌(見表4)。

德國高速鐵路采用客貨混跑,鋼軌的強度等級也只采用880 MPa的UIC900A鋼軌。其它歐洲國家修建的高速鐵路也均只采用強度等級為880 MPa的UIC900A鋼軌。

2.8扣件系統(tǒng)

道岔扣件系統(tǒng)是影響行車舒適性的重要部件,一般采用帶鐵墊板(或滑床板)的分開式扣件,設(shè)置雙重彈性,軌下有一彈性墊層,板下有一彈性墊層,扣壓件聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板,螺栓聯(lián)結(jié)岔枕與鐵墊板,如圖16所示。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

采用炭黑接枝改進橡膠新材料及分塊式結(jié)構(gòu),如圖17所示,實現(xiàn)每塊墊板等厚度、不等彈性、不高于1·35的低動靜剛度比設(shè)計,解決了岔區(qū)軌道剛度不均勻及動剛度過大的問題。采用橡膠墊板與鐵墊板的復(fù)合硫化及緩沖錨固螺栓結(jié)構(gòu),確保低剛度情況下扣件系統(tǒng)抵抗橫向變形的能力;采用軌距塊及偏心套實現(xiàn)岔區(qū)全范圍內(nèi)軌距可調(diào);采用板下調(diào)高墊層實現(xiàn)-4~+26 mm的高低可調(diào)。

2.9高速列車

2.8.1 日本

日本研制高速列車已有 40 余年的經(jīng)驗, 技術(shù)已十分成熟。先后開發(fā)出兩大系列, 一為 0 系高速列車, 發(fā)展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月創(chuàng)日本高速鐵路(輪/軌)最高運行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二為 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型號, 均采用小編組或雙層客車以擴大載客量。最新型的 700 系, 編組為 12 動 4 拖, 1999 年投入運營(我國臺灣省高速列車即采用此機型), 列車全長 404.7 m, 自重 634 t, 軸荷重 11.2 t, 定員 1 323席, 最高運行速度 285~300 km/h。最近又準(zhǔn)備試制新一代的

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

N700 系擺式高速列車, 能以 270 km/h 的速度通過半徑為 2 500 m 的曲線, 編組為 12 動 2拖, 總重 700 t, 總功率達 17 160 kW。日本新干線軌距為 1 435 mm, 既有線為窄軌, 為便于二者列車的互通, 于 1998 年研制出軌距可變的轉(zhuǎn)向架, 并于1999 年在美國科羅拉多州運輸技術(shù)中心的高速試驗線上以最高速度 230 km/h 進行了試驗, 現(xiàn)正在繼續(xù)研制中。2005 年 3 月 9 日在日本鐵道株式會社宣布, 該公司研發(fā)的最高運行速度為 360 km/h 的高速列車已于 2005 年 6 月 25 日在仙臺—北上線進行了試驗。夜間以 405 km/h 的速度試車, 計劃于 2011 年在東北新干線的東京———新青森段正式投入運營。

2.8.2 法國

法國 TGV 高速列車已開發(fā)了 4 代。第一代TGV-PSE 最高運行速度為 270 km/h。第二代 TGV-A, 編組為 1 動+10 拖+1 動, 總功率 8 800 kw, 長度237.6 m, 定員 522 席, 軸荷重 17 t, 最高運行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日創(chuàng)造鐵路(輪/軌)最高速度 515.3 km/h 的世界紀(jì)錄, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(雙層客車)1996 年 12 月投入運營,總功率 8 800 kw, 列車長 200 m, 車體寬 2 900 mm, 自重380 t, 軸荷重 16.3 t, 定員 545 席, 最高運行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列車均為動力集中型車組,兩端為動車, 中間車輛采用鉸接式聯(lián)結(jié), 兩車廂的端部共置于一個轉(zhuǎn)向架上, 車廂間無車鉤, 因之無沖動力發(fā)生, 列車具有優(yōu)良的整體性。第四代 TGV型高速列車改用動力分散型車組, 每三輛車為一牽引單元, 編組有 6、9、12 三種。編組為 9 輛的 TGV-9列車長度為 180 m, 定員 359 席, 軸荷重<16.5 t。6 臺鉸接式動力轉(zhuǎn)向架有 12 根動軸, 每軸功率為 600kw, 配有 4 臺非動力轉(zhuǎn)向架, 兩端車為非動力轉(zhuǎn)向架, 最高速度可達 350 km/h, 已于 2002 年底投入試運行。

2.8.3 德國

ICE 型高速列車于 1991 年投入運營, 比法國晚10 年, 系動力集中型車組, 編組為 1 M+14 T+1 M,列車長 328 m, 重 782 t, 總功率 9 600 kw, 定員 630席, 最高運行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商業(yè)運行, 有兩種編組: 大編組為 1 M+12 T+1 M;小編組為 1 M+5 T+1 Tc 短編組總功率為 4 800 kw,長205.4 m, 重 443 t, 定員 294 席, 最高運行速度為280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入運營, 采用動力分散型車組,每一牽引單元為 2 動+2 拖。全列共 8 節(jié)車, 16個轉(zhuǎn)向架, 有 16 根動軸。ICE3(403 型)列車長 200 m, 牽引功率 8 000kw, 載客時重量 444 t, 定員 440 席, 軸荷重 16 t, 最高運行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的三層體系結(jié)構(gòu)采用三層體系結(jié)構(gòu)構(gòu)成的高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的層次如下。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

(1)表示層:該層為所有用戶提供人機交互界面,所有的數(shù)據(jù)、控制命令、計劃調(diào)整的輸入和操作結(jié)果的顯示均在此完成。用戶的數(shù)據(jù)操作申請不象傳統(tǒng)的二層結(jié)構(gòu)方式下直接訪問數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,而是通過應(yīng)用層提供的服務(wù)接口進行訪問,這樣保證了后臺數(shù)據(jù)的安全性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的所有用戶終端均屬于表示層。由于現(xiàn)代計算機圖形處理技術(shù)、多媒體技術(shù)的發(fā)展比較成熟,編程語言和開發(fā)工具的支持比較豐富,因此表示層相對比較簡單。

(2)應(yīng)用服務(wù)層:應(yīng)用服務(wù)層是高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用層,它對表示層的輸入/輸出的數(shù)據(jù)按照業(yè)務(wù)邏輯進行加工處理,并實現(xiàn)對數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的訪問。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的八個調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器屬于應(yīng)用服務(wù)層,應(yīng)用服務(wù)層實現(xiàn)與數(shù)據(jù)存儲層、表示層及各專業(yè)調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用層間的數(shù)據(jù)交換,同時負責(zé)分別實現(xiàn)與各子系統(tǒng)基層設(shè)備(或系統(tǒng))間的數(shù)據(jù)交換),在應(yīng)用服務(wù)層加入中間件可以實現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換,解決傳統(tǒng)鐵路信息系統(tǒng)間信息交換和系統(tǒng)集成時所遇到的各種問題。應(yīng)用服務(wù)層是各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用邏輯處理核心,因此容錯技術(shù)、集群技術(shù)等高可靠技術(shù)是本層的重點,同時為了保證系統(tǒng)的安全,多層交換、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)冗余等高可靠網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也是構(gòu)成應(yīng)用服務(wù)層的關(guān)鍵。中間件技術(shù)是各應(yīng)用層間實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的關(guān)鍵,采用中間件技術(shù)可以充分利用經(jīng)過實踐驗證的成熟的系統(tǒng)軟件,采用軟件重構(gòu)技術(shù)實現(xiàn)系統(tǒng)的快速集成,減少系統(tǒng)的開發(fā)周期,減少重新開發(fā)引起的軟件錯誤,提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。采用中間件技術(shù)和軟件重構(gòu)技術(shù)是現(xiàn)有管理體制下實現(xiàn)系統(tǒng)綜合集成的技術(shù)關(guān)鍵。

(3)數(shù)據(jù)存儲層:高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),實現(xiàn)對所有數(shù)據(jù)的統(tǒng)一存儲與管理,系統(tǒng)內(nèi)所有用戶可通過各自的應(yīng)用服務(wù)器完成對系統(tǒng)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的訪問。現(xiàn)代計算機存儲技術(shù)尤其是網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲技術(shù)是實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的關(guān)鍵技術(shù),網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲技術(shù)(SAN)可保證各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器層共用一套高可靠、大容量并具有數(shù)據(jù)備份與災(zāi)害恢復(fù)功能的數(shù)據(jù)存儲及數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),避免各子系統(tǒng)單獨設(shè)立數(shù)據(jù)庫而使其復(fù)雜化,可降低系統(tǒng)成本,實現(xiàn)高速鐵路數(shù)據(jù)的共享和集中管理。除上述三層外,為實現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián),需要定義其它幾個輔助層。

(1)基礎(chǔ)設(shè)備層:主要指各子系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備,如信號聯(lián)鎖系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等。(2)通信傳輸層:主要實現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)層與基層設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信,由于不同的業(yè)務(wù)對數(shù)據(jù)通信的流量、實時性、可靠性及安全性的要求不同,遠程通信的構(gòu)成方式也不盡相同,盡管可以為綜合調(diào)度系統(tǒng)提供統(tǒng)一的基于IP的廣域網(wǎng),但是由于不同專業(yè)的基層設(shè)備的組成、標(biāo)準(zhǔn)存在差別,雖然在目前的體制下很難實現(xiàn)在次層次上的統(tǒng)一,但隨著技術(shù)的發(fā)展和管理體制的改革,系統(tǒng)最終可以實現(xiàn)綜合調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一通信。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

三、結(jié)束語

高速鐵路修建技術(shù)是一項龐大的高新科技產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程,修建高速鐵路或在既有線在開心高速列車，最終必須以技術(shù)和經(jīng)濟作為基礎(chǔ)，21世紀(jì)中國大興鐵路的時代，從2000年到現(xiàn)在，鐵路有過飛躍的發(fā)展，也有驟然低潮的時期，我個人覺得，對高速鐵路的決策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，縱觀各國的高速鐵路發(fā)展，無不是循序漸進的。

參考文獻

[1].錢立新.世界高速鐵路的發(fā)展水平和中國高速鐵路的技術(shù)進展[J].鐵路采購與物流，2009，9：19-21 [2].李世珷, 世界高速鐵路發(fā)展的動向[R]．鄭州鐵路局科研所.2007:35 [3].周清躍，張銀花，陳朝陽．高速鐵路用鋼軌的若干問題[J]．鐵道建筑技術(shù)，2004,(2),54-62 [4].李安寧．提速道岔技術(shù)水平提升與全面優(yōu)化[R]．鐵道工程學(xué)報，2010,5,15-18 [5].李政華．對高速鐵路客運專線線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的探討[R]．四川建筑，2005,1,111-117 [6].范欽海．高速鐵路的主要技術(shù)特征與高速動車組[R]．機車電傳動,2003,5,5-9 [7].馬國治．高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成[R]．計算機與網(wǎng)絡(luò)，2011,1,611 [8].鐵道部第四課勘查計院．高速鐵路[M]．1984：1-2 [9].毛俊杰．高速鐵路速度自動控制系統(tǒng)[M]．1994：1-5 14

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

第三篇：《高速鐵路概論》課程報告

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報告

一、報告參考題目

1、高速鐵路發(fā)展概論

2、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)

3、提速道岔設(shè)計理論及關(guān)鍵技術(shù)

4、高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇分析

5、高速鐵路平面及縱斷面設(shè)計

6、高速鐵路動車組及其關(guān)鍵技術(shù)

7、高速鐵路無縫線路技術(shù)

8、高速鐵路速度目標(biāo)值的選擇分析

9、高速鐵路養(yǎng)護維修技術(shù)

10、高速道岔設(shè)計理論及關(guān)鍵技術(shù)

二、報告要求

1、可選擇參考題目也可自擬題目。

2、打印手寫均可，圖文并茂。

3、打印稿采用三級標(biāo)題格式，詳細書寫格式見附件。（手寫稿參照此格式書寫）

4、內(nèi)容翔實，層次分明，條理清晰。

5、嚴禁抄襲網(wǎng)絡(luò)文章和資料，嚴禁互相抄襲。一旦查實，本課程成績評定為“不及格”。

6、打印稿正文不少于10頁，手寫稿正文不少于15頁。

6、一律左側(cè)裝訂機裝訂，不要資料袋或資料夾。

7、上交時間：13周周一下午16:50之前。

三、附件（報告詳細格式）

正文用宋體小四1.25倍行距。

各類參考文獻范例如下：

(1)[期刊]主要責(zé)任者．題名[J]．刊名，年，卷（期）：起止頁碼．

例:[1]武德珍，宋勇志，金日光．PVC/彈性體/納米CaCO3復(fù)合體系的加工和組成對力學(xué)性能的影響[J]．復(fù)合材料學(xué)報，2004，21(1)：119-124．

例:[1]KANAMORI H．Shaking without quaking [J]．Science，1998，279(5359)：2063-2064．

(2)[專著]主要作者．書名[M]．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁碼．

例:[2]劉國鈞，陳紹業(yè)，王鳳者．圖書館目錄[M]．4版．北京：人民出版社，1957：21-48．

(3)[譯著]主要作者．書名[M]．譯者．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁碼．例:[3]GUINIER A．X射線晶體學(xué)[M]．施士元，譯．2版．北京：科學(xué)出版社，1959 :148-154．

(4)[論文集]主要作者．題名[C]//編者．論文集名．出版地：出版者，出版年：起止頁碼． 例:[4]鐘文發(fā)．非線性規(guī)劃在可燃毒物配置中的應(yīng)用[C]//趙瑋．運籌學(xué)的理論與應(yīng)用：中國

運籌學(xué)會第五屆大會論文集．西安：西安電子科技大學(xué)出版社，1996：468-471．

(5)[學(xué)位論文]作者．題名[D]．所在城市：保存單位，年份：引文所在起始或起止頁碼．

例:[5]黨建武．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法求解組合優(yōu)化問題的研究[D]．成都：西南交通大學(xué)，1996：20-25．

(6)[科技報告]主要作者．題名，報告代碼及編號[R]．地名：責(zé)任單位，年份：頁碼.例:[6]朱家荷，韓調(diào)．鐵路區(qū)間通過能力計算方法的研究[R]．北京：鐵道部科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所，1989：34．

(7)[古籍]作者．篇名，書名[M]．版本.公元年歷（出版朝代年號）：起止頁碼．

(8)[報紙]作者名．文章名[N]．報紙名，出版日期（版次）．

例:[8]謝希德．創(chuàng)造學(xué)習(xí)的新思維[N]．人民日報，1998-12-25(10)．

(9)[電子文獻]主要責(zé)任者.電子文獻題名[電子文獻及載體類型標(biāo)識].發(fā)表或更新日期（加圓括號，有出版年的文獻可不選此項），引用日期（加方括號）,電子文獻的網(wǎng)址.

例：[9]王明亮.關(guān)于中國學(xué)術(shù)期刊標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)工程的進展[EB/OL].（1998-08-16）

[1998-10-04]..例：[9]萬錦堃．中國大學(xué)學(xué)報論文文摘（1983-1993）．英文版[DB/CD]．北京：中國大百科全書出版社，1996.(10)[專利]專利申請者或所有者.專利題名:專利國別，專利編號民[P].公告日期或公布日期.例：[10]姜錫洲.一種溫?zé)嵬夥笏幹苽浞桨?中國,88105607.3[P].1989-07-26.(11)[技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)]起草人．標(biāo)準(zhǔn)代號 標(biāo)準(zhǔn)順序號-發(fā)布年 標(biāo)準(zhǔn)名稱[S]．出版地：出版者，年份.例:[11]全國量和單位標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會． GB 3100～3102-93量和單位[S]．北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1997．

注:(1)以上各類文獻的項目要完整,各項的順序,和標(biāo)點都要和上述各類一致；

(2)網(wǎng)頁文獻、尚未公開,發(fā)表的論文、預(yù)印本等，一律不列入正式文獻；

(3)文獻類型標(biāo)志如下：普通圖書 M,會議錄 C,匯編G,報紙 N,期刊 J,學(xué)位論文 D,報告R，標(biāo)準(zhǔn) S，專利 P，參考工具K，數(shù)據(jù)庫 DB，計算機程序 CP，電子公告 EB；電子文獻載

體類型標(biāo)志如下：磁帶 MT，磁盤 DK，光盤 CD，聯(lián)機網(wǎng)絡(luò)OL。

①、15.注釋是對原文的附帶說明或發(fā)揮論證，在正文中用數(shù)字加圓圈按先后次序上標(biāo)標(biāo)注（如

②），注釋內(nèi)容放在正文末尾，參考文獻之前，以①②??符號排序列出。

其他格式參考下面模板。

華東交通大學(xué)

課程總結(jié)報告

報告題目 院（系）土木建筑學(xué)院專業(yè)班級姓名任課教師

2011年11月

目錄

一、和哈哈哈哈哈哈...........5

1.1和哈哈哈哈哈哈................5

1.2哈哈哈哈哈哈...........5

1.2.1和哈哈哈哈哈哈.............5

二、和和哈哈哈哈哈哈................5

2.1和和哈哈哈哈哈哈..............5

2.1.1和哈哈哈哈哈哈.............5

三、和和哈哈哈哈哈哈................6

3.1哈哈哈哈哈哈...........6

參考文獻..............6

一、和哈哈哈哈哈哈

隨著本世紀(jì)60年代日本第一條新干線高速鐵路的開通，世界鐵路出現(xiàn)了一次巨大的飛躍。高速鐵路(客運專線)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列車準(zhǔn)時、收益率高的優(yōu)點得到了人們的青睞，許多國家相繼發(fā)展了高速鐵路，被稱為夕陽產(chǎn)業(yè)的鐵路運輸業(yè)迎來了又一個高峰。

1.1和哈哈哈哈哈哈

1.2哈哈哈哈哈哈

1.2.1和哈哈哈哈哈哈

在各國高速鐵路中，比較有代表性的是日本的新干線，法國的TGV，德國的ICE，這些國家高速鐵路因各自國情的不同有著不同的特點。

日本1964年開通了第一條東海道新干線，隨后開通了山陽、東北、上越、北陸、山形小型、秋田小型和東北新干線(延伸線)等高速新干線，構(gòu)成了遍布日本的高速鐵路網(wǎng)。日本新干線鐵路具有以下一些特點:日本高速鐵路為客運專線，絕大部分采用修建新線的建設(shè)模式；高速線上全部開行高速列車，不同的高速列車速度差別不是很大，行車組織工作簡單。

二、和和哈哈哈哈哈哈

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要類型有：有砟軌道和無砟軌道。

2.1和和哈哈哈哈哈哈

2.1.1和哈哈哈哈哈哈

三、和和哈哈哈哈哈哈

3.1哈哈哈哈哈哈

參考文獻

[1].盧祖文，客運專線鐵路軌道，北京：中國鐵道主板社，2005

[2].注：參考文獻不得少于8篇。

第四篇：高速鐵路總結(jié)

對于高速鐵路建設(shè)中各測量環(huán)節(jié)的體會與心得 第一章 時代背景

高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項重大技術(shù)成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)、制造工藝、列車運行控制、運輸組織和經(jīng)營管理水平等方面的發(fā)展和進步，也集中體現(xiàn)了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平以及鐵路運輸組織管理的水平。其定義是指列車在主要區(qū)間能以200KM/H以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路，其按動力劃分為集中型與分散性，轉(zhuǎn)向劃分為獨立式與鉸接式。世界鐵路在速度區(qū)間上的劃分規(guī)定為：時速100-120KM/H稱為常速，120-160KM/H稱為中速，160-200KM/H稱為準(zhǔn)高速或快速，時速200-400KM/H稱為高速，時速400KM/H以上稱為特高速。我國第一條高速鐵路是京津城際鐵路，于2008年8月1日開通運營。之后開建及在建昌（南昌）九（江）城際、石（家莊）太（原）客運專線、長（春）吉（林）城際鐵路、膠濟客運專線、滬（上海）寧（南京）高鐵、武（漢）廣（州）客運專線、鄭（州）西（安）高速鐵路、溫（州）福（州）線、漢宜線、京滬線、福廈鐵路，成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、海南東環(huán)鐵路、京滬高速鐵路。本人所參與修建的是滬昆線杭長段及滬昆線貴昆段。第二章 主要技術(shù)要求

一、線路特征

1、高平順性：是設(shè)計、建設(shè)高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點之一。因此，必須從線形、路基、道床、鋼軌、橋梁等各方面采取保證措施，才能實現(xiàn)高平順性要求。

2、高穩(wěn)定性：穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎(chǔ)。路基的穩(wěn)定性主要靠控制路基工后沉降、不均勻沉降以及路基頂面的初始不平順來保證。

3、高精度、小殘變、少維修：嚴格控制軌道鋪設(shè)精度是實現(xiàn)軌道初始高平順的保證。

4、寬大、獨行的線路空間。

5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護。

6、開通運營之日，列車即以設(shè)計速度運行。

7、運營中，實行科學(xué)的軌道管及嚴密的防災(zāi)安全監(jiān)控。

二、線路平面的要求

線路平面是由直線和曲線組成。曲線一般能較好的適應(yīng)地形變化，減少施工工作量。

軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。

正線線路的平面圓曲線半徑應(yīng)因地制宜，合理選用。優(yōu)先選用常用曲線半徑，慎用最小和最大曲線半徑。必要時刻采用最大與最小曲線半徑間100m整倍數(shù)的曲線半徑。

三、線路縱斷面要求

1、坡度的設(shè)計應(yīng)適應(yīng)地形，合理選用。

2、區(qū)間正線的最大坡度應(yīng)根據(jù)地形條件和動車組功率，經(jīng)牽引計算驗算并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選分析后確定。

3、豎向離心力和豎向離心加速度對列車運行的安全性和旅客舒適性有影響，因而，豎曲線半徑?jīng)Q定于列車運行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒適性要求。

四、高速鐵路對軌道的要求

1、穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)：高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)備和材質(zhì)都有比較大的加強，軌道各部件的靜力強度已不是對軌道整體結(jié)構(gòu)承載能力起控制作用的因素。

2、平順的運行表面：為保證列車高速運行的需要，要求軌道必須提供平順的運行表面。

3、良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強的抗振動與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是各國高速鐵路追求的目標(biāo)。

4、可靠的軌道部件。

5、便利的養(yǎng)護維修。

第三章

施工流程及流程中涉及的測量工作

一、路基線下部分

1、根據(jù)設(shè)計院的釘樁資料進行施工復(fù)測，恢復(fù)線路中間樁位，加密水準(zhǔn)點，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁，限差100mm。

2、開挖排水溝

沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，并每隔100m 在路基兩側(cè)對稱的開挖集水井，用水泵抽出積水。此環(huán)節(jié)需測量放樣出排水溝及結(jié)構(gòu)物平面位置及高程。

3、基底處理

根據(jù)地質(zhì)資料和基底輕型動力原位測試結(jié)果，可能需要進行路基CFG樁加固或換填。此環(huán)節(jié)需要測量放線出CFG樁位及標(biāo)高測量，換填范圍及換填深度。

4、填料選擇和室內(nèi)試驗

經(jīng)過詳細調(diào)查，本標(biāo)段內(nèi)的利用方主要為碎石沙礫，屬AB組填料。之后進行棄土及路基碾壓及壓實度試驗，這些環(huán)節(jié)與測量關(guān)系較小，不詳細描述。

5、斷面復(fù)測

填前碾壓完成并經(jīng)驗收達規(guī)定的壓實度后，對原地面進行斷面測量，以確定填方工程數(shù)量并作為以后計量支付的依據(jù)。斷面經(jīng)監(jiān)理工程師復(fù)核簽字認可后即可測設(shè)路基坡腳線及中線。

6、相關(guān)測量詳述

路基因其位置相對于橋梁來說施工工藝相對繁瑣，同時其可調(diào)性也較好，在做線下時測量人員及施工方亦有較多選擇，這里就個人所遇到的路基結(jié)構(gòu)物及相關(guān)接觸過的測量工作敘述一二。征地

征地需要采集路基的紅線位置及所征地范圍，其交叉區(qū)域為線路占用面積，可使用CAD計算出征地面積。建議使用GPS-RTK進行，相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，限差50mm。邊樁及水溝測量

邊樁及水溝在紅線范圍內(nèi)，其依據(jù)高程計算偏距D?(H實測?H設(shè)計）*i?d主線偏距?X結(jié)構(gòu)物位置D?(H設(shè)計?H實測）*i?d主線偏距?X結(jié)構(gòu)物位置

結(jié)構(gòu)物放樣可以利用計算器事先編寫的程序計算出里程偏距，也可以使用線路的切線方位角計算。XB?XA?dcosaYB?YA?dsinaaAB?a線路中線切線方位角?a線變角其中d為A至B的距離，a為A至B的工程獨立坐標(biāo)北方向。③、斷面測量

在施工進行在一定階段的時候，有必要對當(dāng)前斷面進行測量，為下一步施工提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建議使用GPS-RTK方法測量，全站儀亦可。處理軟件可以使用南方CASS，也可以使用CAD畫出斷面圖。

④、路基沉降觀測

當(dāng)路基填土及壓實度到達一定程度時，要求埋路基沉降觀測點，對

路基的穩(wěn)定性進行測量。橋梁線下部分

橋梁施工控制網(wǎng)的建立 ①平面控制網(wǎng)的建立

平面控制網(wǎng)的建立宜布設(shè)成自由網(wǎng)，沿線路方向前進。可以采用GPS靜態(tài)觀測，也可以采用導(dǎo)線測量或三角網(wǎng)測量。第一級控制網(wǎng)的邊長宜為橋梁軸線0.5-1.5倍，并應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范。施工控制網(wǎng)由一級控制網(wǎng)CPI加密成線路平面控制網(wǎng)CPII。處理采用GPS相關(guān)處理軟件與導(dǎo)線處理軟件，精度滿足要求則可以使用。

②高程控制網(wǎng)的建立

高程控制網(wǎng)采用國家二等水準(zhǔn)測量，符合相關(guān)測量規(guī)范及限差要求。橋梁施工工序及各部分相關(guān)測量工作 ①橋梁支撐部分-孔樁

放樣采用極坐標(biāo)法、坐標(biāo)法、多點交會法。灌注樁及摩擦樁放樣限差40mm，群樁中間樁D/5最大100mm，外緣D/10。②承臺、墩身、墩臺帽

承臺軸線限差6mm，頂面高程?8mm，墩身軸線4mm，頂面高程?4mm，臺帽軸線4mm，支座位置2mm，支座頂面高程限差簡支梁4mm，連續(xù)梁2mm。③橋梁安裝測量

預(yù)制梁支座中心測量允許誤差2mm，高程限差2mm。懸臂梁及鋼梁參照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)...隧道線下部分 ①平面控制網(wǎng)的建立

隧道洞外采用GPS聯(lián)測三角網(wǎng)或大地四邊形，洞內(nèi)采用導(dǎo)線測量（隧道二等技術(shù)指標(biāo)）。

測量設(shè)備：測角1″及以上，測距1+2ppm及以上可自動搜索棱鏡全站儀，一套已驗證好棱鏡常數(shù)的棱鏡，穩(wěn)定性上佳的腳架，溫度計，氣壓表，手電。測量方法：可以采用附合導(dǎo)線，亦可以采用結(jié)點法，隧道長度較大時使用陀螺經(jīng)緯儀進行真北方位角校正。

處理數(shù)據(jù)：智能儀器帶多測回測角的情況下可以直接導(dǎo)出數(shù)據(jù)交與軟件生成in2文件平差，半自動或是手動的情況下手動編寫in2文件交與軟件平差，建議平差之前手動計算一遍。

附：陀螺經(jīng)緯儀測量真北方向轉(zhuǎn)向為坐標(biāo)北方向方法

a坐標(biāo)北?a真北?r當(dāng)?shù)刈游缡諗拷?/p>

當(dāng)?shù)氐淖游缡諗拷强梢匀ギ?dāng)?shù)販y繪部門詢問。

小提示：一定要設(shè)置正確的大地高，溫度和氣壓。建議在晚上測量進洞段。定期復(fù)核。

②高程控制網(wǎng)的建立

采用國家二等測量閉合。需符合相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。③隧道豎井聯(lián)系測量

作業(yè)前，應(yīng)對聯(lián)系測量的平面和高程起算點進行檢核。豎井聯(lián)系測量的平面控制，宜采用光學(xué)投點法、激光準(zhǔn)直投點法、陀螺經(jīng)緯儀定向法或是聯(lián)系三角形法；對于開口較大、分層支護開挖的較淺豎井也可以采用導(dǎo)線法（豎直導(dǎo)線法）。豎井聯(lián)系高程測量宜采用懸掛鋼尺或鋼絲導(dǎo)入的水準(zhǔn)測量方法。④隧道洞內(nèi)施工測量

隧道中線使用坐標(biāo)法或極坐標(biāo)法測設(shè)，大型機械施工采用激光導(dǎo)向，方向應(yīng)定期校核。隧道襯砌前應(yīng)復(fù)核中線之后應(yīng)復(fù)核斷面超欠挖狀態(tài)。四

線上部分

線上部分開建前，應(yīng)先建立CPIII網(wǎng)，CPII點400-600m布設(shè)一個，橋梁布設(shè)于橋梁固定端，路基布設(shè)于路基主線外側(cè)，隧道可布設(shè)于電纜槽上面與水準(zhǔn)共用，CPII編號采用0+里程+P2+點號，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一個CPII點。CPIII點橋梁上埋設(shè)于橋梁固定端，每65米左右一對點，路基上埋設(shè)于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)上，隧道一般布設(shè)于電纜槽頂面以上30-50cm的邊墻襯砌上。

CPII網(wǎng)的建立

橋梁及路基上采用GPS靜態(tài)建網(wǎng)。隧道采用導(dǎo)線法。CPIII網(wǎng)的建立

使用強制對中的CPIII預(yù)埋件，長期保存，不變形。CPIII編號為支座型號+里程+點號，如02019809其中02表示固定端，0198為DK0198,09表示在線路左側(cè)當(dāng)前里程第5個點。①測量準(zhǔn)備

平面：測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度自動全站儀。使用儀器自帶多測回測角記錄或使用軟件記錄。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。專用CPIII棱鏡、溫度計、氣壓表、上佳穩(wěn)定性腳架、CPIII強制對中插件。

高程：電子水準(zhǔn)儀、因瓦鋼尺。②測量方法

3+3或2+2，前一方法一站推進2對點，后一方法一站推進1對點。水準(zhǔn)測環(huán)。③平差

使用西南交通大學(xué)編制的平差軟件平差，利用CPII已知數(shù)據(jù)及測量的點位相對位置平差得到CPIII的平面坐標(biāo)。需符合相應(yīng)規(guī)范和限差。④~~~ 兄弟們晚上靜靜滴去吧，悄悄滴打槍滴不要。底座板、支撐層、接觸網(wǎng)、防撞墻...CPIII數(shù)據(jù)有了，就可以開始在線上做施工放樣工作了，利用后方交會使用CPIII坐標(biāo)定向，如果是只能使用兩點的全站儀，建議前后一個點交會并選擇其它CPIII點進行驗證。限差要求建議3+3mm。GRP或CPIV網(wǎng)的建立 ①GRP準(zhǔn)備工作 在底座板做好了之后，就可以為下一步精調(diào)工作做準(zhǔn)備了，在底座板上放樣出初鋪線及GRP點位置，埋設(shè)GRP預(yù)埋件。②GRP測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍牙設(shè)備自動全站儀。小腳架、CPIII棱鏡9個、GRP調(diào)平小三角、溫度計、氣壓表、帶處理軟件的電腦。測量時以CPIII為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，9+5測量GRP點位相對坐標(biāo)，綜合平差，檢驗搭接差。高程分段測量，往返測。③CPIV準(zhǔn)備工作

可以首先吊板，初鋪完成后埋設(shè)點。兩塊軌道板埋設(shè)一對CPIV點。④CPIV測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍牙設(shè)備穩(wěn)定性高的自動全站儀。穩(wěn)定性上佳腳架（非常重要）、CPIII棱鏡若干（18或28或32）、觀測記錄手簿。同時測量CPIV及CPIII點，通過平差處理出坐標(biāo)，平面精度較之GRP高。高程分段測量，往返測。精調(diào)

采用GRP或CPIV坐標(biāo)對軌道板進行位置校正，需初調(diào)及復(fù)測，復(fù)測后灌漿。平順性檢測

對精調(diào)的結(jié)果進行檢核，建議每次灌漿之前先進行一段平順性檢測（技術(shù)指標(biāo)接近，不贅述）。軌道精調(diào) 還沒做到^_^ 附1：大氣壓強粗略計算公式P?e5.25885?In(288.15?0.0065h)?18.2573

附2：西南交通大學(xué)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新技術(shù)CPIV

在京津城際鐵路建設(shè)之前，我國沒有軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的概念，因此我國的測繪工程技術(shù)人員對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)幾乎不了解。我國高速鐵路建設(shè)引進CRTSⅡ型無砟軌道技術(shù)后，由于德國方面只提供軟件和操作培訓(xùn)，而對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測量和數(shù)據(jù)處理原理，德國方面幾乎不介紹，也沒有相應(yīng)參考材料，因此我們對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的相關(guān)知識，還是知之甚少

目前我國已基本解決高速鐵路建設(shè)中框架控制網(wǎng)CP0、基礎(chǔ)控制網(wǎng)CPI、線路控制網(wǎng)CPII、軌道控制網(wǎng)CPIII 網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理方法的問題，而對于軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 的測量和數(shù)據(jù)處理的相關(guān)問題，國內(nèi)尚處于研究和消化吸收階段,并且現(xiàn)在還沒有指導(dǎo)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)外業(yè)測量和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)測量規(guī)范。德國軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理，就是以CPⅢ控制點為公共點，采用在本測站任意站心坐標(biāo)系中觀測的各CPⅢ控制點坐標(biāo)均值作為觀測值，利用本測站聯(lián)測的各CPⅢ控制點在鐵路工程獨立坐標(biāo)系中的已知坐標(biāo)作為轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)，采用最小二乘的方法求解本測站站心坐標(biāo)系和鐵路工程獨立坐標(biāo)系間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)，再根據(jù)得到的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)對各軌道基準(zhǔn)點在本測站站心坐標(biāo)系中的坐標(biāo)均值進行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，從而得到本測站各基準(zhǔn)點在鐵路工程獨立坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。

平面法德國方法不足：(1)外業(yè)測量時，記錄各個CPIII 點和軌道基準(zhǔn)點的坐標(biāo)，而不是全站儀最原始觀測值；沒有相應(yīng)的外業(yè)精度控制指標(biāo)，不能及時發(fā)現(xiàn)粗差，無法及時對觀測數(shù)據(jù)的質(zhì)量進行檢查和控制；

(2)除了搭接點，每個軌道基準(zhǔn)點只被一個測站觀測，沒有構(gòu)成網(wǎng)和多余觀測，網(wǎng)的精度和可靠性低；

(3)以坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型為基礎(chǔ)進行近似平差，而不是對直接觀測量進行嚴密的平差，這與我國常規(guī)的控制網(wǎng)平差有較大不同；

(4)德國宣稱軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的主要精度指標(biāo)為相鄰軌道基準(zhǔn)點 間的相對點位中誤差，要求小于0.2mm，卻沒有給出精度評定方法，能否達到不得而知，也無法知道軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的真正精度；

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新方法：軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法的外業(yè)測量，就是全站儀自由測站z1～z5 設(shè)置于左、右線軌道中間，每測站全站儀盤左盤右三測回自動觀測就近的3（4）對CPⅢ點和左、右線各10個軌道基準(zhǔn)點（開始和結(jié)束測站為左、右線各5 個軌道基準(zhǔn)點），觀測方法為全圓方向和距離觀測法。全站儀既可對左右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點 進行全自動的構(gòu)網(wǎng)測量，也可僅對左側(cè)或右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點進行全自動的構(gòu)網(wǎng)測量。

雙線軌道基準(zhǔn)點構(gòu)網(wǎng)法同時測量時，需要26（28）根棱鏡桿和26（28）個棱鏡，單線軌道基準(zhǔn)點構(gòu)網(wǎng)法測量時，需要16（18）根棱鏡桿和16（18）個棱鏡。

新方法的創(chuàng)新點：

1）每隔兩塊軌道板布設(shè)一個軌道基準(zhǔn)點，而不是德國法的每隔一塊軌道板布設(shè)一個軌道基準(zhǔn)點。這樣布點的優(yōu)勢是既能夠滿足軌道板精調(diào)的需求，又能減少一倍軌道基準(zhǔn)點的數(shù)量，既節(jié)省測量費用，又提高測量效率；

（2）軌道基準(zhǔn)點的標(biāo)志不是德國的基標(biāo)釘，也不是布設(shè)在底座板頂面上，而是采用類似于CPⅢ測量標(biāo)志的強制對中標(biāo)志，軌道基準(zhǔn)點 標(biāo)志布設(shè)在與軌道板頂面等高的類似于凸型擋臺的水泥柱面上，水泥柱面的基礎(chǔ)在底座板上。優(yōu)勢是軌道基準(zhǔn)點 可永久保存，這樣軌道基準(zhǔn)點既可用于軌道板精調(diào)，又可用于軌道的精調(diào)，還可在運營期間的軌道維護中發(fā)揮作用。德國法軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 只用于軌道板精調(diào)，而軌道的精調(diào)依據(jù)CPⅢ進行，這樣造成軌道板和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)不一致，這不科學(xué)。采用這樣的軌道基準(zhǔn)點標(biāo)志，還可實現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)外業(yè)測量的自動觀測，這樣才能保證軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的精度。德國法的基標(biāo)釘無法強制對中無法自動觀測和無法永久保存，因此也無法保證精度、無法提高測量效率和無法一網(wǎng)多用；

（3）軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)采用與CPIII平面網(wǎng)類似的方法進行構(gòu)網(wǎng)測量，內(nèi)業(yè)采用邊角網(wǎng)嚴密平差的方法進行數(shù)據(jù)處理。平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢是具有多余觀測和能嚴密平差，繼而還可實現(xiàn)精度評定。

（4）高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)測量與德國法完全相同，與德國法不同之處是內(nèi)業(yè)計算時根據(jù)相鄰CPIII 點間的高差和相鄰軌道基準(zhǔn)點 點間的高差組成閉合水準(zhǔn)路線，還根據(jù)起終點已知CPIII點的高程構(gòu)成附合水準(zhǔn)路線，再對這樣構(gòu)成的水準(zhǔn)網(wǎng)進行嚴密平差。高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢是具有多余觀測，據(jù)此可計算閉合路線的閉合差以探測高程網(wǎng)測量中的粗差，還可實現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法測量與數(shù)據(jù)處理新方法介紹。

第五篇：生物工程概論課程總結(jié)

生物工程概論總結(jié)

生物工程：人們以現(xiàn)代生命科學(xué)為基礎(chǔ)，結(jié)合先進的工程技術(shù)手段和其他基礎(chǔ)學(xué)科的科學(xué)原理，按照預(yù)先的設(shè)計改造生物體或加工生物原料，為人類生產(chǎn)出所需產(chǎn)品或達到某種目的的新技術(shù)。

包括近代生物學(xué)、生物化學(xué)、分子生物學(xué)、遺傳學(xué)和化學(xué)工程等。五個方面：基因工程、細胞工程、發(fā)酵工程、酶工程、蛋白質(zhì)工程

生物工程分期產(chǎn)品 時期 名稱 采用技術(shù) 代表人物或物品

中國的釀酒和古

埃及的奶酪釀制 傳統(tǒng)生啤酒、蘋果酒、發(fā)酵面包、自然發(fā)酵 物技術(shù) 醋,泡菜，豆腐等

近代生抗生素、單細胞蛋白質(zhì)、初步的物理、化學(xué)遺傳英國Ｆleming爵物技術(shù) 酶、乙醇、丙酮、氨基酸、分析、細胞雜交、物理士發(fā)現(xiàn)青霉素

酒精、化學(xué)、誘變育種

現(xiàn)代生涉及工、農(nóng)、醫(yī)、信息和基因工程、細胞工程、Watson和Crick物技術(shù) 基礎(chǔ)生物學(xué)的各個方面胚胎技術(shù)等

如：基因藥品 克隆嬰兒

等

現(xiàn)代生物工程五大技術(shù)的關(guān)系：

五大生物工程技術(shù)并非各自獨立，而是彼此之間相互聯(lián)系，相互滲透的。其中又以基因工程技術(shù)為核心，它向人們提供了一種全新的技術(shù)手段，使人們可以按照意愿在試管內(nèi)切割DNA，分離基因并進重組后發(fā)現(xiàn)DNA雙螺旋結(jié)構(gòu)

導(dǎo)入其他生物或細胞，借以改造農(nóng)作物或畜牧品種；也可導(dǎo)入細菌這種簡單的生物體，產(chǎn)生大量有用的蛋白質(zhì)，作為藥物活疫苗；也可直接導(dǎo)入人體進行基因治療?；蚬こ套鳛楹诵模瑤恿爽F(xiàn)代發(fā)酵工程、酶工程、細胞工程及蛋白質(zhì)工程的發(fā)展，形成了具有劃時代意義和戰(zhàn)略價值的現(xiàn)代生物技術(shù)。

生物工程技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)域：生物醫(yī)藥、農(nóng)業(yè)、化學(xué)工業(yè)、食品工業(yè)、環(huán)境保護、能源工業(yè)。

現(xiàn)代生物技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

生物技術(shù)的發(fā)展在全球范圍內(nèi)方興未艾。生物技術(shù)和生命科學(xué)研究不斷取得重大突破，為應(yīng)用生物技術(shù)奠定了堅實的理論基礎(chǔ)，促進了生物技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，世界各國都逐漸、將生物技術(shù)放到重要的位置。我國都把生物技術(shù)列入是<高技術(shù)研究發(fā)展計劃綱要>（即863計劃），連續(xù)在多個五年計劃中都把現(xiàn)代生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)列為重點發(fā)展方向，給予政策上的傾斜和扶持，國內(nèi)生物技術(shù)整體研究水平迅速提高，在人類基因組、水稻基因組、動植物轉(zhuǎn)基因技術(shù)、動物克隆技術(shù)、藥物研制、基因治療技術(shù)、生物芯片技術(shù)等方面都取得了令世人矚目的成就，在發(fā)展中國家中居于領(lǐng)先地位，少數(shù)領(lǐng)域已經(jīng)進入國際先進行列，近年來，我國醫(yī)藥應(yīng)用生物技術(shù)迅速發(fā)展成以高新技術(shù)為主的產(chǎn)業(yè)，逐漸成為一個獨立的新型產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)代生物技術(shù)極大地改善了人類生活的質(zhì)量，主要包括：更加準(zhǔn)確地診斷、開發(fā)疫苗、預(yù)防或治療遺傳性疾病和傳染??；開發(fā)出可以生產(chǎn)化學(xué)藥物、生物多聚體、氨基酸、酶類、各種食品添加劑的微生物；有效地提高作物的產(chǎn)量，獲得具有抗病蟲害抗逆境、品質(zhì)性狀優(yōu)良的農(nóng)作物和家畜及其他動物；簡化從環(huán)境中清除污染物和廢棄物的程序，并將這些污染物和廢棄物再生轉(zhuǎn)化為可利用的物質(zhì)。

（二）我的興趣所在高中時代學(xué)習(xí)生物課程時，我就對生物育種很感興趣。尤其是基因育種中的轉(zhuǎn)基因技術(shù)和克隆技術(shù)，以及海洋生物技術(shù)。

轉(zhuǎn)基因技術(shù)可以使不同的植物優(yōu)秀基因融合在一起，充分利用有限的土地資源，生產(chǎn)品質(zhì)優(yōu)良的作物。比如袁隆平的雜交水稻，就是從基因入手，解決了水稻少產(chǎn)的缺陷：又如番茄土豆雜交，上面長出番茄，下面長出土豆，這不僅從根本上解決了地少人多的難題，更是適應(yīng)時代的一種前瞻。但這項技術(shù)畢竟不成熟，存在很多安全方面的爭議。由于轉(zhuǎn)基因食品中引入了外源性基因，因此有關(guān)轉(zhuǎn)基因食品的安全性評價主要集中在以下幾個方面：

第一．轉(zhuǎn)基因食品外源基因產(chǎn)物的營養(yǎng)學(xué)評價，如營養(yǎng)促進或缺乏、抗?fàn)I養(yǎng)因子等；毒理學(xué)評價，如免疫毒性、神經(jīng)毒性、致癌性、繁殖毒性等；以及是否有過敏源。

第二．外源基因水平轉(zhuǎn)移而引發(fā)的不良后果，如標(biāo)記基因轉(zhuǎn)移引起的胃腸道有害微生物對藥物的抗性等。

第三．未預(yù)料的基因多效性所引發(fā)的不良后果，如外源基因插入位點及插入基因產(chǎn)物引發(fā)的下游基因轉(zhuǎn)錄效應(yīng)而導(dǎo)致的食品新成分的出現(xiàn)，或已有成分含量減少或消失等。

雖然如此，但我還是相信這項技術(shù)，隨著能源的減少、人口的增加未來必然是一個轉(zhuǎn)基因的時代，即使人類可以找到其他解決方法，但轉(zhuǎn)基因技術(shù)定可以養(yǎng)育一方水土。

我另一興趣就是克隆技術(shù)，比如多利羊就是我最多研討的對象。1996年，綿羊“多莉”秘密地誕生了，它是世界上第一例從成年動物細胞克隆出的哺乳動物。這個秘密直到1997年2月才向世人公布。蘇格蘭胚胎學(xué)家伊恩·威爾姆特和同事用一只成年母羊乳房內(nèi)取出的細胞克隆出多利。多莉從此受到了全世界的關(guān)注。

但令人惋惜的是，2003年2月14日，多莉?qū)嵤┌矘匪赖南⒃俣?/p>

震驚了世界。多莉今年只有6歲，壽命僅相當(dāng)于普通羊的一半。關(guān)于克隆技術(shù)是否可靠，世人表示懷疑。但不管怎么說，這項技術(shù)的誕生還是為人類指明了一條新的道路。

在農(nóng)業(yè)方面，人們利用“克隆”技術(shù)培育出大量具有抗旱、抗倒伏、抗病蟲害的優(yōu)質(zhì)高產(chǎn)品種，大大提高了糧食產(chǎn)量。在這方面我國已邁入世界最先進的前列。

克隆技術(shù)對保護物種特別是珍稀、瀕危物種來講是一個福音，具有很大的應(yīng)用前景。從生物學(xué)的角度看，這也是克隆技術(shù)最有價值的地方之一。

克隆技術(shù)還可用來大量繁殖有價值的基因，例如，在醫(yī)學(xué)方面，人們正是通過“克隆”技術(shù)生產(chǎn)出治療糖尿病的胰島素、使侏儒癥患者重新長高的生長激素和能抗多種病毒感染的干撓素，等等。

第三個興趣所在，相比陸地，海洋蘊含的物質(zhì)絕對是一個天然數(shù)字。在陸地資源逐漸減少的前景下，人類必然會將目光投向浩瀚的大海。而海洋生物技術(shù)將應(yīng)景而生。

海洋生物技術(shù)興起于20世紀(jì)80年代，是傳統(tǒng)海洋生物學(xué)發(fā)展的一門新興研究領(lǐng)域。目前，世界各國正在進行的海洋生物技術(shù)研究的內(nèi)容，主要是以海洋生物為對象，綜合應(yīng)用基因工程、細胞操作技術(shù)和細胞培養(yǎng)等技術(shù)手段，進行海洋生物遺傳性改造，或生產(chǎn)對人們有用的海洋生物產(chǎn)品。隨著神經(jīng)生物學(xué)、海洋生態(tài)學(xué)、海洋工程學(xué)、電子學(xué)，以及遙感技術(shù)和深海探測技術(shù)不斷向海洋生物技術(shù)領(lǐng)域滲透，并與之相結(jié)合，海洋生物技術(shù)的研究范圍將逐步拓寬?，F(xiàn)在，人們正在研究的內(nèi)容大體有三個方面：一是開發(fā)、生產(chǎn)和改造海洋生物天然產(chǎn)物，以便用作藥物、食品、新材料；二是定向改良海洋動物、植物遺傳特性，為海水養(yǎng)殖業(yè)提供具有生長快、品質(zhì)高和抗病害的優(yōu)良品種；三是培養(yǎng)具有特殊用途的“超級細菌”，用來清除海洋環(huán)境的污染，或者生產(chǎn)具有特定生物治理的物質(zhì)。

海洋生物技術(shù)除在海洋動物、海藻和微生物方面取得成績外，還有更為廣闊的用途。例如，純種保存技術(shù)，實現(xiàn)了能對部分海洋生物成功地進行冷凍保存。將海產(chǎn)顯花植物大葉藻的種子進行冷凍，對鮭科魚類、貝類、甲殼類的生殖細胞進行收集和保存。再如，成功地進行了生物反應(yīng)器和傳感器的研究。人們成功地制成了氨生物傳感器，其基本工作原理是用雙層醋酸纖維膜將硝化細菌固定化，以溶解氧探針作為換能器。制成的恒溫水浴控感器，其工作原理是以磷酸緩沖液，控制溶液的pH值，用于廢水或河水品質(zhì)監(jiān)測。在海洋環(huán)境保護里，在污染物和廢水處理等環(huán)境凈化領(lǐng)域，可采用生物技術(shù)。將基因工程和技術(shù)應(yīng)用到降解特殊化合物上，其操作技術(shù)是提高某些微生物體內(nèi)特異性酶類水平對污染物進行特異性生物降解轉(zhuǎn)化，使酶工程在環(huán)境凈化中得以廣泛應(yīng)用

（三）我的學(xué)習(xí)體會

學(xué)習(xí)生物技術(shù)概論不能不說是一種機緣，要知道選課時隨機的，能選上其實就是一種緣。高中時期還是很喜歡學(xué)習(xí)生物的，每每余暇，還會看看與其相關(guān)的雜志、新聞。上大學(xué)后，反而被花花世界瞇了眼，很少再有心情坐下來看看它，要不是這一場機緣，真不敢想象今生我和生物學(xué)是否還有交集。因為以前有過學(xué)習(xí)，所以學(xué)起來并不算困難。只是有些百感交集，有一份久別的喜悅。學(xué)習(xí)它，又讓我體會到了那種生命的悸動，就如我的興趣所在，我喜歡創(chuàng)造和探索生命的奧義與世界的未知。我愛海，對海有這病態(tài)的摯愛，為它的神秘與浩瀚。小時候最喜歡看動物世界中關(guān)于海的描述，一直夢想見識一下真正的大海。對于克隆，小時候誰不想多一個自己幫自己干不愿意干的事，但現(xiàn)在我更看重克隆背后無限的希望，因為從另一種角度看，這正代表著生的延續(xù)。

課程結(jié)束了，我們是否又該說再見了，不，這回我絕不輕易放手。我的人生不能只是電子的世界，生物——自然，我絕不能再被剝離，我熱愛自然，沒有你，我的人生豈能完美。

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04王萬里