第一篇：高速鐵路和動車組課程論文
動車組技術(shù)論文 I
《動車組技術(shù)》課程論文
高速鐵路和動車組淺析
班級：交通設(shè)備
姓名： 學(xué)號：
任課老師：劉堂紅
時間：2013/12/30
動車組技術(shù)論文
II
摘要
本文首先簡要介紹了我國機車車輛的發(fā)展概況，導(dǎo)出發(fā)展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術(shù)領(lǐng)先國家最具特色的技術(shù)，引出中國從這些國家引進系列動車組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動、制動、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發(fā)展方向。
關(guān)鍵詞： 機車車輛；動車組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展
動車組技術(shù)論文 III
ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術(shù)論文 IV
目錄
１、我國機車車輛的發(fā)展?fàn)顩r．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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1.2 我國動車組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
３、CRH關(guān)鍵技術(shù)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
４、我國高速鐵路和動車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
５、結(jié)束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11
動車組技術(shù)論文 V
動車組技術(shù)論文 1
１.我國機車車輛的發(fā)展概況
1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程
我國鐵路機車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：
一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。
解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內(nèi)燃機車和電力機車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術(shù)力量，建立了自己的機車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運營，機車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。
二是引進吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期。
伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業(yè)進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強自主開發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進國外機車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機車的柴油機、電力機車的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機車的技術(shù)水平和工藝水平。我國自行研制的東風(fēng)
5、東風(fēng)
6、東風(fēng)
7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機車和韶山
4、韶山
6、韶山7型電力機車，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業(yè)應(yīng)對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業(yè)著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產(chǎn)線，進行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個新臺階。
三是適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。
進入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強開發(fā)制造能力的機車車輛工業(yè)體系。機車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)
11、韶山
8、韶山9等準(zhǔn)高速機車和25型提速客車，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機車車輛為標(biāo)志，我國機車車輛工業(yè)開始進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗速度。這標(biāo)志著我國在鐵路牽引動力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國際發(fā)展大趨勢。
1.2 我國動車組的發(fā)展歷程
我國于20世紀(jì)90年代開始研發(fā)動車組。中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運行。設(shè)計速度120km/h，總定員540人。動車組技術(shù)論文 2 中國首列液力傳動內(nèi)燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設(shè)計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內(nèi)燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。“新曙光”號準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動車組于1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人
“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為2160kW，設(shè)計速度120km/h。
“先鋒”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。
“中原之星”交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。
“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領(lǐng)域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。
“藍箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。
“中華之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業(yè)運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內(nèi)、外的先進技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達到國外同類產(chǎn)品的先進水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。
動車組技術(shù)論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論
2.1 我國高速鐵路總述
高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備、完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。
根據(jù)我國2004年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。
鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準(zhǔn)。
動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運營的動車組達到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標(biāo)準(zhǔn)列,整個十二五期間投入運營的動車組數(shù)量將遠超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節(jié)動車組,每8節(jié)動車組組成一列計算,我們預(yù)計2020年動車組總量約4350列,遠期存量將達到5000-6000列。
目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進入運行試驗階段，預(yù)計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應(yīng)在2020年建成通車，屆時從昆明到新加坡，坐火車只要10多個小時。
截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業(yè)里程已經(jīng)達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時也是技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高的國家。
目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發(fā)達國家半個世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。
目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預(yù)計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術(shù)論文 4 2.2日本新干線
日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運專線)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。
新干線里最受關(guān)注的車輛，是運營速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準(zhǔn)的500系電動車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系就象一條細(xì)長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。
700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料。
日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計使得列車的安全性增強；線路中橋隧比重大，線路的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少
2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里?！皻W洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國高速鐵路發(fā)展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰噹?；多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。
2.4 德國ICE
德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構(gòu)造速度已達160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。
德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10--14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設(shè)計也仿效日本新干線列車進行設(shè)計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術(shù)論文 5 隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設(shè)計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。
德國高速鐵路發(fā)展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術(shù)；計算機控制列車制動；輕型車體構(gòu)造；列車有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。
2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。
型號介紹：
CRH1：
中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。
CRH2：
中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動車組技術(shù)，南車四方機車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標(biāo)稱時速300公里，最高營運時速為350公里。
CRH3：
中國北車集團 唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合德國西門子，引進西門子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。
CRH5：
中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通，引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH380A：
2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線。
“和諧號”動車組特點 ：
“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式。“和諧號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里?！昂椭C號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計注重人性化。自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。
3.CRH關(guān)鍵技術(shù) 動車組技術(shù)論文 7 通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達國家引進高速動車組，經(jīng)過中國南車．北車集團的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等方面達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關(guān)鍵技術(shù)。
CRH動車組總體技術(shù)：
我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設(shè)計、列車控制與管理、復(fù)合制動等方面均達到了世界先進水平。
CRH動車組車體輕量化技術(shù)：
車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節(jié)能和環(huán)保的要求。
輕量化主要有三大優(yōu)點：一是節(jié)能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。
列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個方面進行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設(shè)計及制造水平。
CRH動車組交流傳動技術(shù)
現(xiàn)代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進成熟的交流傳動技術(shù)。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。
CRH動車組高速受流技術(shù)
接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機車速度運動中完成的，受流過程是一個動態(tài)過程，這一動態(tài)過程包括了多種機械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導(dǎo)線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復(fù)雜的機械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。
CRH動車組制動技術(shù)
現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復(fù)合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行動車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。
CRH動車組節(jié)能環(huán)保技術(shù)
４.我國高速鐵路和動車組展望 動車組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計劃進一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。
與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會給國內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來巨大的商機，同時促進世界和區(qū)域經(jīng)濟的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟的騰飛做出巨大的貢獻。
展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動車和動車組的擴大運用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個時期內(nèi)，動車和動車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢發(fā)展。為此，進一步突破傳統(tǒng)設(shè)計概念，大膽采用先進的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進一步加強、加速和提高機械電子技術(shù)在鐵路動車組設(shè)計、制造、運用、檢修等個方面的應(yīng)用，乃是全面提高鐵路動車組技術(shù)的根本。
為了實現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路運輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機械控制，實現(xiàn)機電一體化。機電一體化技術(shù)在機車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。機電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來的機械系統(tǒng)中，簡單地增加某種電子控制器件。
隨著越來越多的電子技術(shù)和電子器件應(yīng)用在鐵路動車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的牽引電動機實行單獨控制，并利用它獲得導(dǎo)向作用，同時取消笨重而復(fù)雜的機械驅(qū)動裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動機”這樣的新概念。
目前我國鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量等許多主要指標(biāo)都躋身世界前列。我國機車車輛的制造和運用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國動車組的發(fā)展正處在引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌階段，我們的目標(biāo)是立足國產(chǎn)化，促進我國動車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國鐵路運用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強協(xié)作、相互支持，努力在我國動車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國內(nèi)外市場上具有強勁競爭力的中國品牌。
5.結(jié)束語 動車組技術(shù)論文 10
通過本次課程的學(xué)習(xí)，我不僅了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對各種動車組有了較為全面的認(rèn)識，了解了動車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時間內(nèi)，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會停止，因此，我們要抓住機遇，在學(xué)習(xí)國外先進動車組技術(shù)的同時，增強自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌。這要求我們更好的學(xué)習(xí)專業(yè)知識，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，促進我國動車組的持續(xù)快速發(fā)展！
動車組技術(shù)論文 11
參考文獻
[1]劉轉(zhuǎn)華．動車組技術(shù)．西南交通大學(xué)出版社，2010(01).[2]宋永增.動車組概論．北京交通大學(xué)出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).
第二篇：高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究
高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究
【中文摘要】目前,中國鐵路已全面進入“高鐵時代”。隨著高速列車的大量開行、新技術(shù)、新設(shè)備的大量投入使用,高速鐵路人才隊伍建設(shè)工作已顯得尤為重要。動車組司機作為高速鐵路人才隊伍中的骨干力量,其整體素質(zhì)和能力的提高對于高速鐵路運行安全至關(guān)重
要。然而,受鐵路傳統(tǒng)用人體制的限制,當(dāng)前動車組司機評價、選拔、培訓(xùn)等方面的管理機制還很不健全,難以適應(yīng)未來高速鐵路發(fā)展對動車組司機隊伍素質(zhì)的要求。因此,研究如何建立一套系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系,從既有機車司機中開發(fā)高速鐵路動車組司機人才,成為當(dāng)前迫切需要解決的課題。本文通過對高速鐵路動車組司機人才開發(fā)的現(xiàn)狀分析,總結(jié)出動車組司機人才在人員結(jié)構(gòu)、選拔和培訓(xùn)的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動車組司機人才資源開發(fā)的對策,即：優(yōu)化機務(wù)運用系統(tǒng)人才資源配置；建立動車組司機人才評價體系、選拔體系、培訓(xùn)體系和保障體系,并通過構(gòu)建動車組司機人才資源開發(fā)管理系統(tǒng)實現(xiàn)了動車組司機人才評價、選拔、培訓(xùn)、考評的計算機信息網(wǎng)絡(luò)化管理。本文是在我國全面建設(shè)和發(fā)展高速鐵路的背景下,針對高速鐵路動車組司機人才開發(fā)的研究,通過建立系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系,優(yōu)化和改進當(dāng)前動車組司機人才開發(fā)方式,有效地解決了當(dāng)前動車組司機人才開發(fā)中存在的問題,為我國高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究提供了有力的理論依據(jù)。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業(yè)特色和實
踐操作性,對于高速鐵路其他專業(yè)人才開發(fā)具有一定的借鑒和參考作用。
【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the
“High-speed railway age.” With a large number of new
high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management
mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the
requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a
systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources
development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development
high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development
methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human
resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關(guān)鍵詞】高速鐵路 動車組 人才開發(fā)
【英文關(guān)鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development
【目錄】高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究
6-7Abstract7第一章 緒論10-1
41.2 研究內(nèi)容與方法
1.2.2 研究方法
12-14
12-141.3.1 研究思第二章 文獻
2.1.1 人才
2.1.3 人才
2.2 國內(nèi)摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究內(nèi)容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結(jié)構(gòu)和基本框架綜述14-22142.1 相關(guān)概念界定14-152.1.2 高速鐵路動車組司機人才14-152.1.4 動車組司機人才開發(fā)1
515-22資源開發(fā)15外研究現(xiàn)狀及啟示
現(xiàn)狀15-16
16-18
18-2
2因22-362.2.1 國內(nèi)鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發(fā)達國家人才資源管理經(jīng)驗2.2.3 國內(nèi)外高速鐵路司機相關(guān)研究及啟示第三章 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)現(xiàn)狀、問題及成3.1 機務(wù)運用系統(tǒng)簡介22-273.1.1 機務(wù)運用系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀22-23
233.1.2 機務(wù)運用系統(tǒng)管理組織機構(gòu)3.1.4 高速3.1.3 全路機車乘務(wù)員總體概況23-25
鐵路動車組司機人才選拔培訓(xùn)現(xiàn)狀25-27
組司機人才隊伍結(jié)構(gòu)分析27-31
28-29
析30-313.2 高速鐵路動車3.2.1 年齡結(jié)構(gòu)分析3.2.3 技術(shù)等級分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)存在的問題
31-343.3.1 人員結(jié)構(gòu)不合理31-323.3.2 培訓(xùn)方式滯后于高鐵發(fā)展32-33
33-34
34-36
34-353.3.3 動車組司機人才流失嚴(yán)重3.4 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)存在問題的成因3.4.1 動車組司機人才選拔機制不科學(xué)3.4.2 動車組司機人才培訓(xùn)機制不健全3.4.3 動車組司機人才激勵機制不完善35-36
4.1 第四章 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系的建立36-57
優(yōu)化動車組司機人才資源配置36-37
才評價體系37-42
義37-38
38-394.2 建立動車組司機人4.2.1 建立動車組司機人才評價體系的意4.2.2 建立動車組司機人才評價體系的總體思路4.2.3 動車組司機崗位要求和工作環(huán)境分析4.2.4 建立動車組司機勝任素質(zhì)模型39-424.3 建立動車組司機人才選拔體系42-48
選拔工作的重要意義
機制43-48
48-5142-434.3.1 動車組司機人才4.3.2 建立動車組司機人才選拔4.4 建立動車組司機人才培訓(xùn)體系4.4.1 成立培訓(xùn)組織機構(gòu)494.4.2 動車組司機人才培訓(xùn)體系49-51
51-54
51-524.5 建立動車組司機人才保障體系4.5.1 建立動車組司機跟蹤分析機制4.5.2 創(chuàng)新動車組司機激勵機制52-544.5.3 建立科學(xué)的競爭淘汰機制54
理系統(tǒng)54-57
60-62 結(jié)論57-594.6 建立動車組司機人才開發(fā)管致謝59-60參考文獻
第三篇：動車組概論課程總結(jié)
高速列車及轉(zhuǎn)向架技術(shù)
課程學(xué)習(xí)總結(jié)
院系：班級：姓名：學(xué)號：成績：
大學(xué)
2014年6月15日
這學(xué)期，我們學(xué)習(xí)了高速列車及轉(zhuǎn)向架技術(shù)這門課程，該課程內(nèi)容主要涵蓋我國動車組車體技術(shù)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引供電、制動技術(shù)等幾方面。作為本專業(yè)的一門專業(yè)概論課，老師對課程內(nèi)容做了總體講解，讓同學(xué)們自主學(xué)習(xí)國產(chǎn)動車組車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、車端連接設(shè)備，主要通過學(xué)習(xí)小組分工完成PPT并為同學(xué)們講解，加深了我對課程內(nèi)容的印象。我將從下述幾方面對本門課程做學(xué)習(xí)總結(jié)。
一、高速鐵路概述
2007年，我國鐵路實施第六次提速，鐵路客運速度達到并超過200km/h，標(biāo)志著我國已進入高速鐵路國家的行列。世界上第一條高速鐵路是1959年4月5日動工，1964年7月竣工，1964年10月通車的日本的東京━━大阪的東海道的新干線，至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重為特點，列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路，長425公里的TGV東南線，時速達270km/h；1989年長308公里的TGV大西洋線投入運行，時速為300km/h；2007年底推出最高運行時速為350 km/h的AGV高速列車，均采用動力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰噹?，注重系統(tǒng)的安全性與可靠性，線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。
德國1985年制造出ICE型高速列車，ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品；由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設(shè)計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。
高速鐵路與其他運輸方式相比，具有其獨特的技術(shù)優(yōu)勢：
1)速度快：從節(jié)約總旅行時間來看，在距離200-1000公里范圍內(nèi)優(yōu)于高速公路和飛機；
2)舒適度和安全度：既有高速鐵路在運營中很少發(fā)生傷亡事故，且旅客乘坐舒適；
3)能耗低：以每人每公里的能耗比為（高速鐵路：小汽車：飛機）1:5.79:5.25；
4)占地少：高速鐵路比高速公路占地少，四車道高速公路占地寬26米，雙線鐵路占地寬20米；
5)環(huán)境保護：高速鐵路一般采用電力牽引，基本無空氣污染，如考慮火電廠污物排放量，則高速鐵路、小汽車、飛機的二氧化碳排放量之比為1:3.0:4.1。
二、我國CRH動車組簡介
通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達國家引進高速動車組，經(jīng)過中國南車、北車集團的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等方面達到了世界先進水平。已開行的CRH動車組有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。
1、“和諧號”動車組特點 ：
“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200km/h以上，最高可達350km/h?！昂椭C號”列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計注重人性化、自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)、所有車門都是電動塞拉門、還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路，200km/h級別車主要在既有線路上運行，300km/h級別的車主要在高速專用線路上運行。
2、CRH動車組關(guān)鍵技術(shù)
我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設(shè)計、列車控制與管理、復(fù)合制動等方面均達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關(guān)鍵技術(shù)：
1）車體結(jié)構(gòu)的空氣動力學(xué)設(shè)計
高速列車的車體外型設(shè)計與列車空氣動力學(xué)密切相關(guān)，車頭部趨于扁形、端部鼻錐部設(shè)計成帶錐度的橢圓形，可減少列車運行時的空氣阻力、表面壓力沖擊波、交會壓力波等，并改善尾部渦流影響。整個車身斷面呈鼓形、車身底部用裙板遮住，有利于減小空氣阻力、緩解列車交會壓力波及橫向阻力、側(cè)滾力矩的作用；表面平滑光整、風(fēng)擋與車身保持齊平，避免形成空氣渦流；頭部外形與車身外形還需做到嚴(yán)格相切。
2）車體輕量化技術(shù)
車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節(jié)能和環(huán)保的要求。
車體輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個方面進行考慮。直觀體現(xiàn)在重量的變輕上，具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設(shè)計及制造水平。
3）高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)
高速列車轉(zhuǎn)向架必須解決其高速運行時的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和良好的曲線通過能力等關(guān)鍵技術(shù)問題，以保證高速列車安全行駛、乘坐舒適、減少維修。其主要特點：焊結(jié)構(gòu)架，無搖枕，空氣彈簧懸掛，有回轉(zhuǎn)阻尼裝置，加裝軸箱彈性定位裝置，抗蛇行裝置，抗側(cè)滾裝置等。
4）高速受流技術(shù)
受電弓在接觸網(wǎng)下以機車運行速度運動中完成受流，受流過程包括多種機械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導(dǎo)線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，并形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等。所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復(fù)雜的機械、電氣過程，隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。
5）制動技術(shù)
現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復(fù)合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。
6）車端設(shè)備
車端設(shè)備是車體與車體間的重要連接設(shè)備，連接列車間的車鉤裝置、風(fēng)擋及空氣、電氣連接等，包括：自動車鉤、半自動車鉤、過渡車鉤及緩沖裝置、列車通信總線連接、制動控制線連接、高中低壓供電母線連接、直流供電母線連接、電路電氣設(shè)備連接、電纜連接、列車管和總風(fēng)管及車鉤解鉤空氣管路連接等。
現(xiàn)在動車組技術(shù)快速發(fā)展，速度不斷提高，表現(xiàn)在以提高試驗速度為基礎(chǔ)，不斷提高運營速度；電力牽引傳動系統(tǒng)向功率大、體積小、重量輕、高可靠性和低成本方向發(fā)展；列控技術(shù)向著移動閉塞、自動駕駛、GSM-R無線信號傳輸方向發(fā)展，以取代落后的軌道電路、地面信號機等設(shè)備；車內(nèi)環(huán)境和設(shè)備不斷改善，提高了旅客乘坐舒適度和服務(wù)質(zhì)量；轉(zhuǎn)向架向著無搖枕設(shè)計方向發(fā)展等都是高速動車組的發(fā)展方向；環(huán)境保護是制約軌道交通發(fā)展的一大難題，因此在提速、節(jié)能之外，降噪、減振是軌道交通技術(shù)進步的另一個方向。
三、結(jié)語
我們這個學(xué)習(xí)小組自主學(xué)習(xí)了CRH3的車體結(jié)構(gòu)、CRH5的轉(zhuǎn)向架技術(shù)、CRH3的列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，并分工完成PPT向同學(xué)們講解。在做CRH3的車體結(jié)構(gòu)時，通過查找資料首先讓我對動車組有了基本的了解，再是CRH3的車體結(jié)構(gòu)內(nèi)容完成后，CRH3車體的基本結(jié)構(gòu)及其參數(shù)、外形設(shè)計理念、各項制造技術(shù)的引進與創(chuàng)新等給我留下深刻印象。在做CRH5的轉(zhuǎn)向架時，其獨特的萬向軸牽引傳動、Z字形牽引拉桿、體懸式電機、軸箱雙拉桿定位等轉(zhuǎn)向架知識讓我收獲不少。在做CRH3的列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)時，讓我了解到列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)的先進性和復(fù)雜性，對CRH3的TCN網(wǎng)絡(luò)、WTB總線、MVB總線有了初步了解，并對其信息傳輸、控制技術(shù)的實現(xiàn)有了概括性的學(xué)習(xí)了解。在完成學(xué)習(xí)任務(wù)時，大家分工合作，查找相關(guān)書籍和網(wǎng)絡(luò)資料，最后整合到一起，通過自己的學(xué)習(xí)理解再以易懂的方式向同學(xué)們講解，這不僅對自己所作部分內(nèi)容理解還對整體內(nèi)容有系統(tǒng)性的學(xué)習(xí)，還加深自己對所做內(nèi)容的印象。在完成自己的學(xué)習(xí)任務(wù)時，我們也向其他組的同學(xué)學(xué)習(xí)了解了其他不同車型的相應(yīng)內(nèi)容，通過幾次的自主學(xué)習(xí)讓我受益匪淺。
通過該課程的學(xué)習(xí)，我了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，國內(nèi)外高速列車的先進技術(shù)，對我國的動車組有了較為全面的認(rèn)識，學(xué)習(xí)了我國動車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。通過國內(nèi)外高速列車技術(shù)的對比學(xué)習(xí)，我發(fā)現(xiàn)我國的動車組技術(shù)與世界先進水平的差距，我們國家的高速列車技術(shù)
發(fā)展還處在引進、消化吸收、改革創(chuàng)新階段，離自主研發(fā)、實現(xiàn)技術(shù)完全國產(chǎn)化還有一定的距離。因此，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會停止，這需要大量的科研、技術(shù)人員的不懈努力，我們在學(xué)習(xí)國外先進動車組技術(shù)的同時，更要增強自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌。這就要求我們更好的學(xué)習(xí)專業(yè)課程知識，將理論聯(lián)系實際，學(xué)以致用，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，以期為促進我國高速鐵路的持續(xù)快速發(fā)展貢獻自己的綿薄之力。
第四篇：動車組答案
第一章 動車組基礎(chǔ)知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準(zhǔn)時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯(lián)掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內(nèi)燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務(wù)對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術(shù)指標(biāo)及其標(biāo)記的含義。①.自重：車輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度稱為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動裝置:是制動機產(chǎn)生制動力的部分。
㈦電機驅(qū)動裝置:將電能變成機械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數(shù)分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機車徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。空重車自振頻率相當(dāng) ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。列車管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來吸收振動能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡述驅(qū)動裝置的類型及典型驅(qū)動裝置的特點。
㈠作用：實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對驅(qū)動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎(chǔ)制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產(chǎn)生
摩擦，把機車動能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？
2、簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。
轉(zhuǎn)向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉(zhuǎn)向架、法國RX656轉(zhuǎn)向架及獨立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側(cè)墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側(cè)墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構(gòu)成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側(cè)墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結(jié)構(gòu)：改變車體強度結(jié)構(gòu)
改變車體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車門設(shè)計應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車輛難燃化7）加強車內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車體結(jié)構(gòu)為與車體等長的大型中空型材通過自動連續(xù)焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內(nèi)布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機組等）、車下設(shè)備艙
6.簡述動車組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅(qū)動方式不同區(qū)分:風(fēng)動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門（2）外側(cè)移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實現(xiàn)機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現(xiàn)自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時針轉(zhuǎn)動40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機驅(qū)動 2.簡述導(dǎo)軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動導(dǎo)向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐?。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對個別驅(qū)動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態(tài)方程式：
運行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動機通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C械能，驅(qū)動機車使列車運行;②惰行狀態(tài)，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的
研究內(nèi)容：①研究機車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律；
③以便合理設(shè)計機車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強度計算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標(biāo)系與振動形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動;（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。
5、曲線通過研究的內(nèi)容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關(guān)系和機車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機理。第九章 結(jié)構(gòu)強度設(shè)計
1.強度計算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進行評價。2.作用在車體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強度、剛度和穩(wěn)定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉(zhuǎn)向架靜強度試驗
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設(shè)計方法的類型、強度條件及理論依據(jù)。
類型：
1、靜強度設(shè)計
2、疲勞強度設(shè)計
3、損傷容限設(shè)計
4、可靠性設(shè)計
5、優(yōu)化設(shè)計 強度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計
1.簡述車輛設(shè)計的類型及內(nèi)容。
車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計、技術(shù)設(shè)計及施工設(shè)計三個階段。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分
第五篇：高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案
高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸
應(yīng)急處置預(yù)案 總則
l.1 編制目的
為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進一步增加應(yīng)對高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實施規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)確、迅速的應(yīng)急處置，有效防范事幫對高速鐵路行車安全、運輸秩序的影響，最大限度地減少突發(fā)事件造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失，特制訂本預(yù)案。
1.2 編制依據(jù)
《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《國家處置鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故救援規(guī)則》等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定。
1.3 適用范圍
本預(yù)案適用于哈爾濱鐵路局已投入運營的時速200Km/h及以上高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的突發(fā)事件的應(yīng)急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸，列車工作人員無法控制火勢，嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時，要立即用對講向列車長進行匯報，列車長通知司機、機械師，立即進行停車。①隨車機械師得到列車發(fā)生火情、火災(zāi)的信息后，需立即趕到事發(fā)位置；趕到事發(fā)位置后，隨車機械師要根據(jù)現(xiàn)場情況通知司機司機降弓、斷電；②司機接到列車長通知后，立即使用常用制動停車。列車停妥后，施加停放制動，斷電降弓。立即報告路局調(diào)度并申請上下行接觸網(wǎng)停電，同時向當(dāng)?shù)?19模擬報警，并通知隨車解釋做好防護；③隔斷門處乘務(wù)員進車廂疏散旅客進行口頭宣傳（做引導(dǎo)手勢，告知旅客疏散方向，防止?fàn)帗尯蛯α鳎骸案魑宦每驼埻@邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點對領(lǐng)導(dǎo)車廂進行宣傳。保潔員、餐車人員負(fù)責(zé)車上、車下的旅客防護工作；
2.2疏散旅客。
列車長通知所有工作人員做好旅客疏散下車準(zhǔn)備工作，專門布置兩名乘務(wù)員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應(yīng)急逃生梯運往遠離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認(rèn)無人后關(guān)閉防火隔斷門。列車長將旅客帶到安全地點停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負(fù)責(zé)殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務(wù)員確認(rèn)車內(nèi)旅客全部下車，并向列車長匯報。下車后做好警戒工作。
2.3迅速撲救 列車長指揮乘務(wù)人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對滅火，搶救物資財產(chǎn)。
2.4報告救援。
列車長、隨車機械師、機車乘務(wù)員及時用對講機、手機等通訊工具分別向所在地鐵路局調(diào)度、動車所調(diào)度員、路局客服調(diào)度和本段生產(chǎn)調(diào)度室報告：報告內(nèi)容為列車編組、起火車種、車廂號、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數(shù)、去向、重點旅客、是否有外賓、首長乘車（我是DXXX次列車長XXX，XX時XX分，列車運行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號車廂發(fā)生火災(zāi)，失去控制，現(xiàn)列車正在組織疏散旅客，撲滅火災(zāi)，詳情續(xù)報），并向當(dāng)?shù)卣埱笕肆Α⑽锪歪t(yī)療等方面的幫助。
2.5搶救傷員。
發(fā)現(xiàn)有人員受傷，應(yīng)將傷者轉(zhuǎn)移到安全處所，根據(jù)傷情有計劃地實施搶救，列車乘務(wù)人員要動員旅客中有醫(yī)護經(jīng)驗的人員參加搶救。對傷員要根據(jù)具體情況采取止血、簡易固定、包扎等初期現(xiàn)場救護措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。同時撥打120請求救護，請求當(dāng)?shù)蒯t(yī)療部門救治
2.6設(shè)置防護。
乘警視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止實施救援以外的人員進入現(xiàn)場，不得擅自移動現(xiàn)場任何物品，對事故現(xiàn)場痕跡、物證有關(guān)證 據(jù)材料要采取有效措施妥善保護。乘務(wù)人員積極協(xié)助公安機關(guān)調(diào)查事故情況，提供線索，幫助調(diào)查取證，為現(xiàn)場勘察、認(rèn)定火災(zāi)原因創(chuàng)造有利條件。調(diào)度所列車調(diào)度員接到報告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉(zhuǎn)為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災(zāi)地點列車，并向值班副主任報告。值班副主任通知動車調(diào)度，供電調(diào)度，客服調(diào)度，并向有關(guān)人員報告。接觸網(wǎng)停電時，根據(jù)動車組司機請求，供電調(diào)度與列車調(diào)度共同組織對火災(zāi)地點接觸網(wǎng)停電。
2.7協(xié)助查訪
列車長及乘務(wù)人員應(yīng)積極協(xié)助公安機關(guān)了解情況，提供線索，幫助調(diào)查。組織乘務(wù)員清點火災(zāi)車廂旅客人數(shù)，恢復(fù)原始座號，進行登記；詢問旅客查明火災(zāi)原因，協(xié)助乘警調(diào)查，找出火災(zāi)肇事者或說明情況；統(tǒng)計傷亡人數(shù)；調(diào)查旅客損失的物品，登記造冊；餐車做好旅客的餐飲供應(yīng)工作?；謴?fù)運行后，列車長將列車受損情況，及時向有關(guān)部門進行反饋，拍發(fā)電報、編制記錄。
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