第一篇：動(dòng)車(chē)組概論課程總結(jié)
高速列車(chē)及轉(zhuǎn)向架技術(shù)
課程學(xué)習(xí)總結(jié)
院系：班級(jí)：姓名：學(xué)號(hào)：成績(jī)：
大學(xué)
2014年6月15日
這學(xué)期，我們學(xué)習(xí)了高速列車(chē)及轉(zhuǎn)向架技術(shù)這門(mén)課程，該課程內(nèi)容主要涵蓋我國(guó)動(dòng)車(chē)組車(chē)體技術(shù)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引供電、制動(dòng)技術(shù)等幾方面。作為本專(zhuān)業(yè)的一門(mén)專(zhuān)業(yè)概論課，老師對(duì)課程內(nèi)容做了總體講解，讓同學(xué)們自主學(xué)習(xí)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車(chē)組車(chē)體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、車(chē)端連接設(shè)備，主要通過(guò)學(xué)習(xí)小組分工完成PPT并為同學(xué)們講解，加深了我對(duì)課程內(nèi)容的印象。我將從下述幾方面對(duì)本門(mén)課程做學(xué)習(xí)總結(jié)。
一、高速鐵路概述
2007年，我國(guó)鐵路實(shí)施第六次提速，鐵路客運(yùn)速度達(dá)到并超過(guò)200km/h，標(biāo)志著我國(guó)已進(jìn)入高速鐵路國(guó)家的行列。世界上第一條高速鐵路是1959年4月5日動(dòng)工，1964年7月竣工，1964年10月通車(chē)的日本的東京━━大阪的東海道的新干線，至今已40多年過(guò)去，高速列車(chē)從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以動(dòng)力分散為主，大編組、高功率、小軸重為特點(diǎn)，列車(chē)運(yùn)行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。
法國(guó)在1981年建成了它的第一條高速鐵路，長(zhǎng)425公里的TGV東南線，時(shí)速達(dá)270km/h；1989年長(zhǎng)308公里的TGV大西洋線投入運(yùn)行，時(shí)速為300km/h；2007年底推出最高運(yùn)行時(shí)速為350 km/h的AGV高速列車(chē)，均采用動(dòng)力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰?chē)廂，注重系統(tǒng)的安全性與可靠性，線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。
德國(guó)1985年制造出ICE型高速列車(chē)，ICE第一代列車(chē)(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品；由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運(yùn)行，該線路設(shè)計(jì)坡度為40‰、并以300km/h運(yùn)行，為了有足夠的粘著力，故該車(chē)采用動(dòng)力分散型。
高速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，具有其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)：
1)速度快：從節(jié)約總旅行時(shí)間來(lái)看，在距離200-1000公里范圍內(nèi)優(yōu)于高速公路和飛機(jī)；
2)舒適度和安全度：既有高速鐵路在運(yùn)營(yíng)中很少發(fā)生傷亡事故，且旅客乘坐舒適；
3)能耗低：以每人每公里的能耗比為（高速鐵路：小汽車(chē)：飛機(jī)）1:5.79:5.25；
4)占地少：高速鐵路比高速公路占地少，四車(chē)道高速公路占地寬26米，雙線鐵路占地寬20米；
5)環(huán)境保護(hù)：高速鐵路一般采用電力牽引，基本無(wú)空氣污染，如考慮火電廠污物排放量，則高速鐵路、小汽車(chē)、飛機(jī)的二氧化碳排放量之比為1:3.0:4.1。
二、我國(guó)CRH動(dòng)車(chē)組簡(jiǎn)介
通過(guò)從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)高速動(dòng)車(chē)組，經(jīng)過(guò)中國(guó)南車(chē)、北車(chē)集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國(guó)鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動(dòng)車(chē)組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國(guó)高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。已開(kāi)行的CRH動(dòng)車(chē)組有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。
1、“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組特點(diǎn) ：
“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式?！昂椭C號(hào)”車(chē)頭為可降低空氣阻力的流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200km/h以上，最高可達(dá)350km/h?！昂椭C號(hào)”列車(chē)通過(guò)電腦控制行車(chē)，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號(hào)”列車(chē)的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車(chē)內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化、自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)、所有車(chē)門(mén)都是電動(dòng)塞拉門(mén)、還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路，200km/h級(jí)別車(chē)主要在既有線路上運(yùn)行，300km/h級(jí)別的車(chē)主要在高速專(zhuān)用線路上運(yùn)行。
2、CRH動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)
我國(guó)CRH系列動(dòng)車(chē)組引入的都是動(dòng)力分散式的動(dòng)車(chē)組，均為8輛編組，可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車(chē)組在總體布置、可靠性設(shè)計(jì)、列車(chē)控制與管理、復(fù)合制動(dòng)等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡(jiǎn)要介紹幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)：
1）車(chē)體結(jié)構(gòu)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)
高速列車(chē)的車(chē)體外型設(shè)計(jì)與列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)密切相關(guān)，車(chē)頭部趨于扁形、端部鼻錐部設(shè)計(jì)成帶錐度的橢圓形，可減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)的空氣阻力、表面壓力沖擊波、交會(huì)壓力波等，并改善尾部渦流影響。整個(gè)車(chē)身斷面呈鼓形、車(chē)身底部用裙板遮住，有利于減小空氣阻力、緩解列車(chē)交會(huì)壓力波及橫向阻力、側(cè)滾力矩的作用；表面平滑光整、風(fēng)擋與車(chē)身保持齊平，避免形成空氣渦流；頭部外形與車(chē)身外形還需做到嚴(yán)格相切。
2）車(chē)體輕量化技術(shù)
車(chē)體、車(chē)內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車(chē)的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車(chē)運(yùn)行速度，改善列車(chē)啟動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車(chē)和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。
車(chē)體輕量化是一個(gè)綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個(gè)方面進(jìn)行考慮。直觀體現(xiàn)在重量的變輕上，具體可分為車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車(chē)內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國(guó)家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。
3）高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)
高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架必須解決其高速運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和良好的曲線通過(guò)能力等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，以保證高速列車(chē)安全行駛、乘坐舒適、減少維修。其主要特點(diǎn)：焊結(jié)構(gòu)架，無(wú)搖枕，空氣彈簧懸掛，有回轉(zhuǎn)阻尼裝置，加裝軸箱彈性定位裝置，抗蛇行裝置，抗側(cè)滾裝置等。
4）高速受流技術(shù)
受電弓在接觸網(wǎng)下以機(jī)車(chē)運(yùn)行速度運(yùn)動(dòng)中完成受流，受流過(guò)程包括多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對(duì)于接觸導(dǎo)線的滑動(dòng)摩擦；受電弓上下振動(dòng)；受電弓由于機(jī)車(chē)橫向擺動(dòng)而形成的橫向振動(dòng)；接觸網(wǎng)上下振動(dòng)，并形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等。所以，弓網(wǎng)受流過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械、電氣過(guò)程，隨著列車(chē)速度的提高，上述各種運(yùn)動(dòng)加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車(chē)取流和正常運(yùn)行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問(wèn)題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。
5）制動(dòng)技術(shù)
現(xiàn)代高速動(dòng)車(chē)組采用動(dòng)力分散模式，列車(chē)制動(dòng)由電氣制動(dòng)和空氣制動(dòng)復(fù)合而成，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；執(zhí)行系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見(jiàn)的有閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)。由于運(yùn)行速度高，黏著系數(shù)小，制動(dòng)距離要求短，動(dòng)車(chē)組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。
6）車(chē)端設(shè)備
車(chē)端設(shè)備是車(chē)體與車(chē)體間的重要連接設(shè)備，連接列車(chē)間的車(chē)鉤裝置、風(fēng)擋及空氣、電氣連接等，包括：自動(dòng)車(chē)鉤、半自動(dòng)車(chē)鉤、過(guò)渡車(chē)鉤及緩沖裝置、列車(chē)通信總線連接、制動(dòng)控制線連接、高中低壓供電母線連接、直流供電母線連接、電路電氣設(shè)備連接、電纜連接、列車(chē)管和總風(fēng)管及車(chē)鉤解鉤空氣管路連接等。
現(xiàn)在動(dòng)車(chē)組技術(shù)快速發(fā)展，速度不斷提高，表現(xiàn)在以提高試驗(yàn)速度為基礎(chǔ)，不斷提高運(yùn)營(yíng)速度；電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)向功率大、體積小、重量輕、高可靠性和低成本方向發(fā)展；列控技術(shù)向著移動(dòng)閉塞、自動(dòng)駕駛、GSM-R無(wú)線信號(hào)傳輸方向發(fā)展，以取代落后的軌道電路、地面信號(hào)機(jī)等設(shè)備；車(chē)內(nèi)環(huán)境和設(shè)備不斷改善，提高了旅客乘坐舒適度和服務(wù)質(zhì)量；轉(zhuǎn)向架向著無(wú)搖枕設(shè)計(jì)方向發(fā)展等都是高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展方向；環(huán)境保護(hù)是制約軌道交通發(fā)展的一大難題，因此在提速、節(jié)能之外，降噪、減振是軌道交通技術(shù)進(jìn)步的另一個(gè)方向。
三、結(jié)語(yǔ)
我們這個(gè)學(xué)習(xí)小組自主學(xué)習(xí)了CRH3的車(chē)體結(jié)構(gòu)、CRH5的轉(zhuǎn)向架技術(shù)、CRH3的列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，并分工完成PPT向同學(xué)們講解。在做CRH3的車(chē)體結(jié)構(gòu)時(shí)，通過(guò)查找資料首先讓我對(duì)動(dòng)車(chē)組有了基本的了解，再是CRH3的車(chē)體結(jié)構(gòu)內(nèi)容完成后，CRH3車(chē)體的基本結(jié)構(gòu)及其參數(shù)、外形設(shè)計(jì)理念、各項(xiàng)制造技術(shù)的引進(jìn)與創(chuàng)新等給我留下深刻印象。在做CRH5的轉(zhuǎn)向架時(shí)，其獨(dú)特的萬(wàn)向軸牽引傳動(dòng)、Z字形牽引拉桿、體懸式電機(jī)、軸箱雙拉桿定位等轉(zhuǎn)向架知識(shí)讓我收獲不少。在做CRH3的列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)時(shí)，讓我了解到列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)的先進(jìn)性和復(fù)雜性，對(duì)CRH3的TCN網(wǎng)絡(luò)、WTB總線、MVB總線有了初步了解，并對(duì)其信息傳輸、控制技術(shù)的實(shí)現(xiàn)有了概括性的學(xué)習(xí)了解。在完成學(xué)習(xí)任務(wù)時(shí)，大家分工合作，查找相關(guān)書(shū)籍和網(wǎng)絡(luò)資料，最后整合到一起，通過(guò)自己的學(xué)習(xí)理解再以易懂的方式向同學(xué)們講解，這不僅對(duì)自己所作部分內(nèi)容理解還對(duì)整體內(nèi)容有系統(tǒng)性的學(xué)習(xí)，還加深自己對(duì)所做內(nèi)容的印象。在完成自己的學(xué)習(xí)任務(wù)時(shí)，我們也向其他組的同學(xué)學(xué)習(xí)了解了其他不同車(chē)型的相應(yīng)內(nèi)容，通過(guò)幾次的自主學(xué)習(xí)讓我受益匪淺。
通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，我了解了國(guó)內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，國(guó)內(nèi)外高速列車(chē)的先進(jìn)技術(shù)，對(duì)我國(guó)的動(dòng)車(chē)組有了較為全面的認(rèn)識(shí)，學(xué)習(xí)了我國(guó)動(dòng)車(chē)組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。通過(guò)國(guó)內(nèi)外高速列車(chē)技術(shù)的對(duì)比學(xué)習(xí)，我發(fā)現(xiàn)我國(guó)的動(dòng)車(chē)組技術(shù)與世界先進(jìn)水平的差距，我們國(guó)家的高速列車(chē)技術(shù)
發(fā)展還處在引進(jìn)、消化吸收、改革創(chuàng)新階段，離自主研發(fā)、實(shí)現(xiàn)技術(shù)完全國(guó)產(chǎn)化還有一定的距離。因此，我國(guó)高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會(huì)停止，這需要大量的科研、技術(shù)人員的不懈努力，我們?cè)趯W(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)動(dòng)車(chē)組技術(shù)的同時(shí)，更要增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開(kāi)發(fā)能力，研制出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)品牌。這就要求我們更好的學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)課程知識(shí)，將理論聯(lián)系實(shí)際，學(xué)以致用，將來(lái)在工作中發(fā)揮自己的才能，以期為促進(jìn)我國(guó)高速鐵路的持續(xù)快速發(fā)展貢獻(xiàn)自己的綿薄之力。
第二篇：高速鐵路和動(dòng)車(chē)組課程論文
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 I
《動(dòng)車(chē)組技術(shù)》課程論文
高速鐵路和動(dòng)車(chē)組淺析
班級(jí)：交通設(shè)備
姓名： 學(xué)號(hào)：
任課老師：劉堂紅
時(shí)間：2013/12/30
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文
II
摘要
本文首先簡(jiǎn)要介紹了我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的發(fā)展概況，導(dǎo)出發(fā)展高速動(dòng)車(chē)組的必要性。接著介紹各國(guó)高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)領(lǐng)先國(guó)家最具特色的技術(shù)，引出中國(guó)從這些國(guó)家引進(jìn)系列動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點(diǎn)介紹了我國(guó)CRH系列動(dòng)車(chē)組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)、制動(dòng)、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國(guó)高速鐵路和動(dòng)車(chē)組未來(lái)的發(fā)展方向。
關(guān)鍵詞： 機(jī)車(chē)車(chē)輛；動(dòng)車(chē)組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 III
ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 IV
目錄
１、我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的發(fā)展?fàn)顩r．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
１
1.1 我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
１
1.2 我國(guó)動(dòng)車(chē)組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
２、高速鐵路及高速列車(chē)概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.1 我國(guó)高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.3 法國(guó)GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.4 德國(guó)ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.5 中國(guó)CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
３、CRH關(guān)鍵技術(shù)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
４、我國(guó)高速鐵路和動(dòng)車(chē)組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
５、結(jié)束語(yǔ)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
參考文獻(xiàn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
１
３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 V
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 1
１.我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的發(fā)展概況
1.1 我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的發(fā)展歷程
我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：
一是通過(guò)仿制起步，培育開(kāi)發(fā)能力，闖過(guò)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。
解放前，我國(guó)沒(méi)有一輛自己制造的機(jī)車(chē)，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國(guó)成立后，從仿造國(guó)外機(jī)車(chē)著手，1952年制造出第1臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，1958年開(kāi)始制造內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)。通過(guò)仿制，培養(yǎng)了中國(guó)自己的技術(shù)力量，建立了自己的機(jī)車(chē)車(chē)輛制造業(yè)。60年代末，國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運(yùn)營(yíng)，機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)成功地渡過(guò)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。
二是引進(jìn)吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)期。
伴隨著我國(guó)改革開(kāi)放，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)進(jìn)入了成長(zhǎng)期。70年代，在引進(jìn)、消化國(guó)外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主開(kāi)發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)。進(jìn)入80年代，鐵路抓住擴(kuò)大開(kāi)放的機(jī)遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進(jìn)國(guó)外機(jī)車(chē)產(chǎn)品，通過(guò)消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機(jī)車(chē)的柴油機(jī)、電力機(jī)車(chē)的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國(guó)產(chǎn)電力、內(nèi)燃機(jī)車(chē)的技術(shù)水平和工藝水平。我國(guó)自行研制的東風(fēng)
5、東風(fēng)
6、東風(fēng)
7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機(jī)車(chē)和韶山
4、韶山
6、韶山7型電力機(jī)車(chē)，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)機(jī)、車(chē)鉤、緩沖器的客車(chē)和貨車(chē)，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴(kuò)能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)對(duì)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)著手研制提速機(jī)車(chē)車(chē)輛，取得了重大突破。與此同時(shí)，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠通過(guò)密集投資，引進(jìn)和自行研制了先進(jìn)的工藝裝備及生產(chǎn)線，進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開(kāi)發(fā)能力上了一個(gè)新臺(tái)階。
三是適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。
進(jìn)入90年代中期，我國(guó)已經(jīng)形成了具有很強(qiáng)開(kāi)發(fā)制造能力的機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)體系。機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機(jī)車(chē)車(chē)輛后，又相繼開(kāi)發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)
11、韶山
8、韶山9等準(zhǔn)高速機(jī)車(chē)和25型提速客車(chē)，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開(kāi)行了時(shí)速160km旅客列車(chē)；此后不久，全路進(jìn)行了4次大規(guī)模提速，旅客列車(chē)最高時(shí)速達(dá)到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機(jī)車(chē)車(chē)輛為標(biāo)志，我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來(lái)，具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交流傳動(dòng)高速電力機(jī)車(chē)“奧星”號(hào)落成出廠；我國(guó)生產(chǎn)的“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車(chē)組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗(yàn)速度。這標(biāo)志著我國(guó)在鐵路牽引動(dòng)力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開(kāi)始融入國(guó)際發(fā)展大趨勢(shì)。
1.2 我國(guó)動(dòng)車(chē)組的發(fā)展歷程
我國(guó)于20世紀(jì)90年代開(kāi)始研發(fā)動(dòng)車(chē)組。中國(guó)首列DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組是一種理想的中、短途軌道運(yùn)輸工具。唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠于1998年自行開(kāi)發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度120km/h，總定員540人。動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 2 中國(guó)首列液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，1998年底由四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度140km／h，總定員450人。液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組目前正在運(yùn)行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局?！靶率锕狻碧?hào)準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車(chē)車(chē)輛廠和南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運(yùn)行。最大運(yùn)營(yíng)速度180km／h，總定員1140人
“春城”號(hào)電動(dòng)車(chē)組，長(zhǎng)春客車(chē)廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)開(kāi)發(fā)制造的中國(guó)首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車(chē)組。該電動(dòng)車(chē)組為無(wú)污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車(chē)所無(wú)法比擬的靈活編組、機(jī)動(dòng)開(kāi)行的優(yōu)點(diǎn)，又具有公路交通工具無(wú)法比擬的速度快、運(yùn)量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點(diǎn)。動(dòng)車(chē)組總功率為2160kW，設(shè)計(jì)速度120km/h。
“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車(chē)組，是南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國(guó)第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車(chē)組，首列電動(dòng)車(chē)組命名為“先鋒”號(hào)。列車(chē)運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。
“中原之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車(chē)組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車(chē)廠、四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車(chē)研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動(dòng)車(chē)組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營(yíng)。最高運(yùn)營(yíng)速度160km/h，總定員1178人。
“大白鯊”高速電動(dòng)車(chē)組，株洲電力機(jī)車(chē)廠研制的中國(guó)第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車(chē)組，是我國(guó)強(qiáng)大機(jī)車(chē)家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。
“藍(lán)箭”交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車(chē)組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運(yùn)要求，由株洲電力機(jī)車(chē)廠、株洲電力機(jī)車(chē)研究所、長(zhǎng)春客車(chē)廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車(chē)組?；揪幗M定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。
“中華之星”高速電動(dòng)車(chē)組，該電動(dòng)車(chē)組將成為我國(guó)京沈快速客運(yùn)通道的主型列車(chē)及未來(lái)高速鐵路的中短途高速列車(chē)和跨線快速列車(chē)。列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)270km/h，是目前我國(guó)商業(yè)運(yùn)行時(shí)速最快的電動(dòng)車(chē)組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線綜合試驗(yàn)中，成功創(chuàng)造了中國(guó)鐵路的最高速度321.5km/h。該動(dòng)車(chē)組廣泛地采用了國(guó)內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車(chē)的整體技術(shù)性能達(dá)到國(guó)外同類(lèi)產(chǎn)品的先進(jìn)水平。CRH和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組在后文重點(diǎn)介紹。
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 3 2．高速鐵路及高速列車(chē)概論
2.1 我國(guó)高速鐵路總述
高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備、完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來(lái)的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。
根據(jù)我國(guó)2004年制定的《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線1.2萬(wàn)公里以上，客車(chē)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。2008年，中國(guó)擁有了第一條時(shí)速超過(guò)300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開(kāi)了中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，2009年中國(guó)又擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專(zhuān)線。而2010年—2012年，中國(guó)將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建成1.8萬(wàn)公里。到2020年，計(jì)劃用6萬(wàn)億修建5萬(wàn)公里高速鐵路。
鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，“十二五”末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右，其中，快速鐵路4.5萬(wàn)公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬(wàn)公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。按照這個(gè)規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬(wàn)億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長(zhǎng)87.5%，完成投資增長(zhǎng)41.4%。要趕快形成北京為中心到各個(gè)省會(huì)八小時(shí)高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過(guò)的(中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準(zhǔn)。
動(dòng)車(chē)組需求也將迅速放出。到2015年,我國(guó)將建成5萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車(chē)組達(dá)到1500列以上,到2010年底全國(guó)動(dòng)車(chē)存量估計(jì)約500標(biāo)準(zhǔn)列,整個(gè)十二五期間投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車(chē)組數(shù)量將遠(yuǎn)超過(guò)1000列,按5萬(wàn)公里快速鐵路里程計(jì)算,每公里0.7節(jié)動(dòng)車(chē)組,每8節(jié)動(dòng)車(chē)組組成一列計(jì)算,我們預(yù)計(jì)2020年動(dòng)車(chē)組總量約4350列,遠(yuǎn)期存量將達(dá)到5000-6000列。
目前中國(guó)擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運(yùn)專(zhuān)線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開(kāi)始進(jìn)入運(yùn)行試驗(yàn)階段，預(yù)計(jì)6月底正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。而4月25日，我國(guó)昆明至新加坡的高速鐵路開(kāi)工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應(yīng)在2020年建成通車(chē)，屆時(shí)從昆明到新加坡，坐火車(chē)只要10多個(gè)小時(shí)。
截至2010年底，中國(guó)新建高鐵營(yíng)業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬(wàn)公里。營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7531公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。同時(shí)也是技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高的國(guó)家。
目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實(shí)上，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。中國(guó)僅僅用了5年時(shí)間，就跨越了發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。
目前全國(guó)高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個(gè)“十二五”期間的高鐵投資計(jì)劃，其中，2012年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計(jì)新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計(jì)新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 4 2.2日本新干線
日本的高速列車(chē)以動(dòng)力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國(guó)家開(kāi)通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運(yùn)專(zhuān)線)，最高運(yùn)行時(shí)速為210公里。至今已40多年過(guò)去，高速列車(chē)從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。
新干線里最受關(guān)注的車(chē)輛，是運(yùn)營(yíng)速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準(zhǔn)的500系電動(dòng)車(chē)組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。500系的車(chē)頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過(guò)去，500系就象一條細(xì)長(zhǎng)的蛇。所有新干線車(chē)輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。
700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進(jìn)的一款電動(dòng)車(chē)組。正式投入運(yùn)行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車(chē)有16節(jié)車(chē)廂，E sets 模式有8節(jié)車(chē)廂。最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為285km/h。由于車(chē)體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車(chē)的編組方式為12動(dòng)4拖，功率13200kw。700系全長(zhǎng)約400米，共載1323名乘客。700系的車(chē)體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料。
日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個(gè)特點(diǎn)：高速列車(chē)采用動(dòng)力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計(jì)使得列車(chē)的安全性增強(qiáng)；線路中橋隧比重大，線路的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高；列車(chē)運(yùn)行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少
2.3 法國(guó)GTV 法國(guó)高速鐵路線上采用的電動(dòng)車(chē)組在牽引動(dòng)力上的布置與日本不同，它采用的是動(dòng)力集中式，只在列車(chē)兩端的頭車(chē)(或與頭車(chē)相臨的客車(chē)的一端)裝有牽引動(dòng)力裝置。法國(guó)第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動(dòng)工，1983年投入運(yùn)用。運(yùn)用TGV-PSE電動(dòng)車(chē)組，最高運(yùn)行時(shí)速為270公里。在巴黎東南新干線通車(chē)后，法國(guó)繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車(chē)，采用TGV-A電動(dòng)車(chē)組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。“歐洲之星”高速列車(chē)是法國(guó)TGV列車(chē)的派生系列，目前運(yùn)行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車(chē)載客量794人、12根動(dòng)軸，總功率12000kw，時(shí)速達(dá)300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國(guó)高速鐵路發(fā)展的特點(diǎn)是：動(dòng)車(chē)組采用動(dòng)力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰?chē)廂；多電流制供電與簡(jiǎn)單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車(chē)控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。
2.4 德國(guó)ICE
德國(guó)是鐵路客運(yùn)速度提高較快的國(guó)家之一。1962年德國(guó)研制的“萊茵金子”號(hào)客車(chē)的構(gòu)造速度已達(dá)160km/h，1974年ET403型電動(dòng)車(chē)組的最高運(yùn)行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車(chē)。由5輛車(chē)組成的ICE列車(chē)于1985年交付試驗(yàn)。頭車(chē)和尾車(chē)為動(dòng)車(chē)，各長(zhǎng)20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動(dòng)車(chē)的功率為4200kw。中間3輛拖車(chē)的長(zhǎng)度均為24.34m。
德國(guó)的ICE第一代列車(chē)(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車(chē)編組為2 輛動(dòng)力頭車(chē)牽引10--14節(jié)客車(chē)不等。該列車(chē)的設(shè)計(jì)把乘客的舒適度 放在首位，由于德國(guó)鐵路穿越隧道較多，故對(duì)列車(chē)的密封性設(shè)計(jì)也仿效日本新干線列車(chē)進(jìn)行設(shè)計(jì)，為歐洲第一代氣密性列車(chē),動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 5 隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運(yùn)行，該線路設(shè)計(jì)坡度為40‰、并以300km/h運(yùn)行，為了有足夠的粘著力，故該車(chē)采用動(dòng)力分散型。
德國(guó)高速鐵路發(fā)展有其一定特點(diǎn)：它采用三相交流傳動(dòng)技術(shù)；計(jì)算機(jī)控制列車(chē)制動(dòng)；輕型車(chē)體構(gòu)造；列車(chē)有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。
2.5 中國(guó)CRH 中國(guó)鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的CRH動(dòng)車(chē)組車(chē)輛均命名為“和諧號(hào)”。通常用來(lái)指2007年4月18日起在中國(guó)鐵路第六次提速調(diào)圖后開(kāi)行的CRH動(dòng)車(chē)組列車(chē)。CRH 為英文縮寫(xiě)，全名China Railways High-speed，中文意為“中國(guó)鐵路高速”，是中國(guó)鐵道部對(duì)中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱(chēng)。中國(guó)鐵路開(kāi)行的CRH動(dòng)車(chē)組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。
型號(hào)介紹：
CRH1：
中國(guó)南車(chē)集團(tuán)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車(chē)以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車(chē)廂編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組。CRH1E為16節(jié)車(chē)廂的大編組臥鋪動(dòng)車(chē)組。
CRH2：
中國(guó)南車(chē)集團(tuán)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進(jìn)川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動(dòng)車(chē)組技術(shù)，南車(chē)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車(chē)廂編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動(dòng)車(chē)組。CRH2C為8節(jié)車(chē)廂編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，300公里級(jí)別，作為京津城際高速鐵路的用車(chē)，標(biāo)稱(chēng)時(shí)速300公里，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為350公里。
CRH3：
中國(guó)北車(chē)集團(tuán) 唐山軌道客車(chē)有限責(zé)任公司聯(lián)合德國(guó)西門(mén)子，引進(jìn)西門(mén)子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車(chē)唐山軌道客車(chē)有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車(chē)廂編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，300公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車(chē)。CRH3D為16節(jié)車(chē)廂的大編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組。
CRH5：
中國(guó)北車(chē)集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司聯(lián)合法國(guó)阿爾斯通，引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車(chē)技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車(chē)體以法國(guó)阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3動(dòng)車(chē)組為原型。由北車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車(chē)廂編組座車(chē)動(dòng)車(chē)組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH380A：
2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動(dòng)車(chē)組型號(hào)、車(chē)號(hào)及坐席號(hào)的通知》，正式將四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份的CRH2-380型動(dòng)車(chē)組型號(hào)名稱(chēng)更改，其中短編組動(dòng)車(chē)為CRH380A，而長(zhǎng)編組動(dòng)車(chē)為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動(dòng)2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護(hù)整流罩。列車(chē)設(shè)有二等座車(chē)/觀光車(chē)（ZEG）1輛（1車(chē)）、一等座車(chē)(ZY)2輛(3車(chē)、4車(chē)其中3車(chē)帶有一等包廂)、二等座車(chē)(ZE)4輛（2、6、7、8車(chē)）和二等座車(chē)/餐車(chē)(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車(chē)外，其他車(chē)廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線。
“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組特點(diǎn) ：
“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式?！昂椭C號(hào)”車(chē)頭為可降低空氣阻力的流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里?！昂椭C號(hào)”列車(chē)通過(guò)電腦控制行 車(chē)，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號(hào)”列車(chē)的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車(chē)內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車(chē)門(mén)都是電動(dòng)塞拉門(mén)。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路。200公里級(jí)別車(chē)主要在既有線路上運(yùn)行，300公里級(jí)別的車(chē)主要在高速專(zhuān)用線路上運(yùn)行。
3.CRH關(guān)鍵技術(shù) 動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 7 通過(guò)從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)高速動(dòng)車(chē)組，經(jīng)過(guò)中國(guó)南車(chē)．北車(chē)集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國(guó)鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動(dòng)車(chē)組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國(guó)高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡(jiǎn)要介紹幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。
CRH動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)：
我國(guó)CRH系列動(dòng)車(chē)組引入的都是動(dòng)力分散式的動(dòng)車(chē)組，均為8輛編組，可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車(chē)組在總體布置、可靠性設(shè)計(jì)、列車(chē)控制與管理、復(fù)合制動(dòng)等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。
CRH動(dòng)車(chē)組車(chē)體輕量化技術(shù)：
車(chē)體、車(chē)內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車(chē)的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車(chē)運(yùn)行速度，改善列車(chē)啟動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車(chē)和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。
輕量化主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是節(jié)能；二是減小對(duì)軌道的破壞；三是改善振動(dòng)噪聲引起的環(huán)境問(wèn)題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動(dòng)消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動(dòng)功率就越小。列車(chē)超重，對(duì)軌道的振動(dòng)沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動(dòng)噪聲越大。
列車(chē)輕量化是一個(gè)綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個(gè)方面進(jìn)行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車(chē)內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國(guó)家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。
CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)
現(xiàn)代高速列車(chē)和動(dòng)車(chē)組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動(dòng)技術(shù)。交流傳動(dòng)電力牽引的列車(chē)一般來(lái)說(shuō)主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車(chē)，經(jīng)過(guò)主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過(guò)逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡(jiǎn)稱(chēng)交一直一交傳動(dòng)。
CRH動(dòng)車(chē)組高速受流技術(shù)
接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過(guò)程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機(jī)車(chē)速度運(yùn)動(dòng)中完成的，受流過(guò)程是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，這一動(dòng)態(tài)過(guò)程包括了多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對(duì)于接觸導(dǎo)線的滑動(dòng)摩擦；受電弓上下振動(dòng)；受電弓由于機(jī)車(chē)橫向擺動(dòng)而形成的橫向振動(dòng)；接觸網(wǎng)上下振動(dòng)，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械電氣過(guò)程。隨著列車(chē)速度的提高，上述各種運(yùn)動(dòng)加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車(chē)取流和正常運(yùn)行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問(wèn)題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。
CRH動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)
現(xiàn)代高速動(dòng)車(chē)組采用動(dòng)力分散模式，列車(chē)制動(dòng)由電氣制動(dòng)和空氣制動(dòng)復(fù)合而成，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；執(zhí)行動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見(jiàn)的有閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)。由于運(yùn)行速度高，黏著系數(shù)小，制動(dòng)距離要求短，動(dòng)車(chē)組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。
CRH動(dòng)車(chē)組節(jié)能環(huán)保技術(shù)
４.我國(guó)高速鐵路和動(dòng)車(chē)組展望 動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車(chē)的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地 球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見(jiàn)，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來(lái)前途一片光明。
與世界許多國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國(guó)國(guó)土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現(xiàn)在，中國(guó)已有20多個(gè)城市研究發(fā)展高速鐵路。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會(huì)給國(guó)內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來(lái)巨大的商機(jī)，同時(shí)促進(jìn)世界和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟(jì)的騰飛做出巨大的貢獻(xiàn)。
展望未來(lái)10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會(huì)改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動(dòng)車(chē)和動(dòng)車(chē)組的擴(kuò)大運(yùn)用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，動(dòng)車(chē)和動(dòng)車(chē)組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢(shì)發(fā)展。為此，進(jìn)一步突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)概念，大膽采用先進(jìn)的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進(jìn)一步加強(qiáng)、加速和提高機(jī)械電子技術(shù)在鐵路動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、檢修等個(gè)方面的應(yīng)用，乃是全面提高鐵路動(dòng)車(chē)組技術(shù)的根本。
為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸和鐵路工業(yè)部門(mén)的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來(lái)主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡(jiǎn)單的理解就是用電子控制取代機(jī)械控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)電一體化。機(jī)電一體化技術(shù)在機(jī)車(chē)車(chē)輛研究開(kāi)發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動(dòng)作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機(jī)械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來(lái)的機(jī)械系統(tǒng)中，簡(jiǎn)單地增加某種電子控制器件。
隨著越來(lái)越多的電子技術(shù)和電子器件應(yīng)用在鐵路動(dòng)車(chē)組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)的牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)行單獨(dú)控制，并利用它獲得導(dǎo)向作用，同時(shí)取消笨重而復(fù)雜的機(jī)械驅(qū)動(dòng)裝置，于是使產(chǎn)生了“車(chē)輪電動(dòng)機(jī)”這樣的新概念。
目前我國(guó)鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等許多主要指標(biāo)都躋身世界前列。我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛的制造和運(yùn)用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國(guó)動(dòng)車(chē)組的發(fā)展正處在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌階段，我們的目標(biāo)是立足國(guó)產(chǎn)化，促進(jìn)我國(guó)動(dòng)車(chē)組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國(guó)鐵路運(yùn)用部門(mén)和工業(yè)系統(tǒng)通過(guò)加強(qiáng)協(xié)作、相互支持，努力在我國(guó)動(dòng)車(chē)組的發(fā)展過(guò)程中逐步并盡快實(shí)現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上具有強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)品牌。
5.結(jié)束語(yǔ) 動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 10
通過(guò)本次課程的學(xué)習(xí)，我不僅了解了國(guó)內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對(duì)各種動(dòng)車(chē)組有了較為全面的認(rèn)識(shí)，了解了動(dòng)車(chē)組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會(huì)停止，因此，我們要抓住機(jī)遇，在學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)動(dòng)車(chē)組技術(shù)的同時(shí)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開(kāi)發(fā)能力，研制出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)品牌。這要求我們更好的學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，將來(lái)在工作中發(fā)揮自己的才能，促進(jìn)我國(guó)動(dòng)車(chē)組的持續(xù)快速發(fā)展！
動(dòng)車(chē)組技術(shù)論文 11
參考文獻(xiàn)
[1]劉轉(zhuǎn)華．動(dòng)車(chē)組技術(shù)．西南交通大學(xué)出版社，2010(01).[2]宋永增.動(dòng)車(chē)組概論．北京交通大學(xué)出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國(guó)鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國(guó)外鐵路高速列車(chē)．中國(guó)鐵道出版社，1994(01).
第三篇：動(dòng)車(chē)組制動(dòng)名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)
制動(dòng)名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)
Analog Convert電空模擬轉(zhuǎn)換 AGTU: Air Generation & Treatment Unit供風(fēng)及供風(fēng)處理單元 AGU: Air Generation Unit供風(fēng)單元 Air Dryer空氣干燥器 ATP: Auto Train Protection列車(chē)自動(dòng)防護(hù) ATU: Air Treatment Unit供風(fēng)處理單元 BCU: Brake Control Unit制動(dòng)控制單元 BLCU: Brake logic Control Unit制動(dòng)邏輯控制單元 BFC: Tread Brake Actuator踏面制動(dòng)器 BFCF: Tread Brake Actuator + Parking Portion踏面制動(dòng)器＋停放制動(dòng) BP: Brake Pipe制動(dòng)管／列車(chē)管 Brake Control制動(dòng)控制 Brake Disc/Disk制動(dòng)盤(pán) Compatibility Test兼容性試驗(yàn) DBV: Driver’s Brake Valve司機(jī)制動(dòng)閥 Distributing Valve（空氣）分配閥 DMU: Diesel Motor Unit內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組 EBCU: Electronic Brake Control Unit電子控制單元 ED: Electro Dynamic(Brake)電制動(dòng) Electric Magnet Valve電磁閥1
Emergency Exhaust Valve緊急排風(fēng)閥 EMU: Electro Motor Unit電動(dòng)車(chē)組 Endurance Test耐久試驗(yàn) EP: Electro Pneumatic電空 EPM: Electro Pneumatic Modulator電空調(diào)制器 LCU: Locomotive Control Unit機(jī)車(chē)控制單元 MP: Main Pipe總風(fēng)管 MU: Multiple Unit重聯(lián)機(jī)車(chē) MVB: Multi Vehicle Bus多功能車(chē)輛總線 NC: Normal Close常閉型（電磁閥）NO: Normal Open常開(kāi)型（電磁閥）Option:選項(xiàng) Pantograph Compressor輔助（受電弓）壓縮機(jī) “O” Ring“O”型圈 RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety可靠性、有效性、可維護(hù)性和安全性 Routine Test and Inspection例行試驗(yàn)與檢驗(yàn) Rubber Pad橡膠墊 RV: Relay Valve中繼閥 Sanding Device撒砂裝置 Screw Compressor螺桿壓縮機(jī) Shutoff Valve Seat Cushion遮斷閥座襯墊
TCU: Traction Control Unit牽引控制單元 Type Test型式試驗(yàn) WSP: Wheel Slide Protection防滑器 WTB: Wire Train Bus絞線式列車(chē)總線
第四篇：動(dòng)車(chē)組答案
第一章 動(dòng)車(chē)組基礎(chǔ)知識(shí)
1.簡(jiǎn)述高速鐵路特點(diǎn)及其列車(chē)劃分方式。a)特點(diǎn)：（1）速度快，旅行時(shí)間短。
（2）客運(yùn)量大。（3）準(zhǔn)時(shí)性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車(chē)：最高運(yùn)行速度100一160 km／h； 快速列車(chē)：最高運(yùn)行速度160—200 km／h；
高速列車(chē)：最高運(yùn)行速度≥ 200km／h。2.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組的定義、類(lèi)型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動(dòng)車(chē)組：亦稱(chēng)多動(dòng)力單元列車(chē)，是由動(dòng)車(chē)和拖車(chē)或全部動(dòng)車(chē)長(zhǎng)期固定聯(lián)掛在一起運(yùn)行的鐵路列車(chē)。(二)類(lèi)型：1.按牽引動(dòng)力的分布方式分：①動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組②動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組 2.按動(dòng)力裝置分：①內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組(DMU)②電力動(dòng)車(chē)組(EMU)： 3.按服務(wù)對(duì)象分：①長(zhǎng)途高速動(dòng)車(chē)組②城軌交通動(dòng)車(chē)組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動(dòng)車(chē)組總成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)。
3.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組車(chē)輛的組成及其作用。
① 車(chē)體：容納運(yùn)輸對(duì)象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車(chē)體與軌道之間驅(qū)動(dòng)走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車(chē)體之間的連接裝置。④ 制動(dòng)裝置：車(chē)輛的減速停車(chē)裝置。⑤ 車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車(chē)內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車(chē)輛電氣系統(tǒng)：車(chē)輛電氣系統(tǒng)包括車(chē)輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個(gè)部分。4.解釋動(dòng)車(chē)組車(chē)輛主要技術(shù)指標(biāo)及其標(biāo)記的含義。①.自重：車(chē)輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車(chē)輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計(jì)算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車(chē)軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車(chē)軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車(chē)輛總質(zhì)量/車(chē)輛全長(zhǎng)（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過(guò)最小曲線半徑：調(diào)車(chē)工況能安全通過(guò)的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時(shí)間，即平均速度。最高試驗(yàn)速度，最高運(yùn)行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行的最低速度稱(chēng)為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動(dòng)輪從牽引電動(dòng)機(jī)獲得扭矩，通過(guò)輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱(chēng)為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對(duì)應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱(chēng)為持續(xù)牽引力。
?.車(chē)鉤牽引力：克服動(dòng)車(chē)本身的運(yùn)行阻力以后，傳到車(chē)鉤處用于牽引列車(chē)運(yùn)行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱(chēng)功率：各牽引電動(dòng)機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車(chē)輛全長(zhǎng)、最大高度、最大寬度：車(chē)輛兩端車(chē)鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車(chē)頂最高點(diǎn)至軌頂面距離（3.25m);車(chē)體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車(chē)輛換長(zhǎng)：是車(chē)輛換算長(zhǎng)度標(biāo)記。當(dāng)車(chē)鉤處于鎖閉位置時(shí)，車(chē)輛兩端車(chē)鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車(chē)輛換算長(zhǎng)度數(shù)值。?.車(chē)輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車(chē)軸中心距。
?.車(chē)鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類(lèi)型？
為防止車(chē)輛運(yùn)行時(shí)與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機(jī)車(chē)車(chē)輛限界（車(chē)限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機(jī)車(chē)車(chē)輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時(shí)的一組尺寸約束所構(gòu)成的級(jí)限輪廓。
類(lèi)型：
1、無(wú)偏移限界
2、靜偏移限界
3、動(dòng)偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類(lèi)。
①組成：㈠輪對(duì):走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動(dòng)為平動(dòng)。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對(duì)正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動(dòng)，以
減輕運(yùn)行中的動(dòng)作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車(chē)體支承裝置:是車(chē)體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動(dòng)裝置:是制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。
㈦電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置:將電能變成機(jī)械能轉(zhuǎn)矩，通過(guò)降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動(dòng)機(jī)的功率傳給輪對(duì)。
②分類(lèi)：1.按軸數(shù)分類(lèi)：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動(dòng)裝置分：(1)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架：?jiǎn)蝿?dòng)力軸轉(zhuǎn)向架、雙動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類(lèi)：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類(lèi)：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無(wú)導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車(chē)體支承方式分類(lèi)：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤(pán)集中承載、心盤(pán)部分承載、非心盤(pán)承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動(dòng)臺(tái)、無(wú)搖動(dòng)臺(tái)、無(wú) 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車(chē)體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機(jī)車(chē)徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動(dòng)方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強(qiáng)制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對(duì)有何特點(diǎn)？
2輪+1軸，過(guò)盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡(jiǎn)述車(chē)軸和車(chē)輪各部分的名稱(chēng)。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車(chē)軸有何好處？車(chē)輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車(chē)軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運(yùn)動(dòng)。從而改善了列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動(dòng)力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過(guò)曲線
2、可自動(dòng)調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡(jiǎn)述滾動(dòng)軸承軸箱的類(lèi)型。
類(lèi)型：圓柱滾動(dòng)軸承與軸箱（目前客車(chē)常用）；圓錐滾動(dòng)軸承（目前貨車(chē)常用）7.簡(jiǎn)述彈性懸掛裝置的類(lèi)型及其特點(diǎn)。
類(lèi)型及特點(diǎn)：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對(duì)與構(gòu)架之間，也稱(chēng)為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車(chē)體和構(gòu)架之間，也稱(chēng)為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動(dòng)的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動(dòng)的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡(jiǎn)述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點(diǎn)：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀?chē)自振頻率相當(dāng) ；單獨(dú)支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實(shí)現(xiàn)。列車(chē)管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時(shí)，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時(shí)，車(chē)體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動(dòng)放氣，以防車(chē)體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實(shí)現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡(jiǎn)述車(chē)輛上常見(jiàn)減振器的類(lèi)型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對(duì)滑動(dòng)產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點(diǎn)：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時(shí)，衰減量也大）。
②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來(lái)吸收振動(dòng)能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運(yùn)動(dòng)，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過(guò)心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過(guò)節(jié)流孔時(shí)產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運(yùn)動(dòng)，受到活塞壓力的A腔油液通過(guò)心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實(shí)現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)裝置的類(lèi)型及典型驅(qū)動(dòng)裝置的特點(diǎn)。
㈠作用：實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對(duì)驅(qū)動(dòng)力距。㈡類(lèi)型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車(chē)軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱(chēng)全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機(jī)安裝在車(chē)體上。
11.簡(jiǎn)述基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的類(lèi)型及其特點(diǎn)。
㈠空氣制動(dòng)：利用壓縮空氣，通過(guò)制動(dòng)缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動(dòng)夾鉗的壓力，在踏面或制動(dòng)盤(pán)上產(chǎn)生
摩擦，把機(jī)車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動(dòng)：通過(guò)閘瓦壓緊車(chē)輪，通過(guò)機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動(dòng)作用，高速時(shí)制動(dòng)力不夠，不是高速列車(chē)主要制動(dòng) 方式
㈢盤(pán)形制動(dòng): 通過(guò)制動(dòng)閘片與制動(dòng)盤(pán)之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動(dòng)作用，散熱好，有較好的高速制動(dòng)性能，高速制
動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊磨損加快，熱載荷大時(shí)易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤(pán)制動(dòng)：制動(dòng)盤(pán)壓裝在車(chē)軸內(nèi)側(cè)
②輪盤(pán)制動(dòng)：制動(dòng)盤(pán)安裝在車(chē)輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動(dòng)包括閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)、磁軌制動(dòng)
13.動(dòng)力制動(dòng)包括電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、電磁渦流軌道制動(dòng)、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng)等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡(jiǎn)述德國(guó)、日本和法國(guó)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？
2、簡(jiǎn)述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車(chē)體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車(chē)軸→車(chē)輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車(chē)輪→車(chē)軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷(xiāo)（力較小時(shí)）/軸箱止檔（力較大時(shí)）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時(shí)）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時(shí))→牽引中心銷(xiāo)→車(chē)體
③.縱向力（牽引力或制動(dòng)力）：（輪軌間粘著）車(chē)輪→車(chē)軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷(xiāo)→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷(xiāo)→車(chē)體→車(chē)鉤
3、簡(jiǎn)述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實(shí)驗(yàn)報(bào)告）
4、簡(jiǎn)述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。
轉(zhuǎn)向架安裝于車(chē)體與軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)車(chē)輛沿軌道行駛，承受并傳遞車(chē)體與軌道之間的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用。一般由構(gòu)架、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動(dòng)裝置等組成，有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架之分，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置。
5、簡(jiǎn)述低地板轉(zhuǎn)向架、法國(guó)RX656轉(zhuǎn)向架及獨(dú)立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。第四章 車(chē)體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡(jiǎn)述車(chē)體的類(lèi)型及組成。
類(lèi)型：㈠按材料分：耐候鋼車(chē)體、不銹鋼車(chē)體、鋁合金車(chē)體
㈡按承載方式分：底架承載式車(chē)體、側(cè)墻和底架共同承載式車(chē)體、整體式承載車(chē)體 組成：底架、側(cè)墻、車(chē)頂、前端墻（或車(chē)頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強(qiáng)的地板構(gòu)成一個(gè)帶門(mén)窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡(jiǎn)述CRH動(dòng)車(chē)組車(chē)體組成特點(diǎn)。
（1）車(chē)體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車(chē)體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車(chē)頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長(zhǎng)度可達(dá)車(chē)體全長(zhǎng)。（4）整體裝配車(chē)體：車(chē)體基本由6大部件即地板、車(chē)頂、兩個(gè)端墻及兩個(gè)側(cè)墻裝配而成。
3.簡(jiǎn)述車(chē)體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車(chē)體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強(qiáng)塑料、玻璃 鋼
②改變車(chē)體結(jié)構(gòu)：改變車(chē)體強(qiáng)度結(jié)構(gòu)
改變車(chē)體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車(chē)門(mén)設(shè)計(jì)應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車(chē)內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車(chē)輛難燃化7）加強(qiáng)車(chē)內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車(chē)體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車(chē)窗 ④車(chē)內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車(chē)體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強(qiáng)度的措施 B、提高車(chē)體隔聲性能的措施
4.簡(jiǎn)述鋁合金車(chē)體的特點(diǎn)。
車(chē)體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長(zhǎng) 分為四種形式：
第一種，鋁板和實(shí)心型材結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由鋁板和實(shí)心型材通過(guò)鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護(hù)焊的溶焊而成。
第三種，大型開(kāi)口型材結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由板皮和縱向加固件組成高強(qiáng)度大型開(kāi)口型材整體結(jié)構(gòu)通過(guò)焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車(chē)體結(jié)構(gòu)為與車(chē)體等長(zhǎng)的大型中空型材通過(guò)自動(dòng)連續(xù)焊接互相連接。
5.簡(jiǎn)述CRH動(dòng)車(chē)組的布置特點(diǎn)。
動(dòng)車(chē)組車(chē)輛總體布局按空間位置一般可分為:車(chē)內(nèi)布置、車(chē)頂布置、車(chē)下布置3部分。由于車(chē)上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動(dòng)力設(shè)備分散在各節(jié)車(chē)的車(chē)下設(shè)備艙中，車(chē)上除司機(jī)室及其通道外，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車(chē)頭（導(dǎo)流罩、自動(dòng)車(chē)鉤）、車(chē)上布置【司機(jī)室、客室、車(chē)輛連接（風(fēng)擋）】、車(chē)頂布置（受電弓、空調(diào)機(jī)組等）、車(chē)下設(shè)備艙
6.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡(jiǎn)述車(chē)門(mén)的類(lèi)型、組成及其特點(diǎn)。
類(lèi)型：按作用分：側(cè)門(mén)、內(nèi)端門(mén)、外端門(mén)、小間門(mén)（包括乘務(wù)室門(mén)、衛(wèi)生間門(mén)等）。按開(kāi)啟方式分：自動(dòng)門(mén)、手動(dòng)門(mén)。
按驅(qū)動(dòng)方式不同區(qū)分:風(fēng)動(dòng)式車(chē)門(mén)、2、電動(dòng)式車(chē)門(mén) 按開(kāi)啟特點(diǎn)分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門(mén)（2）外側(cè)移門(mén)（3）塞拉門(mén)（4）外擺式車(chē)門(mén)
第五章 車(chē)端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車(chē)鉤）、（緩沖器）、及（車(chē)鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車(chē)運(yùn)行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車(chē)鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動(dòng)車(chē)鉤（普通自動(dòng)車(chē)鉤）和剛性自動(dòng)車(chē)鉤（密接式車(chē)鉤）。5.密接式車(chē)鉤類(lèi)型包括：前端（自動(dòng)車(chē)鉤）、半永久車(chē)鉤和過(guò)渡車(chē)鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類(lèi)。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡(jiǎn)答題
1.鉤緩作用及傳力過(guò)程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車(chē)中的各車(chē)輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過(guò)程 ? 當(dāng)列車(chē)牽引時(shí)：車(chē)鉤→鉤尾銷(xiāo)→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車(chē)壓縮時(shí)：車(chē)鉤→鉤尾銷(xiāo)→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見(jiàn)，鉤緩裝置無(wú)論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過(guò)緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車(chē)輛間的縱向沖擊振動(dòng)得到緩和和消減，從而改善了運(yùn)行條件，保護(hù)車(chē)輛及貨物不受損壞。
2.車(chē)鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時(shí)所用。
（2）開(kāi)鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車(chē)時(shí)所用。
（3）全開(kāi)位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車(chē)鉤，必須有一個(gè)處于全開(kāi)位，另一個(gè)處于什么位置都可以。3.密接式車(chē)鉤特點(diǎn)
a)可實(shí)現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電路和氣路三路連接； c)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)解鉤； 4.柴田式密接車(chē)鉤的工作原理（1）閉鎖過(guò)程
連掛時(shí)，鉤頭凸錐插入相鄰車(chē)鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車(chē)鉤鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個(gè)球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o后恢復(fù)原狀，完成車(chē)輛連掛，車(chē)鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過(guò)程
自動(dòng)解鉤時(shí)，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動(dòng)解鉤桿并帶動(dòng)鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o 而使車(chē)鉤處于待解狀態(tài)（開(kāi)鎖位置）。
手動(dòng)解鉤時(shí)，依靠人力推動(dòng)解鉤桿使使車(chē)鉤處于待解狀態(tài)（開(kāi)鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來(lái)緩和列車(chē)在運(yùn)行中由于機(jī)車(chē)牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)車(chē)輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動(dòng)。緩沖器有耗散車(chē)輛之間沖擊和振動(dòng)的功能，從而減輕對(duì)車(chē)體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來(lái)緩和沖擊作用力，同時(shí)在彈性元件變形過(guò)程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時(shí)彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時(shí)所對(duì)應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過(guò)程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱(chēng)為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時(shí)就會(huì)使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車(chē)輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過(guò)程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車(chē)起動(dòng)加速度。
第六章 城市軌道交通動(dòng)車(chē)組
1.簡(jiǎn)述磁懸浮列車(chē)的類(lèi)型、特點(diǎn)及其工作原理。類(lèi)型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點(diǎn)：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車(chē)吸引上來(lái)，懸空運(yùn)行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車(chē)的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車(chē)輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車(chē)懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列
車(chē)的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動(dòng) 2.簡(jiǎn)述導(dǎo)軌交通的類(lèi)型與工作原理。
類(lèi)型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車(chē)輛底架下部對(duì)應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車(chē)輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動(dòng)導(dǎo)向。3.簡(jiǎn)述單軌車(chē)輛的類(lèi)型與工作原理。類(lèi)型：（1）跨坐式獨(dú)軌鐵路：車(chē)體重心在軌道梁上方，運(yùn)行時(shí)車(chē)體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨(dú)軌鐵路：車(chē)體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車(chē)體沿軌道梁運(yùn)行。
工作原理：㈠跨坐式：車(chē)輛騎行于軌道梁上方，車(chē)輛底部有走行輪，在車(chē)體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車(chē)輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車(chē)輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開(kāi)口的箱型鋼架梁，車(chē)輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車(chē)輛改變行車(chē)方向時(shí)。通過(guò)梁內(nèi)可動(dòng)軌的水平移動(dòng)實(shí)現(xiàn)
第七章 軌道車(chē)輛牽引理論
1、作用于列車(chē)的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動(dòng)輪受牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點(diǎn)處產(chǎn)生的指向列車(chē)運(yùn)行方向的
切向力稱(chēng)為輪周牽引力。
②制動(dòng)力：制動(dòng)裝置對(duì)輪對(duì)形成一個(gè)力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個(gè)車(chē)輪對(duì)鋼軌的縱向作用水平力。③列車(chē)阻力：列車(chē)運(yùn)行時(shí)，受到的與列車(chē)運(yùn)行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車(chē)運(yùn)行的外力，稱(chēng)為列
車(chē)阻力，簡(jiǎn)稱(chēng)阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類(lèi)。
2、車(chē)輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象，稱(chēng)為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動(dòng)轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時(shí)，輪軌將依靠滑動(dòng)摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時(shí)造成動(dòng)輪踏面的擦傷。因此，機(jī)車(chē)在牽引運(yùn)行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計(jì)時(shí)，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最小．以提高粘著重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時(shí)，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車(chē)輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機(jī)車(chē)在牽引工況時(shí)機(jī)車(chē)產(chǎn)生牽引力時(shí)，各軸的軸重會(huì)發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱(chēng)為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱(chēng)軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機(jī)車(chē)運(yùn)用中產(chǎn)生牽引力時(shí)，由于車(chē)鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車(chē)作用于車(chē)鉤的拉力與輪周牽引力形成一個(gè)力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對(duì)個(gè)別驅(qū)動(dòng)的機(jī)車(chē)軸重減少最大的輪對(duì)，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機(jī)車(chē)粘著牽引力的最大值，必然
受到達(dá)個(gè)輪對(duì)空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機(jī)車(chē)走行部、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機(jī)也可能損壞；
輪對(duì)和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個(gè)別輪對(duì)的軸重增加，使機(jī)車(chē)遠(yuǎn)行中的動(dòng)作用力增加，并將對(duì)鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動(dòng)機(jī)的順置: 2貨運(yùn)機(jī)車(chē)大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車(chē)體傳遞點(diǎn)距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動(dòng)輪等直徑、各牽引電動(dòng)機(jī)相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車(chē)采用前、后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車(chē)輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動(dòng)力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，車(chē)輪的制動(dòng)力變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦力，數(shù)值立即減小，車(chē)輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱(chēng)為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時(shí)制動(dòng)力大為降低，車(chē)輪與鋼軌的接觸面會(huì)被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車(chē)制動(dòng)機(jī)上設(shè)置有空、重車(chē)調(diào)整裝置。②在盤(pán)形制動(dòng)車(chē)輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車(chē)輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車(chē)運(yùn)行方程式與列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)方程式：
運(yùn)行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)通電轉(zhuǎn)動(dòng)，將電能變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動(dòng)機(jī)車(chē)使列車(chē)運(yùn)行;②惰行狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)不通電，列車(chē)靠慣性運(yùn)行
③制動(dòng)狀態(tài)，在列車(chē)車(chē)上加制動(dòng)力，使列車(chē)減速運(yùn)行。
第八章 軌道車(chē)輛動(dòng)力性能分析與評(píng)價(jià)
1、機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容與目的
研究?jī)?nèi)容：①研究機(jī)車(chē)車(chē)輛在運(yùn)行中產(chǎn)生的力學(xué)過(guò)程； ②掌握車(chē)體、轉(zhuǎn)向架的振動(dòng)規(guī)律；
③以便合理設(shè)計(jì)機(jī)車(chē)車(chē)輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動(dòng)裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強(qiáng)度計(jì)算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動(dòng)求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時(shí)的機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛速度。② 研究受迫振動(dòng)是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行的
平穩(wěn)程度及其對(duì)線路的動(dòng)作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問(wèn)題，以便采取有效措施來(lái)提高高速機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛的蛇行臨界速度。
2、坐標(biāo)系與振動(dòng)形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng);（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動(dòng)（3）點(diǎn)頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動(dòng)（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動(dòng)
滾擺：由于彈簧對(duì)稱(chēng)支撐于車(chē)體下部，車(chē)體橫擺時(shí)，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車(chē)體車(chē)滾，即產(chǎn)生橫擺時(shí)肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動(dòng)稱(chēng)為滾擺。滾心在車(chē)體重心之上的滾擺稱(chēng)為上心滾擺。滾心在車(chē)體重心之下的滾擺稱(chēng)為下心滾擺。
蛇行運(yùn)動(dòng)：指的是具有一定踏面斜度的輪對(duì)，沿直線運(yùn)行時(shí)，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動(dòng)，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動(dòng)，中心軌跡城波浪形的特有運(yùn)動(dòng)。
3、一系懸掛機(jī)車(chē)車(chē)輛特點(diǎn)
4、蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度
臨界速度
可見(jiàn)，減小踏面等效斜率je及減輕輪對(duì)質(zhì)量m，能提高輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時(shí)，即用圓柱形踏面時(shí)，Vc→∞時(shí)不會(huì)產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng)。
說(shuō)明因?yàn)镵y和Kx的存在，彈性定位輪對(duì)的臨界速度要比自由輪對(duì)的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對(duì)質(zhì)
量m，增大輪對(duì)定位剛度Kx、Ky及重力剛度對(duì)穩(wěn)定有利。
5、曲線通過(guò)研究的內(nèi)容
1、分析類(lèi)型
曲線通過(guò)有兩個(gè)相互聯(lián)系的研究?jī)?nèi)容：幾何曲線通過(guò)和動(dòng)力曲線通過(guò)。
2、幾何曲線通過(guò)
研究機(jī)車(chē)與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車(chē)自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機(jī)車(chē)的幾何曲線通過(guò)；
也為研究動(dòng)力曲線通過(guò)提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過(guò)主要解決的問(wèn)題（1）確定機(jī)車(chē)所能通過(guò)的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對(duì)橫動(dòng)量；（2）給出機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線時(shí)的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架對(duì)于車(chē)體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車(chē)體與建筑限界的關(guān)系等（校驗(yàn)內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗(yàn)車(chē)體端部是否能通過(guò)限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗(yàn)車(chē)體中部是否能通過(guò)限界。）。
3、動(dòng)力曲線通過(guò)
研究機(jī)車(chē)以不同速度通過(guò)曲線時(shí)與線路的相互作用，探討機(jī)車(chē)安全通過(guò)曲線的條件和措施并為機(jī)車(chē)和線
路的強(qiáng)度計(jì)算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車(chē)在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車(chē)輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時(shí)無(wú)明顯感覺(jué)；gc=0.05g時(shí)能察覺(jué)，無(wú)不適感；gc=0.077g時(shí)，能
長(zhǎng)期承受；gc=0.1g時(shí)能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過(guò)高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過(guò)大。對(duì)于軸荷200kN的機(jī)車(chē)，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚(yú)尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車(chē)輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對(duì)通過(guò)一定的方式連接起來(lái),使其搖頭運(yùn)動(dòng)相互耦合,從而使輪對(duì)軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達(dá)到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車(chē)輛動(dòng)力性能評(píng)價(jià)
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時(shí)間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機(jī)車(chē)車(chē)輛在線路上運(yùn)行時(shí)受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會(huì)破壞機(jī)車(chē)車(chē)輛的正常運(yùn)行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車(chē)車(chē)輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機(jī)車(chē)車(chē)輛失去運(yùn)行安全性。評(píng)價(jià)指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過(guò)性能：導(dǎo)向機(jī)理。第九章 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)
1.強(qiáng)度計(jì)算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運(yùn)行過(guò)程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計(jì)算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強(qiáng)度評(píng)價(jià) 確定評(píng)價(jià)強(qiáng)度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進(jìn)行評(píng)價(jià)。2.作用在車(chē)體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡(jiǎn)述其三要素。
1、垂向靜載荷=車(chē)體自重+車(chē)輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動(dòng)載荷Pd=Kdy*Pst
3、車(chē)體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進(jìn)入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時(shí)產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時(shí)加于上的載荷
3.簡(jiǎn)述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡(jiǎn)述強(qiáng)度試驗(yàn)的目的和類(lèi)型。
試驗(yàn)?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。試驗(yàn)類(lèi)型：
1、車(chē)體靜強(qiáng)度試驗(yàn)
2、車(chē)體剛度試驗(yàn)
3、轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗(yàn)
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗(yàn)
5.簡(jiǎn)述強(qiáng)度設(shè)計(jì)方法的類(lèi)型、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)。
類(lèi)型：
1、靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)
2、疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)
3、損傷容限設(shè)計(jì)
4、可靠性設(shè)計(jì)
5、優(yōu)化設(shè)計(jì) 強(qiáng)度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車(chē)輛設(shè)計(jì)
1.簡(jiǎn)述車(chē)輛設(shè)計(jì)的類(lèi)型及內(nèi)容。
車(chē)輛設(shè)計(jì)是車(chē)輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計(jì)的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)及施工設(shè)計(jì)三個(gè)階段。從設(shè)計(jì)的內(nèi)容上又可分為車(chē)輛總體設(shè)計(jì)及車(chē)輛零、部件設(shè)計(jì)兩大部分
第五篇：高速動(dòng)車(chē)組總結(jié)報(bào)告
高速動(dòng)車(chē)組的幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)
摘要：對(duì)我國(guó)高速動(dòng)車(chē)組的幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析并指出其發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：高速鐵路，動(dòng)車(chē)組，關(guān)鍵技術(shù) 概述
2004年10月鐵道部組織完成了140列時(shí)速200km動(dòng)車(chē)組的采購(gòu)項(xiàng)目合同簽訂，成功引進(jìn)了川崎重工（與四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份公司合作）的動(dòng)車(chē)組先進(jìn)技術(shù)，05年11月又引進(jìn)西門(mén)子（與唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠合作）的動(dòng)車(chē)組先進(jìn)技術(shù)，成立合資公司進(jìn)行動(dòng)車(chē)組的生產(chǎn)，至今國(guó)產(chǎn)化工作進(jìn)展順利。動(dòng)車(chē)組的組成及主要技術(shù)參數(shù)
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動(dòng)力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長(zhǎng)２１３．５ｍ，車(chē)輛寬度３．３２８ｍ，車(chē)輛高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動(dòng)力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長(zhǎng)２０１．４ｍ，車(chē)輛寬度３．３８ｍ，車(chē)輛高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動(dòng)力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長(zhǎng)２００ｍ，車(chē)輛寬度３．２６５ｍ，車(chē)輛高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動(dòng)力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長(zhǎng)２１１．５ｍ，車(chē)輛寬度３．２ｍ，車(chē)輛高４．２７ｍ．
３ 動(dòng)車(chē)組的幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)
３．１牽引傳動(dòng)系統(tǒng)
ＣＲＨ１：（１）系統(tǒng)組成。該動(dòng)車(chē)組中有２動(dòng)１拖和１動(dòng)１拖兩種基本動(dòng)力單元，其中２動(dòng)１拖得基本動(dòng)力單元位于整車(chē)的兩端。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開(kāi)關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個(gè)基本動(dòng)力單元有１個(gè)，全列共計(jì)３個(gè)。采用芯式結(jié)構(gòu)、車(chē)體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個(gè)原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個(gè)牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個(gè)諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計(jì)５個(gè)（２Ｍ１Ｔ基本動(dòng)力單元有２個(gè)、１Ｍ１Ｔ基本動(dòng)力單元有１個(gè)）。采用車(chē)下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動(dòng)機(jī)。每個(gè)動(dòng)力車(chē)４個(gè)牽引電機(jī)，全列共計(jì)２０個(gè)。牽引電動(dòng)機(jī)為三相鼠籠式異步電動(dòng)機(jī)，采用架懸、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過(guò)繞性浮動(dòng)齒式連軸節(jié)連接傳動(dòng)齒輪。電機(jī)額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統(tǒng)性能。動(dòng)車(chē)組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動(dòng)車(chē)組運(yùn)營(yíng)速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗(yàn)速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動(dòng)車(chē)組平直道上的起動(dòng)加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運(yùn)行時(shí)，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。
ＣＲＨ２：（１）系統(tǒng)組成。該動(dòng)車(chē)組中有２動(dòng)２拖為一個(gè)基本動(dòng)力單元。一個(gè)基本動(dòng)力單元的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)主要由網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備、一個(gè)牽引變壓器、２個(gè)牽引變流器、８臺(tái)三相交流異步牽引電動(dòng)機(jī)等組成。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護(hù)開(kāi)關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個(gè)基本動(dòng)力單元有１個(gè)，全列共計(jì)２個(gè)。采用殼式結(jié)構(gòu)、車(chē)體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個(gè)原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個(gè)牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個(gè)輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環(huán)保型硅油，實(shí)現(xiàn)了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計(jì)４個(gè)（１個(gè)基本動(dòng)力單元有２個(gè)）。采用車(chē)下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動(dòng)機(jī)。每個(gè)動(dòng)力車(chē)４個(gè)（并聯(lián)）牽引電動(dòng)機(jī)，全列共計(jì)１６個(gè)。牽引電動(dòng)機(jī)為４極三相鼠籠式異步電動(dòng)機(jī)，采用架懸、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過(guò)繞性浮動(dòng)齒式連軸節(jié)連接傳動(dòng)齒輪。電機(jī)額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系統(tǒng)組成。該動(dòng)車(chē)組包括兩個(gè)基本動(dòng)力單元，３動(dòng)１拖動(dòng)力單元和２動(dòng)２拖動(dòng)力單元。的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)主要由１套網(wǎng)側(cè)高壓電器設(shè)備、１個(gè)牽引變壓器、３／２個(gè)牽引變流器、６／４臺(tái)三相交流異步牽引電動(dòng)機(jī)等組成。全列共計(jì)２個(gè)受電弓，動(dòng)車(chē)組正常時(shí)是一個(gè)受電弓運(yùn)行，另一個(gè)受電弓備用。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護(hù)開(kāi)關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個(gè)基本動(dòng)力單元有１個(gè)，全列共計(jì)２個(gè)。采用芯式結(jié)構(gòu)、車(chē)體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個(gè)原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個(gè)牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個(gè)基本動(dòng)力單元有２或３個(gè)，全列共計(jì)５個(gè)。采用車(chē)下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動(dòng)機(jī)。每節(jié)動(dòng)力車(chē)２個(gè)，一個(gè)基本動(dòng)力單元有６或４個(gè)，全列共計(jì)１０個(gè)。牽引電動(dòng)機(jī)為６極三相鼠籠式異步電動(dòng)機(jī)，采用車(chē)體下懸掛、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過(guò)萬(wàn)向軸連接至安裝在轉(zhuǎn)向架上的變速箱。電機(jī)額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機(jī)械傳動(dòng)效率９７．５％。（６）系統(tǒng)性能。ＣＲＨ５動(dòng)車(chē)組最高運(yùn)營(yíng)速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗(yàn)速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動(dòng)車(chē)組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動(dòng)車(chē)組平直道上的起動(dòng)加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運(yùn)行時(shí)，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。
3.２高速轉(zhuǎn)向架。
CRH1：該動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架是以ＡＭ９６轉(zhuǎn)向架為原型進(jìn)行設(shè)計(jì)的，后者在中國(guó)和歐洲都用在高速運(yùn)行的列車(chē)上，在輪對(duì)、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動(dòng)裝置等各部件上均采用了成熟的技術(shù)。這就確保了它在高速列車(chē)要求的速度和附載方面，符合UIC518規(guī)定的運(yùn)行品質(zhì)和可靠性要求。CRH1動(dòng)車(chē)組的每輛車(chē)都裝有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，因車(chē)型不同，有兩種類(lèi)型的轉(zhuǎn)向架：動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架。CRH2：由川崎重工負(fù)責(zé)方案選型和技術(shù)設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架為原型，其M轉(zhuǎn)向架的型號(hào)為DT206，T轉(zhuǎn)向架為T(mén)R7004。為適用于中國(guó)鐵路，對(duì)原型車(chē)轉(zhuǎn)向架方案進(jìn)行了部分變更設(shè)計(jì)。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架由阿爾斯通公司于２００２年設(shè)計(jì)，應(yīng)用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動(dòng)車(chē)組上。該轉(zhuǎn)向架源于意大利ETR系列擺式動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架，并經(jīng)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司提出相關(guān)的技術(shù)要求改進(jìn)而來(lái)。為適應(yīng)中國(guó)的線路，輪對(duì)內(nèi)側(cè)由1360mm改為1353mm;車(chē)輪踏面形式重新設(shè)計(jì)后采用XP55型車(chē)輪踏面。
３．２１轉(zhuǎn)向架輕量化技術(shù)。３．２２轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)。３．２３轉(zhuǎn)向架馳動(dòng)技術(shù)。３．２４牽引電動(dòng)機(jī)懸掛技術(shù)。３．３高速制動(dòng)技術(shù)。3.4 動(dòng)車(chē)組車(chē)頂設(shè)備 3.41 CRH1動(dòng)車(chē)組
在2、7號(hào)車(chē)設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。3.42 CRH2動(dòng)車(chē)組
在4、6號(hào)車(chē)設(shè)受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時(shí)，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。3.43 CRH3型動(dòng)車(chē)組 每車(chē)車(chē)頂均設(shè)有空調(diào)機(jī)組
在2、7號(hào)車(chē)設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。3.44 CRH5型動(dòng)車(chē)組 每車(chē)車(chē)頂均設(shè)有空調(diào)機(jī)組
在每個(gè)動(dòng)車(chē)（1、2、4、7和8號(hào)車(chē)）的車(chē)頂還設(shè)有制動(dòng)變阻器
在3、6號(hào)車(chē)設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。3.5 車(chē)體結(jié)構(gòu)
CRH1型動(dòng)車(chē)組車(chē)體: 不銹鋼焊接結(jié)構(gòu);車(chē)門(mén)處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置;可以適應(yīng)300～1200mm的站臺(tái)高度
CRH2型動(dòng)車(chē)組車(chē)體:車(chē)體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車(chē)門(mén)處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺(tái)
CRH3型動(dòng)車(chē)組車(chē)體:車(chē)體采用鋁合金結(jié)構(gòu);地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動(dòng)車(chē)組車(chē)體:車(chē)體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車(chē)門(mén)處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置，可以適應(yīng)300～1200mm的站臺(tái)高度 結(jié)論
高速動(dòng)車(chē)組的大量應(yīng)用必將促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。隨著人們對(duì)高速動(dòng)車(chē)組的擴(kuò)大需求，高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)也將有更大的進(jìn)步，同時(shí)管理機(jī)制也會(huì)更加完善。
參考文獻(xiàn)：高速動(dòng)車(chē)組總體及轉(zhuǎn)向架：西南交通大學(xué)出版社
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