第一篇：2013黑龍江省繼續(xù)教育建設工程專業(yè)學習心得[推薦]

2013建設工程繼續(xù)教育學習心得

我單位為設計院，在日常的設計工作中，項目通常為我們工作的基本組織單元，我們每個設計者每天都在參加某個項目的設計任務，卻對項目管理的知識相當缺乏，通過本次繼續(xù)教育的學習，使我對項目及項目管理有了更一步的理解，本人的學習心得匯報如下：

1、對項目管理的歷史發(fā)展有所了解

項目管理產生于土木建筑業(yè)，發(fā)展于軍工、軟件和制造業(yè)。現(xiàn)代項目管理比起傳統(tǒng)的項目管理在內容的深度、廣度、新型工具方法的應用、適用范圍、規(guī)范化等方面都有了很大進步，在應用新技術和集成化等方面基本上跟上了時代的步伐，也成為各行各業(yè)、各種組織發(fā)展中起到重要作用的新型管理理論和方法。建筑生產領域是項目管理應用的傳統(tǒng)領域，理應將這些發(fā)展的項目管理理論和方法更好地應用并應用中進一步發(fā)揚光大。人類歷史上的偉大的工程，如金字塔、都江堰、長城、蘇伊士運河等都或多或少地涉及項目管理，但真正意義上的項目管理起始于1942年曼哈頓計劃的實施。因此，我們可以說現(xiàn)代意義的項目管理是從國防系統(tǒng)發(fā)展起來的；而項目管理應用最迅速的是建筑工程，它推動了項目管理理論與方法的成熟和發(fā)展。

2、對建筑工業(yè)化的內涵進一步認識 建筑工業(yè)化的內涵：(1)建筑標準化

建筑標準化是指在建筑設計中采用標準化的設計方案、構配件、部品和建筑體系，按照一定的模數(shù)規(guī)范建筑構配件和部品，形成標準化的建筑產品。建筑標準化是建筑工業(yè)化的必備條件，同時也是建筑生產進行社會化協(xié)作的必要條件。

(2)生產工業(yè)化

構配件和部品生產工業(yè)化是建筑工業(yè)化的手段，它是將建筑的構配件系列化開發(fā)、集約化生產和商品化供應，使之成為定型的工業(yè)化產品或生產方式，以提高建筑的速度和質量。構配件和部品生產工廠化就是將原來在現(xiàn)場完成的構配件加工制作活動和部分部品現(xiàn)場安裝活動相對集中地轉移到工廠中進行，改善工作條件，可實現(xiàn)優(yōu)質、快速、低耗的規(guī)模生產，為實現(xiàn)現(xiàn)場施工裝配化創(chuàng)造條件。構配件和部品生產工廠化程度在很大程度上反映了建筑工業(yè)化的水平。

(3)施工機械化

施工機械化是建筑工業(yè)化的核心，它是將標準化的設計和定型化的建筑構配件從生產、運輸?shù)桨惭b，運用現(xiàn)代化的生產方式來完成，以實現(xiàn)降低勞動強度，提高建設速度的目的。施工機械化為改變建筑生產以手工操作為主的小生產方式提供了物質基礎。施工機械化是與構配件生產工廠化相對應的。

(4)組織管理科學化

組織管理科學化是實現(xiàn)建筑工業(yè)化的保證，它是將建筑工程中的各個環(huán)節(jié)、相互間的矛盾，通過統(tǒng)一的、科學的組織管理來加以協(xié)調，避免出現(xiàn)混亂，達到縮短工期、保證質量、提高投資效益的目的。

從建筑的設計開始，直到構配件生產、施工的準備與組織，建筑生產全過程都應當納入科學管理的軌道，按照工業(yè)產品生產的組織管理方法和建筑產品的技術經濟規(guī)律來組織生產。組織管理科學化應按照建筑工業(yè)化這種新的生產方式的特點，采用與之相適應的組織管理理論、方法和手段。

3、對建設項目現(xiàn)行的管理模式有所認識

從管理角度看，工程承包的組織與運作方式屬于項目管理范疇。對業(yè)主（中央政府、地方政府、企業(yè)、個人等）要建設一個工程項目，也就是要向建筑商“采購”這一工程。在工程承包市場，根據(jù)不同情況有多種項目采購方式，如平行承發(fā)包模式（業(yè)主把一個項目的設計、施工任務分別發(fā)包給多個設計單位和施工單位，各單位之間都是平行并列的關系）；施工總承包模式（業(yè)主把一個項目的全部施工任務發(fā)包給施工總承包單位，施工總承包單位或者自己承建或者再將任務分包給其他單位），項目采購方式既是組織項目建設的基本模式，從管理角度而言，也可稱為項目管理模式，對承包商就是工程承包方式。不同的項目采購方式對應不同的項目管理模式。

(1)設計—招標—建造方式

設計—招標—建造方式（Design—Bidding—Build，簡稱DBB模式）是傳統(tǒng)的項目管理模式，其形成可追溯到19世紀早期，也是現(xiàn)在應用最廣泛的項目管理模式。

實施步驟：

設計—招標—建造方式強調工程項目建設應分階段按順序逐步進行：

1)業(yè)主與設計機構簽訂設計合同，由設計機構負責提供項目的設計和施工文件；

2）通過招標選定最適合的中標人（承包商）；

3）承包商按照給定的設計圖紙在工程師的監(jiān)理下完成施工任務。(2)設計—建造方式（DB模式）

20世紀60—70年代，出現(xiàn)了設計—建造方式（Design—Build）。該方式是對設計一招標一建造方式的一種改革，目的在于解決設計—招標—建造方式周期較長、費用較大的問題。在設計—建造方式中，由一個承包商（可以是一個公司或承包聯(lián)合體）負責工程項目的設計與建設，并負責整個項目的成本控制。因此，承包商通常處于領導地位，設計方僅是設計—建造實體中的一員。承包商可以委托專業(yè)設計機構或由承包商的內部機構對工程進行設計，并通過招標方式選擇分包商或使用本公司內部力量完成工程任務。相對于設計—招標—建造方式，設計—建造方式的一個重要變化是設計—施工一體化。一方面，業(yè)主和承包商直接打交道，通過密切合作來完成工程項目的規(guī)劃、設計、成本控制、進度計劃及有關工作；另一方面，設計與施工居于同一承包商管理之下，減少了矛盾，關系更容易協(xié)調。從而能在業(yè)主、承包商、設計人、工程師之間形成更為緊密的工作關系，大大提高項目管理的效率。

(3)設計—采購—施工方式（EPC模式）

1999年FIDIC《EPC／交鑰匙項目合同條件》中的EPC／交鑰匙合同（美國稱之為交鑰匙合同—Turnkey Contract；歐洲稱之為EPC—Engineering，Procurement and Construction）可看做設計—建造方式的一種特定類型。EPC是為滿足業(yè)主要求承包商提供全面服務（一攬子服務）的需要而產生，通常由一家大型建筑施工企業(yè)或承包商聯(lián)合體承擔對大型和復雜工程的設計、設備采購、工程施工，直至交付使用等全部工作（即“交鑰匙”承包模式）。其適用范圍：設計、采購、施工、試運行交叉、協(xié)調關系密切的項目；采購工作量大、周期長的項目；承包商擁有專利、專有技術或豐富經驗的項目；業(yè)主缺乏項目管理經驗、項目管理能力不足的項目。

(4)建筑工程管理模式（CM模式）

CM模式也有稱做專業(yè)建設管理方式（PCM）。傳統(tǒng)的設計—招標—建造方式 3

強調工程項目建設分階段按順序進行，使設計與施工相分離，延長了工程項目建設周期，同時也使。施工承包商不能迅速進入工程項目建設，尤其是不能在項目早期階段參與意見而發(fā)揮積極作用。這些問題在一般簡單工程項目中反映還不太強烈，但隨著項目建設規(guī)模越來越大，建設內容日益復雜，由此產生的弊端也日趨明顯。為了避免設計—招標—建造方式的這些不足之處，便產生了建設工程管理模式。該模式的產生可追溯到1968年，美國的湯姆遜等人在研究關于設計和施工的加速和改進控制時，提出了一份報告，稱做快速路徑法建設管理（Fast—Track— Construction Management，簡稱CM）。后來，湯姆遜等人開辦了咨詢公司，開展 CM服務，并逐漸在美國發(fā)展成一種專門的服務，即現(xiàn)在的建設工程管理模式（或專業(yè)建設管理）。

(5)BOT模式

BOT是“Build—Operate—Transfer”的英文縮寫，意思為“建設—經營—轉讓”，是一種主要適用于私營部門（多為國際財團資本）承包商對能源、交通等基礎設施項目進行投資建設的承包方式（即帶資承包）。其基本涵義是，政府部門就個基礎設施項目與項目公司（由私人資本組成）簽訂特許權協(xié)議，授權項目公司負責承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營和維護。在協(xié)議規(guī)定的特許期限內，項目公司可在該基礎設施建成后，通過經營收取一定的費用以抵償該項目投資、融資、建設、經營和維護的成本，并獲取合理的利潤。政府部門則擁有該基礎設施的規(guī)劃權、監(jiān)督權和調控權。特許期滿后，項目公司再無償將該設施轉讓給政府部門。BOT方式的應用產生了許多具體形式，如：BOT，建設—經營—轉讓；BOOT，建設—擁有—經營—轉讓；BOO，建設—擁有—經營（在此種方式下，項目建成后的所有權屬于項目公司，不存在項目的所有權轉讓）；BT，建設—轉讓等。

(6)項目管理承包（PMC）

項目管理承包（Project Management Contractor）是指項目管理承包商代表業(yè)主對工程項目進行全過程、全方位的項目管理，包括進行工程的整體規(guī)劃、項目定義、選擇工程EPC承包，并對設計、采購、施工過程進行全面管理。一般不直接參與項目的設計、采購、施工和試運行等階段的具體工作，其費用一般按“工時費用+利潤+獎勵”的方式計取。PMC是業(yè)主機構的延伸，從定義階段到投 4

產全過程的總體規(guī)劃對業(yè)主負責，與業(yè)主的目標和利益保持一致。對大型項目而言，由于項目組織比較復雜，技術、管理難度較大，需要整體協(xié)調的工作比較多，業(yè)主往往都選擇PMC承包商進行項目管理承包。作為PMC承包商，一般更注重根據(jù)自身經驗，以系統(tǒng)與組織運作的手段，對項目進行多方面的計劃管理。例如，有效地完成項目前期階段的準備工作；協(xié)助業(yè)主獲得項目融資；對技術來源方進行管理，對各裝置間的技術進行統(tǒng)一和整合；對參與項目的眾多承包商和供應商進行管理（尤其是界面協(xié)調和管理），確保各工程包之間的一致性和互動性，力求項目整個生命期內的總成本最低。

第二篇：2014哈工大繼續(xù)教育建設工程專業(yè)學習心得

黑龍江省2014專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

2014建筑工程專業(yè)繼續(xù)教育學習心得

根據(jù)《黑龍江省人力資源和社會保障廳關于開展2014專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓工作的通知》要求，及黑龍江人力資源和社會保障廳事業(yè)單位人事管理處關于“黑龍江省專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓2014開班前的有關要求”的規(guī)定，我參加了這次繼續(xù)教育知識更新培訓班的學習。通過這段時間的學習我得到了意想不到的收獲?，F(xiàn)將我前階段的主要學習內容、學習體會總結如下：

一、學習內容

通過下載培訓教材和教師視頻講座等形式完成了24學時公需科目和48學時?？瓶颇康膶W習。

本學期，通過對于項目管理課程的學習，我初步了解到項目管理知識體系及其構架，通過老師提供的張之洞漢陽鐵廠建設中的項目管理案例，生動再現(xiàn)了項目管理的九大知識體系及其運作四部曲，使我從更現(xiàn)實的角度進一步體會到什么是項目管理以及學習項目管理課程的重要意義。

從定義來看，項目是為創(chuàng)造獨特的產品或服務而進行的一種臨時性工作。項目管理則是將各種知識、技能、工具和技術應用于項目之中，以達到項目的要求。在現(xiàn)實生活中我們發(fā)現(xiàn)，如北京的奧運會、上海的世博會、西部大開發(fā)、三峽工程等大型的建設項目，還有很多在日常工作當中的小型工作，包括開發(fā)一個新產品、一個市場的運作活動，都被看作是一個一個的項目。項目管理就是用正確的行為方式來保證目標的實現(xiàn)，這里除了要求結果的成功，更強調了方法的合理性。所以除了績效，項目管理還要考慮時間和成本等等因素。整個過程中始終追求著這樣一個終極目標：從成功到成熟，從成熟到卓越。

（一）公需科目學習概要

《知識產權及法律保護》課程主要以下五個方面內容，知識產權總論、文化創(chuàng)作傳播與著作權法律保護、科技創(chuàng)新與專利法律保護、商標與商標權法律保護、其他領域知識產權法律保護。

（二）專業(yè)科目學習概要

《建筑工程項目管理》課程包括了解國際通用項目管理標準、掌握中國項目管理知識體系、熟悉項目管理理論與方法、掌握建設工程項目管理規(guī)范、熟悉建設項目現(xiàn)行的管理模式等五部分內容。

二、學習體會 通過《知識產權及法律保護》的學習，作為一名建筑行業(yè)高校教師，應該具有法律意識，能夠通過掌握知識產權法律準則，用知識產權法保護自己的知識產權并不觸及他人利益。通過《建筑工程項目管理》的學習，我學習到建筑工程項目管理就是項目管理者對項目進行管理的行為，是將知識、技能、工具與技術應用到項目各項活動中，以實現(xiàn)或超過項目利益相關方的要求和希望。在實際工程項目中，需要結合各項目的特點，進一步細化管理中的各項工作，才能按時保質地完成施工任務。建筑工程項目是施工企業(yè)生產和管理的基點，是經濟效益的源泉。工程項目管理是施工企業(yè)管理的一個窗口，更是施工企業(yè)形象的體現(xiàn)，是施工企業(yè)經營管理的最基層、最基本的管理，也是施工企業(yè)最基礎、最核心的管理工作。當前施工企業(yè)工程項目管理仍然存在諸多問題，例如工程項目管理體系不完善、工程項目管理技術落后、項目管理人才隊伍缺乏規(guī)范化管理等，這些都不能適應新形勢發(fā)展的需要。筆者結合近些年來工程項目管理的實踐，就加強工程項目管理問題，談談自己的一些想法，并共同探討。

1、施工項目的組織機構管理

施工項目組織機構管理與企業(yè)組織機構管理是局部與整體關系。組織機構設置的目的是 1

為了進一步充分發(fā)揮項目管理功能，提高項目整體管理水平，以達到項目管理的最終目標。因此企業(yè)在推行項目管理中合理設置項目管理組織機構是一個至關重要的問題，高效的組織體系和組織機構的建立是施工項目管理成功的組織保證。首先要做好組織準備，建立一個能完成管理任務，使項目經理指揮靈便、運轉自如、工作高效的組織機構——項目經理部。其目的就是為了提供進行施工項目管理的組織保證，一個好的組織機構，可以有效地完成施工項目管理目標，有效地應付各種環(huán)境的變化，形成組織力，使組織系統(tǒng)正常運轉，產生集體思想和集體意識，完成項目部管理任務。

組織系統(tǒng)能否正常運轉，首先要看項目部領導核心——項目經理。選擇什么人擔任項目經理，看施工項目的需要，不同的項目需要不同素質的人才。項目經理應具備一定的基本素質：領導才能、理論知識水平、政治素質、實踐經驗、時間觀念。

2、通過項目質量和安全目標控制，實現(xiàn)以優(yōu)取勝

（1）質量是企業(yè)的生命

企業(yè)要靠質量出信譽，靠信譽闖市場，靠市場增效益。質量是企業(yè)立足市場的基礎，是企業(yè)競爭舉足輕重的籌碼。施工項目質量控制的依據(jù)是技術標準和管理標準。施工全過程的質量控制是一個系統(tǒng)，包括投入生產要素的質量控制、施工和安裝工藝過程的質量控制和最終產品的質量控制。

（2）施工安全和工程質量是工程建設的兩大永恒主題

安全是產品質量的重要特性。質量和安全要相互保證，通過安全控制保證在項目施工過程中不發(fā)生任何的人身事故和財產損失，促進項目的按期完成并提高項目經濟效益。質量為本，安全為天，安全就是市場，安全就是效益。

3、把項目評估作為加強工程項目管理的基礎

實行項目評估、項目經理負責制是堵塞項目效益流失的第一道關口。當前不少施工企業(yè)對項目評估、測算的地位和作用認識不足，有的評估、測算的權限不明確，方法不科學；有的評估、測算滯后，激勵、約束不到位，缺乏動態(tài)跟蹤考核，造成項目管理失控。為解決好這個問題，我認為，必須抓好以下四個方面的工作：一是要在思想上提高認識，切實把項目評估、測算作為加強項目管理的基礎和堵塞項目效益流失的第一道關口來認識，自覺地搞好評估和測算工作；二要加強評估、測算的組織領導，要成立專門的領導小組，有專人負責，要建立科學的評估、測算指標體系；三要依法簽訂承包管理合同，上繳風險保證金，委派主辦會計；四要認真進行項目運行中的監(jiān)督、檢查、指導和考核，幫助項目經理及時糾正經營管理偏差，確保項目目標實現(xiàn)。

4、把強化項目成本管理作為加強工程項目管理的核心

（1）提高目標成本管理意識加強事先預防與事后管理

隨著市場經濟的發(fā)展，企業(yè)外部環(huán)境的變化不斷向深度和廣度擴展，樹立新的成本管理理念將是搞好成本管理工作的前提條件。

（2）引入科學管理方法，實行作業(yè)成本管理和目標成本管理

工程項目目標成本管理應從工程項目中標開始，一切活動都以目標為導向，并以完成目標的程度作為評價標準，以達到從企業(yè)內部挖掘潛力，節(jié)約資源，降低消耗和增加效益的目的。

（3）與信息技術相結合，提高成本管理的效率

在企業(yè)的管理總部要構建企業(yè)成本管理信息系統(tǒng)，應將成本控制思想貫穿工程項目建設的全過程，根據(jù)項目方式的特點以及工程專業(yè)要求，靈活設置成本控制階段與成本科目，各項目部、工程分包商、材料與設備供應商等授權使用，為企業(yè)構建一個不受時間與地域限制的多方參與的全天候管理平臺。

（4）建立健全項目的跟蹤監(jiān)控制度，完善項目成本約束機制堅持依靠職工群眾管理好

工程項目的方針，增強項目部經營管理的透明度，切實發(fā)揮職工民主監(jiān)督的作用。

（5）建立獎懲制度，完善項目目標管理考核體系

加強對項目考核工作的組織指導，建立以項目經理為主體的目標成本逐級負責制，層層落實，使每人都承擔相應的職責，形成降低成本從我做起的良好氛圍，并嚴格執(zhí)行事先制定的獎懲辦法；應將考核成績納入干部考核檔案，今后項目經理的人才聘用，項目經理擇優(yōu)競爭上崗均要考慮項目目標成本管理方面的業(yè)績，努力選派合格的人才擔任項目經理。

5、把建立和落實激勵約束機制作為加強工程項目管理的保證

要保證項目生產經營的良性運轉和健康發(fā)展，必須發(fā)揮好企業(yè)管理層調控和服務的兩大職能，建立和落實健全有效的激勵、約束、調控機制。為此，應著重做好以下三個方面的工作：

（1）實行嚴格的審計監(jiān)督制度

要在管理辦法可行、組織制度健全、任務責任明確的基礎上，重點抓好在建、竣工、分包項目的審計，對規(guī)模大、工期長的項目實行和終結審計，以及項目經理調離和項目部解體審計，重點是做好經營責任與效果、經營活動合法性和財經紀律等重大問題的審計工作。

（2）全面推行項目考核制度要根據(jù)項目經營承包合同書，做好項目和終結考核工作。對實現(xiàn)經營目標和超額盈利的，要嚴考核、硬兌現(xiàn)，最大限度地調動積極性；對出現(xiàn)項目虧損、發(fā)生重大質量安全事故和經營越權行為等責任問題的，要給予相應的經濟、行政或法律的處罰。真正形成企業(yè)與項目之間的經濟責任監(jiān)督與執(zhí)行關系，以保證項目高質量、高效益地運行。

（3）搞好項目管理過程中黨的組織監(jiān)督和職工民主監(jiān)督項項目部要堅持民主集中制原則，落實“重大問題集體討論、重要工作情況通報和重大問題請示報告”的制度，項目經理不搞個人說了算，堅持依靠職工群眾管理好工程項目，增強項目部經營管理的透明度，切實發(fā)揮職工民主監(jiān)督的作用。

6、結語

建筑工程項目管理是一個全面的、全過程的管理過程，環(huán)環(huán)相扣，不能有疏忽和遺漏。只有按照現(xiàn)代工程項目管理的理論，建立完善的工程項目管理體系，加強工程項目管理的上述各項工作，才能確保建筑工程的質量。

第三篇：2011黑龍江省專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓建設交通工程專業(yè)學習心得

黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

學習交通規(guī)劃心得與體會

通過這次交通工程培訓的學習，我感觸頗深，對于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是進一步的了解。交通工程，本是一個不錯的專業(yè)，它所涉及的領域，大概有橋梁、隧道、公路等等。交通工程，一個夾雜有多個知識領域的新興專業(yè)，含有物理理念、經濟理論。

學習掌握交通工程中的交通規(guī)劃和管理，了解交通安全與人、車、路和環(huán)境之間的關系，掌握減少或預防交通事故的基礎理論和方法。運用所學的專業(yè)知識進行理論研究和解決實際問題的能力，這是關鍵。交通規(guī)劃和管理主要是規(guī)劃設計好道路，解決道路擁擠現(xiàn)象，怎樣使道路更暢通。通過這次學習，本人從中獲得了很大的幫助，以前在以往的工作當中習慣用老式的方法解決問題，沒有理論依據(jù)，所以致使有些工作無法進行，或者是進展緩慢，通過此次的學習，我頭腦中已經形成了未來的工作思路，未來的交通不單單是建多少高速公路就能緩解目前的交通壓力，而是要怎樣來管理，怎樣來控制管理交通，通過科學有效的方法來服務交通，讓交通服務于人類。現(xiàn)將此次學習心得總結如下：

一、淺談中國交通現(xiàn)狀：

（一）、現(xiàn)今的公路，分為四大類：一級公路（高速公路）、二級公路、三級公路、四級公路（鄉(xiāng)村籬笆路）?，F(xiàn)今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業(yè)率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數(shù)的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現(xiàn)今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現(xiàn)象。所以，有了這些問題的出現(xiàn)，就產生了交通工程這門學科，它可以解決道路擁堵問題，使道路更順暢，這門學科在中國還屬于初級階段，還不是很成熟。在國外，尤其是美國，交通工程已經形成了一個很成熟的體系，并且應用的很廣，實際效果也很好，這些好的方面都是值得我們去學習和借鑒的，所 黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

以中國在這一領域要想形成對本國國情相符的一整套切實可行的方法，還有一段路要走。

（二）、中國交通的建設速度很快，但是管理還不到位，致使現(xiàn)在很多高速公路通車不到幾年時間就出現(xiàn)這樣那樣的問題，所以，我們應該有一種管理理念。公路是國家的財產是人民共有的財產，它給人民出行帶來了方便，讓百姓富了起來。那么在使用的過程中我們也要愛惜它、保護它，就像愛惜自己家的東西一樣，比如超載、超限就會大大減少公路的使用壽命。再者就是交通主管部門，一條公路竣工通車后我們將怎樣管理和最大限度的使用，讓它延長使用壽命，節(jié)約投資，節(jié)約大修費用，需要建立一套行之有效的方案，并落在實處。

二、淺談道路交通環(huán)境

文章中提到的道路交通環(huán)境保護，現(xiàn)在全社會都在提倡環(huán)保，尤其現(xiàn)在人們的生活水平提高了，購買私家車的人是越來越多，隨之而來的就是汽車排放的尾氣污染，所以現(xiàn)在有些城市采取單雙號汽車通行的方法，既可以有效的緩解交通壓力，同時也降低了環(huán)境的污染。就是在建設公路和橋梁的基礎建設中，也要保護好環(huán)境，不能破壞環(huán)境，施工前都要對全體施工人員進行環(huán)境保護教育，愛護環(huán)境就等于愛護自己。應該提倡綠色交通，提倡有車一族改乘自行車或乘公交的方式，騎自行車既鍛煉了身體，又減少了汽車尾氣對環(huán)境的污染，同時也降低了噪聲等污染和交通事故的發(fā)生，這一舉能得好幾個好處的事情就應該提倡，大力提倡。

三、關于城市交通發(fā)展的幾點建議

（一）、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領導，建立大城市的交通委員會。

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市的發(fā)展和土地轉讓制出現(xiàn)，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建 2 黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職責與職能協(xié)調好，保證重大交通決策得以實施。

（二）、增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”太多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規(guī)劃指導下，加快城市主次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架橋，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高道路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車和非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標準，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設總效益。

（三）、疏散大城市中心區(qū)人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏散，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心的功能用地遷到城市外圍地區(qū)，適當分散城市的活動從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通 3 黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得 的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產業(yè)，提高經濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

（四）、采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調

私人小汽車進入家庭是時代發(fā)展趨勢，對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。同時要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運營經濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

（五）、加強經濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市的經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規(guī)律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般的投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是的預測客運需求量，在經濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌、或其它類型軌道交通工具。目前主要是加強前期研究，在城市整體規(guī)劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。

（六）、廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的 4 黑龍江省2011專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

方法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。

未來的交通要達到人、車、路三者的和諧統(tǒng)一，讓交通服務于人，人更好的去愛護交通，交通和諧了，社會和諧了，人民的生活就會過的更好。

第四篇：2012黑龍江省專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓建設交通工程專業(yè)學習心得

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學習道路路線設計心得與體會

通過這次道路路線設計的學習，我感觸頗深，對于公路路線設計有更深的體會，在公路交通運輸飛速發(fā)展的今天，如何根據(jù)車輛性能不斷提高的特點，設計出適合現(xiàn)代交通車輛快速行駛的公路，是擺在公路路線設計人員面前的一項重要課題。在山區(qū)地形復雜，限制條件及影響因素多，對路線設計人員更具有挑戰(zhàn)性，根據(jù)我?guī)啄暝谏絽^(qū)公路施工實踐中的經驗以及這次培訓。簡單闡述一下對山區(qū)公路路線設計的心得與體會。

一、線形標準的掌握

山區(qū)公路路線線形標準掌握的好壞，直接影響到道路構筑物的設置、設計、對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設費用。雖然有關技術標準及規(guī)范對各級公路的線形指標均有具體的規(guī)定，但所規(guī)定的各級公路所適應交通量的變化幅度范圍很大，因此，在具體路線設計時，還必須充分考慮具體道路的具體交通流量、各種車型構成、道路在路網中的地位與作用和未來發(fā)展前景，結合實際地形、地質條件，充分把握好設計道路的線型指標。

（一）、設計交通量在道路等級適應交通量上限附近的重要干線公路，線形指標宜高不宜低。如果地形、地質條件許可，在增加工程數(shù)量不多的情況下，線形指標可按提高一級設計速度來掌握。例如設計時速40km/h的山區(qū)二級公路，當遠景設計年限晝夜交通量達到5000輛-7500輛，機動車輛比例又較大時，可按60km/h的設計速度掌握平、縱面線指標。這樣，即使將來由于交通量增長而需要提高道路等級，也可以將其用作為高等級公路的半幅而不需要重建路基及各種構造物，但可以完全避免重復修建的費用及改造的困難。因為提高道路等級的改建，當舊有道路的平、縱面指標需要改造時，幾乎與新建無異，而且道路等級改建提高對交通通行的干擾相當大，造成設計、維持交通及施工的諸多困難。

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（二）、設計交通量在道路等級適應交通量下限附近的一般公路，線形指標要根據(jù)地形掌握，不能為了一味追求較高的地形指標而不顧工程數(shù)量的增大和對周圍環(huán)境的破壞。充分利用地形、靈活掌握設計標準，設計出經濟、合理的路線方案，使道路的平均運行速度達到最佳值，即使采用了極限指標，也完全是一項較好的設計。

因此，在山區(qū)公路路線設計當中，如何合理掌握線形指標，路線設計者必須要對道路的交通量、車型構成、道路的重要程度以及道路影響區(qū)的路網及發(fā)展前景有充分的認識和了解。

二、曲線間最小直線長度的采用

《公路路線設計規(guī)范》（JTJ011-94）對曲線間直線長度做了如下規(guī)定： 直線線形不宜過短，其最小長度為：當計算行車速度大于等于60km/h時，同向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜；當設計車速小于等于40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。

對此規(guī)定，山區(qū)公路反向曲線間的直線長度一般尚可達到要求，而對同向曲線，一般則較難達到要求。對同向曲線而言，若達到規(guī)范要求，往往會使線形與地形不能相適應而造成高填深挖及自然環(huán)境的破壞，而同向曲線間直線長度“6V”規(guī)定的由來，我本人認為是從避免出現(xiàn)影響線型美觀的“斷背曲線”引來的。而“斷背曲線”，是指司機同時看到的兩個中間有短直線的同向曲線，多出現(xiàn)在明彎處，而暗彎則不易同時看到兩個曲線，因為在一個曲線上行駛看到下一個曲線，并不一定會使駕駛者產生“斷背”的感覺，同時在一個曲線上看到下一個曲線，更不會影響行車安全。當路線與地形地物有較好的配合時，即使是出現(xiàn)同向曲線間直線長度小于“6V”的情況，也并不是完全不可取的，何況假使是在設計速度為120km/h的平微區(qū)高速公路上，同向曲線間720m的距離，由 2 黑龍江省2012專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

于前方車輛等因素的影響，司機甚至都不一定能看清下一個曲線。因此，“6V”的直線長的規(guī)定需要進行進一步的探討。

山區(qū)公路當路線與地形配合較好時，地形與環(huán)境本身就能起到引導駕駛員判斷的作用，緩和曲線在一定程度上也能引導駕駛者對路線的轉彎方向作出判斷，并且有合理的操作時間（只要緩和曲線長滿足要求的話），安全問題也并不完全是由直線長度不足引起的。直線長度的最小值采用多大較為合理，可以從汽車在直線段上的行駛時間及駕駛者操作的難易程度和乘旅的舒適性來分析。

對于反向曲線，2V的直線長度對于按設計速度行駛的車輛來講，行駛時間是7.2s；對同向曲線，若按6V作為曲線間直線長，車輛按設計速度在直線段上的行駛時間為21.6s。顯然，這兩種曲線、直線組合中直線段的行駛時間都不能算短。即使兩種線形直線長度均采用2V，也足能滿足駕駛員作難易程度及乘旅舒適性的要求。從安全行駛上來講、有關資料表明，駕駛人員看到不利的行駛條件（包括障礙物）的感覺反應時間為1.5s，制動反應時間為1.0s。從安全角度講，如果司機的判斷是不利的線形，即使需要停車，也僅需要2.5s的行駛距離再加上汽車制動距離，在汽車性能不斷提高的今天，制動距離只會越來越短，何況相對較短的直線與曲線的組合并不一定需要停車。在道路上行駛的車輛，駕駛人員是根據(jù)沿途地形條件、道路條件、交通條件以及自身的駕駛技術和車輛性能來選擇行駛速度的，只要線形設計不會導致駕駛員產生錯誤判斷，行駛安全應該是能保證的。而線形的美觀與否不能僅從俯視的角度來看，要以道路使用者在道路上的具體感覺為評判標準，而這一感覺往往取決于線形與地形相適應的程度、駕駛員根據(jù)地形條件所選擇的行駛速度需求的滿足以及道路使用者的舒適感。而直線并不是滿足上述條件的唯一線型，為滿足直線長度的最低要求，往往會以犧牲曲線半徑為代價和造成不顧地形條件的高填深挖，不僅不利于行車。而且會給沿途環(huán)境造成不利影響，使道路使用者產生恐懼與不安全等心理壓力。那么，用 3 黑龍江省2012專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

什么來決定曲線間的直線長度呢？我認為地形條件及道路使用者對行車速度、安全、舒適的基本需求應是重要的決定因素。在具體直線長度未有新的規(guī)定的情況下，根據(jù)地形條件，考慮行車安全及乘旅的舒適性，暫按2倍計算行車速度作為同向和反向曲線間直線長的極限值，可作為緩解直線長度與工程造價矛盾的一種臨時方法。

三、山區(qū)公路超高值的取用

隨著公路路幅寬度的增大及路肩硬化的進行，路容有了較大的提高，行車的安全感增強，在山區(qū)公路上超速行駛的車輛的比例增大，按設計車速設計的路面超高值往往不能滿足超速車輛對行車舒適感的需求。在無積雪影響及縱坡不大的山區(qū)公路上，在不影響車輛行駛安全的前提下，可根據(jù)路線線形及其他具體情況提高一個設計速度等級設置超高，以使乘旅的舒適感增加。比如設計速度為40km/h的道路可按60km/h的行駛速度設置超高。這里需要注意的是考慮到低速行駛車輛，最大超高值仍不得超過規(guī)范及技術標準的規(guī)定，合成坡度的最大值也必須嚴格按規(guī)范執(zhí)行。因此，一定范圍內的較小半徑曲線的超高，最多只能取到規(guī)范中的最大值，而中等大小的曲線半徑，由于具有汽車超速行駛的平面線形條件，加大超高不會影響到行車安全，較大半徑的曲線由于加入了超高（注意，凡需設置超高的半徑均需設置緩和曲線），使行車更為舒適，是完全可行的。

路線設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路設計的各個方面。尤其是山區(qū)公路，必須綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，才能設計出一條經濟上合理，技術上實用的路線來。目前，各種計算機路線設計軟件為路線設計者提供了很多方便條件，利用數(shù)字化地形模型進行路線三維設計的軟件也已投入市場，為復雜地形條件下的路線設計提供了更為直觀的輔助工具。因此，設計人員可以有更多的精 4 黑龍江省2012專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓學習心得

力放在怎樣使設計更為經濟合理、線形組合更為美觀上，通過對三維線形的直觀立體感受，確定出最優(yōu)的設計方案來。

第五篇：2011黑龍江省專業(yè)技術人員繼續(xù)教育知識更新培訓建設交通工程專業(yè)學習心得

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學習交通規(guī)劃心得與體會

通過這次交通工程培訓的學習，我感觸頗深，對于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是進一步的了解。交通工程，本是一個不錯的專業(yè)，它所涉及的領域，大概有橋梁、隧道、公路等等。交通工程，一個夾雜有多個知識領域的新興專業(yè)，含有物理理念、經濟理論。

學習掌握交通工程中的交通規(guī)劃和管理，了解交通安全與人、車、路和環(huán)境之間的關系，掌握減少或預防交通事故的基礎理論和方法。運用所學的專業(yè)知識進行理論研究和解決實際問題的能力，這是關鍵。交通規(guī)劃和管理主要是規(guī)劃設計好道路，解決道路擁擠現(xiàn)象，怎樣使道路更暢通。通過這次學習，本人從中獲得了很大的幫助，以前在以往的工作當中習慣用老式的方法解決問題，沒有理論依據(jù)，所以致使有些工作無法進行，或者是進展緩慢，通過此次的學習，我頭腦中已經形成了未來的工作思路，未來的交通不單單是建多少高速公路就能緩解目前的交通壓力，而是要怎樣來管理，怎樣來控制管理交通，通過科學有效的方法來服務交通，讓交通服務于人類?，F(xiàn)將此次學習心得總結如下：

一、淺談中國交通現(xiàn)狀：

（一）、現(xiàn)今的公路，分為四大類：一級公路（高速公路）、二級公路、三級公路、四級公路（鄉(xiāng)村籬笆路）?，F(xiàn)今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業(yè)率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數(shù)的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現(xiàn)今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現(xiàn)象。所以，有了這些問題的出現(xiàn)，就產生了交通工程這門學科，它可以解決道路擁堵問題，使道路更順暢，這門學科在中國還屬于初級階段，還不是很成熟。在國外，尤其是美國，交通工程已經形成了一個很成熟的體系，并且應用的很廣，實際效果也很好，這些好的方面都是值得我們去學習和借鑒的，所

1以中國在這一領域要想形成對本國國情相符的一整套切實可行的方法，還有一段路要走。

（二）、中國交通的建設速度很快，但是管理還不到位，致使現(xiàn)在很多高速公路通車不到幾年時間就出現(xiàn)這樣那樣的問題，所以，我們應該有一種管理理念。公路是國家的財產是人民共有的財產，它給人民出行帶來了方便，讓百姓富了起來。那么在使用的過程中我們也要愛惜它、保護它，就像愛惜自己家的東西一樣，比如超載、超限就會大大減少公路的使用壽命。再者就是交通主管部門，一條公路竣工通車后我們將怎樣管理和最大限度的使用，讓它延長使用壽命，節(jié)約投資，節(jié)約大修費用，需要建立一套行之有效的方案，并落在實處。

二、淺談道路交通環(huán)境

文章中提到的道路交通環(huán)境保護，現(xiàn)在全社會都在提倡環(huán)保，尤其現(xiàn)在人們的生活水平提高了，購買私家車的人是越來越多，隨之而來的就是汽車排放的尾氣污染，所以現(xiàn)在有些城市采取單雙號汽車通行的方法，既可以有效的緩解交通壓力，同時也降低了環(huán)境的污染。就是在建設公路和橋梁的基礎建設中，也要保護好環(huán)境，不能破壞環(huán)境，施工前都要對全體施工人員進行環(huán)境保護教育，愛護環(huán)境就等于愛護自己。應該提倡綠色交通，提倡有車一族改乘自行車或乘公交的方式，騎自行車既鍛煉了身體，又減少了汽車尾氣對環(huán)境的污染，同時也降低了噪聲等污染和交通事故的發(fā)生，這一舉能得好幾個好處的事情就應該提倡，大力提倡。

三、關于城市交通發(fā)展的幾點建議

（一）、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領導，建立大城市的交通委員會。

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市的發(fā)展和土地轉讓制出現(xiàn)，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建

2設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職責與職能協(xié)調好，保證重大交通決策得以實施。

（二）、增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”太多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規(guī)劃指導下，加快城市主次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架橋，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高道路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車和非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標準，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設總效益。

（三）、疏散大城市中心區(qū)人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏散，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心的功能用地遷到城市外圍地區(qū)，適當分散城市的活動從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通

3的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產業(yè)，提高經濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

（四）、采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調

私人小汽車進入家庭是時代發(fā)展趨勢，對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協(xié)調發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。同時要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運營經濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

（五）、加強經濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市的經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規(guī)律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般的投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是的預測客運需求量，在經濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌、或其它類型軌道交通工具。目前主要是加強前期研究，在城市整體規(guī)劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。

（六）、廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的

4方法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。

未來的交通要達到人、車、路三者的和諧統(tǒng)一，讓交通服務于人，人更好的去愛護交通，交通和諧了，社會和諧了，人民的生活就會過的更好。