第一篇：個(gè)體運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)策分析

個(gè)體運(yùn)輸一直是道路運(yùn)輸發(fā)展過程中的焦點(diǎn)、熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。目前，道路運(yùn)輸面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整，其中包括所有制結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)主體結(jié)構(gòu)和車輛結(jié)構(gòu)等的調(diào)整。在道路運(yùn)輸所有制結(jié)構(gòu)調(diào)整中如何認(rèn)識(shí)個(gè)體運(yùn)輸在過去及未來中的地位、作用，直接關(guān)系到在我國(guó)加入WTO后能否適應(yīng)對(duì)外開放的競(jìng)爭(zhēng)需要，能否解決道路運(yùn)輸?shù)唾|(zhì)量運(yùn)行問題，能否促進(jìn)道路運(yùn)輸健康、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。

一、個(gè)體運(yùn)輸?shù)呐d起是在特殊的歷史背景之下

個(gè)體運(yùn)輸?shù)钠鸩桨l(fā)展是在80年代初，真正的蓬勃發(fā)展是在提出“三個(gè)一起上，三個(gè)一起干”的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策之后。當(dāng)時(shí)的歷史背景是“乘車難”“運(yùn)貨難”，運(yùn)力與運(yùn)量供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，交通運(yùn)輸成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)過這些年的發(fā)展，已經(jīng)占領(lǐng)了道路運(yùn)輸市場(chǎng)的“半壁江山”。截止1998年，個(gè)體私營(yíng)共有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶186.2萬家，占道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶總數(shù)的68.2％，其中客貨兼營(yíng)31.8萬家，旅客運(yùn)輸28.7萬家，貨物運(yùn)輸126.2萬家，搬運(yùn)裝卸2.7萬家，汽車維修14.8萬家，運(yùn)輸服務(wù)1.6萬家；個(gè)體私營(yíng)共有營(yíng)運(yùn)客車30.7萬輛，占營(yíng)運(yùn)客車總數(shù)的42.5％（其中客運(yùn)班車15.8萬輛，旅游客車0.1萬輛，出租汽車148萬輛）；個(gè)體私營(yíng)共有營(yíng)運(yùn)貨車109.8萬輛，占營(yíng)運(yùn)貨車總數(shù)的35.5％（其中普通貨車108.9萬輛，專用貨車0.9萬輛）。到2001年個(gè)體私營(yíng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)、客車數(shù)和貨車數(shù)占總數(shù)的百分比，又比1996年分別增長(zhǎng)了8個(gè)百分點(diǎn)、9.3個(gè)百分點(diǎn)和11個(gè)百分點(diǎn)，可以說是發(fā)展迅猛，增幅明顯。

個(gè)體私營(yíng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)、客運(yùn)客車數(shù)和營(yíng)運(yùn)貨車數(shù)在道路運(yùn)輸各項(xiàng)指標(biāo)中達(dá)到這么高的比例，是極不正常的，對(duì)道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是非常有害的，在發(fā)達(dá)國(guó)家看來也是很難理解的?？陀^上講，個(gè)體運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，為滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾出行的需要起到了十分重要的積極作用，幫助解決了“乘車難”“運(yùn)貨難”的問題，打破了國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)“一統(tǒng)天下”的格局，為道路運(yùn)輸?shù)馁Y金籌措注入了活力，為改變?cè)瓏?guó)有汽車運(yùn)輸企業(yè)僵死的經(jīng)營(yíng)管理體制和建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制立下了汗馬功勞，促進(jìn)了道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的改善；但與此同時(shí)，個(gè)體運(yùn)輸?shù)倪^度發(fā)展也給道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展留下深層次的、不易解決的問題。

二、道路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序混亂和競(jìng)爭(zhēng)無序，根源之一是個(gè)體運(yùn)輸?shù)拇嬖谶@樣的提法，不是否認(rèn)個(gè)體運(yùn)輸曾經(jīng)起過的作用，并不是說目前道路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序較為混亂的過錯(cuò)與責(zé)任全都?xì)w咎于個(gè)體運(yùn)輸，更不是指在當(dāng)時(shí)歷史背景下發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸是錯(cuò)誤的。相反，發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸并允許多種所有制參與道路運(yùn)輸，是當(dāng)時(shí)大環(huán)境下解決運(yùn)力與運(yùn)量嚴(yán)重失衡的最有效辦法，是符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律和道路運(yùn)輸發(fā)展需要的，是科學(xué)的、正確的決策。但是，經(jīng)過這些年后，我們又不能不看到，由于個(gè)體運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，形成了道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體過多、過小、過散的局面，造成了道路運(yùn)輸市場(chǎng)較為混亂的秩序。1999年，個(gè)體私營(yíng)共有旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶49.7萬家，貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶220.9萬家；共有營(yíng)運(yùn)客車62.4萬輛，營(yíng)運(yùn)貨車193.9萬輛；每家旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶平均只有1.3輛汽車，扣除拖拉機(jī)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，每家貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶平均只有1輛左右汽車。正因如此，道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體之間根本無法形成有效競(jìng)爭(zhēng)，政府及行業(yè)主管部門也無法對(duì)其實(shí)施有效的監(jiān)督檢查。

因此，在看待個(gè)體運(yùn)輸積極作用的同時(shí)，我們不能不看到它的負(fù)面影響，一是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的過度多元化，個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者經(jīng)濟(jì)利益的無限趨動(dòng)，導(dǎo)致了“宰客、倒客、賣客”、欺行霸市、壟斷貨源等違法現(xiàn)象的大量存在；二是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的過多、過小、過散，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無序，無法通過有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制形成道路運(yùn)輸規(guī)?；?jīng)營(yíng)；三是個(gè)體運(yùn)輸不利于提高道路運(yùn)輸?shù)慕M織化程度和專業(yè)化水平，不能確保向質(zhì)量型和效益型轉(zhuǎn)化，不符合道路運(yùn)輸內(nèi)在的發(fā)展需要；四是個(gè)體運(yùn)輸交通事故頻繁，損害了旅客和貨主的生命和財(cái)產(chǎn)安全。從調(diào)查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由個(gè)體運(yùn)輸造成，主要是由于沒有嚴(yán)格的安全管理和嚴(yán)重超載。因此，限制個(gè)體運(yùn)輸是發(fā)展道路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在需要，也是更好地滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的必然選擇。

三、限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)是今后道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策重點(diǎn)研究的內(nèi)容

限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展并不是歧視私有經(jīng)濟(jì)，更不是不允許私有經(jīng)濟(jì)參與道路運(yùn)輸，相反是更加重視私有經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并不與中央的精神相違背。道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持所有制平等的原則，促進(jìn)國(guó)有、集體、私有、外資共同發(fā)展。這里需要強(qiáng)調(diào)的是，在私有經(jīng)濟(jì)中，不應(yīng)再鼓勵(lì)發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸，而應(yīng)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到鼓勵(lì)個(gè)人按照《個(gè)人獨(dú)資企業(yè)法》和《公司法》的要求成立獨(dú)資的道路運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)行法人化經(jīng)營(yíng)。今后，私有經(jīng)濟(jì)在道路運(yùn)輸發(fā)展中將繼續(xù)發(fā)揮積極的、重要的作用，仍應(yīng)該是道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中最活躍的部分。

限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展是因?yàn)槟壳斑\(yùn)力已大于運(yùn)量，車輛實(shí)載率低，“乘車難”“運(yùn)貨難”的問題已基本解決，更主要是個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展到一定時(shí)候，必須阻礙道路運(yùn)輸業(yè)的健康、快速、穩(wěn)定發(fā)展，必須由更高級(jí)的生產(chǎn)方式取代這種落后的生產(chǎn)方式。因此，道路運(yùn)輸現(xiàn)在不應(yīng)該過分強(qiáng)調(diào)數(shù)量上的發(fā)展，而應(yīng)追求數(shù)量、質(zhì)量尤其質(zhì)量的發(fā)展。

從道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)來看，個(gè)體運(yùn)輸不符合道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)特性和經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，難以確保旅客和貨主的人身和財(cái)產(chǎn)安全。因此，政府及行業(yè)管理部門應(yīng)按照十五大報(bào)告中提出的“公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展”的思路，研究道路運(yùn)輸各所有制的比重，尤其要研究個(gè)體運(yùn)輸在道路運(yùn)輸中所占的比例。適度比例的確定，有利于形成良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，解決目前道路運(yùn)輸存在的主要問題，提高道路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式的協(xié)作能力和競(jìng)爭(zhēng)能力。

四、按現(xiàn)代企業(yè)制度建立各種形式的運(yùn)輸公司取代個(gè)體運(yùn)輸戶是歷史的必然趨勢(shì)

去年11月和今年5月，我國(guó)與美國(guó)、歐盟分別就中國(guó)加入WTO達(dá)成了雙邊協(xié)議，美國(guó)國(guó)會(huì)也批準(zhǔn)了給予中國(guó)永久性正常貿(mào)易關(guān)系待遇，可以說中國(guó)加入WTO指日可待。我國(guó)加入WTO后，將適度開放道路運(yùn)輸市場(chǎng)，外資將更大幅度、更大范圍地開辦合資、合作和獨(dú)資道路運(yùn)輸企業(yè)，將與我國(guó)的道路運(yùn)輸企業(yè)展開全方位的競(jìng)爭(zhēng)。

就目前而言，我國(guó)的道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體與國(guó)外的道路運(yùn)輸企業(yè)相比，是不具備有效競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的。美國(guó)貨運(yùn)業(yè)的聯(lián)邦快運(yùn)公司（UpS）和客運(yùn)業(yè)的灰狗公司（GREYHOUND）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亞的TNT等運(yùn)輸公司，一般都有覆蓋全國(guó)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，不僅車輛設(shè)備數(shù)量多、規(guī)格齊全，而且還擁有運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)施。這些大公司通過其龐大的運(yùn)輸信息、代理網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的貨運(yùn)場(chǎng)站、裝卸設(shè)備等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，具有強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這些大公司不少在我國(guó)還先后開辦了合資、合作道路運(yùn)輸企業(yè)。如果我國(guó)的道路運(yùn)輸還是以目前競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、經(jīng)營(yíng)情況不好的道路運(yùn)輸企業(yè)和眾多的個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，與這些大公司競(jìng)爭(zhēng)，后果不難想象，也不堪設(shè)想。

因此，在道路運(yùn)輸市場(chǎng)開放的過渡期內(nèi)，政府部門必須采取切實(shí)有效的措施，調(diào)整所有制結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)和車輛結(jié)構(gòu)，形成一大批有一定規(guī)模、具備一定競(jìng)爭(zhēng)力的公司。與此同時(shí)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笠矊⒃絹碓礁撸筮\(yùn)輸成本低、速度快、技術(shù)含量高、服務(wù)質(zhì)量好和效率高，不可能象現(xiàn)在這樣低質(zhì)量要求。

限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展，就是要促進(jìn)道路運(yùn)輸規(guī)?；?jīng)營(yíng)，逐步實(shí)行道路運(yùn)輸法人、公司化經(jīng)營(yíng)，而非傳統(tǒng)的零散、作坊式經(jīng)營(yíng)。道路運(yùn)輸要通過限制個(gè)體運(yùn)輸，調(diào)整道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)，推動(dòng)組建、形成一些跨地區(qū)、實(shí)力雄厚的全國(guó)性甚至是國(guó)際性的運(yùn)輸公司，改變目前連省內(nèi)大型公司都不多的現(xiàn)狀，要達(dá)到形成以幾個(gè)大型運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)市場(chǎng)、諸多中小型運(yùn)輸企業(yè)共享市場(chǎng)的格局。

個(gè)體運(yùn)輸退出道路運(yùn)輸市場(chǎng)的歷史舞臺(tái)，不是一蹴而就的事情，而是一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)的漸進(jìn)過程。在現(xiàn)階段和未來的一段時(shí)間里，個(gè)體運(yùn)輸仍將存在，并將繼續(xù)發(fā)揮它應(yīng)有的作用。

針對(duì)目前的個(gè)體運(yùn)輸戶，可以通過四種途徑加以改造和改組，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整：

一是車輛技術(shù)狀況差的車輛，實(shí)行淘汰。貨運(yùn)車輛按年限或行車?yán)锍虒?shí)行報(bào)廢；客運(yùn)車輛要逐步推行客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)期限制，對(duì)達(dá)到期限的，退出運(yùn)輸市場(chǎng)，不再新增或更新車輛。

二是制定道路運(yùn)輸市場(chǎng)退出標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行淘汰。可以通過制定年審管理辦法等，審驗(yàn)個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為、資質(zhì)情況和繳稅費(fèi)情況，對(duì)違法行為多、資質(zhì)條件不具備、服務(wù)質(zhì)量差的經(jīng)營(yíng)者，取締其經(jīng)營(yíng)資格，收繳有關(guān)證件。

三是以車輛作為股份融資（不是掛靠）到國(guó)有、集體運(yùn)輸企業(yè)。個(gè)體運(yùn)輸戶不再作為一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)主體，但可以在運(yùn)輸企業(yè)中從事生產(chǎn)活動(dòng)，享有分紅獲利權(quán)。

四是個(gè)體運(yùn)輸戶之間以車輛作為股份組建緊密型的股份合作或有限責(zé)任公司。對(duì)未來想從事道路運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人，不再發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸戶，可以通過合作或單獨(dú)的方式，成立具備場(chǎng)地、一定數(shù)量車輛的獨(dú)資或有限責(zé)任公司，實(shí)行公司化管理，逐步推動(dòng)道路運(yùn)輸規(guī)?；?jīng)營(yíng)，同時(shí)確保道路運(yùn)輸資金的流入，推動(dòng)道路運(yùn)輸快速、健康、穩(wěn)定發(fā)展。

第二篇：2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

智研數(shù)據(jù)研究中心網(wǎng)訊：

內(nèi)容提要：中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)增長(zhǎng)是推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的重要因素，中國(guó)的經(jīng)貿(mào)增長(zhǎng)也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國(guó)外貿(mào)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，外貿(mào)貨物價(jià)升量不升的趨勢(shì)日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。

智研數(shù)據(jù)研究中心發(fā)布的：2011-2015年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研與投資戰(zhàn)略研究報(bào)告

1.經(jīng)貿(mào)形勢(shì)趨于嚴(yán)峻

美國(guó)經(jīng)濟(jì)可能陷入較長(zhǎng)時(shí)期滯脹，未來美國(guó)經(jīng)濟(jì)仍將維持緩慢復(fù)蘇、低速增長(zhǎng)的局面。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)存在二次衰退的可能，由于歐元區(qū)可能會(huì)有更多的國(guó)家被牽連進(jìn)債務(wù)危機(jī)之中，經(jīng)濟(jì)增速可能進(jìn)一步下滑，甚至衰退。日本經(jīng)濟(jì)在2012年災(zāi)后重建的促進(jìn)效應(yīng)仍將低于預(yù)期，同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)放緩、日元升值以及國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)向海外轉(zhuǎn)移將對(duì)日本經(jīng)濟(jì)造成一定的不利影響。

新興經(jīng)濟(jì)體仍將是引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要力量，隨著美歐經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的加大，新興經(jīng)濟(jì)體緊縮政策的步伐將減慢，經(jīng)濟(jì)可能實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2012上半年，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易可能繼續(xù)延續(xù)低迷走勢(shì)。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)增長(zhǎng)是推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的重要因素，中國(guó)的經(jīng)貿(mào)增長(zhǎng)也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國(guó)外貿(mào)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，外貿(mào)貨物價(jià)升量不升的趨勢(shì)日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)如表3所示。

2.運(yùn)力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當(dāng)，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8 000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預(yù)計(jì)有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會(huì)有101艘8 000+TEU船舶交付，合計(jì)運(yùn)力109萬TEU。班輪公司在金融危機(jī)后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運(yùn)力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場(chǎng)運(yùn)力過剩的時(shí)間更長(zhǎng)。初步預(yù)測(cè)，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運(yùn)力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續(xù)2011年的低迷情況，難以再現(xiàn)2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計(jì)處于不足5萬TEU的低位水平。

因此航線運(yùn)力過剩的壓力仍將比較突出。

結(jié)合2012年新船訂單交付計(jì)劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)在8%以上，而運(yùn)量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進(jìn)行預(yù)測(cè)，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8 000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)情況如表4所示。

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來看，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)連續(xù)數(shù)月降至50%以下，經(jīng)濟(jì)敏感指數(shù)連續(xù)下滑半年以上，失業(yè)率一直居高不下，在10%以上，歐元區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡性越來越突出，債務(wù)危機(jī)依然嚴(yán)峻。在主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響下歐元匯率疲態(tài)備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權(quán)威機(jī)構(gòu)不斷下調(diào)對(duì)

歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)歐元區(qū)2012年經(jīng)濟(jì)增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運(yùn)量約為1 450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運(yùn)量約為630萬TEU。

就美國(guó)經(jīng)濟(jì)方面看，四季度就業(yè)形勢(shì)并不樂觀。

制造業(yè)發(fā)展動(dòng)力減弱，消費(fèi)者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭(zhēng)使出臺(tái)的經(jīng)濟(jì)刺激政策的實(shí)施面臨較大困難。美國(guó)經(jīng)濟(jì)很可能處于一段市場(chǎng)低迷期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)期不足2%。不過，考慮到2012年是美國(guó)的大選年，政府有可能出臺(tái)一些促進(jìn)福利刺激消費(fèi)的政策，一定程度上能拉動(dòng)?xùn)|行貨量。預(yù)計(jì)太平洋線東行貨量可能增長(zhǎng)5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預(yù)測(cè)如表5所示。

隨著航線升級(jí)，主干航線的進(jìn)入門檻也被提高。

從運(yùn)力供給來看，明年將有85艘共計(jì)98萬TEU的8 000+TEU船舶交付，預(yù)計(jì)這批船舶的絕大部分會(huì)投入主干航線運(yùn)營(yíng)，主干航線周運(yùn)力增幅將超過10%。

預(yù)計(jì)隨著2012年船舶的升級(jí)換代，主干航線的進(jìn)入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）的平均船型都將達(dá)到6 500 TEU以上。

4.新興市場(chǎng)發(fā)展較快

雖然受全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，亞洲、拉美各國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速趨緩，但相比發(fā)達(dá)國(guó)家，得益于不斷擴(kuò)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、得當(dāng)?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國(guó)家面對(duì)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景

也更為樂觀。IMF預(yù)測(cè)2012年東盟5國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)5.6%，巴西增長(zhǎng)3.6%，中東及北非增長(zhǎng)4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達(dá)到5.9%。

從2011年的貨量走勢(shì)來看，南美市場(chǎng)、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長(zhǎng)都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場(chǎng)的貨運(yùn)需求增長(zhǎng)會(huì)強(qiáng)于主干線市場(chǎng)，尤其是南美市場(chǎng)有望保持2011年10%以上的較快增長(zhǎng)勢(shì)頭。

新興市場(chǎng)的快速發(fā)展也吸引船公司加大對(duì)相關(guān)航線的運(yùn)力投放，新興市場(chǎng)航線的發(fā)展速度明顯超過傳統(tǒng)的三大主干航線。

考慮到大船上線層級(jí)替換，2012年新興市場(chǎng)運(yùn)力供給也會(huì)承受一定的壓力，新興市場(chǎng)航線的運(yùn)力占比也將進(jìn)一步提升。主要航線與新興市場(chǎng)航線年運(yùn)力投入對(duì)比如表6所示。

5.經(jīng)營(yíng)成本持續(xù)高位首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價(jià)的上漲幅度在加快，2011年國(guó)際原油和燃油價(jià)格同比增長(zhǎng)超過30%。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。

預(yù)計(jì)2012年受全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩的影響，國(guó)際原油價(jià)格漲幅會(huì)放緩，但是總體仍在高位波動(dòng)。2012年燃料油年均價(jià)可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價(jià)幾乎翻番。

其次，全球性的通脹境況仍無實(shí)際改變，港口及內(nèi)陸費(fèi)用仍將普遍上漲，結(jié)合通脹率，估計(jì)相關(guān)費(fèi)用的漲幅在3%～5%，這些剛性費(fèi)用上漲無疑會(huì)給承運(yùn)人帶來較大的成本壓力。

6.行業(yè)重組大勢(shì)所趨

運(yùn)價(jià)的低迷導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益殘酷，同時(shí)，船舶繼續(xù)向大型化發(fā)展。行業(yè)領(lǐng)先的船公司以船舶大型化和低運(yùn)價(jià)戰(zhàn)術(shù)來壓縮行業(yè)的利潤(rùn)空間和后續(xù)船公司的生存空間，實(shí)施優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。船公司也將進(jìn)一步出現(xiàn)分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團(tuán)加速訂造新船，推動(dòng)市場(chǎng)份額集中向壟斷化發(fā)展；處于第二集團(tuán)的船公司（規(guī)模為40萬～70萬TEU）對(duì)第一集團(tuán)的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團(tuán)取暖；處于第三集團(tuán)的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細(xì)分市場(chǎng)，否則只會(huì)被兼并或退出。

從過去10年的發(fā)展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業(yè)的集中度不斷提高。馬士基船隊(duì)運(yùn)力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運(yùn)力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運(yùn)力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊(duì)運(yùn)力集中度如表7所示。

展望未來兩年，全球集裝箱航運(yùn)供求形勢(shì)依然不容樂觀，班輪公司的經(jīng)營(yíng)壓力必然增大，持續(xù)的經(jīng)營(yíng)壓力對(duì)于規(guī)模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰(zhàn)。如果部分小公司被淘汰，航運(yùn)市場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)新的重組機(jī)會(huì)。

第三篇：集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化大發(fā)展的趨勢(shì)下，中國(guó)“世界工廠”地位的確立和對(duì)國(guó)際資源的依賴，都將產(chǎn)生巨大的運(yùn)輸需求，這無疑會(huì)給我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇，提供充足的發(fā)展空間。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素的推動(dòng)下，中國(guó)集裝箱市場(chǎng)空前繁榮。克拉克森數(shù)據(jù)顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達(dá)到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量占全球市場(chǎng)份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國(guó)是主要業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)和最大的集裝箱貨源生產(chǎn)地。關(guān)鍵詞：集裝箱運(yùn)輸、船舶大型化、運(yùn)距、船舶裝載率、班輪公司、造船業(yè)

集裝箱是具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專為運(yùn)輸周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運(yùn)輸工具，集裝箱運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)越性，使得物流運(yùn)輸和裝卸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了快速運(yùn)轉(zhuǎn)和高效作業(yè)，從根本上改變了傳統(tǒng)方式的落后面貌，被認(rèn)為是一場(chǎng)“運(yùn)輸史上的革命”。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展起著越來越重要的作用，適箱貨物集裝化運(yùn)輸是貨物發(fā)展的必然趨勢(shì)，21世紀(jì)初是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟時(shí)期和內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸全面起飛的階段。

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運(yùn)輸方式是由其特點(diǎn)所決定的。海上集裝箱運(yùn)輸歷時(shí)40多年已經(jīng)遍及世界上幾乎所有的海上運(yùn)輸網(wǎng)，在世界范圍內(nèi)，件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化已成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入相對(duì)成熟的階段。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展到今天的程度所表現(xiàn)出來的主要特點(diǎn)是：

1、集裝箱運(yùn)輸采用標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式；

2、集裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸形式；

3、集裝箱運(yùn)輸是一種高質(zhì)量的運(yùn)輸形式；

4、集裝箱運(yùn)輸是一種高投入的運(yùn)輸形式；

5、集裝箱運(yùn)輸是一種系統(tǒng)工程。從集裝箱的特點(diǎn)可以看出，集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，主要區(qū)別在于：首先，從根本上打破了海上運(yùn)輸貨物傳統(tǒng)的“港——港”交接方式，實(shí)現(xiàn)了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸過程中，不同運(yùn)輸方式之間獨(dú)立組織、獨(dú)立完成的局面。通過海陸聯(lián)運(yùn)的開展，使原本分割的陸上運(yùn)輸和海上運(yùn)輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協(xié)調(diào)和相互支持的完整的運(yùn)輸體系；再次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)規(guī)模經(jīng)營(yíng)的效果。

目前，集裝箱運(yùn)輸在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已漸趨飽和，在發(fā)展中國(guó)家正方興未艾。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸盡管起步較晚，但近幾年來一直保持著年均增長(zhǎng)兩位數(shù)的強(qiáng)勁勢(shì)頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國(guó)的集裝箱團(tuán)隊(duì)已經(jīng)進(jìn)入世界四強(qiáng)之列。集裝箱運(yùn)輸無疑成為我國(guó)海運(yùn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)加入WTO更為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了新的機(jī)遇，擴(kuò)大了航運(yùn)市場(chǎng)的容量，為開展全方位的集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造了條件。

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，至今已成為件雜貨的運(yùn)輸?shù)闹饕问?。其發(fā)展總的趨勢(shì)是采用先進(jìn)的技術(shù)和手段，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短運(yùn)輸周期，向著綜合物流、統(tǒng)一服務(wù)發(fā)展。集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)主要有以下幾個(gè)方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運(yùn)輸成本，國(guó)內(nèi)外眾多船公司勢(shì)必會(huì)造出或者購買更多更大的大型集裝箱船。我國(guó)的中遠(yuǎn)集團(tuán)就于2002年12月20日造就中國(guó)境內(nèi)第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進(jìn)口原油的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。VLCC的解釋就是：超級(jí)油輪。載重量一般為20至30萬噸，相當(dāng)于200萬桶原油的裝運(yùn)量。30萬噸大型油船船體總長(zhǎng)333.5米，相當(dāng)于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長(zhǎng)度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達(dá)桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也達(dá)到了98.4萬平方米，相當(dāng)于170個(gè)足球場(chǎng)那樣大。集裝箱船舶的大型化還會(huì)促成深水港的生成，因?yàn)榕潘烤薮螅琕LCC只能夠?？吭谏钏郏虼舜蟮母劭诔鞘惺芤孑^大。

2、運(yùn)距會(huì)增加

海運(yùn)適合于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，在合理的運(yùn)距范圍內(nèi)，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)而遞減。并且，隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)，分?jǐn)偟矫繃嵑＠锷系呐c距離無關(guān)的成本就越來越少，單位運(yùn)輸成本也就越來越低。航程越遠(yuǎn)，單位成本所分?jǐn)偟难b卸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、港口使用費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)都隨之下降。船舶大小和性質(zhì)不同，其經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍就不同。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi)，延長(zhǎng)運(yùn)距可以降低運(yùn)輸成本，但超過合理運(yùn)距范圍，延長(zhǎng)運(yùn)距就要增大成本。因此，合理的運(yùn)距范圍是每個(gè)船舶所有人、承運(yùn)人必須注意到的問題，需要把船舶規(guī)模與運(yùn)距合理搭配。

3、船舶裝載率會(huì)提高

裝載率是指船舶實(shí)際載貨量與額定載貨量之比，其對(duì)運(yùn)輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內(nèi)，隨著載貨量的增加，單位運(yùn)輸成本會(huì)下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運(yùn)行成本中的人工費(fèi)和維修費(fèi)幾乎是不變的，雖然燃料費(fèi)會(huì)增加，但由于船舶自重的影響，燃料費(fèi)用并非等比例的增長(zhǎng)，所以，用數(shù)學(xué)用語來解釋就是：平均成本是裝載系數(shù)的函數(shù)，隨著裝載系數(shù)的提高而下降。要提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)盡可能使船舶滿載，對(duì)船舶進(jìn)行科學(xué)配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會(huì)合并或聯(lián)盟

現(xiàn)今航運(yùn)界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團(tuán)收購了鐵行渣華，進(jìn)一步地鞏固了其航運(yùn)界老大的地位，所占市場(chǎng)的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現(xiàn)了一些班輪公司加入或者加強(qiáng)聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的馬士基公司。世界上兩個(gè)最

大的班輪聯(lián)盟：一個(gè)是偉大聯(lián)盟；另一個(gè)是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國(guó)際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國(guó)總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開展合作，還可進(jìn)行艙位互換等來增加自己的市場(chǎng)份額。

5、造船業(yè)的發(fā)展

在一個(gè)船舶噸位相近的船隊(duì)中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的中心問題之一，這是因?yàn)殡S著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會(huì)大幅增加，經(jīng)營(yíng)性成本相對(duì)其使用初期是上升的。在經(jīng)濟(jì)衰落時(shí)期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應(yīng)在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會(huì)加強(qiáng)，便于制造出適合該公司不同航線運(yùn)輸?shù)拇汀?/p>

6、我國(guó)在全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升

世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風(fēng)景。中國(guó)集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個(gè)又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為世界集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的龍頭。我國(guó)的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢(shì)使得中國(guó)逐漸成為全球集裝箱運(yùn)輸中心。我國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域等地區(qū)，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動(dòng)全中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)也可提升我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)地位，將我國(guó)逐漸打造成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心。

可以看出，集裝箱的運(yùn)輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務(wù)的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。

參考書目：王彥、呂靖《國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)》大連海事大學(xué)出版社李津《運(yùn)輸商務(wù)管理》國(guó)防工業(yè)出版社

楊志剛《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》人民交通出版社

趙剛《國(guó)際航運(yùn)管理》大連海事大學(xué)出版社

包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)技術(shù)》上?？茖W(xué)技術(shù)出版社

第四篇：商務(wù)旅行市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)分析

【關(guān) 鍵 詞】商務(wù)旅行行業(yè)

【報(bào)告來源】前瞻網(wǎng)

【報(bào)告內(nèi)容】2013-2017年中國(guó)組團(tuán)旅游市場(chǎng)前瞻與旅行社營(yíng)銷戰(zhàn)略分析報(bào)告（百度報(bào)告名可查看最新資料及詳細(xì)內(nèi)容）

2014年中國(guó)商務(wù)旅行市場(chǎng)做出了四個(gè)基本判斷：

(一)持續(xù)增長(zhǎng)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)差旅管理服務(wù)行業(yè)形成利好

十八屆三中全會(huì)召開，全方位改革大幕開啟，國(guó)企改革加速、金融改革緩解中小企業(yè)融資難、自貿(mào)區(qū)將更多建設(shè)加速與國(guó)際接軌、政府購買社會(huì)服務(wù)全方位擴(kuò)大等利好因素，將為各類型企業(yè)經(jīng)營(yíng)注入新活力，從而帶動(dòng)商務(wù)旅行市場(chǎng)的發(fā)展。

(二)不同主體的商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)旅游花費(fèi)占比將發(fā)生變化

中國(guó)商務(wù)旅行市場(chǎng)主要包括企業(yè)日常差旅和商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)兩大部分。根據(jù)綜合數(shù)據(jù)估算，2013年中國(guó)商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)旅游(MICE)市場(chǎng)規(guī)模約在1200億元左右。在商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)花費(fèi)上，2013年之前，政府、外資企業(yè)、國(guó)有企業(yè)分別位列前三。2014年及至后的若干年內(nèi)，預(yù)計(jì)是外資企業(yè)、國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)排前三位。

(三)“八項(xiàng)規(guī)定、六項(xiàng)禁令”將促進(jìn)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性變化

政府和國(guó)有企業(yè)一直以來是商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)旅游的重要客戶群體。自2012年底“八項(xiàng)規(guī)定、六項(xiàng)禁令”政策出臺(tái)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)旅游業(yè)和國(guó)際旅游目的地MICE市場(chǎng)均發(fā)生變化。公務(wù)團(tuán)、商務(wù)團(tuán)數(shù)量下跌，行程長(zhǎng)短和預(yù)算多寡也受到限制。2011、2012年發(fā)展迅猛的高端定制旅游也會(huì)受到影響，將進(jìn)入冷靜發(fā)展期。

(四)商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)旅游服務(wù)企業(yè)將在洗牌后快速提升

2013年中爆出的葛蘭素史克事件，推動(dòng)了商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)旅游服務(wù)市場(chǎng)的進(jìn)一步洗牌，同時(shí)也助推品牌化大型商務(wù)會(huì)獎(jiǎng)公司市場(chǎng)集中度提升。2014年，知名度高并且操作規(guī)范的大型差旅管理公司和專業(yè)MICE公司在商務(wù)團(tuán)隊(duì)方面的業(yè)務(wù)量將快速增長(zhǎng)。

報(bào)告還對(duì)未來5年中國(guó)差旅市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)模進(jìn)行了預(yù)期

報(bào)告顯示，未來5年中國(guó)差旅管理預(yù)訂規(guī)模有望保持20%以上增速。伴隨中國(guó)商務(wù)旅行市場(chǎng)支出規(guī)模的增長(zhǎng)及差旅管理普及率的提升，2017年中國(guó)差旅管理市場(chǎng)預(yù)訂規(guī)模有望超過2000億元，而2020年有望接近3000億元。

未來5年中國(guó)差旅管理行業(yè)收入規(guī)模有望保持同步增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)到2017年中國(guó)差旅管理行業(yè)收入規(guī)模超過150億元，到2020年將突破220億。

報(bào)告指出未來五年，中國(guó)差旅管理市場(chǎng)將呈現(xiàn)以下特征：

(一)本土化、專業(yè)化公司將獲得良好發(fā)展機(jī)遇

目前中國(guó)差旅管理市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)以國(guó)旅運(yùn)通、中航嘉信等為代表的中外合資差旅管理公司陣營(yíng)；以騰邦國(guó)際、攜程商旅等為代表的本土差旅管理公司陣營(yíng)；以廣大機(jī)票代理人、旅行社為代表的中小差旅服務(wù)商陣營(yíng)?，F(xiàn)階段呈三足鼎力之勢(shì)。隨著企業(yè)逐步對(duì)差旅管理的重視，以及航空公司政策更加不利于中小機(jī)票代理人發(fā)展，將給本土化、專業(yè)化、品牌化、規(guī)?；l(fā)展的大型差旅公司提供更好的發(fā)展機(jī)遇。

(二)行業(yè)并購整合將全面加速

自2006年全面執(zhí)行電子票以來，隨著政府及國(guó)有企事業(yè)單位限制公款旅游、大力整頓會(huì)議市場(chǎng)、最新公務(wù)員差旅費(fèi)管理辦法出臺(tái)、國(guó)有企業(yè)加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度以及在線機(jī)票市場(chǎng)的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)機(jī)票代理人正在面臨發(fā)展瓶頸甚至生存危機(jī)，同時(shí)也正面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)機(jī)遇期。以騰邦國(guó)際等為代表的大型專業(yè)差旅管理公司通過并購整合，發(fā)揮其在管理服務(wù)、產(chǎn)品、技術(shù)、資金等方面的優(yōu)勢(shì)，必將對(duì)機(jī)票代理人轉(zhuǎn)型升級(jí)起到更好的引領(lǐng)和支撐作用。

(三)互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在差旅市場(chǎng)滲透率將加快

隨著在線預(yù)訂的逐步普及和無線預(yù)訂的高速發(fā)展，差旅產(chǎn)品在線預(yù)訂已經(jīng)能夠被更多企業(yè)所接受，無線客戶端預(yù)訂差旅產(chǎn)品的也處于高速發(fā)展期。幾乎所有大型差旅管理公司和定位在差旅管理市場(chǎng)的創(chuàng)新型創(chuàng)業(yè)公司都在重點(diǎn)布局差旅產(chǎn)品在線及無線端預(yù)訂能力，開發(fā)更加適合企業(yè)差旅政策執(zhí)行和方便企業(yè)員工高效快捷預(yù)訂差旅產(chǎn)品的差旅系統(tǒng)。

(四)差旅市場(chǎng)對(duì)人才的需求增長(zhǎng)將加快

由于差旅管理業(yè)務(wù)在中國(guó)發(fā)展的時(shí)間不長(zhǎng)，最早的差旅管理公司也是隨著全球500強(qiáng)外資企業(yè)投資中國(guó)后，才隨之進(jìn)入中國(guó)，并且主要由以國(guó)旅運(yùn)通和中航嘉信為主的幾家合資差旅管理公司服務(wù)，之前國(guó)內(nèi)差旅管理公司的數(shù)量少并發(fā)展較慢，因此專業(yè)的差旅管理人才稀缺，也成為限制目前差旅管理公司快速發(fā)展的制約因素之一。未來，隨著資本更多進(jìn)入差旅管理行業(yè)以及傳統(tǒng)上服務(wù)企業(yè)客戶的機(jī)票代理人和旅行社面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)，廣闊的市場(chǎng)前景及優(yōu)厚待遇必將吸引更多懂管理、懂市場(chǎng)、懂技術(shù)、懂服務(wù)的人才進(jìn)入差旅管理市場(chǎng)。

(五)金融支付將加快進(jìn)入差旅市場(chǎng)

差旅管理公司服務(wù)的客戶結(jié)算方式多數(shù)是以月結(jié)為主，賬期一般為30-60天，而航空公司的機(jī)票是一周兩結(jié)甚至需要預(yù)付，這給差旅管理公司的現(xiàn)金流帶來巨大考驗(yàn)。金融創(chuàng)新服務(wù)在差旅行業(yè)的應(yīng)用，解決了差旅管理公司部分現(xiàn)金流問題。例如國(guó)際的美國(guó)運(yùn)通和德國(guó)嘉惠國(guó)際、國(guó)內(nèi)的快錢和騰付通等第三方金融支付企

業(yè)都有為差旅行業(yè)定制專門差旅支付解決方案，更多銀行也加入了該項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容。這使得差旅管理公司能夠較好解決現(xiàn)金流問題，從而把精力更多用到為客戶提供精細(xì)化服務(wù)上。

第五篇：專業(yè)市場(chǎng)個(gè)體稅收征管現(xiàn)狀分析及對(duì)策

專業(yè)市場(chǎng)個(gè)體稅收征管現(xiàn)狀分析及對(duì)策

劉 煒

目前，郴州各類專業(yè)市場(chǎng)的繁榮活躍，對(duì)推動(dòng)城鄉(xiāng)交流、解決社會(huì)就業(yè)、增加財(cái)政收入等方面起到了積極的作用。筆者現(xiàn)以郴州市開發(fā)區(qū)專業(yè)市場(chǎng)的現(xiàn)狀為例，就如何加強(qiáng)專業(yè)市場(chǎng)的稅收征管談一些粗淺的認(rèn)識(shí)。

一、專業(yè)市場(chǎng)建設(shè)及稅收征管存在的問題

(一)社會(huì)需求與市場(chǎng)建設(shè)的供應(yīng)不匹配。由于建設(shè)專業(yè)市場(chǎng)是利潤(rùn)率高、風(fēng)險(xiǎn)較小的行業(yè)，因此，有一定實(shí)力的單位或個(gè)人，紛紛把資金投向?qū)I(yè)市場(chǎng)，使得專業(yè)市場(chǎng)的建設(shè)一哄而起，就郴州市區(qū)來說，建筑材料裝飾市場(chǎng)興辦了四個(gè)，市場(chǎng)和水果市場(chǎng)各有兩個(gè)，大型家具市場(chǎng)、服裝市場(chǎng)、家電和家禽等專業(yè)市場(chǎng)若干個(gè)，社會(huì)需求與市場(chǎng)建設(shè)的供應(yīng)嚴(yán)重不匹配，出現(xiàn)了興辦單位有力注重前期的房地產(chǎn)開發(fā)，無力投入市場(chǎng)的招商、經(jīng)營(yíng)和管理的局面。如萬華機(jī)電市場(chǎng)210余個(gè)門面中進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者只有50余戶左右，門面空臵率高達(dá)75%，五嶺水果市場(chǎng)200余個(gè)門面中進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者只有108戶，門面空臵率達(dá)46%；市場(chǎng)長(zhǎng)期處于冷落狀態(tài)。其它較為成熟的市場(chǎng)如五嶺綜合大市場(chǎng)、五嶺機(jī)電大市場(chǎng)也是經(jīng)營(yíng)者更換頻繁，空、關(guān)的經(jīng)營(yíng)門面到處可見。由于市場(chǎng)的不成熟，既導(dǎo)致了“興辦的市場(chǎng)不興旺”的尷尬局面，同時(shí)，也導(dǎo)致市場(chǎng)

之間接二連三地發(fā)生過激的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，影響了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，也影響了正常的納稅秩序。

(二)納稅人的納稅意識(shí)淡薄。部分業(yè)戶對(duì)經(jīng)濟(jì)政策、行政法律和稅法常識(shí)知之甚少、一知半解或片面理解，甚至是誤解，導(dǎo)致專業(yè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)戶納稅意識(shí)不強(qiáng)。其根源主要來自以下四種錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)：一是“費(fèi)就是稅”。業(yè)戶對(duì)稅收的概念理解不深，把工商管理費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)和各種稅收混為一談。二是“有下崗優(yōu)惠證就不納稅”。專業(yè)市場(chǎng)的個(gè)體工商戶中持有下崗優(yōu)惠證的人員占有一定比例，由于業(yè)戶們對(duì)其中的政策理解上的偏差或者是存心辯解，片面地認(rèn)為有了下崗證就可以不納稅，給稅收征管工作帶來諸多阻力。三是“賺了錢才納稅”。有部分業(yè)戶對(duì)稅收政策一無所知，認(rèn)為只有賺到錢了才要繳稅。四是“水果是農(nóng)副產(chǎn)品”。如五嶺水果批發(fā)市場(chǎng)大部分經(jīng)營(yíng)者錯(cuò)誤地認(rèn)為水果是農(nóng)副產(chǎn)品，應(yīng)該享受免稅的優(yōu)惠政策。

(三)征管基礎(chǔ)薄弱。主要表現(xiàn)在：

1、稅務(wù)登記不規(guī)范。一是無證登記戶數(shù)量多。以五嶺大市場(chǎng)為例，該市場(chǎng)現(xiàn)登記戶數(shù)642戶，無證登記戶193戶，占總登記數(shù)的30.06%；二是登記證“換人不換證”現(xiàn)象大量存在。

2、征稅面過窄。2010年一季度我局的征稅面為35%。雖然略高于全市平均水平，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全省的平均水平。

3、發(fā)票管理不規(guī)范。突出表現(xiàn)在開假票、不開票、代開票、發(fā)票“張冠李戴”等現(xiàn)象普遍存在。2010年市稽查局對(duì)武廣高速鐵路郴州段的施工單位進(jìn)行稽查時(shí)，發(fā)現(xiàn)我局轄區(qū)內(nèi)部

分個(gè)體供貨納稅人提供的發(fā)票不是自行開具的，而是他人代開或假票，由此，稽查查補(bǔ)稅款達(dá)50余萬元。

(四)稅源控管乏力。2010年，涌泉稅務(wù)分局共有干部七人，其中僅有三人管轄五大市場(chǎng)，無法詳實(shí)掌握大部分個(gè)體戶的銷售經(jīng)營(yíng)情況。而專業(yè)市場(chǎng)納稅人具有門面小、經(jīng)營(yíng)額大和繳稅少的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在：一是專業(yè)市場(chǎng)的商戶一般只有

一、兩間門面房為經(jīng)營(yíng)場(chǎng)地，經(jīng)營(yíng)人員也只有兩、三人，表面上看經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，生意冷淡，稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)其核定的稅負(fù)也就偏低。二是專業(yè)市場(chǎng)的商戶大都是批零兼營(yíng)，大批的商品都在倉庫里，在門面談好，到倉庫發(fā)貨。商戶門店雖小，經(jīng)營(yíng)額卻很大。因此，對(duì)其門面零售的部分核定征稅，只是其經(jīng)營(yíng)的一小部分，稅負(fù)明顯偏低，結(jié)果大部分稅款流失。

二、加強(qiáng)專業(yè)市場(chǎng)個(gè)體稅收管理的建議

(一)整合市場(chǎng)資源。一是建議政府繼續(xù)實(shí)行“遷移整合”，將位于老城區(qū)街道沿線如國(guó)慶北路、一0七國(guó)道兩旁從事機(jī)電、建筑材料等行業(yè)的傳統(tǒng)專業(yè)街以及周邊內(nèi)街巷中分散經(jīng)營(yíng)的零散商戶進(jìn)行整合疏導(dǎo)，引入專業(yè)市場(chǎng)。二是對(duì)市區(qū)“有場(chǎng)無市”空殼市場(chǎng)、名不符實(shí)的市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)門類重復(fù)、發(fā)展無潛力的市場(chǎng)進(jìn)行清理、撤銷或整合歸并；三是對(duì)有發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展已經(jīng)成熟的市場(chǎng)進(jìn)行改造和升級(jí)，使其無論從消防安全、經(jīng)營(yíng)和購物環(huán)境、還是市場(chǎng)外門面等方面都達(dá)到現(xiàn)代專業(yè)市場(chǎng)要求。

(二)創(chuàng)新稅收宣傳。一是創(chuàng)新宣傳內(nèi)容。由宣傳納稅義務(wù)向宣傳納稅權(quán)利轉(zhuǎn)變，我們?cè)谛麄骷{稅義務(wù)的同時(shí)，突出宣傳納稅人納稅權(quán)利，使納稅人從被動(dòng)管理變?yōu)橹鲃?dòng)參與，進(jìn)而增強(qiáng)自覺納稅的意識(shí)。二是創(chuàng)新宣傳形式。從以前標(biāo)語式、撒網(wǎng)式宣傳向個(gè)性化、專業(yè)化、人性化轉(zhuǎn)變。如在水果市場(chǎng)宣傳時(shí)，我們向納稅人宣傳了農(nóng)副產(chǎn)品的稅收政策、計(jì)稅依據(jù)、征收方式、發(fā)票管理規(guī)定；在五嶺綜合大市場(chǎng)宣傳時(shí)，我局積極宣傳電子申報(bào)、稅控機(jī)管理、納稅評(píng)估等稅收政策。三是創(chuàng)新宣傳手段。如召開納稅人與稅務(wù)人員座談會(huì)、在市場(chǎng)醒目位臵開設(shè)稅收宣傳專欄，邀請(qǐng)艾博克公司人員、稅控機(jī)廠商現(xiàn)場(chǎng)解決各種問題等。

(三)試行團(tuán)隊(duì)管稅。今年以來，為了有效解決征管力量薄弱、稅源控管乏力和執(zhí)法廉政等三大問題，我局試行建立團(tuán)隊(duì)管稅制度，與去年同期相比，一季度征稅面為35%，較去年提高了5%；清理漏征漏管戶達(dá)147戶，其中：已落實(shí)辦證戶52戶，入庫稅款

4.73萬元。一是建立團(tuán)隊(duì)評(píng)定稅制度。今年初，我局成立了評(píng)定稅小組，小組成員包括局領(lǐng)導(dǎo)、涌泉稅務(wù)分局、征管科和監(jiān)察室。稅管員每月20日提出書面評(píng)定稅意見，由分局長(zhǎng)實(shí)地核查后，予以評(píng)定稅額，報(bào)清冊(cè)于征管科和監(jiān)察室，征管科與監(jiān)察室根據(jù)清冊(cè)進(jìn)行巡查，于次月初將巡查意見反饋給分局；分局在年末將評(píng)定稅額以及各納稅人納稅額在專業(yè)市場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行公開。二是建立團(tuán)隊(duì)巡查制度。

1、稅收管理員每月對(duì)納稅人的巡查督導(dǎo)。每月查看納稅人的經(jīng)營(yíng)資料和實(shí)繳稅款，了解納稅人經(jīng)營(yíng)變動(dòng)情

況，洞察可能存在的問題，及時(shí)掌握該轄區(qū)開業(yè)登記、評(píng)定稅、停業(yè)、注銷、非正常戶、發(fā)票使用情況、經(jīng)營(yíng)狀況等；

2、分局對(duì)管理員的巡查。組織稅管員對(duì)各管理區(qū)域的戶管情況進(jìn)行交叉檢查，分析管理中存在的問題。

3、征管部門聯(lián)合監(jiān)察室每季度對(duì)納稅人情況巡查，發(fā)現(xiàn)問題的，責(zé)令其限期改正，同時(shí)，將巡查結(jié)果納入執(zhí)法監(jiān)察和征管質(zhì)量考核內(nèi)容。三是建立團(tuán)隊(duì)納稅評(píng)估制度。評(píng)估對(duì)象來源于分局自行選案和納稅評(píng)估預(yù)警分析系統(tǒng)自動(dòng)選案，評(píng)估實(shí)施主體包括分局和征管部門，同時(shí)通過互動(dòng)機(jī)制將發(fā)現(xiàn)問題的個(gè)體大戶移送稽查局。今年一季度，我局的個(gè)體互動(dòng)成果顯著，個(gè)體稽查入庫稅款達(dá)30余萬元。

(四)健全協(xié)稅護(hù)稅網(wǎng)絡(luò)體系。首先。要樹立“納稅人、政府、國(guó)稅機(jī)關(guān)互動(dòng)三贏”的管理理念。納稅人希望合理、公平、公正地負(fù)擔(dān)，希望自身權(quán)益受到保護(hù)；地方政府既得利益與稅收直接掛鉤，也希望能全面準(zhǔn)確掌握稅源情況，維護(hù)有限財(cái)力的可持續(xù)發(fā)展；國(guó)稅機(jī)關(guān)在依法治稅中規(guī)避執(zhí)法風(fēng)險(xiǎn)，迫切需要有一個(gè)良好的外部環(huán)境，協(xié)稅護(hù)稅有效地解決了征管力量不足的矛盾。其次，需建立“政府領(lǐng)導(dǎo)、國(guó)稅主管、部門配合、社會(huì)參予”的協(xié)稅護(hù)稅網(wǎng)絡(luò)組織，包括建立協(xié)稅護(hù)稅領(lǐng)導(dǎo)小組，按照分工、協(xié)調(diào)、聯(lián)系的原則，小組下設(shè)各分組，一個(gè)市場(chǎng)一個(gè)分組。第三，建立協(xié)稅護(hù)稅工作機(jī)制。主要包括工作例會(huì)等制度，定期召開由各成員單位參加的協(xié)稅護(hù)稅工作例會(huì)，落實(shí)協(xié)稅護(hù)稅工作制度，廣泛

聽取意見，互通情報(bào)，交換意見，統(tǒng)一思想，提出建議，協(xié)調(diào)工作。

（作者單位：開發(fā)

區(qū)局）