第一篇：有關(guān)鐵路行車安全問題的討論

有關(guān)鐵路行車安全問題的討論

摘要：

鐵路是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，需要許許多多不同崗位的協(xié)調(diào)動(dòng)作，每一個(gè)崗位都負(fù)有重要責(zé)任，每位工作人員都應(yīng)該具有強(qiáng)烈的責(zé)任感。強(qiáng)化安全責(zé)任意識，需要我們每一個(gè)人，對待工作崗位都要做到高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高質(zhì)量、高要求。關(guān)鍵詞：

鐵路安全討論

引言：

鐵路運(yùn)輸安全是鐵路運(yùn)輸工作的命脈，這就決定了“有了安全不一定有了一切，失去安全等于失去一切”。所以我們必須把安全放在各項(xiàng)工作的首位。借此，我們有必要對鐵路行車安全問題進(jìn)行討論。

正文：

安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，鐵路作為大眾化的交通工具，是安全生產(chǎn)的重要領(lǐng)域。在落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建社會主義和諧社會中肩負(fù)著特殊的使命。確保安全是每一名鐵路職工義不容辭的職責(zé)。在鐵路跨越式發(fā)展的形式下，運(yùn)輸擴(kuò)能，列車提速，高鐵發(fā)展以及新技術(shù)、新設(shè)備的廣泛應(yīng)用，使安全處于“至高至上”和“壓倒一切”的地位。教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)一再告訴我們，安全不好段無寧日、站無寧日、家無寧日?！鞍踩褪钦?，安全就是效益，安全就是穩(wěn)定，安全就是和諧”已經(jīng)成為廣大鐵路職工的共同心聲。因此，我們必須牢固樹立“安全第一”的意識，把安全放在重中之重的位置。為了使我們更有效地開展安全教育，汲取事故教訓(xùn)，增強(qiáng)安全責(zé)任心，所以我們必須對鐵路安全運(yùn)輸責(zé)任意識進(jìn)行討論學(xué)習(xí)。

一.鐵路行車安全概述

1.鐵路行車安全現(xiàn)狀

根據(jù)有關(guān)部門對近年來發(fā)生的事故分析得知，主要分成直接人為，技術(shù)缺陷和其他三類。其中直接人為因素主要指鐵路移動(dòng)和固定設(shè)備的被盜和損壞，人員明顯違章操作，違章作業(yè)或誤動(dòng)作等；技術(shù)缺陷主要是指因鐵路設(shè)備本身技術(shù)缺陷，或設(shè)備超限運(yùn)行和使用而未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，或一些設(shè)備運(yùn)行性能惡化，以及一些綜合因素等；其他因素主要是因治安因素引起的列車爆炸，火災(zāi)以及一些突發(fā)自然災(zāi)害等。

2.什么是鐵路行車安全

安全第一，這是任何交通運(yùn)輸裝備技術(shù)發(fā)展都要首先考慮的重要問題。保

證鐵路行車安全，是鐵路運(yùn)輸工作的重中之重。鐵路行車安全是指在鐵路運(yùn)輸

過程中，維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序，保證旅客及鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全，保證

運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)。鐵路行車事故所造成的不良社會影響

和經(jīng)濟(jì)損失是巨大的，我國鐵路僅每年的直接經(jīng)濟(jì)損失就以千萬元計(jì)。同時(shí)鐵

路行車安全水平又決定了鐵路運(yùn)輸與其他鐵路運(yùn)輸方式的競爭能力、聲譽(yù)和經(jīng)

濟(jì)效益,所以安全始終與鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關(guān)。

3.確保鐵路行車安全的必要性及基本原則

各級調(diào)度指揮部門在編制列車運(yùn)行計(jì)劃、組織指揮運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)，要把行車

安全放在首位；班前布置生產(chǎn)任務(wù)，班中傳達(dá)計(jì)劃，運(yùn)輸職工在進(jìn)行接發(fā)列車

和調(diào)車作業(yè)，班后總結(jié)分析運(yùn)輸工作時(shí)，都不能離開安全這個(gè)永恒主題。做到

任何時(shí)候、任何情況下，堅(jiān)持“安全第一”的思想不動(dòng)搖。也就是說，“安全

第一”的思想要人人講、事事講、天天講；要班前講、班中講、班后講。特別

是在節(jié)假日、暴風(fēng)雨雪天氣的關(guān)鍵時(shí)刻，在施工停電等特殊情況，對機(jī)車乘務(wù)

員、調(diào)車作業(yè)等關(guān)鍵崗位，對情緒有波動(dòng)、家庭有困難、身體不適、精神不振的關(guān)鍵人員，不但要反復(fù)強(qiáng)調(diào)安全，而且要針對不同情況，采取不同措施，確

保人身及作業(yè)安全。

（1）牢記行車安全是鐵路運(yùn)輸工作的生命線

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、交通運(yùn)輸體系的骨干，在市場經(jīng)濟(jì)深入發(fā)展的情況下，五種運(yùn)輸方式之間競爭越來越激烈。鐵路運(yùn)輸

在速度上不如航空，在運(yùn)載重量上不如海運(yùn)，在“門對門”運(yùn)輸和機(jī)動(dòng)靈活方

面不如公路，運(yùn)輸成本底不如管道。鐵路運(yùn)輸在市場競爭中，主要平憑借行車

安全好、環(huán)境污染少、運(yùn)輸能力大而占有較大份額。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每百萬噸公里（人

公里）的行車事故率、人員死亡率，鐵路均比其他運(yùn)輸方式低。由此可見，行

車安全是鐵路賴以生存的重要條件，是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€。實(shí)踐證明，安全不

好，路無寧日；行車安全的好壞，關(guān)系到鐵路的興衰。

（2）堅(jiān)持“安全第一”是鐵路落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建社會主義和諧社會的要求

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路營業(yè)里程約占世界鐵路6﹪，完成世界鐵路運(yùn)量的22﹪，運(yùn)輸密度達(dá)到每公里3 378.5萬換算噸，居世界第一位。在行車密度大、大重

量、高速度條件下的鐵路，一旦發(fā)生行車事故，輕則中斷行車，打亂正常的行

車秩序，造成大量列車運(yùn)行晚點(diǎn)；重則車毀人亡，給人民的生命財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重

損失，甚至造成不良的社會影響。例如，2008年4月28日4時(shí)48分，由北京

開往青島四方的下行T195次旅客列車，運(yùn)行至山東省境內(nèi)膠濟(jì)鐵路周村站至王

村站間時(shí)，由于機(jī)車乘務(wù)員違規(guī)超速，發(fā)生列車脫軌事故，客車尾部第9節(jié)至

第17節(jié)車廂 脫軌，其中尾部車輛侵入上行線，與上行的煙臺至徐州的5034

次旅客列車相撞，造成5034次列車機(jī)車和五節(jié)車廂脫軌。事故造成73人死亡、413人受傷、其中有4名國法旅客受傷的“4.28”膠濟(jì)鐵路重特大交通安全事

故。建社會主義和諧社會要“以人為本”，如果鐵路運(yùn)輸工作不能保證人民生

命財(cái)產(chǎn)的安全，何言“以人為本”，所以，我們必須把運(yùn)輸行車安全這個(gè)“人

命關(guān)天”的頭等大事時(shí)刻牢記在心上，不折不扣的落實(shí)在安全生產(chǎn)行動(dòng)上。

以科學(xué)發(fā)展為指導(dǎo)，緊緊抓住難得的歷史機(jī)遇，牢牢把握科學(xué)發(fā)展這一主

題、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式這一主線，按照建設(shè)安全、便捷、高效、綠色的要

求、確保運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定，開創(chuàng)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)新局面，為經(jīng)濟(jì)社會又好又

快發(fā)展做出新的更大貢獻(xiàn)，以優(yōu)異成績迎接中國共產(chǎn)黨成立90周年。

（1）“隱患險(xiǎn)于明火”指出了安全生產(chǎn)必須從事故的根源抓起，必須消除

隱患。安全生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)證明，任何一件行車事故都是由于人員素質(zhì)、設(shè)備質(zhì)量、環(huán)境條件或管理制度等方面存在的隱患和漏洞沒有及時(shí)消除而釀成的。由于這些隱患具有很強(qiáng)的隱蔽性、擴(kuò)散性、和破壞性，所以它比“明火”更危險(xiǎn)。所

以就要求我們采取一切有效措施，消除這些隱患，把各種行車事故消滅在萌芽

狀態(tài)。

（2）“防范勝于救災(zāi)”，指明了抓好安全生產(chǎn)必須堅(jiān)持“預(yù)防為主”的科

學(xué)方法。在鐵路行車安全管理方法上，超前預(yù)防和事后“消防”，是兩種截然

不同的做法，其結(jié)果也完全不一樣。抓防范是治本，可以防患于未然，我們應(yīng)

該積極主動(dòng)的工作，事后“消防”是救災(zāi)，是被動(dòng)的工作。

（3）“責(zé)任重于泰山”，指出了抓好安全生產(chǎn)的關(guān)鍵是強(qiáng)化責(zé)任。因?yàn)楸?/p>

證行車安全是人命關(guān)天的大事，所以與行車有關(guān)的作業(yè)人員，指揮人員尤其是

各級管理干部的責(zé)任重于泰山，都應(yīng)該把確保行車安全視為天職。

落實(shí)安全責(zé)任，是規(guī)范行車安全管理的關(guān)鍵所在。有關(guān)業(yè)務(wù)部門要加強(qiáng)專

業(yè)指導(dǎo)、技術(shù)管理和技術(shù)監(jiān)督，對行車安全實(shí)行部門負(fù)責(zé)。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程

復(fù)雜，車、機(jī)、工、電、輛等許多部門上百個(gè)工種參與，具有各種工作環(huán)節(jié)緊

密聯(lián)系的特點(diǎn)，把每一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)工作方法、作業(yè)程序和安全責(zé)任落實(shí)到每一

個(gè)崗位上，實(shí)行崗位責(zé)任制，這是行車安全管理的落腳點(diǎn)。只有這樣，才能形

成人人關(guān)心安全、人人管理安全的齊抓共管局面，才能把安全管理工作落實(shí)到

實(shí)處。

總之，“隱患險(xiǎn)于明火，防范勝于救災(zāi)，責(zé)任重于泰山”是一個(gè)有機(jī)的整

體。消除隱患是“預(yù)防為主”的主要所在，加強(qiáng)防范是根本方法，落實(shí)責(zé)任是

關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

二.鐵路行車安全現(xiàn)狀分析

大量的事故調(diào)查、分析顯示，80﹪以上的事都是由于崗位人員缺乏強(qiáng)烈的安全責(zé)任意識造成的?！?.11”京九線旅客列車追尾重大行車事故就是典型一

例。2006年4月11日9時(shí)32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州T159次旅客列車，運(yùn)行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線K2067+000

處，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發(fā)生追尾，1017次尾部1位發(fā)電車、尾部2位宿營車、尾部3位硬臥顛覆，尾部4尾硬臥車脫軌，中斷京九上下行

線行車9小時(shí)58分，2名鐵路職工死亡。3名鐵路職工、18名旅客受傷，造成旅客列車追尾重大事故。

造成這起事故有多方面的原因，最主要的有以下四個(gè)方面：

（1）機(jī)車乘務(wù)員一系列違章作業(yè)是造成這起事故的主要原因。一是臆測行

車。T159次列車機(jī)車乘務(wù)員在20667號區(qū)間通過信號機(jī)因1017次列車占用而

顯示紅燈時(shí)，臆測信號機(jī)故障，認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒有列車，盲目行車。二是錯(cuò)認(rèn)

信號。機(jī)車乘務(wù)員在得到車站值班員通知20679號信號機(jī)故障后，錯(cuò)誤地將正

常顯示的10667號信號機(jī)認(rèn)為是故障信號機(jī)，并將地面信號與機(jī)車信號故障相

混淆，錯(cuò)誤認(rèn)為機(jī)車信號也處于故障狀態(tài)，導(dǎo)致沒有嚴(yán)格按信號顯示行車的嚴(yán)

重錯(cuò)誤。三是惡性解鎖。在地面信號故障的情況下，機(jī)車乘務(wù)員違規(guī)調(diào)用機(jī)車

故障監(jiān)控模式，并在沒有向列車調(diào)度員提出轉(zhuǎn)換機(jī)車信號故障模式請求和得到

調(diào)命令的情況下，擅自編擬虛假調(diào)度命令號輸入監(jiān)控裝置，啟動(dòng)“機(jī)車信號故

障模式”控車，違法破壞了監(jiān)控裝置對地面信號故障的運(yùn)行防護(hù)條件。四是違

章操縱。在自閉信號顯示紅燈的情況下，嚴(yán)重違反《技規(guī)》規(guī)定，僅停車44

秒，并以48公里的時(shí)速進(jìn)入有車占用的閉塞分區(qū)，導(dǎo)致旅客列車追尾重大行車

事故。

（2）電務(wù)部門對信號故障處理不及時(shí)，是造成這起事故的重要原因。從

3月6日到發(fā)生事故的35天中，20679號信號機(jī)共發(fā)生6次故障，都未及時(shí)處

理。事故發(fā)生當(dāng)天，T185次列車司機(jī)2：24分報(bào)告該信號機(jī)發(fā)生故障，至事故

發(fā)生時(shí)長達(dá)近7個(gè)小時(shí)未恢復(fù)，不僅嚴(yán)重影響列車行車秩序，而且導(dǎo)致追蹤2013

次列車運(yùn)行的1017次列車在林寨站開車后，時(shí)隔38分17秒尚停留在該站三離

去區(qū)段，給安全運(yùn)行埋下大隱患。T159次列車乘務(wù)員正是在信號機(jī)發(fā)生故障的情況下發(fā)生了一系列違章行為，最終釀成這起重大旅客列車追尾事故。

（3）車站值班員作業(yè)不規(guī)范，處理不當(dāng)，是造成這起事故的另一個(gè)重要原

因。林寨站值班員違反《車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)》，提示行車安全信息不及時(shí)、不準(zhǔn)確、不規(guī)范，為事故發(fā)生埋下嚴(yán)重隱患。在T159次列車在林寨站開車前，車站控制

臺明確顯示1017次仍占用三離去區(qū)段，但車站值班員在車機(jī)聯(lián)控中只提示機(jī)車

乘務(wù)員“20679號信號機(jī)故障注意運(yùn)行”，不僅沒有做出及時(shí)、規(guī)范、準(zhǔn)確的提示，反而對機(jī)車乘務(wù)員臆測前方閉塞分區(qū)無車占用產(chǎn)生誤導(dǎo)作用；當(dāng)T159

次列車機(jī)車乘務(wù)員用無線電話向車站值班員詢問“地面信號不好，機(jī)車信號好

否”時(shí)，車站值班員盲目回答“兩個(gè)都不好了”，又對機(jī)車乘務(wù)員混淆地面信

號機(jī)故障與機(jī)車信號機(jī)故障產(chǎn)生誤導(dǎo)作用。

（4）工程質(zhì)量缺陷尤其是隧道滲水，是造成信號故障頻繁發(fā)生的重要原因。

所以必須要認(rèn)真監(jiān)視設(shè)備狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)匯報(bào)，果斷處理。

從事故發(fā)生的過程和原因看，這是一起多環(huán)節(jié)嚴(yán)重違章不負(fù)責(zé)任造成的事

故，是一起完全不應(yīng)該發(fā)生的事故，性質(zhì)、后果、危害及其嚴(yán)重。“4.11”事

故影響及其不好。這起事故發(fā)生在深入貫徹落實(shí)胡錦濤總書記在中央政治局集

體學(xué)習(xí)時(shí)對安全工作做出重要指示之際，發(fā)生在全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建社

會主義和諧社會戰(zhàn)略任務(wù)的形式下，發(fā)生在鐵路“十一五”開局起步的關(guān)鍵時(shí)

刻。這起事故引起了中央領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，也引起了社會的廣泛關(guān)注，對鐵路

形象造成很大的負(fù)面影響，給鐵路整體工作造成嚴(yán)重波動(dòng)局面。

試想如果電務(wù)部門有強(qiáng)烈的責(zé)任心，能及時(shí)將電務(wù)故障修復(fù)；如果T159

次機(jī)車乘務(wù)員有強(qiáng)烈的責(zé)任心，能嚴(yán)格按《技規(guī)》有關(guān)規(guī)定聯(lián)控，如果車站值

班員嚴(yán)格執(zhí)行《車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)》這起事故完全可以避免。這起事故教訓(xùn)十分深

刻，充分說明我們的安全責(zé)任意識急待提高。

三.確保鐵路行車安全的措施和建議

1.安全管理科學(xué)化、法制化

（1）人員管理科學(xué)化。我們在每時(shí)每刻，對待每一項(xiàng)工作和每一個(gè)環(huán)節(jié)，都要一絲不茍，不能有絲毫懈怠，因?yàn)橐凰查g、一個(gè)人、一個(gè)環(huán)節(jié)的問題，都

有可能造成事故。任何人不能有僥幸心理，安全生產(chǎn)沒有99%，只有100%。只

有每一個(gè)人都嚴(yán)格執(zhí)行崗位規(guī)章制度，熟練掌握本職崗位業(yè)務(wù)技能，增強(qiáng)自我約束和控制能力，才能確保安全穩(wěn)定。因此。我們要經(jīng)常性地、利用各種方式

對人員進(jìn)行安全責(zé)任意識教育。選擇高素質(zhì)的人；避免錯(cuò)誤的教育和訓(xùn)練；改

善工作環(huán)境，研究開發(fā)適應(yīng)人的特性的設(shè)備和操作位置、適宜的工作環(huán)境，并

應(yīng)考慮人在作業(yè)時(shí)應(yīng)保持適度的緊張。

（2）不斷開展事故案例教育?！坝拚哂醚獡Q取教訓(xùn)，智者用教訓(xùn)制止流血”。

我們要學(xué)會用各種典型的事故案例教育和警示大家，把別人的事故當(dāng)成自己的事故，把別人的教訓(xùn)當(dāng)成自己的教訓(xùn)，舉一反三，用“身邊人，身邊事”開展

安全警示教育，讓大家從中認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，引以為戒，加快建設(shè)運(yùn)輸安全

管理新體系，大力推進(jìn)安全基礎(chǔ)建設(shè)，避免同類事故再次發(fā)生。例如：西安鐵

路局為了幫助全局干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，增強(qiáng)安全生產(chǎn)的緊

迫感和責(zé)任心，促使運(yùn)輸安全生產(chǎn)長治久安。局領(lǐng)導(dǎo)要求每半年把發(fā)生在本局的典型事故案例匯編成冊，編寫了《西安鐵路局典型鐵路事故案例教育手冊》，對每次事故的事故詳情、原因分析、事故責(zé)任、處理決定、整改措施都進(jìn)行詳

細(xì)的宣傳教育，使本局職工提高遵章守紀(jì)的自覺性。使安全生產(chǎn)邁上一個(gè)新的臺階。

（3）不斷提高遵章守紀(jì)的自覺性。確保安全并不難，但要從我們自己做起，從一點(diǎn)一滴做起，只要我們每一個(gè)人都盡到自己那份責(zé)任，養(yǎng)成良好的安全習(xí)

慣，克服工作中的僥幸心理，把好了每一個(gè)環(huán)節(jié)，做好每一天的每一項(xiàng)工作，樹立“把簡單的事情做好就是不簡單，把平凡的事情做好就是不平凡”的工作

態(tài)度，安全生產(chǎn)就會達(dá)到“有序可控”，實(shí)現(xiàn)長治久安。同時(shí)建議在職工隊(duì)伍

中多開展一些技術(shù)比武活動(dòng)，充分調(diào)動(dòng)廣大干部職工的工作積極性，獎(jiǎng)懲分明，從中樹立出模范，讓廣大職工學(xué)先進(jìn)，爭先進(jìn)，保先進(jìn)。樹立良好的職業(yè)道德，家庭美德，和社會公德。

（4）堅(jiān)持依法治理，強(qiáng)化安全考核。我們要以《安全生產(chǎn)法》、《鐵路法》、《刑法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等一系列專門規(guī)范鐵路運(yùn)輸安全管理、全面保護(hù)鐵路運(yùn)輸安全的法律、法規(guī)為準(zhǔn)繩，加大對鐵路運(yùn)輸安全的保護(hù)力度

和監(jiān)管力度，為全面加強(qiáng)和規(guī)范鐵路運(yùn)輸安全工作確立了必須遵循的準(zhǔn)則，為

有效遏制各種危害鐵路運(yùn)輸安全的不法行為提供了強(qiáng)有力的法律武器，為充分

發(fā)揮社會各方面的積極作用，強(qiáng)化鐵路安全綜合治理奠定了良好的法律基礎(chǔ)。

全面貫徹落實(shí)它們，必將有力地促進(jìn)鐵路安全基礎(chǔ)工作的加強(qiáng)，推動(dòng)鐵路安全

管理逐步走上規(guī)范化、法制化軌道，為全面深入推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展創(chuàng)造堅(jiān)實(shí)

穩(wěn)定的安全保障。

2.安全考核明確具體化

通過行車事故件數(shù)，無行車事故連續(xù)天數(shù)，行車事故率，職工死亡率等各

項(xiàng)指標(biāo)通過分析對其做出評價(jià)，充分運(yùn)用好安管系統(tǒng)對安全進(jìn)行考核。通過獎(jiǎng)

勵(lì)與懲罰，競賽與升級等方法激勵(lì)引導(dǎo)，提高職工的安全意識，強(qiáng)化安全動(dòng)機(jī)，促成安全行為。例如再給職工發(fā)了安全牌卡時(shí)，要把考核作為一種手段，最重

要的是對問題要做出分析總結(jié)，讓職工充分認(rèn)識到其中存在的安全隱患，達(dá)到

提高認(rèn)識，確保安全的真正目的。要在現(xiàn)場作業(yè)問題上做到“零容忍”，在設(shè)

備質(zhì)量上做到“零誤差、零缺陷”。

3.安全學(xué)習(xí)教育長期化

針對不同崗位不同工種長期開展大培訓(xùn)、大練兵、大比武活動(dòng)，同時(shí)我們的干部職工也要在平時(shí)的工種生活中加強(qiáng)業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)和討論，全面提高個(gè)

人的業(yè)務(wù)知識和文化修養(yǎng)。結(jié)論

鐵路是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，需要許許多多不同崗位的協(xié)調(diào)動(dòng)作，每一個(gè)崗位都

負(fù)有重要責(zé)任，每位工作人員都應(yīng)該具有強(qiáng)烈的責(zé)任感。然而，個(gè)別人員不以

為然，認(rèn)為自己的崗位不不重要，存在“一次違章不一定造成事故”、“出點(diǎn)

小問題，造不成大事故”等錯(cuò)誤觀念，缺乏責(zé)任意識，缺乏大局觀念；在工作

崗位上漫不經(jīng)心，當(dāng)一天和尚撞一天鐘，應(yīng)付差事，得過且過，一旦發(fā)生事故，頓足捶胸、悔恨終生。多少人因事故而家破人亡、妻離子散。為了避免事故發(fā)

生，避免悲劇重演，我們必須從自己做起、從現(xiàn)在做起，盡快提高我們每個(gè)人的責(zé)任意識！

確保鐵路行車安全，需要我們每一個(gè)人，對待工作崗位都要做到高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高質(zhì)量、高要求，要樹立“有了安全不等于有了一切，失去安全等于

失去一切”的安全觀和“管不好安全的干部是不稱職的干部，保證不了安全的職工是不合格的職工”的安全責(zé)任觀念。只有這樣，鐵路的安全生產(chǎn)才會有一

個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。讓我們以更加飽滿的熱情，更加昂揚(yáng)的斗志，更加穩(wěn)健的步伐，為經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展做出新的更大的貢獻(xiàn)，以優(yōu)異的成績迎接中國共產(chǎn)黨

成立90周年。

第二篇：試論鐵路車站行車安全問題研究

試論鐵路車站行車安全問題研究

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學(xué)的角度研究了心理與鐵路行車安全的關(guān)系；討論了心理學(xué)在鐵路安全實(shí)踐中的具體運(yùn)用；通過對鐵路安全管理實(shí)踐的分析，說明了運(yùn)用心理學(xué)進(jìn)行鐵路安全管理是十分必要的。

關(guān)鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報(bào)告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務(wù)段1990—1999年十年間所發(fā)生的事故和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的?？梢娊^大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān)，然而，由于受生理和心理狀態(tài)的影響，人的行為狀態(tài)和技能的發(fā)揮會有較大的起伏，僅靠嚴(yán)格的作業(yè)過程管理、嚴(yán)格的干部績效考核、嚴(yán)格的事故責(zé)任追究制度，即便所有人員均達(dá)到培訓(xùn)要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件的當(dāng)事人并不是不知道嚴(yán)格的規(guī)章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規(guī)定，可見這里面涉及到一個(gè)鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運(yùn)輸管理體制、運(yùn)輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動(dòng)和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時(shí)的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機(jī)感，有的心理壓力還很重，擔(dān)心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養(yǎng)人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當(dāng)頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動(dòng)力調(diào)劑中心為領(lǐng)導(dǎo)跟他過不去，而產(chǎn)生過激、抵觸、報(bào)復(fù)、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊(duì)伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進(jìn)能出”，心理很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業(yè)文化對職工心理的影響企業(yè)文化在鐵路建設(shè)中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業(yè)文化的建設(shè)，還沒有充分認(rèn)識到企業(yè)文化的意義，或者認(rèn)識到了但不懂如何去實(shí)踐人文管理、企業(yè)精神的培養(yǎng)、企業(yè)形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內(nèi)部文化建設(shè)還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進(jìn)行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。有的站段內(nèi)部環(huán)境較差，文化體育娛樂設(shè)施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動(dòng)，職工就容易產(chǎn)生“不受重視，得不到關(guān)心”的心理，職工的積極性、創(chuàng)造性沒有能充分發(fā)揮。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發(fā)時(shí)間、調(diào)節(jié)情緒。有的站段只抓生產(chǎn)，而忽視企業(yè)精神文化建設(shè)，忽視對職工進(jìn)行主人翁意識、理想信念、價(jià)值觀念、道德規(guī)范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點(diǎn)人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機(jī)器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時(shí)候我們才能首先把職工當(dāng)一個(gè)“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥?，這是一個(gè)值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故

或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進(jìn)行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強(qiáng)的職工的積極性，又大大加強(qiáng)了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價(jià)值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎(jiǎng)金滿足生活需要，職工的工作動(dòng)力不足，自然就難以激發(fā)更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發(fā)向上的企業(yè)風(fēng)氣，相反還會導(dǎo)致一些短期行為和不良行為，出現(xiàn)這種狀況與我們沒有培育高尚的企業(yè)精神和塑造良好的企業(yè)形象有密切關(guān)系。要確保鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)，必須要注重鐵路企業(yè)文化建設(shè)，努力創(chuàng)造良好的企業(yè)環(huán)境，培育鐵路的企業(yè)精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個(gè)別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現(xiàn)象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現(xiàn)象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個(gè)龐然大物面前,感知覺具有它獨(dú)特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺。可以說,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，有些事故是由于人的感知覺發(fā)生錯(cuò)誤而造成的。比如調(diào)車員在光線不好的條件下執(zhí)行調(diào)車作業(yè),發(fā)生事故的概率就很大。引起錯(cuò)覺的原因很復(fù)雜，既有心理因素，也有生理因素，錯(cuò)覺現(xiàn)象也很多，其中，以視覺錯(cuò)誤對行車安全的影響較大，錯(cuò)覺會引起錯(cuò)誤的判斷，導(dǎo)致行動(dòng)上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認(rèn)信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯(cuò)誤，在接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中我們必須強(qiáng)調(diào)了有關(guān)作業(yè)人員間的“復(fù)誦”、“互控”、“雙確認(rèn)”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據(jù)需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進(jìn)行反映。因此，在站段重要作業(yè)室設(shè)置控制臺設(shè)備時(shí)，要注意設(shè)備與房間背景的協(xié)調(diào)和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時(shí)必須及時(shí)處理；占線板要有足夠的易確認(rèn)的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標(biāo)語必須設(shè)置在職工必經(jīng)之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實(shí)踐證明，人的感知覺能在實(shí)踐活動(dòng)中得到提高和發(fā)展，長期使用某種感覺器官或進(jìn)行有目的地訓(xùn)練，都可以促進(jìn)相應(yīng)器官感知覺的發(fā)展。鐵路行車工種強(qiáng)調(diào)熟練操作，只有加強(qiáng)基本功訓(xùn)練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機(jī)體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機(jī)能發(fā)生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應(yīng)也會如此，一個(gè)重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運(yùn)輸生產(chǎn)的重要本錢,有病應(yīng)該注意及時(shí)治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學(xué)的角度看,從保證鐵路安全生產(chǎn)的目標(biāo)出發(fā),我們不應(yīng)該提倡。記憶是人腦對所經(jīng)歷過的人和事的識記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎(chǔ)上，對客觀信息進(jìn)行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經(jīng)常出現(xiàn)行車指揮人員忘記將計(jì)劃變更內(nèi)容及時(shí)準(zhǔn)確地通知作業(yè)人員，或忘記傳達(dá)作業(yè)注意事項(xiàng)，或忘記道岔恢復(fù)定位等?？梢娪洃浐退季S是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執(zhí)行計(jì)劃，沒有較強(qiáng)的思維能力，就難以面對錯(cuò)綜復(fù)雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進(jìn)行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調(diào)整下來，暫時(shí)無法調(diào)整時(shí)，應(yīng)提醒相關(guān)人員加強(qiáng)互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動(dòng)狀態(tài)，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動(dòng)重點(diǎn)指向特定對象，對其他無關(guān)的心理活動(dòng)進(jìn)行抑制，不因無關(guān)刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時(shí)進(jìn)行兩種及其以上活動(dòng)時(shí)，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉(zhuǎn)移，即根據(jù)活動(dòng)需要，主動(dòng)有秩序地把注意從一個(gè)對象轉(zhuǎn)移到另一個(gè)對象上。注意是保證行車安全的基本心理?xiàng)l件。任何一項(xiàng)工作都是由多個(gè)作業(yè)環(huán)

節(jié)組成的，如果作業(yè)人員的注意不集中，或過分集中而不能及時(shí)轉(zhuǎn)移，或注意分配不當(dāng)?shù)?，都有可能?dǎo)致行車事故發(fā)生。很多事故發(fā)生表現(xiàn)是違章違紀(jì)，而實(shí)質(zhì)是注意力分散而忽視了規(guī)章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環(huán)節(jié)（如遇到接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)沖突時(shí)）要教育職工如何掌握作業(yè)順序，如何從制度上規(guī)范這時(shí)的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業(yè)。要注意對職工要多一些人文關(guān)懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學(xué)遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態(tài)。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。實(shí)踐證明：情緒和情感良好時(shí)，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動(dòng)性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應(yīng)遲鈍，易發(fā)生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發(fā)指的事情，鐵路運(yùn)輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運(yùn)輸情況的判斷不能有半點(diǎn)的分心和閃失，穩(wěn)定運(yùn)輸人員情緒是保證鐵路運(yùn)輸安全的一項(xiàng)重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強(qiáng)運(yùn)輸人員對各種境遇的適應(yīng)和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創(chuàng)造美化身心的生活、工作、學(xué)習(xí)、語言環(huán)境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實(shí)崗位思想政治工作責(zé)任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質(zhì)、性格與行車安全良好的氣質(zhì)和性格是從事鐵路運(yùn)輸作業(yè)人員實(shí)現(xiàn)自控的心理保證。經(jīng)調(diào)查分析，不少事故與氣質(zhì)、性格有聯(lián)系。國外鐵路高度重視人在保證運(yùn)輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進(jìn)行各類技術(shù)培訓(xùn)和心理狀態(tài)、身體素質(zhì)的檢查。現(xiàn)階段我國鐵路還沒有考慮按每個(gè)人的氣質(zhì)、性格分配工作，但比較全面地了解氣質(zhì)、性格特征，盡可能按職工的氣質(zhì)、性格安排工作或有的放矢的進(jìn)行教育培訓(xùn)，對保證鐵路運(yùn)輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運(yùn)輸工作會議上專門提出：對關(guān)系到提速安全的關(guān)鍵崗位，一定要擇優(yōu)挑選，不僅業(yè)務(wù)素質(zhì)要達(dá)到

標(biāo)準(zhǔn)，而且要有良好的政治素質(zhì)、心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現(xiàn)的生理心理機(jī)能衰退的現(xiàn)象。僥幸心理是由于人們對安全環(huán)境歪曲的認(rèn)識，產(chǎn)生某種愉快的情緒體驗(yàn)或發(fā)生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現(xiàn)疲勞表現(xiàn)為生理、心理機(jī)能下降。生理機(jī)能下降表現(xiàn)為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機(jī)能下降表現(xiàn)為注意力分散，感知覺失調(diào)，記憶和思維減退，反應(yīng)遲緩等。僥幸心理主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是在完成較困難或較危險(xiǎn)的工作時(shí)，對危險(xiǎn)的因素注意力減弱，或需要分配注意力時(shí)沒有及時(shí)分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現(xiàn)為簡化作業(yè)過程，在簡化反應(yīng)過程中往往出現(xiàn)愉快的表象，因?yàn)橥瓿蓮?fù)雜的規(guī)定程序往往要付出更大的努力，因而減弱了對復(fù)雜的客觀環(huán)境的判斷力；三是臆測判斷，即根據(jù)不充分的推測而隨意進(jìn)行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實(shí)踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴(yán)重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發(fā)列車作業(yè)人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯(cuò)辦閉塞、信號，忘扳、錯(cuò)扳道岔，信號、車速、距離判斷不準(zhǔn)等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運(yùn)輸工作中，客貨列車運(yùn)行速度高、噪音大，露天作業(yè)自然環(huán)境條件差，職工連續(xù)工作時(shí)間長，加之安全正點(diǎn)要求高，使生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費(fèi)的身心能量多，極易產(chǎn)生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現(xiàn)，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當(dāng)而導(dǎo)致事故發(fā)生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中不可避免地會出現(xiàn)疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時(shí)間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)良好的勞動(dòng)環(huán)境，保障勞動(dòng)者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業(yè)文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動(dòng)將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質(zhì)量制定作業(yè)計(jì)劃，降低職工的勞動(dòng)強(qiáng)度，避免疲勞。

（5）如果工作時(shí)間和勞動(dòng)條件一時(shí)難以改變，則疲勞時(shí)必須增強(qiáng)自控力，靠意志來克服，并加強(qiáng)他控和互控，同時(shí)，可以通過設(shè)置監(jiān)控設(shè)備來減少因作業(yè)人員疲勞引發(fā)的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時(shí)為了滿足其他需要，而表現(xiàn)出不安全動(dòng)機(jī)，產(chǎn)生僥幸心理。因?yàn)橐郧坝羞^此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認(rèn)為今天這樣做還應(yīng)該能夠成功，或以前從來沒有發(fā)生過這樣的事情，所以盲目地認(rèn)為今天也不會發(fā)生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產(chǎn)生省事、省力的念頭，所以才出現(xiàn)違章違紀(jì)行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規(guī)章辦事，自覺地遵章守紀(jì)，加強(qiáng)作業(yè)中的互控工作，并能經(jīng)常發(fā)現(xiàn)不安全因素，同時(shí)對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結(jié)合各種事故案例進(jìn)行安全教育和定期培訓(xùn)，使廣大職工安全意識的能動(dòng)性得到充分發(fā)揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產(chǎn)光榮，違章違紀(jì)可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀(jì)律的約束力。

參考文獻(xiàn)：[1]韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接發(fā)列車安全[M].北京:中國鐵道出版社，2006.[3]TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業(yè)人身安全標(biāo)準(zhǔn)[S].建國.中間站行車安全

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究生。心理與鐵路行車安全任建國

1．建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價(jià)各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗(yàn)分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗(yàn)評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗(yàn)線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路2m距離窗移動(dòng)平均(也有用時(shí)間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

3．重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗(yàn)研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時(shí)組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。

第三篇：鐵路行車

調(diào)車工作 統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)

統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)就是在同一時(shí)間內(nèi)一個(gè)車站只能由車站調(diào)度值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)車站調(diào)度工作，車站的有關(guān)調(diào)車區(qū)長，根據(jù)車站調(diào)度員布置的調(diào)車工作任務(wù)，領(lǐng)導(dǎo)本區(qū)的調(diào)車工作。單一指揮

單一指揮就是在同一時(shí)間內(nèi)，一臺調(diào)車機(jī)車的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的執(zhí)行，作業(yè)方法的擬定和布置以及調(diào)車機(jī)車的行動(dòng)，只能由調(diào)車長一人單一指揮。調(diào)車工作的“九固定” 1 固定調(diào)車作業(yè)區(qū)域 2 固定線路使用

(1)調(diào)車線路固定使用要求

a解體照顧編組，特別要保證干線車流的接替編組。b車輛重復(fù)改編作業(yè)要少。

c列車解體 編組作業(yè)進(jìn)度要快。d駝峰和牽出線的作業(yè)要配合。（2）調(diào)車線路的使用方法 3固定調(diào)車機(jī)車 4固定人員 5固定班次 6固定交班時(shí)間 7固定交班地點(diǎn) 8固定工具數(shù)量 9固定工具存放地點(diǎn) 調(diào)車進(jìn)路的確認(rèn)制度 1進(jìn)路的確認(rèn) 在調(diào)車作業(yè)中，單機(jī)運(yùn)行或牽引車輛運(yùn)行時(shí)，前方進(jìn)路的確認(rèn)有司機(jī)負(fù)責(zé)；推進(jìn)車輛運(yùn)行時(shí)，前方進(jìn)路的確認(rèn)有調(diào)車指揮人負(fù)責(zé)，如調(diào)車指揮人所在位置確認(rèn)前方進(jìn)路有困難時(shí)，可指派調(diào)車組其他人員確認(rèn)。2信號的顯示

推進(jìn)連掛車輛時(shí)，要顯示“十 五 三車”距離信號，沒有顯示“十 五 三車”距離信號，不準(zhǔn)掛車，沒有司機(jī)回示，應(yīng)立即顯示停車信號。3非集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時(shí)的要道還道

要道還道的程序是：要道由近而遠(yuǎn)，還道由遠(yuǎn)而近。人力制機(jī)制動(dòng)過程及方法 1選閘

（1）選大不選?。?）選重不選空（3）選前不選后（4）選高不選低（5）選標(biāo)準(zhǔn)不選雜型（6）選雙不選雜

客車（21 22型除外）動(dòng)車組禁止通過駝峰

禁止安放鐵鞋的地點(diǎn)

（1）在鋼軌的接頭處不能安放鐵鞋。（2）在道岔區(qū)不能安放鐵鞋。

（3）在曲線的外軌上不能安放鐵鞋。

（4）在絕緣體的鋼軌接頭前不能安放鐵鞋。

（5）在覆蓋冰雪 油漬或鹽堿等潤滑性物質(zhì)的鋼軌上，不能安放鐵鞋。

（6）在鋼軌的內(nèi)側(cè)有飛邊或同一條線路軌型不一，以及鐵鞋與鋼軌的的尺寸不符的線路上不能安放鐵鞋。

（7）在調(diào)車場以外的線路上不能安放鐵鞋。

禁止使用鐵鞋的車輛

（1）直徑950mm及其以上的大車輪我國的目前使用的鐵鞋托座弧面是根據(jù)一般輪對直徑為340mm制造的。（2）外閘瓦車

編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的要求

（1）符合列車編組計(jì)劃 列車運(yùn)行圖和《技規(guī)》等相關(guān)的規(guī)定。（2）合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備和組織方法，使接 編 取 送作業(yè)密切配合。（3）及時(shí) 準(zhǔn)確 完整

調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的變更

（1）用書面方式重新按規(guī)定程序下達(dá)。

（2）變更不超過的三鉤的時(shí)，允許以口頭方式布置，有關(guān)人員必須復(fù)誦。（3）變更股道時(shí)，必須停車傳到。

僅變更作業(yè)方法或輛數(shù)時(shí)，不必口頭傳達(dá)三鉤的限制，可不停車傳達(dá)，但調(diào)車指揮人必須向有關(guān)人員傳達(dá)清楚，有關(guān)人員必須復(fù)誦。中間站利用本務(wù)機(jī)車調(diào)車時(shí)，無論便更鉤數(shù)多少，都應(yīng)重新填寫附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。

調(diào)動(dòng)乘坐旅客或裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體 超限貨物的車輛時(shí)速度不得超過15kmh 禁止溜放調(diào)車的線路

（1）超過千分之二點(diǎn)五坡度的線路（為溜放調(diào)車而設(shè)的駝峰）。

機(jī)車盡量停在坡道下方，不可能時(shí)應(yīng)按規(guī)定連接軟管。（2）乘坐旅客的車輛及停有該車輛的線路。

（3）停有正在進(jìn)行技術(shù)檢查 修理 裝卸作業(yè)的車輛及無人看守道口的線路。（4）停有裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體車輛的線路。

（5）停留車輛距離警沖標(biāo)的長度容納不下溜放車輛（應(yīng)附加安全制動(dòng)距離）的線路。（6）中間站正線 到發(fā)線及于其銜接而未設(shè)隔開設(shè)備的線路。禁止溜放的其他線路

（1）調(diào)車組人數(shù)不足三人是，禁止溜放作業(yè)。

（2）向貨場專用線送車，向列車中連掛車輛的調(diào)車，禁止溜放作業(yè)。（3）不準(zhǔn)采用牽引流放法調(diào)車。

除上述情況外，遇到降霧 暴風(fēng) 雨 雪等不良?xì)夂蚧蛘彰鞑蛔?，確認(rèn)信號和停留車位置有困難時(shí)；車輛人力制動(dòng)機(jī)失效而又不具備使用鐵鞋等制動(dòng)條件時(shí)，制動(dòng)人員不足或使用人力制動(dòng)機(jī)未配掛安全帶時(shí)，均不得溜放調(diào)車。調(diào)車作業(yè)摘掛車及連接軟管的規(guī)定

（1）調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)有安全措施。宅車市，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘掛車鉤；掛車時(shí)，沒有連掛妥當(dāng)不得撤出防溜措施。

（2）在一般情況下，調(diào)車作業(yè)時(shí)，車列的減速和停車都是靠機(jī)車本身的制動(dòng)力，不需要連接軟管。越出站界調(diào)車

越出站界調(diào)車是指利用列車占用區(qū)間的間隔時(shí)間，調(diào)車車列越過進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)進(jìn)入?yún)^(qū)間的調(diào)車作業(yè)。

（1）雙線區(qū)間正方向越出站界調(diào)車（2）雙線區(qū)間反方向越出站界調(diào)車 機(jī)車車輛停留的線路及地點(diǎn)

（1）列車及機(jī)車車輛必須停在警沖標(biāo)內(nèi)方。

（2）正線 安全線 避難線 機(jī)車固定走行線上禁止停留機(jī)車車輛。

（3）裝在爆炸品 壓縮氣體 液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應(yīng)扳向不能進(jìn)入該線的位置并加鎖。

（4）臨時(shí)停留公務(wù)車的線路，出應(yīng)將道岔置于不能進(jìn)入該線的位置并加鎖外，一般不準(zhǔn)利用該線進(jìn)行與其無關(guān)的調(diào)車作業(yè)。

（5）集中操縱的道岔可在控制臺上進(jìn)行鎖閉。貨物列車中車輛的編掛

隔離的作用：一是使易燃 易爆物品與火源隔離；二是萬一發(fā)生意外時(shí)，能盡量減少或避免擴(kuò)大損失，如爆炸品與機(jī)車 搭乘旅客的車輛實(shí)行隔離，爆炸品與放射性物品不準(zhǔn)編入同一車等。

軌道起重機(jī)的編掛

（1）許有編掛調(diào)度的命令。

（2）凡是符合運(yùn)輸條件的一律掛于列車中部和后部。

原因是其不起制動(dòng)作用，重心高 車鉤無緩沖裝置 起重臂又橫向擺動(dòng)，走行部分不如貨車。（3）回送軌道起重機(jī)時(shí)，須由機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)技術(shù)檢查，填寫軌道軌道起重機(jī)回送狀態(tài)鑒定書，向車站辦理回送手續(xù)。

（4）軌道起重機(jī)回送限制速度按照《技規(guī)》有關(guān)規(guī)定和執(zhí)行，《技規(guī)》規(guī)定以外的按照設(shè)計(jì)文件要求速度送回。機(jī)械冷藏車組的編掛

應(yīng)機(jī)械冷藏車組有各種機(jī)械設(shè)備和管道，牢固性差，應(yīng)盡量掛于列車中部或后部。關(guān)門車的編掛

關(guān)門車是指關(guān)閉制動(dòng)支管上的截?cái)嗳T，本身失去制動(dòng)力的車輛。1 關(guān)門車的數(shù)量不超過現(xiàn)車總數(shù)量的百分之六 2關(guān)門車編掛位置

（1）關(guān)門車不得掛于機(jī)車后部三輛車之內(nèi)。（2）列車中連續(xù)連掛不得超過兩輛。（3）列車最后一輛不得為關(guān)門車。

（4）列車最后第二 三輛不得連續(xù)關(guān)門。

擔(dān)任列車的機(jī)車為工作機(jī)車，包括本務(wù)機(jī)車及補(bǔ)助機(jī)車。工作機(jī)車的編掛

（1）工作機(jī)車應(yīng)掛于列車頭部，正常運(yùn)行。

（2）雙機(jī)或多機(jī)時(shí)，本務(wù)機(jī)車的職務(wù)由第一機(jī)車擔(dān)當(dāng)?；厮蜋C(jī)車的編掛

單掛機(jī)車，是指末掛車輛而在線路上運(yùn)行的機(jī)車。

單掛機(jī)車的數(shù)量，線路坡度不超過千分之十二的區(qū)段以10輛為限，超過千分之十二的區(qū)段由鐵路局規(guī)定。

單掛機(jī)車時(shí)應(yīng)準(zhǔn)守以下規(guī)定：（1）所掛車輛的自動(dòng)制動(dòng)機(jī)作用必須良好，發(fā)車前列檢按規(guī)定進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)。

（2）試掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態(tài)，并將列車變組順序表和貨運(yùn)單據(jù)交與司機(jī)。（3）在區(qū)間被迫停車后的防護(hù)工作由機(jī)車乘務(wù)組負(fù)責(zé)，開車前應(yīng)確認(rèn)附掛輛數(shù)和通風(fēng)狀態(tài)是否良好。

（4）列車調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格掌握，不得影響機(jī)車固定交路和乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間。（5）不準(zhǔn)掛裝載爆炸品 超限貨物的車輛。單掛機(jī)車時(shí)，可不掛列尾裝置。

列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75mm。這個(gè)高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm 最低為815mm，兩者之間定出的。1 行車憑證

使用電話閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證，不論單線還是雙線均為路票。一般情況下路票填寫每次一張，加蓋站名印后交司機(jī).當(dāng)發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補(bǔ)機(jī)的列車，應(yīng)填寫兩張，均加蓋站名印，一張交本務(wù)機(jī)車司機(jī)，一張加蓋“副”字戳記后交給后部補(bǔ)機(jī)司機(jī)，作為由區(qū)間返回車站的憑證。2 填發(fā)路票的條件

單線或雙線反方向發(fā)車時(shí)，根據(jù)行車日志查明空間已空閑，并取得接車站承認(rèn)，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時(shí)，根據(jù)收到的前次發(fā)出的列車到達(dá)的電話記錄，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可填發(fā)路票。在收到接車站同意閉塞的電話記錄號碼及發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備好了之前，禁止開啟路票箱預(yù)先填寫。

接發(fā)列車工作的主要內(nèi)容有：辦理閉塞 布置于準(zhǔn)備進(jìn)路 開閉信號或交接憑證 接送列車與指示發(fā)車或發(fā)車 開通區(qū)間。

車站值班員是接發(fā)列車工作的統(tǒng)一組織和指揮者，接發(fā)列車有關(guān)人員必須服從車站值班員的統(tǒng)一指揮。列車進(jìn)路 1 接車進(jìn)路 2 發(fā)車進(jìn)路 3 通過進(jìn)路

到發(fā)線是專門為接發(fā)列車和進(jìn)行列車技術(shù)作業(yè)設(shè)置的。到發(fā)線的使用必須遵循以下原則：

（1）特快旅客列車應(yīng)在正線上通過，其他通過列車原則上應(yīng)在正線上通過。（2）停車列車接入的線路：

A 旅客列車應(yīng)介入《站細(xì)》規(guī)定的固定線路。B 貨物列車應(yīng)接入《站細(xì)》規(guī)定的相關(guān)線路。特殊方式下的接發(fā)列車 無連鎖接發(fā)列車進(jìn)路的準(zhǔn)備

對向道岔 防護(hù)道岔的確認(rèn)

（1）對向道岔。列車由尖軌向轍叉運(yùn)行時(shí)，該道岔對運(yùn)行列車來說為對向道岔。（2）防護(hù)道岔。能將鄰線上的進(jìn)路與本線上的接發(fā)列車進(jìn)路隔開的道岔，叫防護(hù)道岔 禁止辦理相對方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的情況

（1）進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)，進(jìn)站方向超過千分之六的下坡道，而接車線末端無隔開設(shè)備。（2）在接 發(fā)旅客列車的同時(shí)，接入列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障的列車而接車線末端無隔開設(shè)備（單機(jī) 動(dòng)車及重型軌道車除外）。超長列車（1）超長列車應(yīng)接入《站細(xì)》規(guī)定的線路。

（2）列車交會時(shí)，應(yīng)組織非超長列車先到，是超長列車在站內(nèi)通過。如因站外啟動(dòng)困難或其他原因，超長列車必須先接入站內(nèi)時(shí)，當(dāng)其進(jìn)站停妥后，尾部無論是否進(jìn)入信號機(jī)內(nèi)方，均應(yīng)將進(jìn)站信號機(jī)關(guān)閉。如其尾部停在進(jìn)站信號機(jī)外方，禁止辦理區(qū)間開通。

與非超長列車相論，超長列車進(jìn)站停車時(shí)，其尾部的作業(yè)安全，則更需引起重視。可以說這也是超長列車開行的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，稍不注意極易發(fā)生事故。

超限列車

（1）超限列車應(yīng)在《站細(xì)》規(guī)定的線路上辦理。

（2）車站值班員在接車前應(yīng)通知接車有關(guān)人員注意超限寬度。（3）按《站細(xì)》規(guī)定停止鄰線上的調(diào)車作業(yè)。

（4）當(dāng)列車經(jīng)過車站時(shí)，與相鄰線路上車輛之間最小距離不得少于350mm。

（5）超限貨物列車的任何超限部位再接近建筑物或設(shè)備時(shí)，在70~100mm之間時(shí)，時(shí)速不得超過15km；在超過100~150mm之間時(shí)，時(shí)速不得超過25km；不足70mm時(shí)由鐵路局根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定運(yùn)行辦法。

救援列車的開行。。。P（81）路用列車的開行。。。P（82）

運(yùn)輸調(diào)度指揮工作

安全生產(chǎn) 集中領(lǐng)導(dǎo) 統(tǒng)一指揮 逐級負(fù)責(zé)

運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)

(1)貫徹執(zhí)行國家運(yùn)輸政策，完成國家重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)，如軍事運(yùn)輸 重點(diǎn)物質(zhì)運(yùn)輸?shù)取?/p>

（2）根據(jù)運(yùn)輸市場的變化，科學(xué)地組織客流和貨運(yùn)，提高客 貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，不斷提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（3）正確地編制和執(zhí)行運(yùn)輸工作的日常計(jì)劃。

（4）在確保鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上，完成和超額完成各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)。

（5）組織列車按運(yùn)行圖行車，實(shí)現(xiàn)列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的要求，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛和運(yùn)輸設(shè)備，充分利用現(xiàn)有通過能力，提高運(yùn)輸效率。

各級調(diào)度組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置：鐵道部設(shè)調(diào)度處，鐵路局設(shè)調(diào)度所，技術(shù)站設(shè)調(diào)度室。

調(diào)度工作日計(jì)劃是日常運(yùn)輸組織工作的基礎(chǔ)，應(yīng)按列車編組計(jì)劃 列車運(yùn)行圖月度運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營計(jì)劃 施工計(jì)劃進(jìn)行編制，保證均衡的完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營和施工計(jì)劃。運(yùn)行調(diào)整階段計(jì)劃。。。P（132）調(diào)度命令發(fā)布規(guī)定

行車調(diào)度命令是鐵路行車中遇非正常情況下采取的作業(yè)方式指令。列車調(diào)度員必須嚴(yán)格按規(guī)定發(fā)布調(diào)度命令，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)度命令。發(fā)布調(diào)度命令的基本規(guī)定

（1）調(diào)度命令發(fā)布前，應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員的意見，書寫命令內(nèi)容 受令處所必須正確 完整 清晰。

（2）采用計(jì)算機(jī)發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，必須準(zhǔn)守“一擬 二審核（按規(guī)定須監(jiān)監(jiān)護(hù)人審核的）三簽（按規(guī)定須領(lǐng)導(dǎo) 值班主任簽發(fā)的）四發(fā)布 五確認(rèn)簽收”的發(fā)布程序。受令人必須認(rèn)真核對內(nèi)容并及時(shí)簽收。

（3）采用電話發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，必須準(zhǔn)守“一擬 二審核 三簽 四發(fā)布 五確認(rèn)簽收 六下達(dá)命令號碼和時(shí)間”的發(fā)布程序辦理。發(fā)布 接受調(diào)度命令時(shí)應(yīng)填記調(diào)度命令豋記薄，并記明發(fā)收人員姓名及時(shí)刻。。。。P（135）

第四篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運(yùn)用各種技術(shù)設(shè)備合理組織列 車運(yùn)行以實(shí)現(xiàn)旅客和貨物運(yùn)輸過程的生產(chǎn)計(jì)劃與組織工作。它的主內(nèi)容包括：車站技術(shù)作 業(yè)組織、車流組織、列車運(yùn)行圖和鐵路通過能力、鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)計(jì)劃和調(diào)度工作等。2.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（簡稱《技規(guī)》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規(guī)》是鐵路進(jìn)行技術(shù)管理和從事運(yùn)輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包括：鐵路技術(shù) 設(shè)備的基本要求和標(biāo)準(zhǔn)，行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運(yùn)輸工作人員的主要職責(zé)和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規(guī)則（簡稱 《行規(guī)》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規(guī)》是鐵路局根據(jù)《技規(guī)》中行車組織篇規(guī)定的原則，結(jié)合鐵路局管內(nèi)技術(shù)設(shè)備的具 體條件所制定的一種行車組織的補(bǔ)充規(guī)則，作為《技規(guī)》的補(bǔ)充。4.車站行車工作細(xì)則（簡稱《站細(xì)》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細(xì)》是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合車站技術(shù)設(shè)備和作業(yè)等具體條件所 制定的車站技術(shù)管理和作業(yè)組織的基本技術(shù)文件。5.列車（train）按照規(guī)定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機(jī)車及規(guī)定的列車標(biāo)志時(shí)，稱為列車。單機(jī)、動(dòng)車及重型軌道車雖未具備列車條件，當(dāng)指定有列車車次時(shí)亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機(jī)車，后部掛有尾部標(biāo)識。分為列車車列和調(diào)車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運(yùn)送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運(yùn)送旅客的車輛為基本車組，與運(yùn)送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達(dá)到規(guī)定輛數(shù)的列車。10.客運(yùn)列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規(guī)定條件運(yùn)送軍隊(duì)與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運(yùn)送貨物的車輛編成的列車。13.快運(yùn)貨物列車（fast goods train）快運(yùn)貨物列車是快帶運(yùn)送鮮活、易腐及其他急運(yùn)貨物的列車。14.直達(dá)列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術(shù)編組，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車，稱為直達(dá) 列車。其中包括始發(fā)直達(dá)列車、階梯直達(dá)列車、空車直達(dá)列車、循環(huán)直達(dá)列車。技術(shù)直達(dá) 列車等。15.始發(fā)直達(dá)列車（through goods train originated from one loading point）在一個(gè)車站裝車后組成的直達(dá)列車，稱為始發(fā)直達(dá)列車。16.階梯直達(dá)列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區(qū)段或相鄰區(qū)段的幾個(gè)站裝（卸）車后組成的直達(dá)列車，稱為階梯直達(dá)列車。17.空車直達(dá)列車（through train of empty wagons）在一個(gè)或數(shù)個(gè)卸車站，或者在技術(shù)站由空車編成而成的直達(dá)列車，稱為空車直達(dá)列車。18.循環(huán)直達(dá)列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數(shù)量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環(huán)往返的直達(dá)列車，稱 為循環(huán)直達(dá)列車。19.技術(shù)直達(dá)列車（technical through train）在技術(shù)站以中轉(zhuǎn)車及貨物作業(yè)車等編成的直達(dá)列車，稱為技術(shù)直達(dá)列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術(shù)站編組并通過一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車，稱為直通列車。21.區(qū)段列車（district train）在技術(shù)站編組并到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車，稱為區(qū)段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個(gè)中間站進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車稱為重點(diǎn)摘掛列車；附掛有沿途零擔(dān)車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運(yùn)轉(zhuǎn)列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個(gè)車站間開行的列車稱為區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在樞紐內(nèi) 各站間開行的列車稱為樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。二者統(tǒng)稱為小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運(yùn)送鐵路自用物資或設(shè)備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運(yùn)列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運(yùn)轉(zhuǎn)列車等。29.列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)（又稱列車牽引定數(shù) train load limit;train tonnage rating）在一定類型機(jī)車車輛及線路條件下，按照牽引計(jì)算和牽引試驗(yàn)所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機(jī)車車輛通常以其前后兩鉤舌內(nèi)側(cè)距離按 11m 長為一換算單位計(jì)算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運(yùn)行圖規(guī)定的本務(wù)機(jī)車、重聯(lián)機(jī)車及補(bǔ)機(jī)外，列車所編掛的機(jī)車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。

第五篇：鐵路行車組織

鐵路行車組織復(fù)習(xí)題

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)和半軍事化管理的特點(diǎn)。

2.鐵路具有運(yùn)輸成本較低，投資效果較高的優(yōu)越性。

3.位移。

4.車站按客貨運(yùn)量和作業(yè)量及政治、經(jīng)濟(jì)和路網(wǎng)地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補(bǔ)機(jī)地段兩端的中間站，要辦理補(bǔ)機(jī)的摘掛作業(yè)。

6.區(qū)段站設(shè)在機(jī)車牽引區(qū)段的分界處。

7.列車運(yùn)行，原則上以開往北京的方向?yàn)樯闲小?/p>

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術(shù)站辦理的貨物列車包括自編始發(fā)列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車、部分改編列車和到達(dá)解體列車。

10.當(dāng)相鄰區(qū)段牽引定數(shù)不同時(shí)，在技術(shù)站要進(jìn)行11.列車編組順序表也稱列車到發(fā)確報(bào)（運(yùn)統(tǒng)1）

12.t13.車站作業(yè)計(jì)劃包括班計(jì)劃，階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

14.階段計(jì)劃是班計(jì)劃分階段

15.調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是每臺調(diào)車機(jī)車的具體行動(dòng)計(jì)劃。

二.1.（x）車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為編組站、區(qū)段站和中間站。（客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站）

2.（√）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車可不進(jìn)行列尾裝置作業(yè)。

3.（x）班計(jì)劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術(shù)作業(yè)圖表是車站調(diào)度員用以編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具。

5.（√）階段計(jì)劃于階段計(jì)劃開始前半小時(shí)下達(dá)。

6.（√）編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，要依據(jù)階段計(jì)劃規(guī)定的各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)的順序和起止時(shí)分。

7.（√）分部解體時(shí)，應(yīng)在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調(diào)車是牽出線調(diào)車。（牽出線調(diào)車、駝峰調(diào)車）

9.（√）調(diào)車區(qū)縱向劃區(qū)時(shí)，可以避免同一線路兩端同時(shí)作業(yè)而產(chǎn)生不安全因素。10（√）拉風(fēng)的目的是使自動(dòng)制動(dòng)機(jī)緩解。

11（√）在平面牽出線調(diào)車中，以人力制動(dòng)機(jī)為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動(dòng)效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業(yè)方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業(yè)方案可以充分發(fā)揮駝峰的效能。(機(jī)車效能得到充分發(fā)揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時(shí)C。C.接發(fā)列車

2.區(qū)段站一般不辦理貨物列車的D。D.通過

3.武漢北編組站是A的編組站圖形。A.雙向三級七場縱列式

4.在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上的區(qū)段站不進(jìn)行改編的列車是B。B.直通

5.K556次列車是B旅客列車。B.跨局快速

6.列車必須按C規(guī)定的列車時(shí)刻運(yùn)行。C.列車運(yùn)行圖

7.整車回送鐵路篷布按Bkg計(jì)算。B.60

8.T集與該去向一晝夜的車流NC。C.無關(guān)

9.班計(jì)劃的核心內(nèi)容B。B.列車出發(fā)計(jì)劃表

10.到達(dá)列車要占用股道要在B計(jì)劃中安排。B.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過Amm。A.7

512.單鉤溜放法是機(jī)車推送車列每加減速一次溜出的A個(gè)車組。A.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止D調(diào)車作業(yè)。D.溜放 14.提鉤的方法是D。D.一查二看三提四呼應(yīng)

15.A站使用附有車站線路示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。A.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設(shè)有配線的分界點(diǎn)。

2.編組站--擔(dān)當(dāng)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組直達(dá)、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規(guī)定條件把車輛編成的車列，掛有機(jī)車及規(guī)定的列車標(biāo)志。4.車列集結(jié)過程--從組成某一到達(dá)站出發(fā)車列的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場之時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場之時(shí)止，為車列的集結(jié)過程。

5.調(diào)車--除列車在車站到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間運(yùn)行外，凡機(jī)車車輛進(jìn)行的一切有目的的移動(dòng)，統(tǒng)稱為調(diào)車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應(yīng)遵循的基本原則是什么？

答：①堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針，嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)定》（簡稱《技規(guī)》）、列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、《車站行車工作細(xì)則》（簡稱《站細(xì)》）和其他有關(guān)規(guī)章制度，在確保安全的基礎(chǔ)上提高效率。②貫徹集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則。③加強(qiáng)技術(shù)管理和計(jì)劃管理，建立健全各項(xiàng)規(guī)章制度，不斷采用新技術(shù)改進(jìn)作業(yè)過程，提高計(jì)劃編制質(zhì)量，保持車站良好的生產(chǎn)秩序，實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)、高效、暢通。④加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產(chǎn)，保證車站作業(yè)的協(xié)調(diào)和節(jié)奏性，合理使用勞力和設(shè)備，增強(qiáng)車站運(yùn)輸生產(chǎn)效能。⑤積極采用先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，及時(shí)推廣先進(jìn)工作經(jīng)念，充分挖掘生產(chǎn)潛力，降低運(yùn)輸成本，全面完成車站運(yùn)輸生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)。

16.到達(dá)解體列車有哪些作業(yè)項(xiàng)目？

答：①檢車員、車號員、貨運(yùn)檢查員、列尾作業(yè)員等出動(dòng)。②車輛技術(shù)檢修作業(yè)（包括試風(fēng)、摘機(jī)車）。③列尾作業(yè)員技術(shù)作業(yè)。④車號員核對現(xiàn)車。⑤貨運(yùn)檢查。⑥有關(guān)人員與到達(dá)司機(jī)辦理運(yùn)統(tǒng)1和貨運(yùn)票據(jù)交接。⑦準(zhǔn)備解體。17.簡述部分改編中轉(zhuǎn)列車的組織方法。

答：①減軸時(shí)，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補(bǔ)軸時(shí)，對補(bǔ)軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業(yè)組織方法，甩車時(shí)與減軸的方法相同，掛車時(shí)與補(bǔ)軸的方法相同。④變更列車運(yùn)行方向時(shí)，一般不需要進(jìn)行調(diào)車作業(yè)你，只需換掛列尾裝置。18.技術(shù)站日常運(yùn)輸生產(chǎn)中壓縮貨車集結(jié)時(shí)間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達(dá)。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。19.班計(jì)劃的內(nèi)容有哪些？

答：①列車到達(dá)計(jì)劃。②列車出發(fā)計(jì)劃。③卸車、排空及裝車計(jì)劃。④客車底取送。⑤班工作總?cè)蝿?wù)。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時(shí)間登記薄（部分），裝車數(shù)20，卸車數(shù)10.試填寫表中空格，并計(jì)算t有，t無，t中，t貨（寫出計(jì)算公式及過程)

解：車小時(shí)=車數(shù)x12

t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑Nt無÷Nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt無）÷(Nt有+Nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑Nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達(dá)后應(yīng)先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機(jī)場2輛卸車趕到機(jī)場專業(yè)線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機(jī)再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機(jī)油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結(jié)本列.