第一篇：橋梁設(shè)計(jì)論文

橋梁設(shè)計(jì)不僅要求結(jié)構(gòu)合理，更重要的是符合美學(xué)的要求特點(diǎn)。眾多的橋梁設(shè)計(jì)的靈感都是來(lái)源于生活當(dāng)中，比如自然現(xiàn)象，仿生學(xué)，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個(gè)精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長(zhǎng)42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時(shí)的橋體，西半部?jī)H是一段河堤而已，橋東端才是有著三個(gè)橋拱的橋，那三個(gè)拱也只能容得小竹排通過(guò)，平時(shí)起著通水作用。

新西清橋橋型設(shè)計(jì)靈感來(lái)源于英國(guó)倫敦劍河上的數(shù)學(xué)橋。倫敦?cái)?shù)學(xué)橋是一座木質(zhì)桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當(dāng)?shù)厥鳎瑪?shù)學(xué)橋是大數(shù)學(xué)家牛頓在劍橋教書(shū)時(shí)，親自設(shè)計(jì)并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來(lái)還傳說(shuō)，這是英國(guó)橋梁設(shè)計(jì)大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國(guó)橋梁的啟發(fā)而設(shè)計(jì)的。實(shí)際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設(shè)計(jì)而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構(gòu)成11.25度的夾角。在十八世紀(jì)，這種設(shè)計(jì)被稱為幾何結(jié)構(gòu)，所以得名“數(shù)學(xué)橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國(guó)的數(shù)學(xué)橋是單拱橋，西清橋?yàn)閮蓚€(gè)拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴(kuò)大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長(zhǎng)48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結(jié)構(gòu)奇特，線條流暢，在藍(lán)天、碧水、青山、綠樹(shù)中形成了亮點(diǎn)。

2.微型立交橋

大學(xué)生設(shè)計(jì)微型立交橋設(shè)計(jì)圖，欲解北京擁堵 專家稱會(huì)更堵。面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學(xué)生李旭用兩年時(shí)間設(shè)計(jì)“微型立交橋”，在他的設(shè)計(jì)中，十字路口不停車(chē)，還能節(jié)省空間。該設(shè)計(jì)引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認(rèn)為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會(huì)加劇擁堵?！拔⑿土⒔粯颉币惨l(fā)人們對(duì)北京現(xiàn)有立交橋的關(guān)注，部分市民列舉一些立交橋存在設(shè)計(jì)問(wèn)題導(dǎo)致堵車(chē)。

近日，“微型立交橋”設(shè)計(jì)圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來(lái)眾多網(wǎng)友發(fā)問(wèn)?！氨本┑牧⒔粯蚰懿荒苡眠@種設(shè)計(jì)？”“這個(gè)方案沒(méi)有紅綠燈，所有車(chē)輛都可以直行、轉(zhuǎn)向、掉頭?！?/p>

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無(wú)紅綠燈，轉(zhuǎn)向車(chē)輛需要等燈?！拔⑿土⒔粯颉钡脑O(shè)計(jì)能解決這個(gè)問(wèn)題。

該設(shè)計(jì)圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對(duì)北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說(shuō)，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬(wàn)泉河橋，缺少萬(wàn)泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車(chē)輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無(wú)法駛出五環(huán)，或無(wú)法進(jìn)五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問(wèn)題導(dǎo)致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，公交站、地鐵站、購(gòu)物中心集中，環(huán)線出口車(chē)輛與自行車(chē)、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對(duì)于該方案是否適用于北京，設(shè)計(jì)者李旭表示樂(lè)觀。他說(shuō)，該方案特別適合北京，因?yàn)楸本┑慕徊媛房诙?，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說(shuō)，在長(zhǎng)安街上，左轉(zhuǎn)彎是個(gè)大難題，長(zhǎng)安街擁堵也越來(lái)越嚴(yán)峻。但李旭的方案也受到一些市民的質(zhì)疑。市民李先生在看了該方案以后認(rèn)為其設(shè)計(jì)無(wú)非是把向外擴(kuò)張的左轉(zhuǎn)環(huán)線合并到主路內(nèi)部。這種設(shè)計(jì)使得兩條主路忽然縮減車(chē)道。這在需要減速的路口會(huì)造成大擁堵。

3.金門(mén)大橋

金門(mén)大橋金門(mén)大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項(xiàng)奇跡。大橋雄峙于美國(guó)加利福尼亞州寬1900多米的金門(mén)海峽之上，歷時(shí)4年和10萬(wàn)多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬(wàn)

美元建成，由史特勞斯設(shè)計(jì)。

1579年英國(guó)探險(xiǎn)家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結(jié)太平洋和舊金山的一個(gè)海峽，這就是后來(lái)的金門(mén)。盡管這個(gè)名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門(mén)（進(jìn)入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過(guò)要在金門(mén)海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門(mén)大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來(lái)?；ㄙM(fèi)四年多時(shí)間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長(zhǎng)的懸索橋，但它卻是最著名的。金門(mén)大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車(chē)。

建筑簡(jiǎn)況

美國(guó)金門(mén)大橋金門(mén)大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當(dāng)船只駛進(jìn)舊金山，從甲板上舉目遠(yuǎn)望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側(cè)，高342米，其中高出水面部分為227米，相當(dāng)于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬(wàn)噸的鋼纜相連，鋼纜中點(diǎn)下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細(xì)鋼繩連接起來(lái)。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側(cè)兩根鋼纜所產(chǎn)生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達(dá)1280米，為世界所建大橋中罕見(jiàn)的單孔長(zhǎng)跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時(shí)，大型船只也能暢通無(wú)阻。金門(mén)大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長(zhǎng)達(dá)2000米，為此，又分別在兩側(cè)修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車(chē)行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設(shè)計(jì)者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o(jì)念他對(duì)美國(guó)作出的貢獻(xiàn)，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動(dòng)，神情自若。落成時(shí)間

金門(mén)大橋于1933年動(dòng)工，1937年5月竣工，用了4年時(shí)間和10萬(wàn)多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬(wàn)美元。整個(gè)大橋造型宏偉壯觀、樸素?zé)o華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗。可是，由于一下雨，鋼塔就會(huì)生銹，粉刷匠只能日復(fù)一日地刷上油漆。

金門(mén)大橋落成七十周年

美國(guó)金門(mén)大橋美國(guó)舊金山的地標(biāo)金門(mén)大橋在2007年5月27日度過(guò)了七十歲“生日”。金門(mén)大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報(bào)告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應(yīng)有的榮譽(yù)。一直到上個(gè)星期，金門(mén)大橋的功績(jī)簿里都沒(méi)有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長(zhǎng)期以來(lái)被封為金門(mén)大橋之父，享有二十世紀(jì)最偉大工程師之一的榮譽(yù)。金門(mén)大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀(jì)念他而設(shè)立的。但是金門(mén)大橋的設(shè)計(jì)和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學(xué)計(jì)算，在24日發(fā)表的新書(shū)“金門(mén)大橋：總工程師報(bào)告2”，其實(shí)是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門(mén)大橋開(kāi)工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學(xué)教書(shū)，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來(lái)的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬(wàn)通勤族，跨橋往來(lái)舊金山與北邊半島。金門(mén)大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)月約有一百萬(wàn)游客來(lái)到此地?，F(xiàn)有兩百個(gè)人“伺候”金門(mén)大橋，包括收過(guò)橋費(fèi)、維修和油漆鋼索等工作。金門(mén)大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國(guó)際橘”，油漆工必須在移動(dòng)的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門(mén)大橋有美感也有問(wèn)題。金門(mén)大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結(jié)構(gòu)鋼鐵的最大敵人，嚴(yán)重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時(shí)分段都更新過(guò)。七十年來(lái)有三次因?yàn)轱L(fēng)太大，“風(fēng)”鎖大橋。

建筑美學(xué)

金門(mén)大橋橋身的顏色為國(guó)際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認(rèn)為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又

可使大橋在金門(mén)海峽常見(jiàn)的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，它被國(guó)際橋梁工程界廣泛認(rèn)為是美的典范，更被美國(guó)建筑工程師協(xié)會(huì)評(píng)為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門(mén)大橋維護(hù)工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項(xiàng)內(nèi)容。金門(mén)大橋的維護(hù)工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當(dāng)局聘請(qǐng)專家對(duì)金門(mén)大橋的脆弱性進(jìn)行了詳細(xì)評(píng)估，并制定了加固計(jì)劃，分三期工程實(shí)施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門(mén)大橋裝防自殺網(wǎng)

金門(mén)大橋雖然不是世界上最長(zhǎng)的懸索橋，但金門(mén)大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導(dǎo)致這座大橋聞名遐邇的另一個(gè)原因則是它“自殺圣地”的稱號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自大橋建成以來(lái)，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長(zhǎng)達(dá)60米，再輔以人墜落時(shí)巨大的沖擊力，自殺者基本上沒(méi)有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關(guān)部門(mén)頭痛不已。其實(shí)早在20世紀(jì)70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設(shè)施以阻止人們跳橋。當(dāng)?shù)貥蛄汗芾聿块T(mén)于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會(huì)被網(wǎng)“兜”起來(lái)，自殺者就不會(huì)直接墜落到海面了。這項(xiàng)工程的造價(jià)約為400萬(wàn)到500萬(wàn)美元。當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保部門(mén)還要對(duì)工程進(jìn)行進(jìn)一步審查，確保其不會(huì)對(duì)環(huán)境造成破壞，也不會(huì)影響到金門(mén)大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計(jì)劃還是招致了一些異議。批評(píng)人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢(qián)來(lái)幫助自尋短見(jiàn)者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問(wèn)題。

第二篇：橋梁概念設(shè)計(jì)論文分解

武漢理工大學(xué)研究生 期末考試試卷

課 程：橋梁概念設(shè)計(jì)

題 目：國(guó)內(nèi)外船撞橋事故的研究與防護(hù)

學(xué) 生： 劉贊

學(xué) 號(hào)：1049721401638

2014年 12 月 22 日

前言

橋是國(guó)家公路、鐵路交通命脈的咽喉，中華人民共和國(guó)成立以來(lái)，特別是改革開(kāi)放之后的時(shí)間中，新建橋梁規(guī)模之大、數(shù)量之多、速度之快，舉世矚目。但同時(shí)貨物的運(yùn)輸量53%是通過(guò)水路，靠船舶運(yùn)輸，尤其是在外貿(mào)中，這個(gè)比例達(dá)到90%。于是船舶越來(lái)越多、船舶噸位越來(lái)越大，有些吃水深船體大的海船是無(wú)法進(jìn)入我國(guó)大部分內(nèi)陸河流的，不得不靠吃水較淺、噸位在500~1000t左右的機(jī)動(dòng)駁船來(lái)分散駁運(yùn)。于是內(nèi)河上的運(yùn)輸船舶也就越來(lái)越多。雖然船舶通過(guò)航道進(jìn)入橋孔下通過(guò)時(shí)，都沒(méi)有航道標(biāo)志和航標(biāo)燈等警示裝置，但由于種種原因，還是有船舶撞到了橋梁，并造成了財(cái)產(chǎn)和人員的傷害。

根據(jù)各種相關(guān)資料文獻(xiàn)的介紹，船撞橋事故在世界各地一直不斷的在發(fā)生，船撞橋事故的頻率比我們想象的更經(jīng)常；由船撞橋事故所導(dǎo)致的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及環(huán)境破壞是驚人的。很多船撞橋事故輕則損失數(shù)萬(wàn)元，重則人員傷亡、損失以數(shù)百萬(wàn)、數(shù)千萬(wàn)甚至數(shù)十億美元計(jì)，大量的間接損失更是難以計(jì)算。況且，人的生命是無(wú)價(jià)的，牽扯到人員傷亡的事故更是令人痛心。

所以我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)這方面的研究，并爭(zhēng)取找到更好的防范方法減少船撞橋事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：船舶；橋梁；船撞橋；事故

國(guó)外典型船撞橋事故

世界上損失最大的船撞橋事故之一是美國(guó)的陽(yáng)光大橋被撞事件。1980年，美國(guó)福羅里達(dá)州橫跨泰姆伯（Tampa）灣的陽(yáng)光大橋被一艘空載的35000t載重的散裝貨輪M/V Summit/Venture號(hào)撞擊而倒塌，事故中35人喪生，船舶價(jià)值1300萬(wàn)美元，陽(yáng)光大橋的價(jià)值是25000萬(wàn)美元，損失巨大，該橋后又重新修建。

陽(yáng)光大橋被撞毀情形

1993年，美國(guó)亞拉巴馬州莫比爾附近橫跨貝優(yōu)卡諾特（Bayou Carrot）的CSX鐵路大橋，被一個(gè)拓駁船隊(duì)嚴(yán)重撞擊。當(dāng)時(shí)正值霧天，該船隊(duì)誤駛?cè)肽葼柡拥膫?cè)航道，造成撞橋事故，使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大位移，恰好幾分鐘后一列旅客列車(chē)從橋上駛過(guò)，大橋即刻坍塌，列車(chē)出軌，47人喪生，見(jiàn)下圖。

CSX鐵路大橋被撞毀情形

近幾年，船撞橋事故頻繁發(fā)生的局面似乎并未有很大的改觀，重大的船撞橋事故仍時(shí)有發(fā)生。

2001年9月16日，美國(guó)南部德克薩斯州最長(zhǎng)的跨海大橋“伊莎貝拉皇后大橋”被一艘拖輪撕開(kāi)一道長(zhǎng)達(dá)72m的缺口，兩個(gè)橋孔坍塌，5輛橋上行駛的車(chē)輛墜入大海，4人死亡，橋下的電話線、自來(lái)水管以及銀行通訊系統(tǒng)均遭到破壞，通過(guò)該大橋與大陸連接的著名旅游勝地帕德利島與外界的聯(lián)系中斷了數(shù)日。

2002年5月26日，美國(guó)俄克拉荷馬州阿肯色河上，一艘拖輪頂著兩艘運(yùn)油的空駁船撞上一座有20年歷史的公路橋的一個(gè)橋墩，造成公路橋坍塌，至少有17輛汽車(chē)從20m高空墜入河中，死亡17人。這次事故嚴(yán)重阻礙了橫穿俄克拉荷馬的40號(hào)洲際高速公路公路的交通，修理并重新開(kāi)放這座大橋需要六個(gè)月時(shí)間。我國(guó)典型船撞橋事故

在我國(guó)，船撞橋事故也是頻繁發(fā)生。如武漢長(zhǎng)江大橋自從1957年建成以來(lái)，大約發(fā)生了70起船撞橋事故，其中經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)百萬(wàn)的大事故超過(guò)10起；南京長(zhǎng)江大橋至今已發(fā)生30起船撞橋事故。

2000年12月7日，廣東省東江流域一艘“三無(wú)”載客船撞上黎咀大橋后翻沉，船上44人全部落水，6人死亡，2人重傷，4人輕傷。

2001年10月20日，浙江紹興一座55m長(zhǎng)的小橋被一艘運(yùn)送黃沙的水泥船撞翻，段為兩截，船長(zhǎng)掉落河中死亡。

2007年6月15日凌晨5時(shí)10分左右，轟隆一聲巨響，橫跨西江，全長(zhǎng)1675.2米的九江大橋塌了200米。正在橋上行駛的4輛汽車(chē)與2名施工人員像下餃子一樣墜入河中，共造成8人死亡，這就是當(dāng)年轟動(dòng)全國(guó)的“九江大橋6·15船撞橋斷事故”

著名學(xué)者戴同宇通過(guò)調(diào)研和實(shí)證掌握了一百余份相關(guān)文件，包括四十年來(lái)發(fā)生在十余座我國(guó)長(zhǎng)江大橋的200余起船撞橋事故，他得出了一些重要的結(jié)論：我國(guó)長(zhǎng)江主線發(fā)生船撞橋事故的基本趨勢(shì)依舊是呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)的。3 分析產(chǎn)生的原因

從1959年到現(xiàn)在所發(fā)生的有記載的船撞橋事故中，記錄總數(shù)為213個(gè)，其中長(zhǎng)江172個(gè)，黑龍江12個(gè)，珠江12個(gè)，沿海及其他區(qū)區(qū)域17個(gè)。

在事故所涉及的35座橋梁中，其中按照撞橋的位置區(qū)分，撞橋墩的有148起，占69.5%，撞橋墩防護(hù)裝置的有20起，占9.4%，撞上部結(jié)構(gòu)的有12起，占5.6%。

從我國(guó)及國(guó)外在橋區(qū)水域發(fā)生的多起橋梁坍塌事故案例知道，船撞橋的主要因素有以下三個(gè)方面：

第一個(gè)方面是客觀的自然條件因素，特別是遭遇到像臺(tái)風(fēng)、濃霧等惡劣天氣情況，由此會(huì)影響航行者視線而誤判方向。第二個(gè)方面是主觀的技術(shù)問(wèn)題，船舶制造技術(shù)及船員航行技術(shù)不完善不熟練引起船撞橋事故。進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的大批量的低質(zhì)量船舶，其質(zhì)量以及壽命無(wú)法得到保障，甚至有部分嚴(yán)重缺乏高頻電話等基礎(chǔ)設(shè)施的中小型船舶投入使用；另外船員數(shù)量不足、疲勞駕駛、缺乏航行技術(shù)以及較低的素質(zhì)也是造成事故的原因。

第三個(gè)方面是主觀橋梁施工致使船舶通航環(huán)境發(fā)生改變，另外豆腐渣式橋梁工程、不全面不到位的施工防護(hù)措施、監(jiān)管人員配備急缺以及應(yīng)急救助方案制定的不及時(shí)是發(fā)生水上橋梁區(qū)交通事故的主觀因素。

有長(zhǎng)江干線發(fā)生船撞橋事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)說(shuō)明了以下一些問(wèn)題，我認(rèn)為可以應(yīng)用于絕大多數(shù)船撞橋事故的原因。

（1）長(zhǎng)江干線船撞橋事故數(shù)量總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，應(yīng)引起各有關(guān)方面的重視。

（2）洪水對(duì)船撞橋事故有顯著的影響。洪水季節(jié)船撞橋事故明顯增多，事故率可達(dá)約平均值的3倍左右。

（3）船隊(duì)比單船更易發(fā)生撞橋事故，事故數(shù)量占總數(shù)的86%。（4）船撞橋事故更多發(fā)生在能見(jiàn)度較差的情況下，與良好能見(jiàn)度情況相比，事故數(shù)量比約為8倍。但由于數(shù)據(jù)不十分充分，尚不能下最后的結(jié)論。受黑暗和城市燈光的影響，21:00左右船撞橋事故較多。

（5）在長(zhǎng)江干線上發(fā)生的船撞橋事故最主要的原因是人員失誤，在155起明確指出事故原因的事故當(dāng)中，人員失誤為121起，約占78%；第二位原因是惡劣的自然環(huán)境，約占16%；第三位原因是機(jī)械故障，約占6%。三者之比大約為13:2.8:1。

（6）船撞橋事故與橋下通航寬度密切相關(guān)。3/4以上的船撞橋事故發(fā)生在通航孔寬度在150m以內(nèi)的橋梁內(nèi)。

顯然，無(wú)論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，船撞橋事故的主要原因——人員失誤都占70%以上，造成的和后果是很?chē)?yán)重的。4 如何防止此類事故的產(chǎn)生

我們要做的就是設(shè)置防撞保護(hù)系統(tǒng)；然而對(duì)大量被撞垮的橋梁調(diào)查得知，幾乎所有的橋梁均未設(shè)置防撞保護(hù)系統(tǒng)；即使少數(shù)有防護(hù)系統(tǒng)的橋梁，也因設(shè)計(jì)防護(hù)能力不足而未能抵擋住船舶的撞擊。

從概念上講，當(dāng)撞擊力大于橋墩的承載能力時(shí)，橋梁的抗沖擊能力既不能由橋墩提供，也不能靠撞擊的船舶提供，這是因?yàn)椋?/p>

①橋墩的剛度總是較大的，不可能產(chǎn)生較大的塑性變形來(lái)緩解撞擊動(dòng)能；

②為了橋梁上部結(jié)構(gòu)的安全，不允許橋墩有較大的位移； ③肇事船只的船頭剛度不論多小，變形量也只能船頭鋼板的壓扁長(zhǎng)度提供，故不可能產(chǎn)生較大的變形，由此緩解的撞擊動(dòng)能與總的撞擊動(dòng)能相比是較小的。

由此可見(jiàn)，橋梁不設(shè)防護(hù)系統(tǒng)時(shí)，船博將直接與墩身接觸。由于二者的剛度均較大，變形量較小，不能緩解撞擊動(dòng)能，因而將產(chǎn)生極大的撞擊力，造成船毀橋塌事件。

所以，橋梁的抗沖擊能力一般只能由防撞保護(hù)系統(tǒng)提供，以緩沖船舶的撞擊力，使橋梁和船舶的損失程度盡可能縮小。美國(guó)鐵路工程師協(xié)會(huì)的“防撞保護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范”中規(guī)定：“設(shè)置防撞保護(hù)系統(tǒng)的目的，是使其保護(hù)的鐵路橋梁及橋墩面遭船舶突然撞擊而可能產(chǎn)生的破壞。設(shè)計(jì)這類防護(hù)系統(tǒng)以改變撞擊力的方向，或吸收撞擊能量，使撞擊動(dòng)能消散，或限制及降低由船舶轉(zhuǎn)移到橋墩上的能量，使橋墩不被破壞?！?/p>

下面我將根據(jù)一些實(shí)例介紹一下目前橋梁防撞的措施： 1.緩沖材料方式

1）瀨戶大橋

1981年9月至1983年5月期間作為試驗(yàn)在瀨戶大橋5#橋墩周?chē)O(shè)置了橡膠制空氣式緩沖材料和鋼制緩沖材料，如下圖所示?？諝馐骄彌_材料是6個(gè)直徑為4.5m，長(zhǎng)為12.0m和6個(gè)直徑為4.5m、長(zhǎng)9.0m的緩沖件。緩沖件之間在其斷面中心處用鏈條連接，各級(jí)沖件安裝有不繞軸旋轉(zhuǎn)的垂重鏈（直徑32mm，4鏈）。

試驗(yàn)結(jié)果為：各緩沖件內(nèi)氣壓下降0.004~0.017Mpa，其他連接鉤環(huán)、系泊用鏈、垂直用鏈均有不同程度的腐蝕。

2）巖黑島橋

巖黑島橋2#橋墩的角部設(shè)計(jì)裝置了槽型緩沖材料防撞設(shè)施，如下圖所示，這種防撞設(shè)施能吸收的最大沖撞規(guī)模為200t的船，航速為2.8m/s；100t的船，航速為3.4m/s。

2.繩索方式

1）柜石島橋

該橋與巖黑島橋2#橋墩相同，在橋2#橋墩的墩角處裝置了槽型緩沖材料，其他處在航道側(cè)的3個(gè)邊倒采用了繩索方式防撞設(shè)施，如下圖，大致以水面附近為中心上下排列著17根鋼絲繩體（直徑20mm）。

2.緩沖工事方式

1）Richmond——San Rafaei橋

該橋在易撞橋墩周?chē)O(shè)置的緩沖工事為木質(zhì)桁架構(gòu)造如圖所示，該工事涉及水面上下范圍+4.5m~1.5m。

1951年8月5日，美國(guó)海軍一艘排水量為1450t的艦只由于舵故障而沖撞該緩沖工事；其結(jié)果是，受沖撞部分的緩沖工事完全被破壞，橋墩無(wú)損傷，沖撞艦只也損傷輕微。

2）瀨戶大橋

該橋5#橋墩西面設(shè)置多孔構(gòu)造鋼制緩沖工事，其他面設(shè)置了空氣式緩沖工事，分布在南北兩側(cè)橋墩拐角部分和其他部分。它們的斷面形狀如下圖所示。

該緩沖工事于1981年10月12日尚在建設(shè)時(shí)，為了加固5材橋墩，一艘運(yùn)土船，碰撞了該墩西南向的鋼制緩沖工事的角部；當(dāng)時(shí)，水流與船的前進(jìn)方向相反，流速為1m/s。這次事故使該緩沖工事發(fā)生了寬約3m，高約3m，凹入約為30cm的變形，運(yùn)土船未被破壞。3.重力式方式

1）Tasman 橋（澳大利亞）

該橋于1964年建成，橋長(zhǎng)1025m，最大跨徑94m；在主航道寬為73m的兩側(cè)14#和15#橋墩處設(shè)置有重力式防護(hù)設(shè)施，如下圖所示；它是從樁頂把預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造物通過(guò)銷栓連接沉吊而成的，當(dāng)船舶沖撞它時(shí)，它便作水平移動(dòng)而吸收船舶的沖撞能量。

4.樁方式

1）Trom橋(挪威)Trom橋全長(zhǎng)1016m，主跨徑為80m，航道寬為60m，防撞設(shè)施于1959年設(shè)置為護(hù)舷物方式，如下圖所示。

1961年11月，一艘載重量為10000t的貨輪沖撞東側(cè)護(hù)舷物，使大部分水平板和混凝上樁被撞壞沉入海底，于是在1975年，又設(shè)置了環(huán)狀護(hù)舷物式防撞設(shè)施。如下圖所示，它在鋼樁上配置了鋼筋混凝上，鋼筋混凝土包圍著主跨墩的4根樁柱。

1975年7月，一艘游船撞上該環(huán)狀護(hù)舷物，船側(cè)以及4個(gè)船艙裂紋，安裝在護(hù)膠物上的木材被壓潰，可是，硅和鋼制護(hù)舷物本體無(wú)損。由此可見(jiàn)，如果沒(méi)有設(shè)置該防護(hù)設(shè)施，該橋被沖撞的后果將不堪設(shè)想。5.沉箱方式

1）Outer 橋（美國(guó)）

該橋橋跨為90m+115m+230m+115m+gom,橋墩尺寸為36.5m*l8m。距橋墩一定距離處設(shè)置有防撞沉箱，沉箱是在直徑為13.5m的剛圓筒沉箱中裝滿砂，頂部裝有厚度為1.5m的RC板。該沉箱設(shè)計(jì)抗撞能力為40000t的船，速度為1.54m/s，該沉箱設(shè)置狀況如下圖所示。1963年，一艘排水量為12200t的加拿大船沖撞沉箱后，又與航道面的橋墩相碰，沖撞船的側(cè)外板多塊受損。橋墩只有幾塊小的混凝土片被撞下，防撞沉箱部分破壞。

6.人工島方式

Brevik 橋（挪威）

該橋長(zhǎng)度為677m，主跨為272m，主跨兩側(cè)的側(cè)跨為85m。在橋上游峽灣深處有一港口，從那兒出港的船舶沖撞南側(cè)橋墩的危險(xiǎn)性極高，通行船只最大可達(dá)35000t，在南側(cè)橋墩處設(shè)置了填土區(qū)域，如圖所示。雖然在吸收沖撞能組的同時(shí)，航行深度也受到了一定限制，但是，至今為止己有多次在接近事故發(fā)生時(shí)船舶卻在離橋墩20m以上的地方擱淺。

在所有的船撞橋事故的發(fā)生因素主要涉及人、船舶、通航環(huán)境、管理等四方面。事實(shí)上，很多事故是在幾個(gè)因素同時(shí)交織存在的復(fù)雜情況下發(fā)生的。因此，欲有效防范船撞橋事故的發(fā)生，應(yīng)從多個(gè)側(cè)面進(jìn)行系統(tǒng)分析，從而形成安全監(jiān)管合力，降低事故的發(fā)生幾率。

首先，建立健全橋區(qū)水域的通航安全監(jiān)管制度要有效解決橋區(qū)水域的通航安全這一難題，僅僅依靠海事部門(mén)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要全社會(huì)共同關(guān)注，各相關(guān)單位、部門(mén)積極應(yīng)對(duì)、共同解決。因此，筆者認(rèn)為迫切需要制定實(shí)施橋區(qū)水域通航安全監(jiān)管制度，為解決橋區(qū)水域通航安全問(wèn)題提供必要的法律依據(jù)。橋區(qū)水域的通航安全監(jiān)管制度應(yīng)重點(diǎn)明確橋區(qū)水域的范圍，關(guān)注對(duì)橋梁防撞的設(shè)計(jì)和建設(shè)、橋區(qū)助航設(shè)施的設(shè)置、橋梁建設(shè)施工前的通航安全論證、橋梁施工作業(yè)期間的安全保障措施，以及橋梁投入使用后橋梁所有人、經(jīng)營(yíng)人對(duì)橋區(qū)通航安全的保障責(zé)任，船舶通過(guò)橋區(qū)水域時(shí)的安全航行要求，橋區(qū)水域河道采沙作業(yè)的限制等內(nèi)容。

其次，加強(qiáng)公司的安全管理為從源頭上遏制船撞橋事故的發(fā)生，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)轄區(qū)航運(yùn)公司的安全管理，促進(jìn)企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，督促航運(yùn)企業(yè)加大安全投入。一是要加強(qiáng)轄區(qū)公司SMS運(yùn)行的日常監(jiān)管工作力度，使其體系運(yùn)行有效。二是對(duì)于非強(qiáng)制建立體系公司，按照《中華人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》切實(shí)加強(qiáng)對(duì)公司的安全監(jiān)督管理工作。三是要重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)中小型航運(yùn)公司，尤其是委托經(jīng)營(yíng)公司的安全管理，督促企業(yè)切實(shí)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。四是要加強(qiáng)公司安全文化建設(shè)，切實(shí)做好船員的安全培訓(xùn)工作，不斷提高船員的應(yīng)急反應(yīng)能力。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：橋梁整體設(shè)計(jì)技巧論文

摘要：鋼結(jié)構(gòu)具有輕質(zhì)、高強(qiáng)，抗拉、抗壓性能強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，因而在我國(guó)橋梁建設(shè)中應(yīng)用十分廣泛，鋼結(jié)構(gòu)橋梁整體性能的好壞，與其整體設(shè)計(jì)密切相關(guān)。文章闡述了鋼結(jié)構(gòu)橋梁整體設(shè)計(jì)相關(guān)理念，基于關(guān)鍵技術(shù)，探討了橋梁整體設(shè)計(jì)優(yōu)化策略。

關(guān)鍵詞：橋梁鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)

中國(guó)鋼結(jié)構(gòu)橋梁的發(fā)展，近年來(lái)取得了驕人的成績(jī)，南京三橋、蘇通大橋、昂船洲大橋的建造，表明在大跨徑橋梁上鋼結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。橋梁是為滿足交通功能的建筑物，現(xiàn)代橋梁鋼結(jié)構(gòu)由結(jié)構(gòu)鋼加上單元經(jīng)焊(栓)連接組成為復(fù)雜的受力系統(tǒng)，有明確的承載安全和服役耐久性要求。

一、鋼結(jié)構(gòu)橋梁整體設(shè)計(jì)理念概述

鋼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是質(zhì)量輕，強(qiáng)度高，并且具備其抗壓以及抗拉等相關(guān)優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于混凝土結(jié)構(gòu)而言，其外觀更為直觀，強(qiáng)度等級(jí)更高。在我國(guó)，鋼結(jié)構(gòu)橋梁應(yīng)用十分廣泛。因?yàn)樽鳛殇摻Y(jié)構(gòu)的施工而言，其施工周期短。鋼結(jié)構(gòu)橋梁主要應(yīng)用在：

①城市立交橋段，尤其是交通要道處，如果采用混凝土橋，必然增加施工周期，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)交通不能較好地維護(hù)。

②大跨徑海、江、河橋梁（長(zhǎng)江大橋、杭州灣大橋等），因?yàn)榇罂鐝降囊笙拢荒芸紤]鋼結(jié)構(gòu)，因?yàn)槿绻捎没炷两Y(jié)構(gòu)，根本滿足不了大跨徑要求。

1.1鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)目標(biāo)我國(guó)橋梁鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限為100年，與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)(BS5400，EUROCODE)基本一致。完整性設(shè)計(jì)的目標(biāo)是確保結(jié)構(gòu)在使用年限內(nèi)的可靠與安全。橋梁鋼結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計(jì)由荷載、材料性能、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)構(gòu)造、制造工藝、安裝方法、使用環(huán)境及維護(hù)方式等多種因素所確定。設(shè)計(jì)除對(duì)結(jié)構(gòu)、構(gòu)件連接及構(gòu)造細(xì)節(jié)按常規(guī)考慮強(qiáng)度、剛度要求外，尚需對(duì)損傷與損傷容限、斷裂與抗斷裂作出評(píng)定。

1.2鋼結(jié)構(gòu)損傷及損傷容限鋼結(jié)構(gòu)從材料加工過(guò)程到服役期不可避免的會(huì)在內(nèi)部和表面形成和發(fā)生微小缺陷，在一定外部因素(荷載、溫度、腐蝕等)作用下，這些缺陷不斷擴(kuò)展與合并形成宏觀裂紋，導(dǎo)致材料和結(jié)構(gòu)力學(xué)性能劣化。對(duì)橋梁鋼結(jié)構(gòu)而言，完整性和損傷是相對(duì)應(yīng)的，損傷程度將會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的完整性帶來(lái)影響，損傷極限則是結(jié)構(gòu)的失效。而損傷容限是指鋼結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用周期內(nèi)抵抗由缺陷、裂紋或其他損傷而導(dǎo)致破壞的能力。損傷容限概念的使用是承認(rèn)鋼結(jié)構(gòu)在使用前存在有初始缺陷，但可通過(guò)結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計(jì)方法評(píng)判帶缺陷或損傷的鋼結(jié)構(gòu)在服役期限內(nèi)的安全性。

國(guó)內(nèi)橋梁鋼結(jié)構(gòu)因損傷導(dǎo)致局部破壞的實(shí)例近幾年時(shí)有發(fā)生，結(jié)構(gòu)損傷構(gòu)成了對(duì)橋梁安全與耐久最大的威脅。在引起設(shè)計(jì)者對(duì)焊接結(jié)構(gòu)損傷、損傷擴(kuò)展以及結(jié)構(gòu)系統(tǒng)失效過(guò)程關(guān)注的同時(shí)，也引發(fā)了人們對(duì)如何保證橋梁鋼結(jié)構(gòu)系統(tǒng)整體完整性的思考。

二、橋梁鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)策略

2.1橫向抗傾覆穩(wěn)定設(shè)計(jì)鋼結(jié)構(gòu)的橋梁普遍比較輕而且強(qiáng)度非常高，然而，在小半徑以及多車(chē)道設(shè)計(jì)時(shí)，其橫向抗傾覆是當(dāng)前研究的熱點(diǎn)內(nèi)容。早前的橋梁施工中，由于設(shè)計(jì)原因，導(dǎo)致在施工過(guò)程中或者橋梁使用過(guò)程中發(fā)生橋體傾覆。因?yàn)檫B續(xù)鋼梁的半徑比較小，所以相對(duì)而言，其跨度顯得較大，如果再加上橋面寬于鋼梁，這一必定顯得活載不是最優(yōu)，弄不好橫梁外側(cè)支座受力增大，而內(nèi)側(cè)支座出現(xiàn)不受力，這樣橫梁受力極其不均勻，發(fā)生梁體的傾覆。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)合理的計(jì)算，來(lái)設(shè)計(jì)橫梁的偏心受力情況，這樣即可滿足橋梁的荷載要求，也能似的橋體均勻受力。在橫梁處采取灌砂措施，并在滿足規(guī)范的條件下，增加多車(chē)道時(shí)的橋梁整體穩(wěn)定度。

2.2焊接結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計(jì)要點(diǎn)橋焊接結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計(jì)是保障橋梁整體穩(wěn)定性的重要因素，其焊接的接頭形式因受力的不同而各有差異，其接頭部位的應(yīng)力作用導(dǎo)致了母材結(jié)構(gòu)以及受力性能的不同，同時(shí)，在焊接過(guò)程中不能100%消除應(yīng)力，焊接應(yīng)力通常導(dǎo)致焊接接頭的變形，造成焊接接頭形成大量缺陷，不能滿足橋梁整體性設(shè)計(jì)要求。所以在橋梁整體設(shè)計(jì)中，必須考慮焊接接頭的設(shè)計(jì)，在滿足相干規(guī)范的前提下，必須做到：

①因地制宜地選擇形式，并通過(guò)焊接性檢測(cè)要求來(lái)獲取靜力和疲勞等級(jí)，來(lái)決定焊縫相關(guān)形式。

②在焊接設(shè)計(jì)中，必須詳細(xì)設(shè)計(jì)其關(guān)鍵細(xì)節(jié)，達(dá)到焊接中受力均勻，盡可能降低應(yīng)力。

③在設(shè)計(jì)中必須考慮焊接檢測(cè)相關(guān)要求，必須以無(wú)損檢測(cè)等相關(guān)控制指標(biāo)來(lái)檢測(cè)焊縫質(zhì)量。

2.3加勁肋設(shè)置加勁肋是在支座或有集中荷載處，為保證構(gòu)件局部穩(wěn)定并傳遞集中力所設(shè)置的條狀加強(qiáng)件。加勁肋的設(shè)計(jì)，通常很多人都認(rèn)為這方面是可有可無(wú)的，實(shí)際上必須通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算才能決定是否加勁肋。加勁肋與否，是有腹板的h0/δ的值來(lái)決定。如果確定需要加勁肋，則優(yōu)先考慮豎向加勁肋，并且其設(shè)置距離由腹板厚度以及相關(guān)剪應(yīng)力來(lái)決定。當(dāng)豎向加勁肋仍然不能滿足要求時(shí)，可設(shè)置水平加勁肋，水平加勁肋是豎向加勁肋的補(bǔ)充形式。加勁肋的設(shè)置是因?yàn)樵袠?gòu)件截面的不足而用來(lái)增強(qiáng)抵抗彎矩和剪力的，因?yàn)樵O(shè)置加勁肋可以縮小原構(gòu)件截面大小，從而有效的降低用鋼量，壓縮成本，所以在工程中，一般設(shè)置在原有構(gòu)件上起到增強(qiáng)抵抗彎矩和剪力的作用。

2.4鋼箱梁橫梁設(shè)計(jì)當(dāng)橋梁主道設(shè)計(jì)過(guò)寬時(shí)，必須優(yōu)化車(chē)道鋼結(jié)構(gòu)寬箱梁，在設(shè)計(jì)中，重點(diǎn)滿足其豎向計(jì)算要求，對(duì)于橫梁的跨徑，需要從支座間雙懸臂簡(jiǎn)支梁的計(jì)算中得知，在支座處可采取豎向加勁肋相關(guān)措施，當(dāng)豎向加勁肋不能滿足要求時(shí)，考慮橫向加勁肋，其計(jì)算措施與縱向計(jì)算措施相仿。

2.5施工人孔的設(shè)置橋梁的整體設(shè)計(jì)中，其不可忽視的一環(huán)是人孔的設(shè)置，通常情況下，人孔是為了方便施工，在橋梁箱梁頂板和腹板上開(kāi)設(shè)。頂板施工人孔的具體位置可設(shè)置在1.5跨徑處，而腹板的施工人孔的具體位置必須設(shè)置在應(yīng)力相對(duì)薄弱的地方，比如簡(jiǎn)支梁，其腹板施工人孔可設(shè)置在跨中，而連續(xù)梁，必須精確計(jì)算剪力，選取剪力最小處。有時(shí)候人孔的設(shè)計(jì)不止一個(gè)，不能將所有人孔分布在相同斷面，采取錯(cuò)開(kāi)設(shè)置。當(dāng)應(yīng)力較大的地方必須加設(shè)施工人孔，必須采取加強(qiáng)措施。

2.6結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算是以邊孔采用單懸臂，中孔采用簡(jiǎn)支掛梁作為結(jié)構(gòu)的計(jì)算模式。將橋梁縱向劃分為多個(gè)單元，并對(duì)每個(gè)單元截面進(jìn)行編號(hào)，然后進(jìn)行項(xiàng)目原始數(shù)據(jù)輸入。輸入的數(shù)據(jù)信息有：項(xiàng)目總體信息、單元特征信息、預(yù)應(yīng)力鋼束信息、施工階段和使用階段信息。按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件對(duì)全橋結(jié)構(gòu)安全性進(jìn)行驗(yàn)算，計(jì)算的內(nèi)容包括預(yù)應(yīng)力、收縮徐變及活載計(jì)算。橋臺(tái)處滑動(dòng)設(shè)支座，橋墩處設(shè)固定支座，碇梁與掛梁間存在主從約束，掛梁一端設(shè)置固定支座，另一端設(shè)滑動(dòng)支座。牛腿計(jì)算是對(duì)預(yù)先設(shè)計(jì)好的牛腿尺寸和配筋分4個(gè)步驟進(jìn)行驗(yàn)算：

①牛腿的截面內(nèi)力。求出截面內(nèi)力后對(duì)各種危險(xiǎn)截面進(jìn)行強(qiáng)度校核；

②豎截面驗(yàn)算。按偏心受壓桿件驗(yàn)算抗彎和抗剪強(qiáng)度或按受彎桿件驗(yàn)算強(qiáng)度；

③最弱斜截面驗(yàn)算。求得最弱斜截面位置后，按偏心受拉構(gòu)件驗(yàn)算此斜截面的強(qiáng)度；

④45°斜截面的抗拉驗(yàn)算。

三、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的加快，帶動(dòng)了橋梁技術(shù)的長(zhǎng)足發(fā)展，在當(dāng)前形勢(shì)下，橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體應(yīng)用也十分廣泛，主要是在設(shè)計(jì)過(guò)程中的優(yōu)化，才能確保橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體性、穩(wěn)定性。必須從整體性角度出發(fā)，全面分析橋梁受力情況，加強(qiáng)焊接形式的優(yōu)化設(shè)計(jì)，才能保障橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國(guó)鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范(TB10002.2-2005).北京.中國(guó)鐵道出版社.2005.[2]葉見(jiàn)曙.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理(第二版)[M].北京.人民交通出版社.2005.[3]盧永成等.上海長(zhǎng)江大橋主航道橋設(shè)計(jì)要點(diǎn)[J].世界橋梁.2009.（A01）.14-17.

第四篇：大跨度橋梁設(shè)計(jì)的論文

一、非線性地震反應(yīng)分析

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的非線性可分為材料非線性(又可稱為物理非線性或彈塑性)和幾何非線性兩種，一般情況下結(jié)構(gòu)的幾何非線性可通過(guò)考慮所謂的P-△效應(yīng)來(lái)進(jìn)行在結(jié)構(gòu)非線性地震反應(yīng)分析的計(jì)算理論研究方面，備受關(guān)注的是結(jié)構(gòu)的彈塑性分析，這不僅是因?yàn)橄鄬?duì)于幾何非線性而言，結(jié)構(gòu)的彈塑性性能對(duì)于結(jié)構(gòu)的抗震性能影響較大，而且更由于問(wèn)題的復(fù)雜性。所以國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者針對(duì)后者開(kāi)展了大量的研究工作。在大跨度公路橋梁彈塑性地震反應(yīng)分析的力學(xué)模型中，根據(jù)各種構(gòu)件的工作狀態(tài)，將結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為桿系結(jié)構(gòu)是合理的，同時(shí)對(duì)計(jì)算而言也是非常經(jīng)濟(jì)的。若按構(gòu)件所處的空間位置可把力學(xué)模型分為平面模型和空間模型兩種。若按模型中所采用的單元應(yīng)力水平的種類來(lái)分，又可分為微觀模型(采用應(yīng)力空間)和宏觀模型(采用內(nèi)力空間)兩種。由于微觀模型要求將結(jié)構(gòu)劃分為足夠小的單元，盡管很有效但所需的計(jì)算量較大，只適用較小規(guī)模的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的非線性分析，因此在實(shí)際工作中應(yīng)用的范圍比較有限，所以這里僅按前一種分類方法來(lái)加以討論。

在結(jié)構(gòu)彈塑性地震反應(yīng)分析中，構(gòu)件恢復(fù)力模型的確定是基本的步驟而構(gòu)件的恢復(fù)力關(guān)系又集中反映在滯回特性曲線上，基本指標(biāo)有曲線形狀、骨架曲線及其特征參數(shù)、強(qiáng)度、剛度及其退化規(guī)律、滯回耗能機(jī)制、延性和等效滯回阻尼系數(shù)等。國(guó)內(nèi)外在這方面已進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究并取得了相應(yīng)的研究成果。在平面模型中，根據(jù)所采用的塑性鉸類型可把它分為集中塑性鉸模型和分布塑性鉸模型兩大類。在集中塑性鉸模型中，有代表性的一種是Clough等于1965年提出的雙分量單元模型，該單元模型采用兩根平行桿來(lái)模擬構(gòu)件，其中一根用來(lái)表示具有屈服特性的彈塑性桿，另一根用來(lái)表示完全彈性桿，非彈性變形集中于桿件兩端的集中塑性鉸處，該模型的最大不足是不能考慮構(gòu)件剛度退化。另一種有代表性的是1969年Giber-son提出的單分量模型，它克服了Clough雙分量模型的不足，同時(shí)只用兩個(gè)桿端塑性轉(zhuǎn)角來(lái)刻劃桿件的彈塑性性能，而桿件兩端的彈塑性參數(shù)又是相互獨(dú)立的，因此應(yīng)用起來(lái)較為簡(jiǎn)便。其缺點(diǎn)是基本假設(shè)中有地震過(guò)程中反彎點(diǎn)不能移動(dòng)的限制，所以對(duì)一些與基本假設(shè)不甚相符的特殊情況其使用的合理性就受到了限制。

二、多點(diǎn)激振效應(yīng)

通常橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)分析是假定所有橋墩墩底的地震運(yùn)動(dòng)是一致的。而實(shí)際上，由于地震機(jī)制、地震渡的傳播特征、地形地質(zhì)構(gòu)造的不同，使得入射地震在空間和時(shí)間上均是變化的。即使其他條件完全相同，由于地面上的各點(diǎn)到震源的距離不同，它們接收到的地震波必然存在著時(shí)間差(相位差)，由此導(dǎo)致地表的非同步振動(dòng)。這一點(diǎn)已被地震觀測(cè)結(jié)果所證實(shí)。因此，多點(diǎn)地震輸入是更合理的地震輸入模式。特別是大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣鸩ǖ牟ㄩL(zhǎng)小于相鄰橋墩的跨度時(shí)，入射到各墩的地震波的相位是不同的，由于在橋長(zhǎng)范圍內(nèi)各墩下的基礎(chǔ)類型和周?chē)膱?chǎng)地條件可能有很大的差別，因此入射到各墩的地震波的波形也可能是不同的。有關(guān)實(shí)際震害表明，入射地震波的相位差可增大橋跨落梁的危險(xiǎn)性。所以就地震波傳播過(guò)程中的多點(diǎn)激振效應(yīng)進(jìn)行研究是有很大的實(shí)際意義的。

從概念上看，僅考慮入射地震波的相位變化情況屬于行波效應(yīng)分析問(wèn)題。若再考慮地震波的波形變化就屬于地震波的多點(diǎn)輸入問(wèn)題。從計(jì)算方法上看，由于多點(diǎn)地震輸入算法與同步激振的計(jì)算方法不同，因此必須重新推導(dǎo)結(jié)構(gòu)體系的動(dòng)力平衡方程。美國(guó)學(xué)者Penzien和Clough于1975年推導(dǎo)了多自由度體系考慮地震波多點(diǎn)輸入時(shí)的動(dòng)力平衡微分方程及求解方法，通過(guò)所謂的影響矩陣，實(shí)現(xiàn)了地震波的多點(diǎn)輸入算法。這種方法后來(lái)被廣泛應(yīng)用，目前所有考慮地震波多點(diǎn)輸入的結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)時(shí)程分析算法均以此為基本出發(fā)點(diǎn)。

綜上所述，大跨度公路橋梁的多點(diǎn)激振效應(yīng)分析是一個(gè)比較復(fù)雜的計(jì)算問(wèn)題，其復(fù)雜性一方面在于計(jì)算方法上面，更重要的是對(duì)于不同類型的橋梁結(jié)構(gòu)體系可能有著截然不同的計(jì)算結(jié)果。因此實(shí)際計(jì)算時(shí)只能針對(duì)具體的橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行具體的分析，不能一概而論。從計(jì)算方法上看，目前有關(guān)研究基本上仍局限于線彈性體系的多點(diǎn)激振效應(yīng)分析，而非線性多點(diǎn)激振效應(yīng)與結(jié)構(gòu)體系非線性地震反應(yīng)分析的力學(xué)模型是密切相關(guān)的．

三、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

上部構(gòu)造形式的選擇，應(yīng)結(jié)合橋梁具體情況，綜合考慮其受力特點(diǎn)、施工技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)性。簡(jiǎn)支空心板結(jié)構(gòu)的橋型，施工方便，施工技術(shù)成熟；但跨徑小，梁高大；由于橋梁跨徑受限制，往往造成跨深溝橋梁高跨比不協(xié)調(diào)，美觀性差；上部構(gòu)造難以與路線小半徑、大超高線形符合，且高墩數(shù)量增加；橋面伸縮縫多，行駛條件差。因而，在山區(qū)大跨度中，該類橋型一般用于地形相對(duì)平緩、填土不高的中、小橋上。預(yù)制拼裝多梁式T梁在中等跨徑橋中具有造價(jià)省、施工方便的特點(diǎn)，其造價(jià)低于整體式箱梁，是中等跨徑直梁橋的常用橋型。但對(duì)于曲線梁來(lái)說(shuō)，T梁為開(kāi)口斷面，抗扭及梁體平衡受力能力均較箱梁差，曲梁的彎矩作用對(duì)下部產(chǎn)生的不平衡力大。但當(dāng)曲線橋的彎曲程度較小時(shí)，曲線T梁橋采用直梁設(shè)計(jì)，以翼緣板寬度調(diào)整平面線形，可減少曲梁的彎扭作用，在一定程度上可彌補(bǔ)曲線T梁橋受力和施工上的不足。雖然直線設(shè)置的曲線橋仍有部分恒載及活載不平衡影響及曲線變位存在，但較曲線梁小。此外，可以采取加強(qiáng)橫向聯(lián)系的措施，提高結(jié)構(gòu)的整體性。對(duì)于大跨徑橋梁，最好采用懸臂澆筑箱梁。但是對(duì)于中等跨徑的橋梁，箱梁橋不論采取何種施工方式，費(fèi)用都較高，與預(yù)制拼裝多梁式T梁相比，處于弱勢(shì)。

下部結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿足上部結(jié)構(gòu)對(duì)支撐力的要求，同時(shí)在外形上要做到與上部結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)、布置均勻。橋墩視上部構(gòu)造形式及橋墩高度采用柱式墩、空心薄壁墩或雙薄壁墩等多種形式。柱式墩是目前公路橋梁中廣泛采用的橋墩形式，其自重輕，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，施工方便、快捷，外觀輕穎美觀。對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋，要注意把握上下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度，可減小剛結(jié)點(diǎn)處的負(fù)彎矩，同時(shí)減小橋墩的彎矩，也可減小溫度變化所產(chǎn)生的內(nèi)力。但是橋墩也不可以太柔，否則會(huì)使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過(guò)大變形，影響正常使用，并不利于結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。對(duì)于高墩，除了要進(jìn)行承載能力與正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算外，還要著重進(jìn)行穩(wěn)定分析。對(duì)于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)或連續(xù)剛構(gòu)橋，各墩的穩(wěn)定性受相鄰橋墩的制約影響，應(yīng)取全橋或至少一梁作為分析對(duì)象。穩(wěn)定分析的中心問(wèn)題就是確定構(gòu)件在各種可能的荷載作用和邊界條件約束下的臨界荷載，下面以連續(xù)梁為例進(jìn)行說(shuō)明。介于梁、墩之間的板式橡膠支座，梁體上的水平力H(車(chē)輛制動(dòng)力和溫度影響力等)是通過(guò)支座與梁、墩接觸面上摩阻力而傳遞給橋墩的，它不但使墩頂產(chǎn)生水平位移，而且板式橡膠支座也要產(chǎn)生剪切變形。當(dāng)梁體完成水平力的傳遞以后，梁體暫時(shí)處于一種固定狀態(tài)，但由于軸力及墩身自重的影響，墩頂還會(huì)繼續(xù)產(chǎn)生附加變形，這就使得板式支座由原來(lái)傳遞水平力的功能轉(zhuǎn)變?yōu)榈挚苟枕斃^續(xù)變形的功能，支座原來(lái)的剪切變形先恢復(fù)到零，逐漸達(dá)到反向的狀態(tài)。

四、結(jié)語(yǔ)

山區(qū)大跨度作為公路工程的一部分，很多方面需要探討。山區(qū)大跨度方案的確定應(yīng)遵循“安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、美觀”的原則，只有把握好規(guī)律，抓住側(cè)重點(diǎn)，山區(qū)高速橋梁的布置和設(shè)計(jì)才能準(zhǔn)確無(wú)誤。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：橋梁加固設(shè)計(jì)研究論文

摘要：交通行業(yè)近年來(lái)隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測(cè)評(píng)定以及加固技術(shù)。

關(guān)鍵詞：橋梁承載；加固設(shè)計(jì)；能力檢測(cè)；評(píng)定技術(shù)

1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素

1.1結(jié)構(gòu)完整性

橋梁經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，部分構(gòu)件會(huì)出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化導(dǎo)致失去其合理性，從而產(chǎn)生缺乏整體性以及結(jié)構(gòu)局部受力過(guò)大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。

1.2裂縫

裂縫在鋼筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)當(dāng)中屬于常見(jiàn)的一種病害現(xiàn)象。裂縫的存在和發(fā)展會(huì)降低鋼筋混凝土材料的承載能力、抗?jié)B能力和耐久性，從而影響橋梁的使用壽命。一般情況下我們都將混凝土橋梁裂縫分為兩種，即非結(jié)構(gòu)裂縫以及結(jié)構(gòu)裂縫。非結(jié)構(gòu)裂縫只要就是指混凝土橋梁自身并不能夠滿足周?chē)沫h(huán)境的要求或者是自身性能不達(dá)標(biāo)等原因而導(dǎo)致的一種裂縫。而結(jié)構(gòu)裂縫則是由于橋梁結(jié)構(gòu)的整體承載力明顯下降而導(dǎo)致的裂縫。橋梁裂縫問(wèn)題大多是在其結(jié)構(gòu)受力之后出現(xiàn)，因此在處理橋梁裂縫的過(guò)程中要先通過(guò)其實(shí)際的情況來(lái)判斷其屬于哪一種裂縫問(wèn)題，之后再采取合理的措施來(lái)進(jìn)行處理。

1.3鋼筋銹蝕

橋梁鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的鋼筋銹蝕嚴(yán)重的損壞了其構(gòu)件的承載性能以及抗壓能力。鋼筋銹蝕的原因有多種，但其主要原因?yàn)榛炷撩軐?shí)性不足和鋼筋保護(hù)層厚度不足。鋼筋銹蝕對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件的損壞主要表現(xiàn)為降低了構(gòu)件的截面面積、降低了鋼筋與混凝土的咬合力以及橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力等。

1.4混凝土施工質(zhì)量

橋梁施工過(guò)程中，如對(duì)水泥品種的選取、混凝土水灰比和保護(hù)層厚度的控制不嚴(yán)格，澆注完成的鋼筋混凝土構(gòu)件內(nèi)部會(huì)存在著嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題，從而降低了混凝土結(jié)構(gòu)的抗侵蝕能力，尤其是抗銹蝕能力，從而降低了其橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力。

2橋梁承載能力檢測(cè)的評(píng)定方法

2.1經(jīng)驗(yàn)法

經(jīng)驗(yàn)法主要指的就是在評(píng)定橋梁承載能力時(shí)，需要具有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)的專家對(duì)結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)考慮引入不超過(guò)1.2的結(jié)構(gòu)檢驗(yàn)系數(shù)，并根據(jù)對(duì)橋梁現(xiàn)象調(diào)查的裂縫、橋臺(tái)沉陷、撓度以及水平位移等缺陷和病害情況來(lái)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度以及穩(wěn)定性進(jìn)行驗(yàn)算。該方法主要應(yīng)用于我國(guó)“十二五”之前。隨著經(jīng)濟(jì)以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，由于該方法受專家主觀因素影響較大、其評(píng)定指標(biāo)較為單一、難以把握其檢算系數(shù)和評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)以及無(wú)法定量化應(yīng)用檢測(cè)結(jié)果等缺點(diǎn)，其應(yīng)用頻率不斷的下降。

2.2承載能力衰減時(shí)變模型法

變模型法要根據(jù)工程所處的地域以及橋梁結(jié)構(gòu)的類型來(lái)確定是否使用，并且該方式對(duì)于鋼筋強(qiáng)度、混凝土的強(qiáng)度和粘結(jié)性、碳化深度等方面的取值較為粗糙。但是該方式的應(yīng)用為預(yù)測(cè)橋梁壽命以及舊橋承載能力的評(píng)定提供了有力的依據(jù)。應(yīng)用該方式來(lái)建立不同損傷程度的橋梁承載能力的衰減模型時(shí)要對(duì)其混凝土強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)的耐久性參數(shù)以及鋼筋的銹蝕程度進(jìn)行充分的考慮。

2.3荷載試驗(yàn)方法

荷載試驗(yàn)方式能夠直接獲取在荷載作用下的橋梁結(jié)構(gòu)的校驗(yàn)系數(shù)，并且能夠保證系數(shù)的客觀性以及準(zhǔn)確性，從而準(zhǔn)確的推斷出橋梁的安全儲(chǔ)備區(qū)間。但是在實(shí)際的應(yīng)用過(guò)程中，該方式的耗時(shí)較長(zhǎng)，并且其試驗(yàn)場(chǎng)地規(guī)模相對(duì)較大，同時(shí)還需要大量的試驗(yàn)資金，因此該方式適用于大型的、資金較為充足的橋梁工程當(dāng)中。在橋梁承載能力的評(píng)定當(dāng)中應(yīng)用該方法可能會(huì)對(duì)其結(jié)構(gòu)造成新的損傷，并且其結(jié)果反應(yīng)的都是結(jié)構(gòu)短期內(nèi)的現(xiàn)象，若想要檢測(cè)結(jié)構(gòu)的疲勞特橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定技術(shù)在橋梁加固設(shè)計(jì)中的應(yīng)用趙鵬山東東泰工程咨詢有限公司山東淄博256140性以及耐久性指標(biāo)等就不能夠使用該方法。

2.4基于動(dòng)測(cè)參數(shù)的評(píng)定法

其承載能力的評(píng)定主要是通過(guò)結(jié)構(gòu)在激振、荷載以及振動(dòng)的作用下橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的反應(yīng)來(lái)進(jìn)行的。動(dòng)測(cè)參數(shù)評(píng)定方式能夠?qū)⒔Y(jié)構(gòu)在動(dòng)力荷載的作用下的力學(xué)性能以及受力狀況準(zhǔn)確的反映出來(lái)，其結(jié)果與橋梁實(shí)際的狀態(tài)較為切合。但是由于技術(shù)的限制，該方式還未形成一個(gè)較為完善簡(jiǎn)便的方法，并且也需要建立于承載能力和動(dòng)態(tài)測(cè)試參數(shù)相關(guān)的計(jì)算模型。

2.5基于檢測(cè)結(jié)果定量化的評(píng)定法

結(jié)果定量化評(píng)定法是在我國(guó)舊橋承載能力檢定方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了修訂。該方式能夠在評(píng)測(cè)的過(guò)程中對(duì)橋梁的缺損狀況、自振頻率以及材質(zhì)強(qiáng)度等方面的影響進(jìn)行綜合考慮，提高了評(píng)定結(jié)果的客觀性。但是該方式的應(yīng)用仍有部分的不足，主要有以下幾點(diǎn)：（1）通過(guò)回彈法、鉆芯取樣法以及超聲回彈法等方式來(lái)判斷構(gòu)件材質(zhì)的強(qiáng)度，其結(jié)果與實(shí)際的差異較大。（2）由于工程計(jì)算模型的尺寸、邊界條件以及施工原因等，通過(guò)實(shí)測(cè)自身頻率和理論計(jì)算頻率的實(shí)測(cè)值來(lái)確定分項(xiàng)標(biāo)度的時(shí)候，其結(jié)果與實(shí)際的差異相對(duì)較大。（3）其規(guī)程針對(duì)的主要都是鋼筋混凝土橋梁，對(duì)于鋼筋混凝土的組合結(jié)構(gòu)還有許多地方未得到明確。（4）在評(píng)測(cè)過(guò)程中考慮到了耐久性的影響，因此其構(gòu)件強(qiáng)度、鋼筋銹蝕程度以及電阻率的測(cè)區(qū)等方面的真實(shí)性是否能夠代表構(gòu)件的情況還有待證實(shí)。

2.6基于原始指紋評(píng)定法

原始指紋指的就是在橋梁剛建成時(shí)，通過(guò)對(duì)橋梁進(jìn)行細(xì)致的檢測(cè)而得到的資料，可將檢測(cè)的橋梁狀態(tài)作橋梁的初始狀態(tài)。在進(jìn)行橋梁承載能力的評(píng)測(cè)時(shí)可以將橋梁的原始指紋作為其結(jié)構(gòu)的參照標(biāo)準(zhǔn)，并且能夠?qū)⒃贾讣y與檢測(cè)的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。采用該種方式要以參數(shù)隨著時(shí)間的衰減模型為參考來(lái)判斷橋梁的剩余承載能力。原始指紋評(píng)定法能夠使其檢測(cè)結(jié)果與橋梁的初始狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，以此來(lái)獲得結(jié)構(gòu)的損傷程度。其思路相對(duì)明確，在評(píng)定的過(guò)程中能夠避免計(jì)算模型與實(shí)際差異的影響，能夠保證計(jì)算結(jié)果的真實(shí)性。但是該方式的主要缺點(diǎn)就在于其初始狀態(tài)的調(diào)查需要大量的精力來(lái)進(jìn)行測(cè)評(píng)，并且其承載能力的檢測(cè)參數(shù)衰減關(guān)系不明確。

3基于橋梁承載能力的加固設(shè)計(jì)措施

3.1加裝鋼板

在橋梁加固工程當(dāng)中，將鋼板加裝在橋梁外能夠大幅度的增加橋梁的抗承載能力，而且橋梁橫截面也不會(huì)大量增加。目前這種加固方式并未得到廣泛的應(yīng)用，其主要原因還是鋼板的加工工作難度較大，在加裝的過(guò)程中需要一定的支護(hù)設(shè)備，在其投入使用后還要不斷的進(jìn)行鋼板維修與保養(yǎng)。當(dāng)前加裝的鋼板的主要方式是在橋梁表面進(jìn)行玻璃鋼的粘貼。這種方式由于其材料的彈性模量不能夠滿足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就極易產(chǎn)生變形。因此只能夠在應(yīng)用于臨時(shí)加固以及沒(méi)有大客車(chē)通行的橋梁當(dāng)中。

3.2加裝鋼筋

加裝鋼筋的方式就是在橋梁的表面進(jìn)行二次鋼筋加裝，固定橋梁表面，從而達(dá)到在不增加橋梁自身的重量的前提下有效的提高橋梁的抗彎性。該方式通常不用于城市的橋梁加固工程中，主要是因?yàn)樵摲N方法會(huì)對(duì)橋梁的外觀造成一定的影響。

4結(jié)束語(yǔ)

在橋梁工程當(dāng)中，其承載能力的測(cè)評(píng)以及加固設(shè)計(jì)是重要的組成部分。在進(jìn)行橋梁工程加固設(shè)計(jì)過(guò)程中要對(duì)其影響承載能力的因素進(jìn)行充分考慮，同時(shí)要選擇合理的測(cè)評(píng)方式，這樣才能夠保證加固設(shè)計(jì)以及措施的合理性。

參考文獻(xiàn)：

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