第一篇：關(guān)于橋梁的論文

淺談橋梁建筑工程與安全管理的研究和探討

陳泳淇

【論文摘要】本文就橋梁建筑工程類項(xiàng)目的施工質(zhì)量管理進(jìn)行了認(rèn)真的分析和研究，詳細(xì)闡述了橋梁建筑工程施工質(zhì)量的控制方法及保證措施。根據(jù)老師上課播放的視頻觀后感，以及自己通過圖書和網(wǎng)絡(luò)資源獲得的信息結(jié)合本人的觀點(diǎn)提出了以人的工作質(zhì)量來促進(jìn)施工質(zhì)量，確保工程質(zhì)量的理念。

【論文關(guān)鍵詞】橋梁建筑 工程質(zhì)量 安全管理

在科技發(fā)達(dá)的現(xiàn)代，各種宏偉的、科學(xué)的、美學(xué)的橋梁建筑早已司空見慣，因此在建筑工程的安全方面，我們必須重視它并預(yù)防危險(xiǎn)，處理好危機(jī)。在工程施工管理工作中，質(zhì)量管理是關(guān)鍵和核心，要提高工程質(zhì)量，工程施工質(zhì)量的嚴(yán)格管理對(duì)建筑產(chǎn)品的最終質(zhì)量起著決定性的作用。只有做好工程施工質(zhì)量策劃和橋梁建筑工程施工質(zhì)量控制，才能造出更多的優(yōu)質(zhì)工程。隨著生產(chǎn)日益復(fù)雜化，建筑工程施工項(xiàng)目管理也變得更加復(fù)雜。因此，對(duì)建筑工程施工質(zhì)量的管理要進(jìn)行不斷的研究和創(chuàng)新。

1.橋梁建筑工程質(zhì)量滑坡的原因分析

從檢查情況看，建筑各方主體不同程度地存在著質(zhì)量安全意識(shí)不強(qiáng)，責(zé)任不落實(shí)，管理薄弱，甚至違法違規(guī)的現(xiàn)象。有的建設(shè)單位壓工期、壓造價(jià)；有的勘察、設(shè)計(jì)單位和施工企業(yè)不嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，偷工減料，現(xiàn)場管理混亂，安全防護(hù)投入不足，造成工程質(zhì)量安全隱患?；蛘呤艿揭馔獾耐话l(fā)事件如：超載，爆炸，撞船等。又或者受自然災(zāi)害：地震，臺(tái)風(fēng)，海嘯，風(fēng)蝕等。

2.橋梁建筑工程施工質(zhì)量的主要確保措施

要增強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)，提高橋梁施工人員素質(zhì):工程質(zhì)量管理是一項(xiàng)集法律、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)于一體的綜合性工作。因此，良好的管理隊(duì)伍素質(zhì)，是搞好工程質(zhì)量管理的基礎(chǔ)。因此，控制工程質(zhì)量首先要從嚴(yán)格人員準(zhǔn)入和提高人員素質(zhì)抓起。目前在一部分施工單位，管理人員技術(shù)力量薄弱，技術(shù)人員對(duì)鋼筋或混凝土工程的一些基本常識(shí)還不清楚，就倉促上崗，因此在施工中常常發(fā)現(xiàn)鋼筋的正負(fù)筋擱反、搭接長度不

一、對(duì)抗剪鋼筋如何制作、水灰比如何控制，施工縫如何留置等掌握不住，有的技術(shù)人員對(duì)施工驗(yàn)收規(guī)范，檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)很不了解，因此，予控教育便顯得十分重要，必須將素質(zhì)教育落實(shí)到人，明確責(zé)任。

3.施工單位要不斷完善自身的質(zhì)保體系

質(zhì)保體系的完善與否將直接影響施工期間能否真正進(jìn)行質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)，施工單位一定要不斷完善自身的質(zhì)保體系，才能真正保證質(zhì)量控制的實(shí)施，要建立一個(gè)質(zhì)保體系，最重要的是使其有效運(yùn)行。其次，建立和運(yùn)行質(zhì)量保證體系。再者，從工程調(diào)研和任務(wù)承接、施工準(zhǔn)備、材料采購、施工生產(chǎn)、試驗(yàn)與檢驗(yàn)、建筑產(chǎn)品功能試驗(yàn)、施工交驗(yàn)、回訪用戶與保修這8個(gè)環(huán)節(jié)完善和改進(jìn)質(zhì)量體系結(jié)構(gòu)，并使

之有效控制運(yùn)行，旨在嚴(yán)密控制建筑產(chǎn)品質(zhì)量。人人提高質(zhì)量意識(shí)，才能確保質(zhì)量的提高。

4.加強(qiáng)橋梁建筑項(xiàng)目施工現(xiàn)場管理，做好施工前、施工中、施工后的質(zhì)量控制為了加強(qiáng)項(xiàng)目施工現(xiàn)場質(zhì)量控制，明確各個(gè)施工階段質(zhì)量控制重點(diǎn)，在施工現(xiàn)場質(zhì)量管理過程中確立事前質(zhì)量控制、事中質(zhì)量控制和事后質(zhì)量控制三個(gè)階段。事前質(zhì)量控制，是指在正式施工前，以整個(gè)項(xiàng)目施工現(xiàn)場為對(duì)象而進(jìn)行的各項(xiàng)施工準(zhǔn)備。事中質(zhì)量控制，是指在施工過程中進(jìn)行的質(zhì)量控制。事后質(zhì)量控制，是指在工程項(xiàng)目完成施工過程形成產(chǎn)品的質(zhì)量控制。準(zhǔn)備竣工驗(yàn)收資料，按規(guī)定的質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)已完成的分項(xiàng)、分部工程，單位工程進(jìn)行質(zhì)量評(píng)定。

5.建設(shè)好現(xiàn)場質(zhì)量管理制度

現(xiàn)場管理制度包括質(zhì)量責(zé)任制度、技術(shù)復(fù)核制度、現(xiàn)場會(huì)議制度、施工過程控制制度、現(xiàn)場質(zhì)量檢驗(yàn)制度、質(zhì)量統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度、質(zhì)量事故報(bào)告和處理制度等。

5.1質(zhì)量責(zé)任制度

人既是控制的動(dòng)力又是控制的對(duì)象；人是質(zhì)量的創(chuàng)造者，也是不合格產(chǎn)品和工程質(zhì)量事故的制造者。因此，在整個(gè)現(xiàn)場質(zhì)量管理的過程中，應(yīng)該以人為中心，建立質(zhì)量責(zé)任制，明確從事各項(xiàng)質(zhì)量管理活動(dòng)人員的職責(zé)和權(quán)限，并對(duì)工程項(xiàng)目所需的資源和人員資格做出規(guī)定。

5.2技術(shù)復(fù)核制度

包括建立嚴(yán)格的技術(shù)管理體系和做好施工過程技術(shù)控制。

5.3質(zhì)量事故報(bào)告和處理制度

工程建設(shè)過程中，由于設(shè)計(jì)失誤，原材料、半成品、構(gòu)配件、設(shè)備不合格，施工工藝、施工方法錯(cuò)誤，施工組織、指揮不當(dāng)?shù)蓉?zé)任過失的原因造成工程質(zhì)量不符合規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要求，或造成工程倒塌、報(bào)廢或重大經(jīng)濟(jì)損失的事故，都是工程質(zhì)量事故。

6.橋梁建設(shè)工程施工質(zhì)量管理的主體

6.1建設(shè)單位的質(zhì)量管理

建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)有關(guān)的規(guī)定和要求建立健全質(zhì)量保證體系，嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序。根據(jù)工程特點(diǎn)和技術(shù)要求，確定合理標(biāo)段、合理工期、合理造價(jià)，通過項(xiàng)目招投標(biāo)選擇具有相應(yīng)資格的設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理單位。

6.2設(shè)計(jì)單位質(zhì)量管理

設(shè)計(jì)單位必須按資質(zhì)等級(jí)及業(yè)務(wù)范圍承擔(dān)相應(yīng)的設(shè)計(jì)任務(wù)，建立健全設(shè)計(jì)質(zhì)量保證體系，加強(qiáng)設(shè)計(jì)全過程的質(zhì)量控制，建立完整的設(shè)計(jì)文件的編制、復(fù)核、審查、會(huì)簽和批準(zhǔn)制度。

6.3施工單位質(zhì)量管理

施工單位必須嚴(yán)格接受質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)對(duì)其資質(zhì)和質(zhì)量保證體系的監(jiān)督檢查，依

據(jù)有關(guān)的工程建設(shè)的法律、法規(guī)、規(guī)章、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定，對(duì)其施工的工程質(zhì)量負(fù)責(zé)。

6.4監(jiān)理單位質(zhì)量管理

監(jiān)理單位應(yīng)根據(jù)承擔(dān)的監(jiān)理任務(wù)和監(jiān)理合同的要求，向工程施工現(xiàn)場派駐相應(yīng)的監(jiān)理機(jī)構(gòu)、人員和設(shè)備，認(rèn)真審查施工組織設(shè)計(jì)和技術(shù)措施，進(jìn)行工程質(zhì)量檢測(cè)，參加工程質(zhì)量事故處理和工程驗(yàn)收。同時(shí)還必須對(duì)進(jìn)場的材料和設(shè)備進(jìn)行把關(guān)驗(yàn)收，對(duì)檢驗(yàn)不合格的材料和設(shè)備不得進(jìn)場使用。

6.5政府建設(shè)主管部門的監(jiān)督

要建立集體監(jiān)督機(jī)制，保證執(zhí)法監(jiān)督的公正性和準(zhǔn)確性，深化工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)改革，提高工程質(zhì)量監(jiān)督力度。建立預(yù)見性、服務(wù)性的質(zhì)量監(jiān)督模式，做到服務(wù)與執(zhí)法的有機(jī)結(jié)合。

6.6社會(huì)監(jiān)督

加強(qiáng)對(duì)建設(shè)工程質(zhì)量責(zé)任主體和有關(guān)機(jī)構(gòu)的不良記錄管理，建立工程質(zhì)量誠信體系，提高各類市場主體的信用意識(shí)和信用水平。

7.對(duì)提高施工質(zhì)量的方法和措施的幾點(diǎn)建議

7.1加強(qiáng)管理，建立科學(xué)的管理模式

針對(duì)影響工程質(zhì)量品質(zhì)的一些關(guān)鍵問題、從技術(shù)、人事制度上建立更有效的、更加科學(xué)的管理體制，明確每一個(gè)施工人員的目標(biāo)責(zé)任。從而達(dá)到進(jìn)一步提高管理水平的目的。

7.2加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理的措施

7.2.1技術(shù)協(xié)調(diào)

提高設(shè)計(jì)圖紙的質(zhì)量，減少因技術(shù)錯(cuò)誤帶來的協(xié)調(diào)問題，在圖紙會(huì)審時(shí)找出問題，并認(rèn)真落實(shí)，從圖紙（下轉(zhuǎn)第209頁）（上接第198頁）上加以解決。

7.2.2管理協(xié)調(diào)

協(xié)調(diào)工作不僅要從技術(shù)下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通過管理以減少施工中各專業(yè)的配合問題，建立以甲方、項(xiàng)目經(jīng)理為主的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，由專人統(tǒng)一指揮，解決各施工單位的協(xié)調(diào)工作。要全面了解、掌握各專業(yè)的工序，設(shè)計(jì)的要求，保證施工的每一個(gè)環(huán)有序到位。

7.2.3組織協(xié)調(diào)

建立專門的協(xié)調(diào)會(huì)議制度，施工中甲方、項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)定期組織舉行協(xié)調(diào)會(huì)議，解決施工中的協(xié)調(diào)問題。對(duì)于較復(fù)雜的部位，在施工應(yīng)組織專門的協(xié)調(diào)會(huì)，使各專業(yè)隊(duì)進(jìn)一步明確施工順序和責(zé)任。

7.3及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

施工中協(xié)調(diào)部分的常見問題包括：電氣部分與土建的協(xié)調(diào)，給排水與建筑結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)，建筑的外表、功能與結(jié)構(gòu)的關(guān)系，各種預(yù)制件、預(yù)埋件、裝飾與結(jié)構(gòu)的關(guān)系、施工的特點(diǎn)、要求，各輔助專業(yè)之間的協(xié)調(diào)等。

7.4提高專業(yè)管理人員、施工人員業(yè)務(wù)水平、綜合素質(zhì)

產(chǎn)品質(zhì)量的好壞與從業(yè)人員的水平素質(zhì)不可分。在搞好管理的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)施工管理人員的技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)水平的提高，以及對(duì)新技術(shù)產(chǎn)品的了解掌握。橋梁建筑工程項(xiàng)目施工過程涉及面廣，是一個(gè)極其復(fù)雜的綜合過程，項(xiàng)目施工的質(zhì)量比一般工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的質(zhì)量管理難度更大，而且與人們的生產(chǎn)生活密切相關(guān)，工程質(zhì)量的好壞不僅關(guān)系到項(xiàng)目投資能否成功，更關(guān)乎人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，因此，橋梁建筑工程質(zhì)量管理是關(guān)鍵之關(guān)鍵。

【參考文獻(xiàn)】

［１］梁劍.橋梁建筑工程項(xiàng)目施工過程監(jiān)管評(píng)說.中國建筑方略，2007,11.［２］朱保國.橋梁建筑工程質(zhì)量管理漫談.2005,07.

第二篇：橋梁設(shè)計(jì)論文

橋梁設(shè)計(jì)不僅要求結(jié)構(gòu)合理，更重要的是符合美學(xué)的要求特點(diǎn)。眾多的橋梁設(shè)計(jì)的靈感都是來源于生活當(dāng)中，比如自然現(xiàn)象，仿生學(xué)，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個(gè)精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時(shí)的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個(gè)橋拱的橋，那三個(gè)拱也只能容得小竹排通過，平時(shí)起著通水作用。

新西清橋橋型設(shè)計(jì)靈感來源于英國倫敦劍河上的數(shù)學(xué)橋。倫敦?cái)?shù)學(xué)橋是一座木質(zhì)桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當(dāng)?shù)厥?，?shù)學(xué)橋是大數(shù)學(xué)家牛頓在劍橋教書時(shí)，親自設(shè)計(jì)并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設(shè)計(jì)大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設(shè)計(jì)的。實(shí)際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設(shè)計(jì)而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構(gòu)成11.25度的夾角。在十八世紀(jì)，這種設(shè)計(jì)被稱為幾何結(jié)構(gòu)，所以得名“數(shù)學(xué)橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數(shù)學(xué)橋是單拱橋，西清橋?yàn)閮蓚€(gè)拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴(kuò)大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結(jié)構(gòu)奇特，線條流暢，在藍(lán)天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點(diǎn)。

2.微型立交橋

大學(xué)生設(shè)計(jì)微型立交橋設(shè)計(jì)圖，欲解北京擁堵 專家稱會(huì)更堵。面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學(xué)生李旭用兩年時(shí)間設(shè)計(jì)“微型立交橋”，在他的設(shè)計(jì)中，十字路口不停車，還能節(jié)省空間。該設(shè)計(jì)引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認(rèn)為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會(huì)加劇擁堵。“微型立交橋”也引發(fā)人們對(duì)北京現(xiàn)有立交橋的關(guān)注，部分市民列舉一些立交橋存在設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致堵車。

近日，“微型立交橋”設(shè)計(jì)圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來眾多網(wǎng)友發(fā)問?！氨本┑牧⒔粯蚰懿荒苡眠@種設(shè)計(jì)？”“這個(gè)方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉(zhuǎn)向、掉頭?！?/p>

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉(zhuǎn)向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設(shè)計(jì)能解決這個(gè)問題。

該設(shè)計(jì)圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對(duì)北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無法駛出五環(huán)，或無法進(jìn)五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問題導(dǎo)致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設(shè)計(jì)存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環(huán)線出口車輛與自行車、行人交織，非?；靵y，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對(duì)于該方案是否適用于北京，設(shè)計(jì)者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因?yàn)楸本┑慕徊媛房诙?，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說，在長安街上，左轉(zhuǎn)彎是個(gè)大難題，長安街擁堵也越來越嚴(yán)峻。但李旭的方案也受到一些市民的質(zhì)疑。市民李先生在看了該方案以后認(rèn)為其設(shè)計(jì)無非是把向外擴(kuò)張的左轉(zhuǎn)環(huán)線合并到主路內(nèi)部。這種設(shè)計(jì)使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會(huì)造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項(xiàng)奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時(shí)4年和10萬多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬

美元建成，由史特勞斯設(shè)計(jì)。

1579年英國探險(xiǎn)家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結(jié)太平洋和舊金山的一個(gè)海峽，這就是后來的金門。盡管這個(gè)名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進(jìn)入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來?；ㄙM(fèi)四年多時(shí)間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當(dāng)船只駛進(jìn)舊金山，從甲板上舉目遠(yuǎn)望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側(cè)，高342米，其中高出水面部分為227米，相當(dāng)于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點(diǎn)下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細(xì)鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側(cè)兩根鋼纜所產(chǎn)生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達(dá)1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時(shí)，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達(dá)2000米，為此，又分別在兩側(cè)修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設(shè)計(jì)者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o(jì)念他對(duì)美國作出的貢獻(xiàn)，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動(dòng)，神情自若。落成時(shí)間

金門大橋于1933年動(dòng)工，1937年5月竣工，用了4年時(shí)間和10萬多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬美元。整個(gè)大橋造型宏偉壯觀、樸素?zé)o華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗。可是，由于一下雨，鋼塔就會(huì)生銹，粉刷匠只能日復(fù)一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標(biāo)金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報(bào)告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應(yīng)有的榮譽(yù)。一直到上個(gè)星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀(jì)最偉大工程師之一的榮譽(yù)。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀(jì)念他而設(shè)立的。但是金門大橋的設(shè)計(jì)和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學(xué)計(jì)算，在24日發(fā)表的新書“金門大橋：總工程師報(bào)告2”，其實(shí)是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學(xué)教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)月約有一百萬游客來到此地?，F(xiàn)有兩百個(gè)人“伺候”金門大橋，包括收過橋費(fèi)、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動(dòng)的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結(jié)構(gòu)鋼鐵的最大敵人，嚴(yán)重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時(shí)分段都更新過。七十年來有三次因?yàn)轱L(fēng)太大，“風(fēng)”鎖大橋。

建筑美學(xué)

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認(rèn)為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認(rèn)為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會(huì)評(píng)為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護(hù)工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項(xiàng)內(nèi)容。金門大橋的維護(hù)工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當(dāng)局聘請(qǐng)專家對(duì)金門大橋的脆弱性進(jìn)行了詳細(xì)評(píng)估，并制定了加固計(jì)劃，分三期工程實(shí)施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網(wǎng)

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導(dǎo)致這座大橋聞名遐邇的另一個(gè)原因則是它“自殺圣地”的稱號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達(dá)60米，再輔以人墜落時(shí)巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關(guān)部門頭痛不已。其實(shí)早在20世紀(jì)70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設(shè)施以阻止人們跳橋。當(dāng)?shù)貥蛄汗芾聿块T于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會(huì)被網(wǎng)“兜”起來，自殺者就不會(huì)直接墜落到海面了。這項(xiàng)工程的造價(jià)約為400萬到500萬美元。當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保部門還要對(duì)工程進(jìn)行進(jìn)一步審查，確保其不會(huì)對(duì)環(huán)境造成破壞，也不會(huì)影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計(jì)劃還是招致了一些異議。批評(píng)人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第三篇：橋梁拓寬研究論文

1橋梁拓寬的一般要求

橋梁拓寬應(yīng)該滿足以下3個(gè)基本要求：

①橋梁拓寬是解決舊橋橋面寬度不足的有效途徑，但應(yīng)切實(shí)處理好新舊橋橋面連接問題。

②由于舊橋已使用多年，舊橋的混凝土已充分收縮，自重作用下的徐變也已基本完成，所以拓寬新增混凝土的自重、收縮、徐變等，在設(shè)計(jì)與計(jì)算時(shí)應(yīng)充分考慮，以免新舊混凝土的接合面開裂或變形不一致。

③對(duì)于單邊新建橋梁的設(shè)計(jì)，可完全按照獨(dú)立橋梁設(shè)計(jì)。

2橋梁拓寬的基本方法

2.1增設(shè)鋼筋混凝土懸臂挑梁這是最簡便的橋梁拓寬改造方法，并可和其它橋梁加固補(bǔ)強(qiáng)法一并使用。當(dāng)舊橋橋墩、臺(tái)及基礎(chǔ)完好，能夠滿足拓寬甚至提載要求時(shí)，可在主要承重結(jié)構(gòu)的上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理加固和提載后，拆除兩側(cè)欄桿和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強(qiáng)的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應(yīng)增設(shè)人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達(dá)到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側(cè)拓寬的舊橋拓寬。它的突出優(yōu)點(diǎn)是不必拓寬橋墩，加固工作量小。

2.2單邊新建橋梁當(dāng)原有公路路線是以單邊拓寬進(jìn)行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標(biāo)準(zhǔn)使用等情況時(shí)，一般可采用在老橋的一側(cè)新建橋梁，達(dá)到提高通行能力和承載能力的目的。

2.3增設(shè)邊梁或邊拱拆除一側(cè)（或兩側(cè)）欄桿及人行道板后，在一側(cè)（或兩側(cè)）增設(shè)邊梁（或邊拱肋），實(shí)現(xiàn)拓寬橋梁的目的。新增邊梁與原主梁之間鉸接，只承受自身恒載、人行道恒載與人群荷載，不承受原主梁傳遞的剪力，也不參加荷載橫向分配。用這種方法拓寬橋梁時(shí)，應(yīng)測(cè)量橋墩（臺(tái)）頂寬度是否能放置新增的梁或拱肋，若不夠，應(yīng)進(jìn)行墩帽（蓋梁）的拓寬處理。

2.4增加主梁或拱肋這種方法一般用于需要拓寬橋梁又要提高承載能力的舊橋。其特點(diǎn)是，新增主梁或拱肋的剛度大于舊橋，以減小原橋主梁或拱肋的荷載橫向分布系數(shù)，從而在拓寬橋梁的同時(shí)，提高橋梁的承載力。

3橫向連接方式

3.1上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均不連接為使拓寬橋與原橋各自受力明確、互不影響，減小連接的施工難度，橋梁拓寬部分與原橋的上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)均不連接，新、老結(jié)構(gòu)之間留工作縫，橋面瀝青混凝土鋪裝層連續(xù)攤鋪。該連接方案簡化了施工程序，消除了連接的技術(shù)問題，但在汽車活載作用下兩橋主梁產(chǎn)生不均衡撓度以及拓寬橋大于原橋的后期沉降，可能會(huì)造成連接部位瀝青鋪裝層破壞形成縱向裂縫和橫橋向錯(cuò)臺(tái)，影響行車舒適性、安全性和橋面外觀，增加后期的養(yǎng)護(hù)維修工作。

3.2上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均連接為使拓寬橋與原橋形成完整的整體，減小各種荷載（包括基礎(chǔ)不均勻沉降、汽車活載、溫度荷載等）作用下新老橋連接處產(chǎn)生過大的變形，減小上、下結(jié)構(gòu)某些部位的內(nèi)力，將拓寬橋梁的上部結(jié)構(gòu)與原橋?qū)?yīng)部位橫向通過植筋、澆注濕接縫等方式連接起來，原橋下部結(jié)構(gòu)的橋墩、橋臺(tái)帽梁及系梁也通過植筋技術(shù)將鋼筋和拓寬部分新橋相應(yīng)部位鋼筋連接，然后澆筑混凝土，將新老橋梁連為一體。沈大高速公路擴(kuò)建工程中橋梁橫向拓寬即采用了上述上、下結(jié)構(gòu)均連接的拼接形式。該方案優(yōu)點(diǎn)是將拓寬橋、原橋之間聯(lián)系成整體，拼接后橋梁整體性較好。同時(shí)，也存在如下不足：拓寬橋基礎(chǔ)沉降大于舊橋，由此產(chǎn)生的附加內(nèi)力較大，可能會(huì)使下部結(jié)構(gòu)帽梁、系梁、橋臺(tái)連接處產(chǎn)生裂縫；上部結(jié)構(gòu)連接處也可能產(chǎn)生裂縫，導(dǎo)致使用功能下降，維修困難，外觀不雅。

3.3上部結(jié)構(gòu)相互連接、下部結(jié)構(gòu)不連接下部結(jié)構(gòu)不連接，拓寬橋與原橋的下構(gòu)內(nèi)力相互不產(chǎn)生影響，上部結(jié)構(gòu)連接對(duì)下部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的內(nèi)力影響很小。但是上部結(jié)構(gòu)連接后由于新老橋梁材料特性的差異將產(chǎn)生附加內(nèi)力，由基礎(chǔ)沉降等原因產(chǎn)生的附加內(nèi)力也使連接部位內(nèi)力增大。以往工程中，常采用如下措施解決上述問題：為減小拓寬橋基礎(chǔ)沉降量，拓寬橋梁盡可能采用樁基，并通過加強(qiáng)地基處理、增加樁長或樁徑等措施盡可能減小基礎(chǔ)沉降；原橋采用擴(kuò)大基礎(chǔ)時(shí)要注意新老基礎(chǔ)間的協(xié)調(diào)性，必要時(shí)對(duì)原有基礎(chǔ)進(jìn)行加固；針對(duì)上構(gòu)自身產(chǎn)生的較大附加內(nèi)力，可通過連接部位增大配筋并改善連接結(jié)構(gòu)形式來解決。

4上構(gòu)拓寬方法

橫向拼接構(gòu)造的選用受許多因素的影響，如原有橋梁的承載力和耐久性評(píng)價(jià)結(jié)果、基礎(chǔ)沉降規(guī)律、上部結(jié)構(gòu)的變形協(xié)調(diào)要求、橋梁活載的影響以及施工難易程度等，綜合考慮這些因素，依據(jù)橋梁的類型決定新、舊橋梁的拼接結(jié)構(gòu)。中小跨徑公路橋上部結(jié)構(gòu)形式一般為板梁、T梁與箱梁，不同上構(gòu)形式，將選擇不同的上部結(jié)構(gòu)橫向拼接形式。

5下構(gòu)拓寬方法

拓寬墩臺(tái)結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量與舊墩臺(tái)保持外形協(xié)調(diào)一致，如選用柱式墩與樁柱式墩配合，或采用完全相同的結(jié)構(gòu)；一字翼墻橋臺(tái)仍用一字翼墻橋臺(tái)拓寬等。基礎(chǔ)型式選用應(yīng)考慮其施工對(duì)舊墩臺(tái)的影響，有條件時(shí)盡量采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)；淺埋式新基礎(chǔ)埋置深度最好在舊墩臺(tái)基底標(biāo)高之上。鉆孔灌注樁基礎(chǔ)、獨(dú)柱結(jié)構(gòu)拓寬墩臺(tái)通常用于拓寬寬度不大、雙樁樁距不足的情況，較為經(jīng)濟(jì)、方便，其雙懸臂蓋梁梁端在荷載作用下產(chǎn)生撓度是這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)。

在研究橋梁拓寬方案時(shí)需要考慮的問題較多，如需要考慮原橋的技術(shù)狀況、沿線的地質(zhì)條件、合理的橫向連接方式、新舊橋梁結(jié)構(gòu)的變形協(xié)調(diào)、新舊結(jié)構(gòu)的合理拼接時(shí)間以及在不中斷原橋交通的條件下合理的新橋施工方法。拓寬橋與原橋之間橫向連接方式是橋梁拓寬優(yōu)劣的主要因素，一般情況下擬采用同跨徑、同結(jié)構(gòu)進(jìn)行拓寬拼接；各橋梁根據(jù)實(shí)際情況可選用適宜的下構(gòu)形式，河流、被交道與橋成斜交的，需要斜橋正做的可采用獨(dú)柱墩形式。

摘要：隨著我國改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，公路和城市道路的現(xiàn)代化建設(shè)也在加快進(jìn)程。大量早期建成投入運(yùn)營的公路橋梁，服務(wù)水平已明顯降低，難以滿足日益增長的交通要求，存在嚴(yán)重的問題，如交通擁擠、行車速度減慢、交通組織困難、日常養(yǎng)護(hù)工作也難以正常展開，嚴(yán)重制約了快速通道的作用發(fā)揮，已成為公路運(yùn)輸線上的“瓶頸”，不利于沿線經(jīng)濟(jì)的長期可持續(xù)發(fā)展。利用原有道路拓寬改建為高等級(jí)道路，提高原有道路橋梁的荷載等級(jí)和使用功能，節(jié)約工程投資，是舊路改建工程通常采用的有效途徑。因此，舊橋的拓寬改建方法的探索具有重要的實(shí)際工程意義。

第四篇：橋梁施工裂縫原因論文

1橋梁施工過程中，很容易出現(xiàn)裂縫。裂縫的出現(xiàn)不僅僅影響工程質(zhì)量甚至?xí)?dǎo)致橋梁垮塌?；炷灵_裂經(jīng)常困擾著我們橋梁工程技術(shù)人員。其實(shí)，如果采取有效的施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了盡量避免工程中出現(xiàn)危害較大的裂縫、少出裂縫，本文盡可能對(duì)混凝土橋梁在施工過程中產(chǎn)生裂縫的原因作較全面的分析、總結(jié)，以方便施工中做出行之有效的控制辦法，保證工程的質(zhì)量。

2荷載引起的裂縫

荷載裂縫產(chǎn)生的原因在于施工過程中，不加限制地堆放施工機(jī)具、材料；不了解預(yù)制結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)，隨意翻身、起吊、運(yùn)輸、安裝，不按設(shè)計(jì)圖紙施工，擅自更改結(jié)構(gòu)施工順序，改變結(jié)構(gòu)受力模式；不對(duì)結(jié)構(gòu)做機(jī)器振動(dòng)下的疲勞強(qiáng)度驗(yàn)算等。

3溫度變化引起的裂縫

混凝土具有熱脹冷縮性質(zhì)，當(dāng)外部環(huán)境或結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度發(fā)生變化，混凝土將發(fā)生變形，若變形遭到約束，則在結(jié)構(gòu)內(nèi)將產(chǎn)生應(yīng)力，當(dāng)應(yīng)力超過混凝土抗拉強(qiáng)度時(shí)即產(chǎn)生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中，溫度應(yīng)力可以達(dá)到甚至超出活載應(yīng)力。溫度裂縫區(qū)別于其他裂縫的最主要特征是隨溫度變化而擴(kuò)張或合攏。引起溫度變化的主要施工因素有：

(1)水化熱。出現(xiàn)在施工過程中，大體積混凝土(厚度超過2．0m)澆筑之后由于水泥水化放熱，致使內(nèi)部溫度很高，內(nèi)外溫差太大，致使表面出現(xiàn)裂縫。施工中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，盡量選擇水化熱低的水泥品種，限制水泥單位用量，減少骨料人模溫度，降低內(nèi)外溫差，并緩慢降溫，必要時(shí)可采用循環(huán)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行內(nèi)部散熱，或采用薄層連續(xù)澆筑以加快散熱。

(2)蒸汽養(yǎng)護(hù)或冬季施工時(shí)施工措施不當(dāng)，混凝土驟冷驟熱，內(nèi)外溫度不均，易出現(xiàn)裂縫。

4收縮引起的裂縫

在實(shí)際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮(干縮)是發(fā)生混凝土體積變形的主要原因。

塑性收縮。發(fā)生在施工過程中、混凝土澆筑后4～5h左右，此時(shí)水泥水化反應(yīng)激烈，分子鏈逐漸形成，出現(xiàn)泌水和水分急劇蒸發(fā)，混凝土失水收縮，同時(shí)骨料因自重下沉，因此時(shí)混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產(chǎn)生量級(jí)很大，可達(dá)1％左右。在骨料下沉過程中若受到鋼筋阻擋，便形成沿鋼筋方向的裂縫。

縮水收縮(干縮)?；炷两Y(jié)硬以后，隨著表層水分逐漸蒸發(fā)，濕度逐步降低，混凝土體積減小，稱為縮水收縮(干縮)。因混凝土表層水分損失很快，內(nèi)部損失慢，因此產(chǎn)生表面收縮大、內(nèi)部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內(nèi)部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當(dāng)表面混凝土承受拉力超過其抗拉強(qiáng)度時(shí)，便產(chǎn)生收縮裂縫。

5施工工藝質(zhì)量引起的裂縫

在混凝土結(jié)構(gòu)澆筑、構(gòu)件制作、起模、運(yùn)輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質(zhì)量低劣，容易產(chǎn)生縱向的、橫向的、斜向的、豎向的、水平的、表面的、深進(jìn)的和貫穿的各種裂縫，特別是細(xì)長薄壁結(jié)構(gòu)更容易出現(xiàn)。裂縫出現(xiàn)的部位和走向、裂縫寬度因產(chǎn)生的原因而異，比較典型常見的有：

5.1混凝土保護(hù)層過厚，或亂踩已綁扎的上層鋼筋，使承受負(fù)彎矩的受力筋保護(hù)層加厚，導(dǎo)致構(gòu)件的有效高度減小，形成與受力鋼筋垂直方向的裂縫。

5.2混凝土振搗不密實(shí)、不均勻，出現(xiàn)蜂窩、麻面、空洞，導(dǎo)致鋼筋銹蝕或其它荷載裂縫的起源點(diǎn)。

5.3混凝土澆筑過快，混凝土流動(dòng)性較低，在硬化前因混凝土沉實(shí)不足，硬化后沉實(shí)過大，容易在澆筑數(shù)小時(shí)后發(fā)生裂縫，既塑性收縮裂縫。

5.4混凝土攪拌、運(yùn)輸時(shí)間過長，使水分蒸發(fā)過多，引起混凝土塌落度過低，使得在混凝土體積上出現(xiàn)不規(guī)則的收縮裂縫。

5.5混凝土初期養(yǎng)護(hù)時(shí)急劇干燥，使得混凝土與大氣接觸的表面上出現(xiàn)不規(guī)則的收縮裂縫。

5.6用泵送混凝土施工時(shí)，為保證混凝土的流動(dòng)性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，導(dǎo)致混凝土凝結(jié)硬化時(shí)收縮量增加．使得混凝土體積上出現(xiàn)不規(guī)則裂縫。

5.7混凝土分層或分段澆筑時(shí)，接頭部位處理不好，易在新舊混凝土和施工縫之間出現(xiàn)裂縫。如混凝土分層澆筑時(shí)，后澆混凝土因停電、下雨等原因未能在前澆混凝土初凝前澆筑，引起層面之間的水平裂縫；采用分段現(xiàn)澆時(shí)，先澆混凝土接觸面鑿毛、清洗不好，新舊混凝土之間粘結(jié)力小?；蚝鬂不炷琉B(yǎng)護(hù)不到位，導(dǎo)致混凝土收縮而引起裂縫。5.8混凝土早期受凍，使構(gòu)件表面出現(xiàn)裂紋，或局部剝落，或脫模后出現(xiàn)空鼓現(xiàn)象。

5.9施工時(shí)模板剛度不足，在澆筑混凝土?xí)r，由于側(cè)向壓力的作用使得模板變形．產(chǎn)生與模板變形一致的裂縫。

5.10施工時(shí)拆模過早．混凝土強(qiáng)度不足，使得構(gòu)件在自重或施工荷載作用下產(chǎn)生裂縫。

5.11施工前對(duì)支架壓實(shí)不足或支架剛度不足，澆筑混凝土后支架不均勻下沉，導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫。

5.12安裝順序不正確．對(duì)產(chǎn)生的后果認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致產(chǎn)生裂縫。如鋼筋混凝土連續(xù)梁滿堂支架現(xiàn)澆施工時(shí)，鋼筋混凝土墻式護(hù)欄若與主梁同時(shí)澆筑，拆架后墻式護(hù)欄往往產(chǎn)生裂縫；拆架后再澆筑護(hù)欄，則裂縫不易出現(xiàn)。

5.13施工質(zhì)量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料計(jì)量不準(zhǔn)，結(jié)果造成混凝土強(qiáng)度不足和其他性能(和易性、密實(shí)度)下降，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)開裂。

6橋梁混凝土裂縫的施工防治措施

6.1材料的控制

施工工藝是保證混凝土構(gòu)件質(zhì)量的關(guān)鍵、除施工的施工操作應(yīng)嚴(yán)格按照施工技術(shù)規(guī)范的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行，對(duì)原材料(鋼筋、水泥、砂、碎石、水等)都應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格的抽樣檢驗(yàn)。對(duì)混凝土配合比應(yīng)進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)．在高溫下或雨后施工對(duì)砂、碎石應(yīng)進(jìn)行含水量實(shí)驗(yàn)，及時(shí)調(diào)整施工配合比，確保混凝土的施工質(zhì)量。

6.2溫度的控制

(1)改善骨料級(jí)配，采用干硬性混凝土、加添加劑等措施以減少混凝土中的水泥用量；拌和混凝土?xí)r用水將碎石冷卻以降低混凝土的澆筑溫度；熱天澆筑混凝土?xí)r減少澆筑厚度，利用澆筑層面散熱；在混凝土中埋設(shè)水管，通入冷水降溫；規(guī)定合理的拆模時(shí)問，氣溫驟降時(shí)進(jìn)行表面保溫，以免混凝土表面發(fā)生急劇的溫度變化；施工中長期暴露的混凝土澆筑體表面或薄壁結(jié)構(gòu)，在寒冷季節(jié)采用保溫等措施。

(2)合理地分縫分塊，避免基礎(chǔ)過大起伏；合理地安排施工工序，避免過大的高差和側(cè)面長期暴露。另外，改善混凝土的性能，提高抗裂能力．防止表面干縮。特別是保證混凝土的質(zhì)量對(duì)防止裂縫十分重要。應(yīng)特別注意避免產(chǎn)生貫穿裂縫，出現(xiàn)后要恢復(fù)其結(jié)構(gòu)的整體性是十分困難的。因此施工中應(yīng)以預(yù)防其貫穿性裂縫的發(fā)生為主。

6.3非結(jié)構(gòu)性裂縫防止措施

防止塑性沉降裂縫的措施有基礎(chǔ)處理、支架搭設(shè)進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)、嚴(yán)格施工．對(duì)支架進(jìn)行全面積預(yù)壓以消除非彈性變形；砼中加減水劑減少砼泌水，確保砼保護(hù)層厚度、砼施工時(shí)進(jìn)行二次抹面。防止塑性收縮裂縫的措施有加強(qiáng)早期砼養(yǎng)護(hù)以降低砼中水份蒸發(fā)速率。方法是結(jié)構(gòu)外露面覆蓋麻袋、海綿等澆水濕治養(yǎng)護(hù)。防止溫差裂縫的措施有合理安排砼澆注順序及澆筑速度，在砼澆注的過程中消除部分溫差。夏季施工時(shí)骨料要灑水降溫．冬季施工時(shí)砼表面應(yīng)覆蓋保溫。

防止干縮裂縫的措施有設(shè)計(jì)部門布設(shè)足夠的控制裂縫的分布筋．施工配合比設(shè)計(jì)時(shí)減小水灰比．盡量增加骨料用量、增大骨料粒徑．施工完成后加強(qiáng)砼的濕治養(yǎng)護(hù)。防止龜裂的措施有配合比設(shè)計(jì)時(shí)水泥用量不宜過多．振搗要密實(shí)而不過振，砼表面泌水及浮漿要及時(shí)清除并注意及時(shí)養(yǎng)護(hù)。

7結(jié)束語

在橋梁施工過程中，只要嚴(yán)格控制好材料質(zhì)量、施工工藝、以及現(xiàn)場的施工管理，根據(jù)現(xiàn)場條件，材料特點(diǎn)，氣溫等多種因素，采取合理的措施，就能有效地控制裂縫的產(chǎn)生，確保工程質(zhì)量。

第五篇：橋梁施工技術(shù)研究論文

1橋梁的作用及意義

由于各地區(qū)地理環(huán)境以及天氣的不同，在道路的施工過程中會(huì)自然而然的結(jié)合當(dāng)?shù)氐奶厥獾乩項(xiàng)l件，建設(shè)出橋梁來實(shí)現(xiàn)道路的通暢。而橋梁的存在也是為了優(yōu)化配置交通運(yùn)輸?shù)馁Y源，最大化的縮短各個(gè)地區(qū)的直接距離，而且橋梁對(duì)于我國的交通網(wǎng)來講，也是一個(gè)發(fā)展的里程碑。而綜上所述，就需要格外的重視橋梁施工技術(shù)的發(fā)展。

2我國橋梁施工技術(shù)的現(xiàn)狀

2.1橋梁施工管理存在的一些弊端

對(duì)于一個(gè)橋梁工程項(xiàng)目來講，一套完整的、科學(xué)性以及全面的管理，是保證橋梁建設(shè)工程順利進(jìn)行的基礎(chǔ)，更是工程建設(shè)的核心所在。就目前我國的道路橋梁施工管理上來講，還存在著一些漏洞，可以說這些漏洞直接制約著我國橋梁施工技術(shù)的發(fā)展。跟據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)，大多數(shù)橋梁建設(shè)的企業(yè)，都沒有一套完善的管理方案，并且在管理理念上可以說非常差，而最重要的就是在橋梁施工中并沒有一個(gè)合理的監(jiān)管部門，及時(shí)小部分企業(yè)存在著監(jiān)管部門，在監(jiān)管的力度以及監(jiān)管的人員態(tài)度上也極不負(fù)責(zé)，而在竣工后的路面檢測(cè)維修方面也不盡人意。特別是橋梁在投入使用后，一旦在檢修過程時(shí)發(fā)生隱患，就只能另行施工，這一點(diǎn)使得投入維修及保養(yǎng)的費(fèi)用上面，其資金也會(huì)急劇增加，最為嚴(yán)重的就是影響我國道路交通網(wǎng)的暢通無阻，間接的影響到我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2橋梁施工的技術(shù)無法達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

就現(xiàn)在我國的橋梁施工技術(shù)來講，在施工過程當(dāng)中，所使用的材料基本上很難與當(dāng)?shù)氐奶厥馓鞖庖约暗乩憝h(huán)境相適應(yīng)，而且在投入使用之后還會(huì)存在一系列的問題。而引起這一系列的質(zhì)量問題的關(guān)鍵所在，就是對(duì)于橋梁施工技術(shù)的欠缺。而最主要的因素，就是對(duì)環(huán)境以及建筑材料的認(rèn)識(shí)并沒有相應(yīng)的那么充分，并且在施工中由于技術(shù)的差異，建設(shè)的橋梁在質(zhì)量以及結(jié)構(gòu)上經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些列的問題。如較為常知的鋼筋混凝土技術(shù)不達(dá)標(biāo)，導(dǎo)致橋梁在建設(shè)的過程中其結(jié)構(gòu)無法達(dá)到相應(yīng)的緊密一體性，最終使得橋梁的負(fù)荷能力下降，而如果橋梁長期處于承載超重的壓力下，極易造成道路橋梁局部或者是大面積的坍塌，最終造成嚴(yán)重的安全事故以及大額度的資金損失。

3橋梁施工技術(shù)的發(fā)展方向

3.1新型材料的使用

由于目前我國橋梁建設(shè)時(shí)所使用的材料多為鋼筋混凝土，但由于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自身的體積以及質(zhì)量相比其他的材料都比較大，并且其自身的金屬特性沒有很好的抗腐蝕性以及延展性；這些原因最終就導(dǎo)致了由鋼筋混凝土組建的橋梁無法長期的使用，所以說新型的材料擎起大跨橋梁結(jié)構(gòu)，是未來橋梁施工技術(shù)發(fā)展的重要所在。而橋梁在今后的發(fā)展中，必然向著跨海以及多用途和環(huán)保方向發(fā)展。中國橋梁界泰斗曾經(jīng)說過：二十一世紀(jì)世界橋梁將實(shí)現(xiàn)輕質(zhì)、靈敏以及美觀和新型的國際橋梁發(fā)展新目標(biāo)。而本世紀(jì)的新型橋梁確實(shí)如同專家所言。而在跨海以及多用途的基礎(chǔ)上，人性化以及智能化可以說是現(xiàn)在橋梁的代表。而現(xiàn)在的新型橋梁，甚至可以通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)以及傳感器系統(tǒng)將氣溫以及風(fēng)力的情況通過相應(yīng)的設(shè)備，實(shí)時(shí)的反映出來；還有橋梁的承載情況以及交通運(yùn)輸情況，并且可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)橋梁各部位潛在的危險(xiǎn)，并及時(shí)發(fā)出警報(bào)。而新研發(fā)的設(shè)備如超載測(cè)量器等設(shè)備，也越來越廣泛的應(yīng)用到橋梁的建設(shè)以及使用中，無形中為橋梁的建設(shè)技術(shù)以及使用安全增加了保障。

3.2加固技術(shù)的應(yīng)用

隨著橋梁的出現(xiàn)，以及飛速發(fā)展，橋梁工程施工建設(shè)人員幾乎處在不間斷的研究當(dāng)中，越來越多的新技術(shù)被應(yīng)用到橋梁建設(shè)的施工當(dāng)中，例如橋梁加固技術(shù)的發(fā)展以及碳布纖維的應(yīng)用。橋梁加固技術(shù)：橋梁加固技術(shù)就是通過噴射混凝土的技術(shù)對(duì)橋梁進(jìn)行加固，通過高速噴射的機(jī)械，將需要的混凝土按照規(guī)定的比例噴向固定好的鋼筋網(wǎng)上。在凝結(jié)硬化后形成鋼筋混凝土，該技術(shù)在增強(qiáng)了橋梁結(jié)構(gòu)的整體性的同時(shí)，還使得橋梁的受力斷面極大的增加，有效的提高了橋梁的安全，使得其能夠承受更大的荷載。碳布纖維技術(shù)：碳布纖維技術(shù)就是通過碳布纖維支座出預(yù)應(yīng)力筋，由于該材料碳纖維的質(zhì)量極小，并且其強(qiáng)度相應(yīng)較高，最主要的就是抗腐蝕性極佳，其對(duì)橋梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)體外的預(yù)應(yīng)力加固，可以使得鋼筋混凝土的缺陷得到有效的彌補(bǔ)。進(jìn)而使得普通鋼筋因?yàn)楦g所致使的定期更換的麻煩得到有效的緩解。該技術(shù)在現(xiàn)在的橋梁建設(shè)上已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，這也足以證明該技術(shù)的效果以及廣泛應(yīng)用的意義。

3.3建筑材料的多元化

就目前大多數(shù)的橋梁所使用的材料來講，幾乎都是使用普通的鋼筋混凝土澆筑而成，但由于鋼筋混凝土的硬傷，也就是極易出現(xiàn)裂縫以及保養(yǎng)維護(hù)比較麻煩等問題，使得由鋼筋混凝土為材料的橋梁在日后的維修中，在資金方面極大的增加，并且對(duì)交通的運(yùn)輸造成了極大的阻礙。而針對(duì)該問題，如碳纖維以及鋁合金和玻璃鋼還有納米材料等新型的輕質(zhì)量的高強(qiáng)度的材料，在橋梁的建設(shè)中逐漸的占據(jù)了主導(dǎo)的位置。由此也可以看出，在未來的橋梁建設(shè)中，新型材料的多元化，相互彌補(bǔ)缺點(diǎn)，這些理念將逐漸的應(yīng)用到橋梁建設(shè)之中。

3.4橋梁結(jié)構(gòu)的多樣化

橋梁建筑結(jié)構(gòu)隨著時(shí)代的變遷，其結(jié)構(gòu)也在不斷的變化。從最初始的小跨度石拱橋到大跨度石拱橋，再發(fā)展成為混凝土石拱橋，直到現(xiàn)在的由混凝土以及鋼結(jié)構(gòu)和新型材料所組成的拱橋等等。在橋梁結(jié)構(gòu)不斷地變化中，我們不難發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展就相當(dāng)于帶動(dòng)了橋梁建筑結(jié)構(gòu)的發(fā)展。而隨著橋梁建筑材料的不斷改善，在威力啊的橋梁建筑結(jié)構(gòu)上，也會(huì)呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展，具體的還需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐目陀^天氣以及環(huán)境的因素來決定?？傮w來講，未來的橋梁結(jié)構(gòu)可以定型為結(jié)合型的橋梁結(jié)構(gòu)，比如綜合性混凝土拱橋以及混凝土斜拉橋和懸索橋等。

4結(jié)束語

雖說我國橋梁的建設(shè)以及施工已經(jīng)有著很長時(shí)間的發(fā)展歷史，但是在施工技術(shù)中，依然存在著不少的弊端，并使得橋梁施工技術(shù)問題，越發(fā)的被人們所關(guān)注。可以說橋梁工程的施工建設(shè)，在現(xiàn)今社會(huì)中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)于新型施工技術(shù)的應(yīng)用，雖然還存在著一定的缺陷，但也只有不斷的完善施工技術(shù)，并且采用新的工藝以及材料和設(shè)備，施工的企業(yè)才能在越發(fā)激烈的建筑市場競爭中占據(jù)一席之地。