第一篇：公路橋梁的安全性設(shè)計研討論文

隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷發(fā)展與完善，我國與世界的聯(lián)系越來越緊密，尤其是我國加入了世界經(jīng)濟貿(mào)易組織以來，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人民生活水平得到了提高，家庭私有轎車的數(shù)量逐年增加。導(dǎo)致我國公路橋梁的在日常運行過程中所承擔(dān)的承載力越來越大，在一定程度上加大了公路橋梁的運行負擔(dān)。在我國，大多數(shù)的公路橋梁建筑工程在施工過程中忽視了對公路橋梁設(shè)計中的安全性和耐久性的考慮，導(dǎo)致我國大多數(shù)的公路橋梁在運行過程中頻繁的發(fā)生質(zhì)量問題，公路橋梁建筑工程的使用壽命過短，沒有達到預(yù)期估計的理想使用壽命，究其根本原因，主要是由于公路橋梁建筑工程在設(shè)計過程中忽視了對公路橋梁安全性和耐久性方面的考量而導(dǎo)致的，如何提高公路橋梁建筑工程設(shè)計的有效性，確保公路橋梁工程的安全性和耐久性受到了國家和政府前所未有的關(guān)注。

一、影響公路橋梁安全性和耐久性的主要問題

1設(shè)計方案不合理

公路橋梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路橋梁建筑工程設(shè)計不合理而導(dǎo)致的，部分的設(shè)計人員由于缺少足夠的理論知識和實際的操作能力，致使公路橋梁工程的設(shè)計方案不夠科學(xué)、嚴謹，很多的設(shè)計人員在進行公路橋梁工程設(shè)計時，只側(cè)重于對公路橋梁結(jié)構(gòu)強度中的安全性的設(shè)計，而忽視了公路橋梁建筑工程的具體施工形狀、公路橋梁建筑工程由那些部分構(gòu)成、建筑材料的選用、以及施工路線的設(shè)計等方面的考慮，沒有對公路橋梁施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)的和可能出現(xiàn)的問題進行設(shè)想。這些問題在一定程度上影響了公路橋梁建筑工程的，公路橋梁建筑工程的施工質(zhì)量得不到保證，自然就會影響公路橋梁的安全性和耐久性。

2施工單位能力不足，管理力度薄弱

近些年來，我國頻繁的發(fā)生公路橋梁坍塌的事故，給我國的國民經(jīng)濟和人民群眾的生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅。日前，據(jù)一家媒體不完全統(tǒng)計，自2001年開始至今，我國在短短的5年來共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生、177人受傷。平均每年都會有7.4座橋梁發(fā)生垮塌，在對橋梁事故原因的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，公路橋梁事故頻發(fā)的主要原因與施工單位能力不足是分不開的。部分的施工單位在進行公路橋梁建筑工程施工過程中對公路橋梁的重要性認識不足，為了節(jié)省公路橋梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路橋梁建筑工程的建筑材料的選用過程中以次充好，弄虛作假；缺乏專業(yè)的管理部門對工程施工進行監(jiān)督和管理，從而導(dǎo)致公路橋梁建筑工程在施工過程中管理力度薄弱；同時，部分的公路橋梁施工單位的施工隊伍大多是由農(nóng)民工組成的，施工人員的專業(yè)技能過低，對混凝土的配制以及振搗技術(shù)等常用的技能掌握不足，在施工過程中缺乏安全意識和質(zhì)量意識，這些問題在一定程度都嚴重影響了公路橋梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我國對公路橋梁的使用壽命定為100年左右，而實際上，很多的公路橋梁在投入使用5年～10年左右就會出現(xiàn)質(zhì)量問題，甚至是發(fā)生垮塌事故。

二、提高公路橋梁安全性和耐久性的有效措施

公路橋梁的安全性和耐久性能否得到保障在極大程度上制約著我國交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，影響著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和社會主義的建設(shè)，因此，提高公路橋梁的安全性和耐久性勢在必行。

1做好設(shè)計前的準(zhǔn)備工作

為了確保公路橋梁建筑工程的質(zhì)量和使用壽命，設(shè)計單位在工程中標(biāo)后，需要及時組建專業(yè)勘察隊伍的對公路橋梁建筑工程施工范圍內(nèi)的地質(zhì)條件和水文條件進行實地的勘察，確?？辈熨Y源的真實性和可靠性，為公路橋梁建筑工程的設(shè)計提供更有價值的參考資料，為公路橋梁建筑工程的施工選擇出一條施工成本小、安全性能高的施工路線，設(shè)計人員在進行設(shè)計過程中，還需要對公路橋梁的施工形態(tài)、施工的具體方案、材料選用、后期養(yǎng)護等方面進行考量，尤其是對公路橋梁的施工技術(shù)方面的設(shè)計更要嚴謹，確保公路橋梁的線性弧度、剪力以及基準(zhǔn)線的科學(xué)性和合理性，確保公路橋梁結(jié)構(gòu)性能的最大化、最高化，對公路橋梁的負荷承載能力進行科學(xué)、合理的設(shè)定；同時設(shè)計人員在設(shè)計過程中還需要對公路橋梁施工過程中可能出現(xiàn)的問題進行預(yù)想并制定相應(yīng)的措施，確保一旦在施工過程中發(fā)生突發(fā)事故，管理人員和施工人員能夠及時的采取相應(yīng)的補救措施，為公路橋梁建筑工程的順利施工提供保障。

2加大對建筑材料的管理

建筑材料作為公路橋梁建筑工程得以順利施工的前提和保障，其重要性不容小覷。因此，施工單位在公路橋梁建筑工程施工過程中一定要加大對建筑材料的選用力度，選用的鋼筋水泥都要能夠符合《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》中的相關(guān)要求，當(dāng)建筑材料運送到公路橋梁建筑工程施工現(xiàn)場時，施工單位應(yīng)該立即對運送到施工現(xiàn)場的建筑材料進行科學(xué)、嚴謹?shù)馁|(zhì)量驗收工作，查看建筑材料在裝卸和運送過程中是否因受到擠壓而存在質(zhì)量問題；同時，施工單位還要加大對建筑材料的管理力度，確保儲藏建筑材料的庫房的防火性和防盜性，對建筑材料的進庫、出庫以及施工過程中的材料消耗進行登記，從建筑材料方面確保公路橋梁建筑工程的施工質(zhì)量，為提高公路橋梁的安全性和耐久性做足準(zhǔn)備。

3重視公路橋梁的超載問題，提高后期養(yǎng)護力度

影響我國公路橋梁在使用過程中的安全性和耐久性的因素除了施工單位和設(shè)計人員方面的問題外，還有一個十分重要且關(guān)鍵的因素，就是我國的公路橋梁在投入使用后，普遍存在著超載現(xiàn)象，在極大程度上加大了橋梁的承載壓力，在一定程度上加快了橋梁的壞損速度，最終導(dǎo)致安全事故的發(fā)生或者是減少了橋梁的使用壽命。因此，國家和政府的相關(guān)管理部門一定要加大對超載問題的管理和控制，同時，定期的對公路橋梁的質(zhì)量進行檢查，對已經(jīng)存在問題和可能存在問題的橋梁進行維護和管理，加大對公路橋梁后期養(yǎng)護力度，從而全方位的降低事故發(fā)生的幾率。

三、結(jié)論

總而言之，公路橋梁建筑工程是十分復(fù)雜和繁瑣的，在設(shè)計和施工過程中涉及的專業(yè)知識特別的多。公路橋梁建筑工程是一項長期的工作，更是一項系統(tǒng)的工程，國家和政府一定要加大對公路橋梁工程的監(jiān)督和管理力度，加大對公路橋梁設(shè)計中的安全性和耐久性的研究力度，為促進公路橋梁建筑工程的可持續(xù)發(fā)展提供保障。

第二篇：橋梁設(shè)計論文

橋梁設(shè)計不僅要求結(jié)構(gòu)合理，更重要的是符合美學(xué)的要求特點。眾多的橋梁設(shè)計的靈感都是來源于生活當(dāng)中，比如自然現(xiàn)象，仿生學(xué)，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設(shè)計靈感來源于英國倫敦劍河上的數(shù)學(xué)橋。倫敦數(shù)學(xué)橋是一座木質(zhì)桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當(dāng)?shù)厥?，?shù)學(xué)橋是大數(shù)學(xué)家牛頓在劍橋教書時，親自設(shè)計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設(shè)計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設(shè)計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設(shè)計而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構(gòu)成11.25度的夾角。在十八世紀(jì)，這種設(shè)計被稱為幾何結(jié)構(gòu)，所以得名“數(shù)學(xué)橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數(shù)學(xué)橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結(jié)構(gòu)奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學(xué)生設(shè)計微型立交橋設(shè)計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學(xué)生李旭用兩年時間設(shè)計“微型立交橋”，在他的設(shè)計中，十字路口不停車，還能節(jié)省空間。該設(shè)計引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵。“微型立交橋”也引發(fā)人們對北京現(xiàn)有立交橋的關(guān)注，部分市民列舉一些立交橋存在設(shè)計問題導(dǎo)致堵車。

近日，“微型立交橋”設(shè)計圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來眾多網(wǎng)友發(fā)問?！氨本┑牧⒔粯蚰懿荒苡眠@種設(shè)計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉(zhuǎn)向、掉頭?！?/p>

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉(zhuǎn)向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設(shè)計能解決這個問題。

該設(shè)計圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無法駛出五環(huán)，或無法進五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問題導(dǎo)致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設(shè)計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環(huán)線出口車輛與自行車、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設(shè)計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說，在長安街上，左轉(zhuǎn)彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質(zhì)疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設(shè)計無非是把向外擴張的左轉(zhuǎn)環(huán)線合并到主路內(nèi)部。這種設(shè)計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設(shè)計。

1579年英國探險家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結(jié)太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來?；ㄙM四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當(dāng)船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側(cè)，高342米，其中高出水面部分為227米，相當(dāng)于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側(cè)兩根鋼纜所產(chǎn)生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側(cè)修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設(shè)計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o(jì)念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素?zé)o華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗?？墒?，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復(fù)一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標(biāo)金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應(yīng)有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀(jì)最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀(jì)念他而設(shè)立的。但是金門大橋的設(shè)計和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學(xué)計算，在24日發(fā)表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學(xué)教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計，每個月約有一百萬游客來到此地?，F(xiàn)有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結(jié)構(gòu)鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風(fēng)太大，“風(fēng)”鎖大橋。

建筑美學(xué)

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內(nèi)容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當(dāng)局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網(wǎng)

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導(dǎo)致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據(jù)統(tǒng)計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關(guān)部門頭痛不已。其實早在20世紀(jì)70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設(shè)施以阻止人們跳橋。當(dāng)?shù)貥蛄汗芾聿块T于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會被網(wǎng)“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環(huán)境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第三篇：公路橋梁設(shè)計中的安全性及橋梁耐久性的分析探討

公路橋梁設(shè)計中的安全性及橋梁耐久性的分析探討

摘要：我國交通基礎(chǔ)建設(shè)處于不斷改進和變革階段，一方面新的技術(shù)和新材料大量應(yīng)用使得公路橋梁的安全性和耐久性獲得了提高。另一方面，如何正確在公路橋梁設(shè)計中對出現(xiàn)的問題及時分析和討論應(yīng)對方法又提出了新要求。通過對公路橋梁設(shè)計中遇到的關(guān)于安全和耐久性問題進行探討得出有利于我國交通基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展的有價值建議。

關(guān)鍵詞：公路；橋梁；安全性；耐久性

前言：我國公路橋梁工程屬于市場競爭中激烈的領(lǐng)域，并且整個工程在結(jié)構(gòu)和強度以及安全性、耐久性等都具有高指標(biāo)的要求，如何在設(shè)計中提高公路和橋梁的安安全性和耐久性是值得研究的。

1.公路橋梁設(shè)計中出現(xiàn)的安全性和耐久性原因分析

公路橋梁的基礎(chǔ)作用是作為市政公共設(shè)施建設(shè)的重要保障設(shè)備，其工程的整體質(zhì)量是發(fā)揮實用效果的關(guān)鍵。但是目前社會大眾對公路橋梁的設(shè)計考量點偏向美觀和經(jīng)濟性，在安全性也耐用性上重視程度不夠，使得公路橋梁的使用周期縮短，施工單位在施工中會出現(xiàn)偷工減料和降低工程完工標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計中如何兼顧美觀和成本性的同時，保障公路橋梁強度和可靠性能的穩(wěn)定，是其安全性和耐久性提高的關(guān)鍵，需要設(shè)計工作人員在設(shè)計具體工作是，開始對結(jié)構(gòu)和安全角度入手，進而考慮整個橋梁所面對的內(nèi)在和外在環(huán)境的各種因素影響。避免因設(shè)計方案的考慮不周，出現(xiàn)內(nèi)在環(huán)境和外在環(huán)境雙重影響下，使得公路橋梁缺乏足夠的安全性和耐久性保障。設(shè)計方案過程中會出現(xiàn)設(shè)計人員專業(yè)知識和能力的不同而出現(xiàn)對工程結(jié)構(gòu)和構(gòu)造結(jié)構(gòu)設(shè)計考慮因素不周，這些都是設(shè)計人員出現(xiàn)的問題。雖然運用了新的工程規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)也采用了新技術(shù)和新材料也嶄新的機械設(shè)備，但不及時加強設(shè)計工作人員的能力和專業(yè)知識培養(yǎng)是遠遠不夠的[1]。2.公路橋梁設(shè)計中安全性和耐久性提高分析

2.1設(shè)計理念的注重和提高

公路橋梁是我國基礎(chǔ)公共設(shè)施，不能對外在美觀和節(jié)約建造成本進行設(shè)計考慮，要開始歸回公路橋梁最基本的安全性和耐久性為主體的設(shè)計理念。對橋梁在

承載能力上也不能單純考慮承載的極限是多少，要考慮在承載量提高后其公路橋梁使用周期是否也得到延長和保障。這些方面的保障前提需要設(shè)計工作人員在職業(yè)數(shù)值和設(shè)計水平的共同提高，把相應(yīng)的各項參數(shù)指標(biāo)數(shù)值提高，進而在整個工程設(shè)計階段開始，到工程開始實施以及投入運行都要技術(shù)和管理手段的控制和監(jiān)督。

2.2一般大氣壓環(huán)境中其橋梁結(jié)構(gòu)耐久性分析

按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，材料強度要在95%，對混凝土強度設(shè)計值與混凝土材料分項值系數(shù)比為1.45。這個系數(shù)是符合二級安全等級結(jié)構(gòu)分析脆性標(biāo)準(zhǔn)要求的，相應(yīng)的可靠度指標(biāo)4.71。進而得出普通鋼筋抗拉強度設(shè)計值是有相對普通的鋼筋抗拉值標(biāo)準(zhǔn)值除以1，21得到的。進而軸心抗拉分析是可以對二級安全等級結(jié)構(gòu)規(guī)定進行延性破壞構(gòu)成目標(biāo)指標(biāo)推算的。將根據(jù)對橋梁構(gòu)建設(shè)計計算，得出構(gòu)建幾何尺寸常數(shù)，并通過相應(yīng)參數(shù)得出對可靠指標(biāo)和保證率的構(gòu)建[2]。

我國處于內(nèi)陸地區(qū)，混凝土結(jié)構(gòu)性能退化主要原因是碳化，因而在特定大氣壓中，對混凝土抵抗碳化侵蝕研究，是保護鋼筋不發(fā)生銹蝕的關(guān)鍵。通過德國2013年建筑總結(jié)期刊中《混凝土長期性能試驗》得出滿載混凝土材料抗碳化耐久度需要在標(biāo)準(zhǔn)中養(yǎng)護28天，二氧化碳控制在0.04%濃度[3]。其溫度在20-25度，濕度在70-75度，并在受到拉伸時相應(yīng)碳化深度要達到30MM時間單位，進而按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定結(jié)合世界先進的研究成功《混凝土長期性能試驗》，得出橋梁墩臺身和立柱以及相應(yīng)結(jié)構(gòu)主梁等混凝土結(jié)構(gòu)保護層厚度要求[4]。

表1：新橋梁規(guī)定關(guān)于混凝土最小保護層及強度等級要求

最低混凝土強度等級

主筋最小保護層厚度

考慮施工允許誤差后的最小保護層厚度 環(huán)境類別等級 環(huán)境條件

溫暖或寒冷地一級 區(qū)的大氣環(huán)境，并無侵蝕性水和土壤接觸

C25

30MM

25-35MM

嚴寒高或高海拔地區(qū)大氣環(huán)二級 境，需要使用除冰鹽環(huán)境和濱海環(huán)境

三級 四級 海水因素環(huán)境 受侵蝕性物質(zhì)影響的環(huán)境

C35 C35

45MM 45MM

40-50MM 40-50MM

C30

40MM

35-45MM 表1中的對耐久性材料和構(gòu)造參考值是最低標(biāo)準(zhǔn)，并不包括對構(gòu)件抗裂性分析，其厚度越大相對抗裂性越大，需要對抗裂性鹽酸和用料經(jīng)濟性進行同時考慮。（表2）

表2 國內(nèi)典型地區(qū)橋梁混凝圖構(gòu)件內(nèi)就行措施分析

參數(shù)范圍 備注

采用全國各地溫度和濕各區(qū)域的氣候條件 符合實際

度統(tǒng)計數(shù)據(jù)

混凝土強度登記范圍 C25—C55 為橋梁構(gòu)件常用

25mm、30mm、35mm、40mm、混凝土保護層厚度 為橋梁構(gòu)件截面常用

45mm、50mm、m=1(構(gòu)件處于室外遮掩適用在受橋面良好遮掩，狀態(tài)，不受雨的侵蝕）防水條件好，例如內(nèi)梁

構(gòu)件所處的局部環(huán)境影m=2(構(gòu)件處于室外遮掩適用于部分受橋面遮掩響系數(shù)(實際反映了構(gòu)件狀態(tài)，受雨的侵蝕）的情況，例如高橋墩 受水侵蝕的影響程度）適用于時常受雨淋的構(gòu)

m=3(構(gòu)件處于半裸露狀

建，例如部分邊梁外側(cè)面

態(tài)，經(jīng)常受雨水影響）

以及主梁懸臂板下

鋼筋直徑 22mm 為橋梁構(gòu)件常用

角部鋼筋銹蝕速度明顯快，其截面耐久性壽面在鋼筋位置 按非角部鋼筋考慮

非角部計算數(shù)據(jù)處于

1.51

（1）在典型氣候條件下，m分別取1.2.3，其相應(yīng)參數(shù)取與材料耐久度定義相同的條件，保護層取30mm

時，分析截面耐久性壽面的分布情況

分析工程情況

（2）m分別取1.2.3時，在當(dāng)?shù)貙嶋H氣候條件下，混凝土及保護層分別常用參數(shù)時，考察不同組合下的截

面耐久性壽面td2的分布情況

項目

2.3 對公路橋梁結(jié)構(gòu)的疲勞和損耗分析需要關(guān)注

公路橋梁面對外界環(huán)境作用，自身的結(jié)構(gòu)會隨著使用周期的增加出現(xiàn)一定程度的抗疲勞性能降低。其面對內(nèi)部環(huán)境影響和結(jié)構(gòu)積累性應(yīng)力影響而趨于降低這種疲勞損耗機制的破壞，對公路橋梁的結(jié)構(gòu)穩(wěn)固影響是直接的也是緩慢的。同時結(jié)構(gòu)體所使用的材料的不同和局部應(yīng)用不同，在這種疲勞應(yīng)力水平下降時，會發(fā)生斷裂和硬性的破損。這些結(jié)構(gòu)的逐漸損耗對其安全性和耐久性影響非常強烈，會從破壞混凝土結(jié)構(gòu)開始延伸，逐漸開始對整個公路橋梁的結(jié)構(gòu)體進行侵蝕和脆性破壞。因此，需要開始對混凝土結(jié)構(gòu)進行抗耐腐蝕性研究和動態(tài)模擬研究以及公路橋梁結(jié)構(gòu)疲勞抗性研究，在設(shè)計階段對選擇工程材料進行模擬實驗和數(shù)據(jù)分析，得出應(yīng)用材料體的準(zhǔn)確分析研究。

2.5 截面抗震和抗裂性

公路橋梁的截面抗震抗裂性計算需要對每個不同結(jié)構(gòu)進行取值判定，其預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)裂痕分為三個級數(shù)結(jié)構(gòu)，三級是可以出現(xiàn)裂縫的預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。二級是可以出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)組合和非標(biāo)準(zhǔn)組合兩種共存標(biāo)準(zhǔn)，第一級是不能出現(xiàn)裂縫的混凝土結(jié)構(gòu)，在對每個橫截面進行計算后要考慮軸心受壓力結(jié)構(gòu)和受彎曲結(jié)構(gòu)再裂縫寬度的模擬推算并判定實施。

2.6 橋梁防水層考慮

橋梁需要對抗?jié)B透和抗剪力以及抗拉伸及性能考慮并設(shè)計出針對性強的防水層，在每個瀝青混凝土鋪裝層以及防水涂層進行交融性考慮。要考慮兩者間與水泥混凝土有一個合理的粘結(jié)力，橋面體鋪設(shè)時，要對梁體負彎矩段是否考慮防水層合理設(shè)計以及縫隙排水的設(shè)計進行分析，對排水管的布局進行規(guī)劃合理設(shè)計。

3.實例分析：

選定我國河北某處進行橋梁建設(shè)，橋梁總體要求是普通公路橋梁，設(shè)計負荷為公路二級，其安全等級也是耳機，進而得出，跨徑需要15.5M，橋面凈空7.0+0.5乘以2，確定為8米。相應(yīng)的設(shè)計參數(shù)，是混凝圖選擇C30.fcu為13.80MPA，縱力鋼筋選擇HRB335級?20fsd?280MPa,As?18?20?56.54cm2，車道設(shè)定為N=2主梁數(shù)為N=8，相應(yīng)截面如圖、耐久性設(shè)計要求，按照對混凝土結(jié)構(gòu)耐久性和受碳化影響程度分析，看看河北年平均溫度16攝氏度，年平均濕度在78%，此橋梁設(shè)計使用壽面在60年，主梁在30年不發(fā)生鋼筋銹蝕。通過《公路工程機構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》和德國在2013年國際學(xué)術(shù)其抗上關(guān)于自重效應(yīng)判定公式得出相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)，進而到處汽車荷載橫向分布系數(shù)為0.236，沖擊系數(shù)在1.30.進而參考《公路可靠度統(tǒng)一規(guī)范》和德國在2012年對車輛荷載推導(dǎo)公式研究出依賴時間的隨機變量，得出設(shè)計基準(zhǔn)最大參數(shù)。

表3：車輛荷載效應(yīng)設(shè)計基準(zhǔn)期最大值概率分布統(tǒng)計: 效應(yīng)種類 車輛運行狀態(tài) 分布類型

平均值

一般運行狀態(tài)

彎矩

密集運行狀態(tài)

極值I型

0.7995Sck

0.0689Sck

0.0862

0.6861Sck

標(biāo)準(zhǔn)差 0.1092Sck

變異系數(shù) 0.1569

統(tǒng)計參數(shù)

[6]根據(jù)上述資料和對主梁結(jié)構(gòu)鋼筋生銹要求，對抗碳化耐久度對應(yīng)世界著名橋梁學(xué)者Apiddm提出的參數(shù)推導(dǎo)公式，應(yīng)要達到42年，通過其Apiddm相應(yīng)方法計算值在44.6年，高于30年設(shè)計。在對截面耐久性極限狀態(tài)研究，通過國際橋梁專家Sefds在世界發(fā)表的專業(yè)學(xué)術(shù)驗算方法，得出開裂時間在81年，是不符合壽命計算值要求的。并進一步推出在混凝土標(biāo)號提高到C35時，保護層厚度要增加到35mm，才能滿足橋梁壽命要求。

結(jié)論：我國公路橋梁設(shè)計是工程建設(shè)和竣工后工程質(zhì)量的關(guān)鍵開始環(huán)節(jié)，不能對

外觀和成本以及承載量進行考慮，也要對安全性和耐久性進行重視，才能有效的保障公路橋梁的有效運行和發(fā)揮其實際價值。參考文獻：

[1]龍挺枝.鋼筋混凝土橋梁耐久性評估方法研究[D].廣東工業(yè)大學(xué)，2013.[2]朱績超.氯離子環(huán)境下鋼筋混凝土橋梁耐久性研究[D].湖南大學(xué)，2011.[3]吳海軍.橋梁結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計方法研究[D].同濟大學(xué)，2010.[4]龍挺枝.鋼筋混凝土橋梁耐久性評估方法研究[D].廣東工業(yè)大學(xué)，2013.[5]朱績超.氯離子環(huán)境下鋼筋混凝土橋梁耐久性研究[D].湖南大學(xué)，2011.[6]吳海軍.橋梁結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計方法研究[D].同濟大學(xué)，2012.

第四篇：公路橋梁報告

****大橋工程工程地質(zhì)報告*勘

1前言

1.1工程概況

*工程是吉林市城市道路規(guī)劃中東西軸向的咽喉要道，城市Ⅰ級主干道，位于城市中心地帶。本工程范圍由主線橋（西岸的霧凇高架橋、霧凇大路跨江橋東岸引橋）和匝道橋、人行樓梯組成。主線橋起于吉林大街立交工程終點，止于濱江東路，主線橋全長約2900米。霧凇高架橋位于松花江西岸，起于吉林大街立交工程終點，沿線跨越中興街、吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、沈吉鐵路、長吉鐵路、四川路和解放東路，止于松江東路，橋長約1920m；霧凇跨江橋起于松江東路，跨越松花江，橋長約710m；霧凇跨江橋東引橋起于松花江東岸，跨越中泰駕校練習(xí)場，與濱江東路平交，橋長約270m（含60m長引道），工程位置見圖1。

根據(jù)《*大橋橋型方案補充設(shè)計文件》推薦的方案，大橋的橋式布置如下：跨江主橋為（40+55+7×80+55）m＝710m變高度連續(xù)梁；跨鐵路站場為（85+190+85）m＝360m雙塔混凝土斜拉橋；跨學(xué)校為（55+80+55）m＝190m變高度連續(xù)梁；霧凇高架其余部分，采用30m跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁為基本跨徑，遇到交叉路口或松花江大堤采用40～60m跨徑跨越；匝道橋采用20m、25m跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為基本跨徑。大橋基礎(chǔ)擬采用鉆孔樁。

受吉林市***有限公司的委托，我公司承擔(dān)其***階段的地質(zhì)勘察工作。

本工程安全等級為一級，場地復(fù)雜程度為二級，地基復(fù)雜程度為二級，綜合判定，巖土工程勘察等級為一級。

（3）初步查明橋址處覆蓋層厚度、基巖埋深與巖面起伏形態(tài)、巖體風(fēng)化與構(gòu)造破碎程度，提出橋梁基礎(chǔ)方案建議；

（4）初步查明橋址區(qū)水文地質(zhì)條件，判定地下水及地表水對基礎(chǔ)的腐蝕性；（5）查明場地類別及地震基本烈度，初步判定場地和地基的地震效應(yīng)。

1.3執(zhí)行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

9結(jié)論

（1）橋址處于地構(gòu)造基本穩(wěn)定區(qū)，穿過橋址區(qū)斷裂屬非全新活動斷裂，場地穩(wěn)定性較好，可進行橋梁建設(shè)。

（2）橋址區(qū)屬于抗震不利地段，場地類別為Ⅱ類，設(shè)計時應(yīng)根據(jù)地震危險性評價復(fù)核后的烈度及測定的設(shè)計地震動參數(shù)進行抗震設(shè)計。

（3）當(dāng)?shù)卣鹆叶葹?度時，橋址區(qū)地面下20米范圍內(nèi)的飽和砂土層存在液化的可能。在基礎(chǔ)計算中應(yīng)對液化土層的承載力和樁周土的側(cè)摩阻等參數(shù)，按規(guī)范據(jù)液化抵抗系數(shù)Ce予以折減。橋址區(qū)場地土標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)深度為1.70m，地基土屬凍脹土，凍脹等級Ⅲ級。

（4）微風(fēng)化基巖是本場區(qū)最佳持力層；在滿足強度與變形的前提下，亦可考慮采用第③大層的中密～密實狀圓礫土、卵石土層或強、中風(fēng)化基巖作為基礎(chǔ)持力層。

（5）鉆孔樁基礎(chǔ)是本工程較好的基礎(chǔ)形式，樁尖埋深應(yīng)結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)荷載情況及墩位處地層條件綜合確定，并應(yīng)避免置于由于風(fēng)化而形成的軟弱夾層之中。水域跨江主橋段，在滿足河流沖刷的前提下，亦可考慮采用沉井基礎(chǔ)，基礎(chǔ)底部應(yīng)置于③1圓礫土層或基巖中。

（6）橋址處地下水對混凝土具弱碳酸型腐蝕，松花江東側(cè)河槽江水對混凝土具弱微礦化水型腐蝕；地下水及江水對混凝土內(nèi)鋼筋無腐蝕性，對鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性。下階段勘察時應(yīng)再次取水樣進行驗證。

（7）本橋址基巖以花崗巖為主，風(fēng)化差異顯著，微風(fēng)化巖面形態(tài)復(fù)雜，規(guī)律性差，對采用端承樁的墩臺，應(yīng)適當(dāng)增加鉆孔數(shù)量及揭示微風(fēng)化巖的深度，以免發(fā)生持力層的誤判。

1.2勘察目的與任務(wù)

本階段勘察的目的是初步查明橋址區(qū)一般水文地質(zhì)、工程地質(zhì)特征，重點是查明對合理確定設(shè)計方案起著控制作用的工程地質(zhì)問題，達到滿足方案的優(yōu)選和初步設(shè)計的需要。其主要任務(wù)是：

（1）收集、分析區(qū)域地質(zhì)資料，了解橋址區(qū)域地質(zhì)背景，并結(jié)合本次勘察成果分析，對橋址區(qū)域穩(wěn)定性作出評價；

（2）初步查明橋址區(qū)地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)現(xiàn)象的分布及工程地質(zhì)特征；

******院有限公司

第五篇：公路橋梁施工質(zhì)量管理與分析論文

摘要：交通作為經(jīng)濟快速發(fā)展的核心，同時也是現(xiàn)如今進行經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。伴隨著當(dāng)今的交通發(fā)展飛速，公路橋梁施工的安全問題是保障交通進行順暢的關(guān)鍵點，而中國的交通安全主要取決于公路橋梁施工的質(zhì)量高低，同時公路橋梁的施工質(zhì)量管理對于公路橋梁的工程建設(shè)起著核心的意義，所以增強對公路橋梁施工的質(zhì)量管理是公路橋梁工程的質(zhì)量保障。此篇文章即是針對公路橋梁建設(shè)中所遇到的問題展開分析與討論，并提出相應(yīng)的施工質(zhì)量的管理措施。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；施工；質(zhì)量管理

當(dāng)前，我國經(jīng)濟處于高速發(fā)展時期，交通作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施得到了空前的發(fā)展勢頭；同時各式新型橋梁建造模式不斷推陳出新，在此過程中由于施工管理無法與新的橋梁施工技術(shù)匹配，造成了大量的人力和物力浪費，不利于實現(xiàn)企業(yè)與社會經(jīng)濟效益的最大化，因此應(yīng)加強施工管理的更新與質(zhì)量管理。公路橋梁的施工質(zhì)量管理即是在項目進行建設(shè)的過程中，對公路橋梁施工實施全方位全過程的質(zhì)量管理。伴隨著中國市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，公路橋梁的建設(shè)在中國的交通建設(shè)之中占據(jù)著核心的地位，中國的交通安全與穩(wěn)定直接取決于公路橋梁的施工質(zhì)量優(yōu)劣。因此必須要對公路橋梁施工的過程中實施質(zhì)量控制與管理。

一、建設(shè)完整科學(xué)的施工質(zhì)量管理體制

在建筑施工中，施工工作者常常會因為外界的因素與自身的心理因素而出現(xiàn)一些不安全的心理障礙，外界的因素一般包含環(huán)境因素、勞動管理的方式與社會的因素等等，自身的心理因素一般包含工作者自身的心理素質(zhì)以及心理的承受能力等等。倘若工作著在進行施工操作的時候有不安全的情緒出現(xiàn)就會導(dǎo)致出現(xiàn)操作的頻繁失誤與操作違章，對施工工作者的不良情緒出現(xiàn)的因素進行分析，對管理措施與環(huán)境進行完善，就可以有效的減少違規(guī)的操作與失誤的出現(xiàn)。所以，在不同的環(huán)境下施工工作人員所產(chǎn)生情緒進行科學(xué)的分析，進而及時的消除工作者所產(chǎn)生的不良情緒，這就需要管理者對施工工作者進行深入的觀察與了解，并收集施工工作的工作狀況，對其心理的變化狀況進行及時的觀測，進而減少因施工工作者的情緒波動而出現(xiàn)操作失誤的狀況。對工作人員的休息時間進行合理的安排，避免工作人員過度勞累，因為在施工過程中工作的強度較大，工作量較大，所以要對工作人員的休息時間進行適時合理的安排，同時運用輪班制的休息方法，在進行長時間的工作之后，要使施工工作者有充分的時間休息，進而緩解工作者的心理壓力，降低施工過程中所產(chǎn)生的疲勞。同時要積極開展文體活動，進而增進工作人員的身心的健康發(fā)展。經(jīng)過培訓(xùn)，降低違規(guī)操作，定期對施工工作人員進行培訓(xùn)，就可以增強工作人員對操作的熟練程度，加強對機械的熟練操作，加強工作人員對施工的信心，這樣做就能將安全隱患降低到最小，進而大大提高了生產(chǎn)效率。

二、完善施工質(zhì)量的保障體制

目前大部分的企業(yè)都采取完整的獎懲體制，這也是當(dāng)前調(diào)動工作人員積極性的相對較有效的方式。工程的質(zhì)量監(jiān)理的獎懲體制同樣適用于施工管理中，因此可以對施工的過程中做事較為踏實無私、認真肯干的工作人員或團隊給予相應(yīng)的獎勵；相反的，在施工的過程中，對出現(xiàn)違規(guī)操作、怠慢工作、不誠實的工作人員及團隊給予懲罰。采取這種管理措施將對很大的調(diào)動工作人員的積極性。此外，務(wù)必要將設(shè)施的維護保養(yǎng)工作做好，讓相對較專業(yè)的維護人員對機械進行維護保養(yǎng)，同時設(shè)施操作者也要積極的配合工作，對設(shè)施維護工作做到位、做徹底。

三、加強對施工現(xiàn)場的控制管理

因為現(xiàn)在的橋梁施工的設(shè)備相對較多，因此在施工的時候要保障公路橋梁的交通順暢，因為交通受干擾較大，所以施工在單位時間內(nèi)效率較低。并且有時候工作人員、設(shè)施和行駛的車輛幾乎位于一個平面內(nèi)，使得安全的系數(shù)大大減少。為了能夠?qū)崿F(xiàn)管理的目標(biāo)，按照項目現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)采取下面這些措施。

（一）將管理做到精細，能夠與環(huán)境相適應(yīng)

保證將施工計劃落實，相關(guān)負責(zé)施工的工作人員把動員和督促的工作做好非常有必要，負責(zé)人需經(jīng)常深入到施工隊伍當(dāng)中，能及時幫助施工人員解決在施工作業(yè)當(dāng)中遇到的一些問題，且需召開定期的關(guān)于生產(chǎn)的調(diào)度會，編制出階段性的計劃，把工作總結(jié)和工程部署做好，編制詳細的關(guān)于作業(yè)的指導(dǎo)方案以便于對施工進行指導(dǎo)。相關(guān)施工單位需確保工程安全，一定要有專業(yè)安全管理分隊，需配置有預(yù)警車、通訊工具和裝備，按照要求配備出交通標(biāo)志和標(biāo)牌，為作業(yè)隊營造一種很好的環(huán)境。當(dāng)有良好交通組織的條件時，需盡量減小在公路旁作業(yè)的時間，而減少施工時間只能靠增加勞動的效率來達到的，所以投入施工機械是非常重要的。

（二）將管理規(guī)范化，加強工作人員的環(huán)保意識

在施工期間要求航道和水利部門進行監(jiān)督和檢查并指導(dǎo)，在施工完成候請航道和水利部門來對河道進行驗收，且把宣傳和檢查落實，驗收與獎罰的措施互相結(jié)合，此種管理的措施可以促進作業(yè)隊伍提高保護環(huán)境的意識，好的措施可以讓橋梁結(jié)構(gòu)施工有良好的走向。

四、加強對橋梁技術(shù)的管理

（一）加強對混凝土的質(zhì)量管理

根據(jù)國家建材的標(biāo)準(zhǔn)來采購相關(guān)材料，施工單位需確保水泥材料質(zhì)量的穩(wěn)定與變質(zhì)的問題，對大體積的混凝土，需要采取水熱化較低的水泥；而在施工的過程當(dāng)中，施工人員一定要根據(jù)強度等級和抗?jié)B等級來對混凝土進行配比，還需充分把混凝土入模時溫度控制好，分層進行澆筑和設(shè)計出合理科學(xué)養(yǎng)護的措施，在混凝土的表面覆蓋上草席和草簾來保證減小溫度的應(yīng)力，以防止混凝土產(chǎn)生溫度裂縫。最后在對混凝土進行澆筑的時候必須要充分振搗，特別是在腹板之內(nèi)預(yù)應(yīng)力的管道較集中的位置更需做到不漏振，不欠振，保證混凝土能夠澆筑的很密實。

（二）加強對橋梁結(jié)構(gòu)的質(zhì)量管理

施工單位首先需要精確地把測量工作做好，且放線定位的工作需做到精確無誤，絲毫偏差都不能夠出現(xiàn)。橋臺和橋墩施工完成之后，需把橋梁平面的位置確定下來。其次因為橋梁的結(jié)構(gòu)形式比較多，且施工技術(shù)與施工工序比較復(fù)雜，這就要求施工工藝精確，所以施工單位一定要嚴格根據(jù)設(shè)計圖紙來施工，要從混凝土振搗，養(yǎng)護至張拉預(yù)應(yīng)力等方面嚴格地管理與控制，保證橋梁結(jié)構(gòu)承載的能力。

（三）需強化施工人員對質(zhì)量的意識

堅持質(zhì)量第一為整個項目的方針，貫徹質(zhì)量沒有進度就是無效的進度相關(guān)指導(dǎo)思想。把技術(shù)管理的制度完善，增加原材料抽檢的頻率，且現(xiàn)場的要工程師對重點部位、隱蔽工程、薄弱環(huán)節(jié)與關(guān)鍵工序進行跟班作業(yè)。對全過程進行跟蹤，避免一些質(zhì)量上的通病，要發(fā)現(xiàn)問題后及時報告，查找原因并糾正，與此同時按照施工工藝來采取對應(yīng)地措施。結(jié)束語對橋梁工程施工管理中質(zhì)量和施工安全進行強化為一項比較系統(tǒng)的項目，需要我們把工程引進一個循環(huán)軌道之上，進而保證工程質(zhì)量。建筑橋梁的工程當(dāng)中，工程質(zhì)量關(guān)系整個工程成敗，所以為了可以確保工程質(zhì)量，每次承建一個項目，首先要對此項目的質(zhì)量和安全進行控制，僅有好質(zhì)量才可以樹立出好信譽，進而獲取好效益。

參考文獻：

[1]陳洪團，于鳳強.公路橋梁的施工過程中質(zhì)量控制的關(guān)鍵點分析[J].城市建設(shè)理論研究，2011（33）.[2]張福紅.公路橋梁施工過程中質(zhì)量控制淺析[J].中國西部科技，2011，10（14）.[3]聶立志.公路橋梁施工質(zhì)量控制欲管理[J].商品與質(zhì)量：學(xué)術(shù)觀察，2011（1）.[4]余彬.淺談鉆孔灌注樁在橋梁施工中的應(yīng)用及技術(shù)要點[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2011（11）.