第一篇：鐵道工程總結(jié)(土木工程專業(yè))

一、1.鐵路基本建設(shè)程序：①預(yù)可行性研究；②可行性研究；③初步設(shè)計；④施工圖；⑤工程施工和設(shè)備安裝；⑥驗交投產(chǎn)；⑦后評估。

2.軌道由 鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備主要部件組成。3.軌道的作用：引導(dǎo)機車車輛運行，直接承受由車輪傳來的荷載，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。

4.鋼軌的作用：①引導(dǎo)機車車輛的車輪前進(jìn)；②承受車輪的巨大壓力，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基；③鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動表面；④在電氣化鐵道或自動閉塞區(qū)段，鋼軌還可兼作軌道電路之用。

5.我國標(biāo)準(zhǔn)軌距尺寸為1435mm。

6.游間：當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個間隙稱為游間。7.水平：是指線路左右兩股鋼軌頂面的 相對高差。

8.軌向：是指軌道中心線在水平面上的平順性。

9.前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。10.軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。塹，不填不挖路基或零斷面。12.基床的作用及對基床的要求： ①強度要求：應(yīng)有足夠的強度以抵抗列車

荷載產(chǎn)生的動應(yīng)力而不致破壞；能抵抗道砟壓入基床土中從而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑階段能承受重型施工車輛走行而不形成印坑，以免留下后患。

②剛度要求：在列車荷載的重復(fù)作用下，塑性累積變形要小，以避免形成過大的不均勻下沉造成軌道的不平順，增加養(yǎng)護(hù)維修的困難。在列車高速行駛時，基床的彈性變形應(yīng)滿足高速走行的安全性和舒適性要求。同時能保證道床的穩(wěn)固。

線路上運行時受到的額外阻力，如：坡道阻力，曲線，隧道；③ 起動阻力：列車起動時的阻力。

20.機車的三種工況：牽引運作C=F-W； 惰力運行C=—W； 制動運行C=—(W+B)。

21.牽引質(zhì)量：機車牽引的車列質(zhì)量。在新線設(shè)計以及運營線上，一般情況下均是按列車在限制坡度上以機車的計算速度作等速運行為條件來確定；快速線上按列車在平直道上以最高速度運行，并保有一定的加速度余量為條件確定。

22.按限制坡度上以機車計算速度等速運行為條件。：

23.列車制動距離Sb是制動空走距離5.我國鐵路的鋼軌類型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m 6.鋼軌的斷面形狀采用工字型斷面。鋼軌斷面由 軌頭、軌腰、和軌底組成。7.鋼軌斷面的四個主要參數(shù)：鋼軌的頭部頂面寬（b）、軌腰厚（t）、軌身高（H）、軌底寬（B）。

8.我國有縫線路軌道鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度為12.5m和25m兩種。

9.接頭的連接形式按其相對于軌枕位置，分為 懸空式、承墊式；按兩股鋼軌接頭相互位置，分為 相對式、相錯式。我國一般采用 相對懸空式。10.構(gòu)造軌縫：是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實現(xiàn)的最大縫限值。11.軌枕的作用：①承受來自鋼軌的各向壓力；②彈性的傳布于道床；③有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。

12.軌枕依其構(gòu)造及鋪設(shè)方法分為 橫向軌枕、縱向軌枕、短枕。

13.混凝土枕長度一般在2.3~2.7m之間，我國Ⅰ、Ⅱ型枕長度均為2.5m，Ⅲ型軌枕長度有2.6m和2.5m兩種。14.我國鐵路規(guī)定，對枕木軌道，每公里最多為1920根，混凝土枕為1840根；每公里最少均為1440根。當(dāng)采用跨區(qū)間無縫線路時，軌枕間可按60cm等間距均勻布置，每千米實鋪1667根。

15.道床的功能：①承受來自軌枕的壓力并均勻地傳遞到路基面上；②提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定；③提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動；④提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基床病害；⑤便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，校正線路的平縱斷面。

16.我國鐵路正線軌道類型分為 特重型、重型、次重型、中型、輕型。

二、1.軌道的幾何形位：是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。

2.從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括 軌距、水平、外軌超高、軌底坡。從縱斷面來看，包括 軌道的前后高低。

3.全軸距：同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離。固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。車輛定距：車輛前后兩走行部分上車體支承間的距離。

4.軌距：是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。

11.外軌超高的計算：h = 11.8V的平方/R

12.緩和曲線平面上是 三次拋物線形。超高---直線順坡型。直線順破的三次拋物線！

三、1.道岔：是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道時必不可少的線路設(shè)備，是鐵路軌道的一個重要組成部分。

2.單開道岔由 轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分、岔枕 組成。

3.尖軌與基本軌的貼靠方式：貼尖式、藏尖式。

4.有害空間：從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙。道岔號數(shù)愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。

5.岔枕布置方式？

①鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均與道岔的直股方向垂直； ②轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直；

③從轍叉趾前第二根岔枕開始逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。岔枕的間距，在轉(zhuǎn)轍器部分按直線上股計量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過度段按直線下股計量；

④為改善列車直向過岔時的運行條件，提速道岔中的岔枕均按垂直于直股方向布置，間距均勻一致，均為600mm。

七、1.路基面：在路基本體的頂面鋪設(shè)軌道的面。

2.路肩：在路基面上，未被道砟覆蓋的那部分路基面。

3.路肩的作用：它起到加強路基穩(wěn)定性、保障道床的穩(wěn)固，以及方便養(yǎng)護(hù)、維修作業(yè)的作用。

4.路基基床：路基面以下受到列車荷載作用和水文、氣候變化影響的深度范圍稱為基床。

5.路堤的地基系：指天然地面以下的路堤基底，路塹地基系指基床面以下的土體。

6.路基高度：路基中心線的地面高程與該處的路肩高程之間的豎向距離。7.邊坡高度：坡頂與坡腳的高程差。8.路基高程：在縱斷面圖上，線路中心線的高程

9.路肩高程：同上。10.路基工程特點？

①材料復(fù)雜；②路基受環(huán)境影響大；③路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載作用。

11.路基橫斷面幾種基本形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路

③優(yōu)良的排水性：能夠防止雨水侵入軟化和凍融等危害。

十二、1.直通吸引范圍：路網(wǎng)中客貨運量通過本設(shè)計線運送有利的區(qū)域范圍?？砂矗ǖ染嚯x的原則）劃定吸引范圍。

2.地方吸引范圍：在設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量要由設(shè)計線運送有利的區(qū)域范圍。可按（運量由設(shè)計線運送運價最低（運距最短）的原則）確定。3.鐵路運量：包括貨運量和客運量。貨運量：設(shè)計線一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)?？瓦\量：設(shè)計線一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)穆每腿藬?shù)。4.運輸周轉(zhuǎn)量：包括貨物周轉(zhuǎn)量和客運周轉(zhuǎn)量。

5.貨物周轉(zhuǎn)量：設(shè)計線一年內(nèi)所完成的貨運工作量。客運周轉(zhuǎn)量：設(shè)計線計算時間所完成的客運工作量。6.貨運密度：設(shè)計線1km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。

7.貨流比：輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。

8.貨運波動系數(shù)：一年內(nèi)最大月份貨運量和全年月平均貨運量的比值。9.客流波動系數(shù)：高峰日最大客流量與平日平均客流量的比值稱為月客流波動系數(shù)。10.設(shè)計年度：初期---交付運營第5年；近期---第10年； 遠(yuǎn)期---20年。11.鐵路運輸能力用（通過能力和輸送能力）來表示。12.通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。

13.鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)或旅客人數(shù)。14.單線鐵路通過能力： 15.機車牽引力：以輪周牽引力為計算標(biāo)準(zhǔn)，即以輪周牽引力來衡量和表示機車牽引力的大小。16.機車車鉤牽引力：機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力。17.黏著牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能產(chǎn)生的黏著牽引力。

單位阻力ωo=a+bV+cV方

18.列車運行阻力W：列車運行時，作用在列車上的阻止列車運行且不能由司機控制的外力。是機車阻力W’和車輛阻力W’’之和。

19.根據(jù)阻力的性質(zhì)將阻力分為三類：①基本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力，方向與列車運行方向相反；②附加阻力：列車在Sk和有效制動距離Sc之和。24.我國根據(jù)運輸性質(zhì)的不同，將鐵路分為 客運專線鐵路、客貨共線鐵路、貨運專線鐵路三類。（三類7級）。25.到發(fā)現(xiàn)有效長度：是車站到發(fā)線能停放最長到發(fā)列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。

26.我國客貨共線鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：（工程）正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度；（技術(shù)類）牽引種類、機車類型、牽引質(zhì)量、機車交路和閉塞類型?？瓦\專線…有 最大坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、動車組類型、列車運行控制方式、行車指揮方式和追蹤列車最小間隔時分。

十三、1.最小曲線半徑：是一條鐵路干線或某區(qū)段允許采用的曲線半徑最小值。

2.曲線半徑選取原則？①因地制宜由大到小選用；②結(jié)合線路縱斷面特點合理選用；③慎用最小半徑曲線。3.限制坡度：單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上車道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度。

4.加力牽引坡度：兩臺及兩臺以上機車牽引規(guī)定牽引噸數(shù)的普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最后以機車計算速度等速運行的坡度。5.設(shè)置豎曲線限制條件：

①我國鐵路規(guī)定：對于設(shè)計速度小于160km/h的鐵路，Ⅰ、Ⅱ級鐵路相鄰坡段坡度差大于0.3%，Ⅲ級鐵路大于0.4%時，需設(shè)置豎曲線。對于設(shè)計速度大于等于160km/h的鐵路，相鄰坡段坡度差大于等于0.1%時設(shè)置豎曲線，即在路基面上做出豎曲線線形，長度不宜小于25m；

②豎曲線不與緩和曲線重疊 ③豎曲線不應(yīng)設(shè)在明橋面上 ④豎曲線不應(yīng)與道岔重疊設(shè)置

⑤設(shè)計速度為160km/h及以上的區(qū)段，豎曲線與平面曲線不宜重疊設(shè)置。

十四、1.緊坡地段定線原則：①緊坡地段通常應(yīng)用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長②為使線路達(dá)預(yù)定高度，需要用足最大坡度結(jié)合地形展長線路，稱為展線。③在展線地段定線時在坡度設(shè)計上適量留有余地，以便在線路詳細(xì)改善時便于局部改善④展線地段若無特殊原因一般不采用反向坡度⑤在緊坡地段定線一般應(yīng)從困難地段向平易地段引線⑥概括：用足坡度，適量展線，留有余地，不設(shè)反坡，有難到易。

2.在緊坡地段，線路的概略位置與局

第二篇：鐵道工程專業(yè)自薦書[推薦]

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!

首先感謝您在百忙之中抽出寶貴的時間來閱讀這封自薦shu。

我是華東交通大學(xué)職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程專業(yè)的好范文。在此臨近畢業(yè)之際，我期望能得到貴單位的賞識與栽培。為了發(fā)揮自己的才能，特向貴單位自薦。

我以“嚴(yán)”字當(dāng)頭，在學(xué)習(xí)上勤奮嚴(yán)謹(jǐn)，對課堂知識不懂就問，力求深刻理解。在掌握了本專業(yè)知識的基礎(chǔ)上，不忘拓展自己的知識面。同時，為了全面提升個人素質(zhì)，我積極參加各種活動，經(jīng)過長期刻苦的訓(xùn)練。經(jīng)歷使我認(rèn)識到團(tuán)結(jié)合作的重要性，也學(xué)到了很多社交方面的知識，增加了閱歷，相信這對我今后投身社會將起重要作用。

現(xiàn)在，我以滿腔的熱情，準(zhǔn)備投身到現(xiàn)實社會這個大熔爐中，雖然存在很多艱難困苦，但我堅信，大學(xué)生活給我的精神財富能夠使我戰(zhàn)勝它們。

希望貴公司能給我一個發(fā)展的平臺，我會好好珍惜它，并全力以赴，為實現(xiàn)自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

最后，再次感謝您閱讀這份自薦書!

祝貴公司事業(yè)欣欣向榮，業(yè)績蒸蒸日上，也祝您身體健康，萬事如意!

自薦人：

第三篇：關(guān)于鐵道工程專業(yè)人才需求調(diào)查報告

關(guān)于鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才需求及崗位能力調(diào)查報告

一、鐵道工程技術(shù)專業(yè)調(diào)研指導(dǎo)思想

為了完成理論與實際的結(jié)合、學(xué)校與社會的溝通，我個人到云南省蒙自縣蒙河線蒙新特大橋鍛煉，鐵道工程技術(shù)專業(yè)是陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院為了更好的適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不斷的調(diào)整和拓寬專業(yè)，滿足行業(yè)和地方對各種專業(yè)人才的需求而開設(shè)的專業(yè)，為了更好的提高本專業(yè)辦學(xué)質(zhì)量，形成本專業(yè)自己突出的辦學(xué)特色，我通過教師暑期下現(xiàn)場鍛煉對我國鐵路行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r、人才需求情況、學(xué)生就業(yè)市場等方面進(jìn)行了調(diào)查。通過對行業(yè)用人單位的需求調(diào)查，使教師培養(yǎng)出來的學(xué)生更受用人單位的歡迎，也使我修定的相關(guān)教學(xué)文件（諸如專業(yè)人才培養(yǎng)模式、課程標(biāo)準(zhǔn)等）要求更明確，更具有可操作性，特提出如下報告。

二、鐵道工程技術(shù)專業(yè)調(diào)研內(nèi)容

1．鐵路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

加快鐵路發(fā)展，是中國保證國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的迫切要求。改革開放30年來，中國取得了舉世矚目的發(fā)展成就，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在中國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展中肩負(fù)著重大責(zé)任。

2009年以來，全國鐵路建設(shè)進(jìn)展得如火如荼，武廣、京滬、甬臺溫、福廈、廈深、鄭西等鐵路客運專線的施工進(jìn)展順利。各級地方政府緊抓機遇、科學(xué)規(guī)劃，積極推進(jìn)鐵路建設(shè)，助力區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2009年，鐵路部門完成固定資產(chǎn)投資7013.21億元，實現(xiàn)鐵路基本建設(shè)投資6005.64億元。截至2009年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6萬公里，躍居世界第二位。

作為今后拉動經(jīng)濟(jì)增長的重要亮點，政策主導(dǎo)下的鐵路大建設(shè)已經(jīng)開始，未來一段時間，中國將有很多重大項目投入施工。2008年10月31日，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃再次調(diào)整，根據(jù)新調(diào)整的方案，將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，電化率由50%調(diào)整為60%，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

這個建設(shè)規(guī)模和投資強度，決定了我省將繼續(xù)成為全國鐵路建設(shè)的主戰(zhàn)場之一。隨著這些項目的實施，全省鐵路進(jìn)入新的一輪加快發(fā)展時期，對于盡快形成陜西省鐵路網(wǎng)，完善全國鐵路骨架網(wǎng)，全面建設(shè)小康社會，加快建設(shè)西部強省具有重大意義。

2．鐵道工程技術(shù)專業(yè)對應(yīng)的職業(yè)崗位調(diào)查

陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程技術(shù)專業(yè)形成了“鐵道工程施工與管理能力、鐵道工程檢測能力、鐵道工程施工放樣能力、鐵道工程計算機應(yīng)用能力、鐵道工程養(yǎng)護(hù)維修能力”等五項專業(yè)核心能力，同時圍繞五項專業(yè)核心能力開展課程體系建設(shè)、師資隊伍建設(shè)和實驗實訓(xùn)基地建設(shè)。為了更好的貫徹基于工作過程的課程建設(shè)思想，更好的體現(xiàn)工程一線對崗位技能的要求，在校期間更好的培養(yǎng)學(xué)生的崗位

能力，開展了本次專業(yè)崗位能力調(diào)查。

首先去了解鐵路建設(shè)隊伍、用人單位對畢業(yè)生的專業(yè)和素質(zhì)要求及招聘、用人理念的變化等，廣泛征求企業(yè)工程技術(shù)人員意見。其次設(shè)計了包含專業(yè)需求、職業(yè)能力、專業(yè)核心能力在內(nèi)的專業(yè)崗位能力，共走訪3家與鐵路建設(shè)相關(guān)的用人單位，在調(diào)查反饋的3家用人單位中，比較看重的專業(yè)崗位是技術(shù)員、測量工、試驗工、質(zhì)檢員、資料員、線路工、橋隧工；比較看重的實踐能力是專業(yè)理論知識、工程識圖、CAD制圖□、施工測量、施工技術(shù)、施工管理、施工組織、鐵路工程投標(biāo)報價、應(yīng)用文寫作、工程力學(xué)應(yīng)用；最看重的素質(zhì)依次是吃苦耐勞（喜歡農(nóng)村生源）、敬業(yè)精神、團(tuán)結(jié)協(xié)作、開拓創(chuàng)新、獨立工作能力。

3．鐵道工程技術(shù)專業(yè)對應(yīng)的職業(yè)崗位分析

作為鐵道工程技術(shù)專業(yè)的一名教師，我教學(xué)培養(yǎng)模式的基本特征是：以培養(yǎng)高等技術(shù)應(yīng)用性專門人才為根本任務(wù)，以適應(yīng)社會需要為目標(biāo)，以培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用能力為主線設(shè)計學(xué)生的知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)和培養(yǎng)方案，畢業(yè)生應(yīng)具有基礎(chǔ)理論適度、技術(shù)應(yīng)用能力強、知識面較寬、素質(zhì)高等特點；以“應(yīng)用為主旨和特征構(gòu)建課程和教學(xué)內(nèi)容體系”；實踐教學(xué)的目的是培養(yǎng)學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力，實踐教學(xué)課時達(dá)到教學(xué)活動總學(xué)時的49%以上，采用“雙師型”教師提高教學(xué)質(zhì)量。從而，學(xué)生與中鐵施工現(xiàn)場實際勞動相結(jié)合是本專業(yè)理論與實踐結(jié)合培養(yǎng)人才的基本途徑。

4．鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才需求調(diào)研小結(jié)

從陜西省境內(nèi)的情況來看，鐵道工程專業(yè)的人才需求存在短缺現(xiàn)象。我院是西部唯一一所培養(yǎng)鐵道工程高等技術(shù)應(yīng)用性專門人才的高等職業(yè)技術(shù)院校。陜西境內(nèi)有中鐵一局、中鐵二十局、中鐵電氣化等全國知名建筑企業(yè)，對于高等技術(shù)應(yīng)用性專門人才需求量很大。從服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的目的出發(fā)，設(shè)臵鐵道工程專業(yè)是十分必要的。

因此，依托蓬勃發(fā)展的鐵路行業(yè)背景和陜西鐵路建設(shè)的新機遇，發(fā)揮學(xué)院開辦近四十的鐵道工程技術(shù)專業(yè)的辦學(xué)優(yōu)勢，突出專業(yè)課程開發(fā)、教學(xué)及教學(xué)組織模式改革、教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)、實驗實訓(xùn)基地建設(shè)、社會服務(wù)能力建設(shè)，加快鐵道工程技術(shù)專業(yè)建設(shè)的步伐，為鐵路施工與維護(hù)企業(yè)培養(yǎng)高素質(zhì)高級技能型專門人才，具有重要的現(xiàn)實意義和深遠(yuǎn)的歷史意義。

三、鐵道工程專業(yè)教學(xué)中存在的問題

1、課程設(shè)臵和教學(xué)內(nèi)容在一定程度上脫離實際需要。

2、學(xué)生學(xué)習(xí)操作目標(biāo)要求不明確，可操作性差。

3、方式單一，“以講為主”的教學(xué)方法已不利于學(xué)生各種能力的培養(yǎng)。

4、學(xué)習(xí)的主要支持材料有一定的局限性。首先，教材內(nèi)容難以適應(yīng)科技進(jìn)步的變化，尤其是一些專業(yè)教材。第二，把文字教材看作主要的學(xué)習(xí)資源，造成其他學(xué)習(xí)資源的浪費。第三，以教材作為重要的學(xué)習(xí)資源，在某種程度上只解決了“學(xué)什么”的問題，而沒有解決“怎么學(xué)”的問題。

5、傳統(tǒng)的教學(xué)考核評價不盡合理，采用簡單劃一的課程書面考

試結(jié)果作為評價學(xué)生學(xué)習(xí)效果的依據(jù)，測不出學(xué)生具體從事工程實踐的能力，也激發(fā)不起學(xué)生參加工程實踐段練的興趣。

四、人才需求發(fā)展方向

我調(diào)查工作的重點放在了畢業(yè)生職業(yè)能力培訓(xùn)需要調(diào)查上，以便對專業(yè)整體教學(xué)方案進(jìn)行修訂。鐵道工程技術(shù)專業(yè)技術(shù)人員的職業(yè)崗位群的職責(zé)與任務(wù)是確定高職專業(yè)人才的培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)模式和開展教學(xué)活動的主要依據(jù)。但是，目前缺乏鐵道工程技術(shù)專業(yè)相關(guān)職業(yè)崗位的職責(zé)與任務(wù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。為此，我從收集有關(guān)中國一局鐵路工程公司、企業(yè)的技術(shù)質(zhì)量崗位責(zé)任制資料入手，以確定鐵道工程技術(shù)專業(yè)高級技術(shù)人員的職業(yè)能力。在新的調(diào)查中，將鐵道工程技術(shù)專業(yè)中高級專門人才專業(yè)核心能力大致劃分為5個方面，即：

①鐵道工程施工與管理能力；

②鐵道工程計算機應(yīng)用能力；

③鐵道工程檢測能力；

④鐵道工程施工放樣能力；

⑤鐵道工程養(yǎng)護(hù)維修能力。

針對鐵道工程技術(shù)專業(yè)教學(xué)存在的問題，根據(jù)人才需求發(fā)展方向來進(jìn)一步修訂傳統(tǒng)的教學(xué)文件，也確實得出為適應(yīng)鐵路行業(yè)科技進(jìn)步需要，高等職業(yè)學(xué)校的鐵道工程技術(shù)專業(yè)必須提出相應(yīng)的教學(xué)改革新對策，其中包括設(shè)臵新的課程并安排學(xué)生學(xué)習(xí)新技術(shù)的教學(xué)活動等，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)新知識和新技術(shù)的能力。

五、對我系鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才教學(xué)培養(yǎng)工作的建議：

1、通過調(diào)查，明確了鐵道工程技術(shù)專業(yè)中高級技術(shù)人才職業(yè)能力要求，就要在實際的教學(xué)工作針對性的開展訓(xùn)練。

2、在課程設(shè)臵方面，要突出實用性、實踐性和可選擇性。與以往教學(xué)計劃中課程設(shè)臵內(nèi)容相比，大幅度調(diào)整課程結(jié)構(gòu)與內(nèi)容，加強實踐性教學(xué)，設(shè)立了綜合課程和新技術(shù)課程。

3、在指導(dǎo)性教學(xué)計劃編制方面，給出了畢業(yè)生的綜合能力結(jié)構(gòu)、專業(yè)能力和技能的具體要求。

4、在教學(xué)考核評價方面，提出建立教學(xué)考核評價體系和成立理論課考試中心和實際操作能力考試，進(jìn)而逐步實現(xiàn)學(xué)生專業(yè)理論知識與工程實踐能力同步前進(jìn)的目標(biāo)。進(jìn)一步在專業(yè)課實踐方面修訂構(gòu)建人才培養(yǎng)目標(biāo)體系，使學(xué)生的知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

5、構(gòu)建課程結(jié)構(gòu)，建立起相對獨立又密切聯(lián)系的理論課程體系、實踐教學(xué)體系和素質(zhì)形成體系。樹立以學(xué)生為主體教師為主導(dǎo)意識，建立現(xiàn)代化課堂教學(xué)模式。

6、加強校內(nèi)外實習(xí)基地建設(shè)，建立起開放式的學(xué)產(chǎn)研結(jié)合教學(xué)體系。

7、建立鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)及知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)分析及評價的可操作體系。

教師：章韻

2010-9-1

第四篇：鐵道工程專業(yè)畢業(yè)生自薦信格式

自薦信寫作要訣：

1、語氣自然，語言和句子要簡單明了

不要聽上去象別人的話，特別是用一些從未用過的令人費解的詞語和句子令人難懂。寫信就象說話一，語氣要正式但不能僵硬。語言要直截了當(dāng)，不要依靠詞典，履歷表詞語要生動使句子有力。

2、通俗易懂，寫作要考慮讀者對象的知識背景。

人事經(jīng)理不是你這個專業(yè)的行家，所以，你不能用太過專業(yè)的字眼，一來人事經(jīng)理會對自己看不懂的東西失去興趣，二來，未免有賣弄之嫌。切記：不要使用生僻詞語、專業(yè)術(shù)語。

3、言簡意賅，切忌面面俱到

專司招聘的工作人員多半工作量大，時間寶貴，不可能花時間在你冗長的簡歷上，反而會增加招聘人的反感。所以，自薦信應(yīng)在重點突出、內(nèi)容完整的前提下，盡可能簡明扼要，不要陷入無關(guān)緊要的說明。多用短句、每段只表達(dá)一個意思。

4、具體明確，不要使用模糊、籠統(tǒng)的字眼

多使用實例、數(shù)字、等具體的說明。如：“我設(shè)計的生產(chǎn)日程安排系統(tǒng)為公司創(chuàng)收超過一百萬美金”就比“我設(shè)計的日程安排系統(tǒng)為公司創(chuàng)收頗豐”有說服力。

優(yōu)秀的自薦信范文：

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!我叫xiexiebang，我是XX交通大學(xué)職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程專業(yè)的好范文。在此臨近畢業(yè)之際，我期望能得到貴單位的賞識與栽培。為了發(fā)揮自己的才能，特向貴單位自薦。

我以“嚴(yán)”字當(dāng)頭，在學(xué)習(xí)上勤奮嚴(yán)謹(jǐn)，對課堂知識不懂就問，力求深刻理解。在掌握了本專業(yè)知識的基礎(chǔ)上，不忘拓展自己的知識面。同時，為了全面提升個人素質(zhì)，我積極參加各種活動，經(jīng)過長期刻苦的訓(xùn)練。經(jīng)歷使我認(rèn)識到團(tuán)結(jié)合作的重要性，也學(xué)到了很多社交方面的知識，增加了閱歷，相信這對我今后投身社會將起重要作用。

現(xiàn)在，我以滿腔的熱情，準(zhǔn)備投身到現(xiàn)實社會這個大熔爐中，雖然存在很多艱難困苦，但我堅信，大學(xué)生活給我的精神財富能夠使我戰(zhàn)勝它們。

希望貴公司能給我一個發(fā)展的平臺，我會好好珍惜它，并全力以赴，為實現(xiàn)自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang

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第五篇：土木工程結(jié)構(gòu)試驗復(fù)習(xí)總結(jié)(鐵道)

1.土木工程結(jié)構(gòu)試驗的任務(wù)：在結(jié)構(gòu)或試驗對象上，以儀器設(shè)備為工具，利用各種實驗技術(shù)為手段，在荷載或其他因素作用下，通過測試與結(jié)構(gòu)工作性能有關(guān)的各種參數(shù)進(jìn)行分析，從而對結(jié)構(gòu)的工作性能作出評價，對結(jié)構(gòu)的承載能力作出正確的估計，并為驗證和發(fā)展結(jié)構(gòu)的計算理論提供可靠的依據(jù)。

2.土木工程結(jié)構(gòu)試驗的作用：是結(jié)構(gòu)發(fā)展理論的重要途徑，是發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)設(shè)計問題的主要手段，是驗證結(jié)構(gòu)理論的主要方法，是結(jié)構(gòu)質(zhì)量鑒定的直接方式，是制定各類技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。3.結(jié)構(gòu)試驗的分類：根據(jù)實驗的目的分科學(xué)研究性試驗和生產(chǎn)鑒定性實驗：按照試驗對象分真型試驗（用于生產(chǎn)鑒定性試驗）、模型試驗（用于科學(xué)研究性試驗）、小構(gòu)件試驗：按荷載性質(zhì)分為靜力試驗、動力試驗。

4.科學(xué)研究性試驗：驗證結(jié)構(gòu)設(shè)計計算理論的各種假定、為制定設(shè)計規(guī)范提供依據(jù)、發(fā)展新的設(shè)計理論改進(jìn)設(shè)計計算方法、為發(fā)展和推廣新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝提供理論和實踐的依據(jù)。

5.生產(chǎn)鑒定性試驗：鑒定結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工質(zhì)量的可靠程度、為工程改建或加固判斷結(jié)構(gòu)的實際承載能力、為處理工程事故提供技術(shù)依據(jù)、檢驗結(jié)構(gòu)可靠性、估算結(jié)構(gòu)剩余壽命、鑒定預(yù)制構(gòu)件的產(chǎn)品質(zhì)量。

6.模型是仿照原型并按照一定比例關(guān)系復(fù)制而成的試驗代表物，相似模型試驗要求比較嚴(yán)格的相似條件，即要求滿足幾何相似、力學(xué)相似和材料相似，破壞試驗一般以模型結(jié)構(gòu)為對象。

7.結(jié)構(gòu)試驗的一般過程：結(jié)構(gòu)試驗規(guī)劃設(shè)計、結(jié)構(gòu)試驗準(zhǔn)備、結(jié)構(gòu)試驗實施和結(jié)構(gòu)試驗資料整理分析并提出試驗理論。其中制定試驗規(guī)劃設(shè)計階段最為重要，試驗實施階段（試驗加載測試階段）是中心環(huán)節(jié)。

8.1767年法國科學(xué)家榮格密里在沒有量測的情況下，首次用簡單的試驗，驗證了受彎梁斷面上應(yīng)力的存在，這位就是著名的路標(biāo)試驗。

9.對靜荷載的加載通常采用分級加載方式，靜力荷載加載順序：預(yù)加載階段、標(biāo)準(zhǔn)荷載階段、破壞荷載階段。9.分級加載的優(yōu)點：可以控制加載速度、便于觀察結(jié)構(gòu)變形與荷載之間的相互關(guān)系，了解各階段的承載情況、有利于各點加載統(tǒng)一步調(diào)。

10.預(yù)加載的目的：使結(jié)構(gòu)內(nèi)、外部接觸良好，進(jìn)入正常的工作狀態(tài)；檢驗全部試驗裝置的可靠性，檢查全部觀測儀表的工作是否正常；起到演習(xí)的作用；總之通過預(yù)加載可以發(fā)現(xiàn)一些潛在的問題并將之解決在正式試驗之前，這對保證試驗順利進(jìn)行具有重要意義。

11.加載方法：1）預(yù)加載一般分三級進(jìn)行，每級取標(biāo)準(zhǔn)荷載值得20%，加載一級停歇10min，混凝土構(gòu)件預(yù)加載荷載值小于開裂荷載值的70%；2）正式加載：小于標(biāo)準(zhǔn)值時，每級不大于標(biāo)準(zhǔn)值的20%，一般分五級加至標(biāo)準(zhǔn)荷載值，超過標(biāo)準(zhǔn)值時，每級不大于標(biāo)準(zhǔn)值的10%，當(dāng)所加荷載到達(dá)破壞荷載的90%時，采用標(biāo)準(zhǔn)值的5%加載至破壞。12.間歇時間：鋼結(jié)構(gòu)一般不小于10min，混凝土或木結(jié)構(gòu)不少于15min。滿載時間：標(biāo)準(zhǔn)長期宜持續(xù)30min~24h，對于標(biāo)準(zhǔn)短期，鋼試件和鋼筋混凝土?xí)r間不小于30min，木試件不小于60min，拱和砌體構(gòu)件為180min，預(yù)應(yīng)力混凝土滿載30min，開裂持續(xù)30min?？蛰d時間：一般鋼筋混凝土構(gòu)件45min，重要的跨度大于12m的構(gòu)件去滿載時間的1.5倍，鋼結(jié)構(gòu)時間不大于30min。

13.加載圖式：試驗荷載在結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的布置形式稱為加載圖式。

14.等效荷載：指在加在試件上，使試件產(chǎn)生的內(nèi)力圖形與計算簡圖相近、控制截面的內(nèi)力值相等的荷載。

15.等效荷載加載圖式應(yīng)滿足的條件：等效荷載產(chǎn)生的控制截面的主要內(nèi)力應(yīng)與計算內(nèi)力相等，等效荷載產(chǎn)生的主要內(nèi)力圖形與計算內(nèi)力圖形相似，對等效荷載引起的變形差別應(yīng)予以修正，控制截面內(nèi)力等效時，次要截面上的內(nèi)力應(yīng)與設(shè)計值相近。

16.結(jié)構(gòu)試驗對加載方法和加載試驗的要求：選用的試驗荷載圖式必須是等效荷載圖式；荷載傳力方式和作用點明確，產(chǎn)生的荷載數(shù)值準(zhǔn)確穩(wěn)定，靜荷載不隨加載時間、外界環(huán)境和結(jié)構(gòu)物變形而變化，保證荷載量的相對誤差不超過?5%；靜載試驗便于分級加載和卸載，能控制加、卸載速度，荷載分級的分度值要滿足實驗量測的精度要求；加載設(shè)備不參與結(jié)構(gòu)工作，不影響結(jié)構(gòu)的自由變形，不影響結(jié)構(gòu)受力；加載裝置本身要安全可靠，不僅滿足強度要求，還要嚴(yán)格控制其變形量；力求采用先進(jìn)技術(shù)，減輕勞動強度，盡量提高試驗效率和質(zhì)量。

17.靜力荷載試驗中常用的加載方法和設(shè)備有：重物加載、氣壓加載、機械加載、液壓加載、慣性力加載、電磁加載、人工激振加載。

18.液壓加載器（千斤頂）的工作原理：當(dāng)油泵將具有壓力的液壓油壓入千斤頂?shù)墓ぷ饔透讜r，活塞在壓力油的作用下向前移動，與時試件接觸后，活塞便向結(jié)構(gòu)物施加荷載，荷載值的大小由油壓表示值和加載器活塞受底面積求得，也可以由液壓加載器與荷載承力架之間所置的測力計直接測讀，或用傳感器將信號輸給電子秤顯示或記錄器直接記錄。

19.液壓加載系統(tǒng)主要由高壓油泵、管路系統(tǒng)、操作臺、液壓加載器、加載架、試驗臺座等部分組成。

20.目前國內(nèi)結(jié)構(gòu)試驗常用的臺座主要有：板式試驗臺座（槽式試驗臺座和地腳螺絲式試驗臺座）、箱式試驗臺座、抗彎大梁式臺座、空間桁架式臺座。

21.離心力加載是根據(jù)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生的離心力對結(jié)構(gòu)施加簡諧振動荷載：結(jié)構(gòu)長柱試驗機是大型結(jié)構(gòu)試驗的專門設(shè)備，其液壓加載器的噸位一般至少在2000kN以上；機械式加載不僅可以對建筑物施加靜力荷載，也可以施加動力荷載；慣性力加載法常用于結(jié)構(gòu)動力試驗中，由于荷載作用的方法不同，可分為沖擊力加載和離心力加載兩種方法。

22.卷揚機和倒鏈?zhǔn)峭ㄟ^鋼絲繩或鏈條對結(jié)構(gòu)或構(gòu)件施加拉力荷載；螺旋千斤頂可用來施加壓力荷載；采用初位移或初速度的突卸荷載或突加荷載的方法，可使結(jié)構(gòu)受沖擊荷載作用而產(chǎn)生自由振動；液壓加載的最大優(yōu)點是利用油壓是液壓加載器產(chǎn)生較大的荷載，試驗操作方便安全。23.結(jié)構(gòu)疲勞試驗機主要是脈動發(fā)生系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、液壓加載器工作系統(tǒng)三部分組成，結(jié)構(gòu)疲勞試驗機脈動頻率可根據(jù)試驗的不同要求，在100~500次/分范圍內(nèi)任意調(diào)節(jié)選用。

24.電液伺服加載系統(tǒng)有電液伺服液壓加載器、控制系統(tǒng)、液壓源三部分組成。

25.結(jié)構(gòu)試驗測量技術(shù)包括：量測方法、量測工具、量測誤差分析；量測方法主要有直接測量法和間接測量法，偏位測定法和零位測定法；量測誤差包括系統(tǒng)誤差、過失誤差、偶然誤差；主要量測的內(nèi)容暴扣外部條件（外荷載、支座反力）、結(jié)構(gòu)變形（位移、應(yīng)變、曲率等）、內(nèi)力（應(yīng)力）、裂縫以及自振頻率、振型、阻尼等一系列動力特征。

26、量測儀表主要由感受部分、放大部分、紀(jì)錄顯示部分；主要性能指標(biāo)有：刻度值、量程、靈敏度、分辨率滯后、精確度、可靠性、零位溫飄和滿量程熱漂移、線性范圍、線性度等等。

27.儀表率定的概念：為了確定儀表的精確度和換算系數(shù)，定出其誤差，需將儀表示值與標(biāo)準(zhǔn)量相比較，求出被率定儀器的刻度值。方法：在專門率定設(shè)備上率定，這種設(shè)備能產(chǎn)生一個已知標(biāo)準(zhǔn)量的變化，把它和被率定儀器的示值做比較，求出被率定儀器的刻度值；采用和被率定儀器同一等級的標(biāo)準(zhǔn)儀器進(jìn)行比較來率定；利用標(biāo)準(zhǔn)試件率定儀器。

28.索力測量的方法：電阻應(yīng)變片測定法、拉索伸長量測定法、索拉力垂度關(guān)系測定法、壓力表測定法、壓力傳感器測定法、頻率法、磁通量法。

29.應(yīng)變測量的主要方法有：應(yīng)變機測法、應(yīng)變電測法、應(yīng)變光測法。

30.應(yīng)變電測法：在結(jié)構(gòu)試驗中，因結(jié)構(gòu)受到外荷載或溫度及約束等原因而產(chǎn)生應(yīng)變，應(yīng)變?yōu)闄C械梁，用量電器量測非電量，首先必須把非電量轉(zhuǎn)化為電量的變化，然后才能用量電器量測，量測由應(yīng)變引起的電量的變化稱為應(yīng)變電測法。

31.電阻應(yīng)變片的工作原理及構(gòu)造：電阻絲感受的應(yīng)變和它的電阻相對變化成線性關(guān)系，當(dāng)構(gòu)件受力變形時，敏感元件的截面、長度等尺寸將隨構(gòu)件的變形而變形，因而其電阻值也將發(fā)生相應(yīng)的變化。只要用精密儀器測出電阻應(yīng)變片電阻的變化率，即可得出構(gòu)件應(yīng)變的大小，從而求出其承受的應(yīng)力。組成：敏感柵、引出線、覆蓋層、基底、粘接劑。

32.量測儀表選用原則或試驗對儀表的基本要求：儀表性能能滿足試驗的具體要求，如合適的靈敏度，足夠的精度與量程；動態(tài)量測儀表其線性范圍、頻響特性等均應(yīng)滿足試驗要求；對于安裝在結(jié)構(gòu)上的儀表或傳感器，要求體積小、重量輕、不影響結(jié)構(gòu)性能；同一試驗中選用的儀器儀表種類和規(guī)格盡可能少，以便統(tǒng)一數(shù)據(jù)的精度，簡化量測數(shù)據(jù)的整理工作和避免差錯；儀器儀表對于環(huán)境的適應(yīng)性要強且使用方便，工作可靠和經(jīng)濟(jì)耐用。33.振動測量儀器主要由：拾振器、測振放大器、顯示記錄儀。

34.精確度：是精密度和準(zhǔn)確度的綜合反映，是指儀表指示值與被測值得符合程度，常用滿量程的相對誤差來表示。儀器精度越高說明隨機誤差和系統(tǒng)誤差小，誤差越小，精度越高。

35.滯后：在恒定的環(huán)境下，某一輸入量從起始量程增至最大量程，再由最大量程減至最小量程，正反兩個行程輸出值之間的偏差稱為滯后。

36.可靠性：在規(guī)定的條件下，滿足給定的誤差極限范圍內(nèi)連續(xù)工作的可靠性，或者說構(gòu)成儀表的元件或部件的功能隨時間的增長仍能保持穩(wěn)定的程度。

37.電橋原理：相鄰兩臂的應(yīng)變輸出符號相反，相對橋臂的應(yīng)變輸出符號相同。

38.溫度效應(yīng)：用電阻應(yīng)變片測量應(yīng)變時，應(yīng)變片除了感受試件應(yīng)變外，由于環(huán)境溫度變化的影響，同樣也能通過應(yīng)變片的感受而引起電阻應(yīng)變儀指示部分的示值變動，此種變動即成作溫度效應(yīng)。

39.溫度效應(yīng)產(chǎn)生原因：電阻絲溫度改變?Rt，即?tR；材料與應(yīng)變片電阻思想膨脹系數(shù)不相等，但二者又粘在一起，當(dāng)溫度該改變?t時，引起附加電阻的變化。40.消除溫度效應(yīng)方法：應(yīng)變片自補償法和橋路補償法（溫度片補償和工作片補償），常用為橋路補償法。

41.常用的電橋連接有半橋連接和全橋連接：應(yīng)變片的粘結(jié)步驟：計劃準(zhǔn)備、試件測點表面處理、應(yīng)變片粘結(jié)、固化處理、應(yīng)變片粘結(jié)質(zhì)量檢查、導(dǎo)線連接、防護(hù)處理。42.鋼弦傳感器工作原理：鋼弦傳感器被張緊的鋼弦作為敏感元件，利用其固有頻率與張拉力的函數(shù)關(guān)系，根據(jù)固有頻率的變化來反應(yīng)外界作用力的大小。

43.讀數(shù)顯微鏡是如何測定裂縫寬度的？試件表面的裂縫經(jīng)過物鏡在刻度分劃板上成像，然后經(jīng)過目鏡進(jìn)入肉眼，由于微調(diào)螺絲的螺距和上分劃板的分化值均為0.5mm，所以讀數(shù)鼓輪每轉(zhuǎn)動一圈，下分劃板上劃線相對上分劃板邊移動一刻度值。

44.裂縫觀測的主要內(nèi)容：裂縫的出現(xiàn)時間和位置，裂縫出現(xiàn)的最大寬度，裂縫的基本走向描繪。

45.電阻應(yīng)變片的主要技術(shù)性能指標(biāo)：靈敏系數(shù)，標(biāo)距，使用面積，電阻值，應(yīng)變極限等。

46.電阻應(yīng)變片的優(yōu)缺點：優(yōu)點是靈敏度高、尺寸小、重量輕、粘結(jié)牢固、適用于各種溫度場和外部環(huán)境；缺點是不能重復(fù)使用，黏貼工作量大、估計參數(shù)不精確、具有近似性。

47.按基底材料應(yīng)變片分為：紙基應(yīng)變片、膠基應(yīng)變片、金屬基應(yīng)變片、臨時基底應(yīng)變片。

48.鉆心檢測混凝土強度原則：鉆去芯樣的位置應(yīng)盡量避免在結(jié)構(gòu)主要受力部位避免在結(jié)構(gòu)邊緣，接縫處取樣；混凝土強度質(zhì)量有代表性的部位；便于鉆芯機安防和操作的部位，避免主筋等鋼筋；每個芯樣應(yīng)清楚的標(biāo)注幾號，并記錄芯樣在混凝土結(jié)構(gòu)中的鉆去位置。

49.芯樣要求：芯樣數(shù)量、芯樣直徑、芯樣高度、芯樣外觀檢查、芯樣測量、芯樣端面補平方法。

50.回彈法檢測混凝土的基本原理及檢測原則：檢測原則前提是混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)外質(zhì)量一致。檢測原理：采用回彈儀的彈簧驅(qū)動一起內(nèi)的重錘，通過彈擊桿彈擊混凝土表面，并檢測處重錘反彈回來的距離，以反彈距離與彈簧初始長度之比，回彈值R，由R與混凝土強度的相關(guān)關(guān)系來推算混凝土的抗壓強度。

51.回彈法檢測混凝土強度測強曲線及用途：專用測量曲線：影響因素的干擾較少，推算強度的誤差也較?。坏貐^(qū)測量曲線：適用于某一地區(qū)情況，設(shè)計影響因素比專用曲線廣泛，誤差較大；通用測量曲線：覆蓋面廣。

52.鉆心取樣法檢驗混凝土強度方法：從施工已完成的混凝土結(jié)構(gòu)中，用鉆機或沖擊鉆鉆處芯樣，將芯樣進(jìn)行處理，通過芯樣測定混凝土的劈裂抗拉強度或抗拉強度。

53.后張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的工作原理：由于預(yù)加應(yīng)力和外荷載引起的應(yīng)力疊加后，可能是結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)拉應(yīng)力，或裂縫出現(xiàn)延緩，或?qū)⒘芽p控制在一定范圍內(nèi)，這即是后張預(yù)應(yīng)力的基本原理。

54.什么是先張和后張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)？答：先張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)：先張法指采用永久和臨時臺座在構(gòu)建混凝土澆筑之前施張預(yù)應(yīng)力筋待混凝土達(dá)到設(shè)計強度和齡期后，將施加在預(yù)應(yīng)力筋上的拉力逐漸釋放，在預(yù)應(yīng)力筋回縮的過程中利用好其余混凝土之間的粘結(jié)握裹力對混凝土施加預(yù)應(yīng)力。后張法是指在混凝土構(gòu)件澆筑，養(yǎng)護(hù)和強度達(dá)到設(shè)計值后，利用預(yù)設(shè)在混凝土構(gòu)件內(nèi)的孔道穿入預(yù)應(yīng)力筋，以混凝土構(gòu)件本身為支撐采用千斤頂來張拉預(yù)應(yīng)力筋，然后用特定的錨具將預(yù)應(yīng)力筋錨固形成永久預(yù)應(yīng)力，最后在預(yù)應(yīng)力筋孔道內(nèi)壓注水泥漿防銹，并使預(yù)應(yīng)力筋和混凝土黏結(jié)成整體。

55.穿心式千斤頂?shù)墓ぷ髟恚簭埨A(yù)應(yīng)力筋時，張拉缸油嘴進(jìn)油，頂壓缸油嘴出油，頂壓油缸，連接套件和成套連成一體頂住錨環(huán)，張拉油缸、端蓋螺母及堵頭和穿心套連成一體帶動工具錨移動張拉預(yù)應(yīng)力筋，頂壓錨固時，在保持張拉力穩(wěn)定的條件下，頂壓油缸嘴進(jìn)油，頂壓活塞、保護(hù)套和頂壓頭連成一體移動將夾片強力頂入錨固環(huán)內(nèi)，此時張拉油缸嘴回油、頂壓缸油嘴進(jìn)油張拉缸解壓回程。最后，張拉缸、頂壓缸油嘴同時回油，頂壓活塞在彈簧力作用下回程復(fù)位。

56.千斤頂標(biāo)定的原因：油壓千斤頂?shù)淖饔昧σ话阌杏蛪罕頊y定和控制，油壓表上的指針讀數(shù)為油缸內(nèi)單位油壓，在理論上將其乘以活塞面即為千斤頂?shù)淖饔昧?。但是由于油缸與活塞之間有一定的摩阻力，此項摩阻力抵消一部分作用力，因此實際作用只要比理論值偏小。為正確的控制張拉力，一般均用校驗標(biāo)定的方法測定油壓千斤頂?shù)膶嶋H作用力與油表讀數(shù)的關(guān)系。由于每臺千斤頂?shù)呐浜厦娣e及尺寸和表面的粗糙程度不同，密封圈和防塵圈的松緊程度不同，造成千斤頂內(nèi)摩阻力不同，而且摩阻力雖有壓高和使用時間的變化而變化，所以，千斤頂要進(jìn)行定期標(biāo)定，且要進(jìn)行配套校驗，以減少累積誤差，提高預(yù)應(yīng)力控制張拉力的測力精度。

57.對張拉千斤頂進(jìn)行校驗情況：新千斤頂初次使用前；油壓表指針不能退回原點；千斤頂、油壓表和油壓管進(jìn)行過更換或者維修后；張拉二百次或連續(xù)張拉兩月后；張拉應(yīng)力終于僅出現(xiàn)多跟斷裂事故或者張拉伸長值有較大誤差；停放三個月不用后重新使用之前；油壓表受到碰撞等大的沖擊。

58.后張孔道摩阻的測試原因及方法：原因：一是可以檢驗設(shè)計索取檢算參數(shù)是否正確，防止計算預(yù)應(yīng)力損失偏小。給結(jié)構(gòu)帶來安全隱患。二是為施工提供可靠依據(jù)，以便更準(zhǔn)確的確定張拉控制應(yīng)力和預(yù)應(yīng)力筋的伸長量；三是可檢驗管道及張拉工藝的施工質(zhì)量；四是通過大量現(xiàn)場測試，在同級的基礎(chǔ)上，為規(guī)范的修改提供科學(xué)依據(jù)。方法：孔道摩阻常規(guī)測試法是以主被動千斤頂法為主，測試時采用一端張拉另一端固定的形式進(jìn)行，為保證測試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，在張拉端和固定端分別安裝經(jīng)過標(biāo)定的穿心式壓力傳感器，利用張拉千斤頂逐級張拉至設(shè)計張拉力的位置。使用壓力傳感器測取張拉端和被張拉端的壓力，不再使用千斤頂油表讀取數(shù)據(jù)的方法，為保證所測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確反映孔道內(nèi)的摩阻情況，在傳感器外采用約束墊板的測試工藝，在張拉過程中分別讀取兩端里傳感器的示值，分別代表各級張拉力時未受損失的張拉力Nz和受損失的張拉力Nb，兩端力值的差值即為孔道摩阻損失。測試過程中，完成一端的張拉后進(jìn)行另一端的張拉測試，重復(fù)進(jìn)行三次，每束力筋共進(jìn)行六次張拉測試，取其平均結(jié)果即可，傳感器以及千斤頂安裝時因確保其中心軸線與預(yù)應(yīng)力筋的中軸線重合。

59.結(jié)構(gòu)試驗測點布置要求：滿足試驗條件的前提下，宜少不宜多；測點位置要具有代表性，以便分析和計算；為保證數(shù)據(jù)的可靠性，應(yīng)布置一定數(shù)量的校核性測點；測點的布置應(yīng)有利于試驗時操作和測度，安全和方便。