第一篇：網(wǎng)運分離是鐵路改革核心（推薦）

網(wǎng)運分離是鐵路改革核心

鐵路體制改革大幕開啟，改革框架和思路在這次國務(wù)院大部制改革中出臺。按照政企分開原則，撤銷鐵道部，成立鐵路局，直屬交通部。交通部承擔(dān)鐵路的規(guī)劃職能，鐵路局成為具體的執(zhí)行機構(gòu)。同時成立中國鐵路總公司，注冊資本10360億，負責(zé)具體的運營。實際上，這僅僅是鐵路體制改革的第一步，接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進一步細拆？如何拆分，是“橫切”為幾個網(wǎng)運合一的鐵路公司，還是“豎切”為網(wǎng)運分離，保留一張鐵路網(wǎng)，由不同公司競價租網(wǎng)？如何引入民間資本進入鐵路網(wǎng)建？以及如何看待鐵路票價市場化后可能的票價上浮的問題等等，就這些問題，本報專訪了天則經(jīng)濟研究所研究員趙旭。

債務(wù)承擔(dān)或有附加條件

南方都市報(以下簡稱南都)：千呼萬喚始出來，鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進行，在你的預(yù)料之中嗎？

趙旭：意料之中。政企分開方向無疑是正確的，它是鐵路體制改革最基礎(chǔ)性的工作，是第一步。若政企還是攪合在一塊，鐵路體制是按照企業(yè)的邏輯改，還是按照政府機關(guān)的邏輯改，不清楚，改革就沒有辦法著手進行。按照企業(yè)的邏輯，就是要經(jīng)營，要核算成本，要追求收益，要按照市場的邏輯進行。而政府的邏輯是監(jiān)管與被監(jiān)管、指揮與服從。

現(xiàn)在在大部制下，政府職能調(diào)整的方向是行政權(quán)力內(nèi)部的決策、執(zhí)行、監(jiān)督職能分離，未來交通部可能是決策部委，下屬的鐵路局作為一個執(zhí)行、監(jiān)管機構(gòu)，中國鐵路總公司按照企業(yè)原則，負責(zé)經(jīng)營。這個邏輯和思路很清晰，但這只是第一步，后面才是攻堅戰(zhàn)，就是如何進一步改革中國鐵路總公司，它是作為唯一的鐵路企業(yè)固化下來，還是繼續(xù)拆分改革，要等下一步的改革方案和細則出臺才能知道。

南都：鐵道部的負債剝離一直是這次改革的關(guān)注重點。日前決策層也透露了，占鐵路總資產(chǎn)約三分之二，近

2.6萬億的負債由中國鐵路總公司承擔(dān)，這會不會對新成立的鐵路總公司構(gòu)成巨大壓力？

趙旭：債務(wù)只能由中國鐵路總公司來繼承，不可能轉(zhuǎn)給交通部。在中國有一條鐵律，就是嚴禁政府部門向銀行貸款，政府的負債只能是發(fā)公債的形式，不能做經(jīng)營性負債。鐵道部原來政企不分，它是以企業(yè)經(jīng)營的名義向銀行貸款，它有收入，有現(xiàn)金流，經(jīng)過評估有還款能力，銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款，所以這些債務(wù)不可能由交通部承擔(dān)。

這些債務(wù)由中國鐵路總公司承擔(dān)，是不是由國家財政來兜底，目前還不清楚。但我想財政還是有兜底的責(zé)任。因為鐵道部原來是政府機關(guān)，是國務(wù)院直屬的一個部委，銀行之所以貸款給它，可能隱含著它不會破產(chǎn)，有財政支撐的假設(shè)。當(dāng)然這2.6萬億負債不會都成為壞賬，可能有部分壞賬。但既然它是一個債務(wù)，就有債權(quán)人，具體如何處理，并不是由債務(wù)人單方面說了就算的。債務(wù)轉(zhuǎn)給鐵路總公司后，屬于債務(wù)主體變更，這個變更的過程要附加什么條件，要由債務(wù)人和債權(quán)人雙方去談的。

債務(wù)全部轉(zhuǎn)給新成立的鐵路總公司，當(dāng)然會對它產(chǎn)生巨大的影響，比如資產(chǎn)負債表，比如現(xiàn)金流，比如后繼的融資能力等都會受到影響。另外，還要看鐵路總公司下一步怎么改，比如是以各個鐵路分局為主體成立分公司，還是讓他們成為獨立公司，網(wǎng)運要不要分離，客運和貨運要不要分離等，這些后續(xù)的改革都會影響到債務(wù)如何劃分。

“豎切”比“橫切”競爭更充分

南都：政企分開只是第一步，接下來要做的改革是什么？

趙旭：把監(jiān)管的職能安頓好后，剩下的就是經(jīng)營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司，前些年討論得也比較多?；A(chǔ)的方案主要是兩種，一種是“橫切”，一種是“豎切”。所謂“橫切”，就是按照地域原則，把全國劃分為一些片區(qū)，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網(wǎng)并負責(zé)運營，也就是網(wǎng)運是合一的。第二個方案就是“豎切”，對產(chǎn)業(yè)的上下游進行切分，也就是網(wǎng)運分離：以路網(wǎng)資產(chǎn)為基礎(chǔ)成立一個路網(wǎng)公司，路網(wǎng)公司只負責(zé)路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護以及調(diào)度，但不負責(zé)運營；同時成立若干運營公司，通過競爭方式獲得路網(wǎng)的使用權(quán)，也通過向消費者提供不同的運輸產(chǎn)品展開競爭。

當(dāng)然，所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎(chǔ)方案，具體選擇并不是只能“二選一”，而是要根據(jù)中國的具體情況設(shè)計改革方案，很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點：日本將國鐵(改革前的鐵路總公司)按區(qū)域分為六個網(wǎng)運合一的客運公司，但同時又設(shè)立了一個擁有全國專營權(quán)的貨運公司，貨運公司不擁有路網(wǎng)，而是通過租賃從各個客運公司取得路網(wǎng)的使用權(quán)。

之前中國有一些行業(yè)改革的經(jīng)驗是可以借鑒的。比如說電力改革，就是采用了網(wǎng)運分離的方式，成立了國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，發(fā)電部分則成立了五大發(fā)電公司和其他一些規(guī)模較小的地方發(fā)電公司。但電力改革只完成了一半，后續(xù)的輸配分離、競價上網(wǎng)等改革方案被擱置了。

電信業(yè)(固話和寬帶)的改革則是采用了“橫切”的方式，形成了南電信、北聯(lián)通的格局，是網(wǎng)運合一的。結(jié)果在固話和寬帶領(lǐng)域，競爭仍然不充分。中移動雖然獲得了全業(yè)務(wù)牌照，但在固話和寬帶領(lǐng)域獲得的份額非常低。真正的競爭在移動通信領(lǐng)域，特點是建網(wǎng)的成本不高，無線網(wǎng)絡(luò)建網(wǎng)的成本主要是架設(shè)一些基站，各個運營商都可以做到，所以移動通信的競爭就要充分得多。

南都：你個人是贊成“橫切”還是“豎切”？

趙旭：我個人是贊成“網(wǎng)運分離”，因為“網(wǎng)運分離”是實現(xiàn)直接競爭的基礎(chǔ)，理應(yīng)成為下一步改革的核心。網(wǎng)運合一的話，很難展開競爭。可以以電信領(lǐng)域為例，它是采用典型的“橫切”的方式，結(jié)果導(dǎo)致固話和寬帶的競爭不充分，至今仍然是南電信、北聯(lián)通的壟斷格局?，F(xiàn)在寬帶問題那么多，主要就是因為聯(lián)通和電信兩家分別控制了骨干網(wǎng)，其他的寬帶服務(wù)商必然向它們租用骨干網(wǎng)的帶寬，它們就通過控制帶寬的批發(fā)價格來抵制競爭，結(jié)果是寬帶價格遲遲降不下來，服務(wù)也跟不上，消費者沒有得到市場競爭帶來的好處。如今消費者享受到電信領(lǐng)域競爭的好處很大程度上是源于技術(shù)進步，移動通信逐步成為主流，使固話這塊業(yè)務(wù)變得越來越不重要，未來隨著4G的推廣，寬帶的重要性也會下降。

鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更大、更強，鐵路路網(wǎng)的建設(shè)成本非常高，比寬帶網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個區(qū)域性的鐵路公司，各區(qū)域公司由于控制了轄區(qū)內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其他公司的業(yè)務(wù)很難延伸過來或很容易被排擠出去，真正意義上的市場競爭就難展開。屆時，所謂的“競爭”可能就只是“標(biāo)桿”競爭，就是看看誰的成本低，效益好，而不是真正的、直接的競爭，比如設(shè)計、提供各種不同的產(chǎn)品和服務(wù)來爭奪市場份額。南都：但對“網(wǎng)運分離”的方案也有些擔(dān)心，比如說如何確保安全，統(tǒng)一調(diào)度等問題。

趙旭：的確是的，解決的路徑就是技術(shù)進步，隨著鐵路技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，這些問題是完全可以解決的。還有一個問題就是“網(wǎng)間結(jié)算”，這個可能會復(fù)雜一點，解決問題的鑰匙也是技術(shù)進步。像歐盟以“網(wǎng)運分離”為主的模式，也提供了很好的經(jīng)驗可以總結(jié)移植。

政企分離能吸納民間資本

南都：您估計最終完成改革需要多長時間？

趙旭：這個很難估計。中國鐵路有兩個特點，一是中國鐵路的規(guī)模大，美國、日本和歐盟都不能比；二是鐵路在中國交通運輸中，無論是客運還是貨運，所占有的份額都很大，這也是美日歐不能比的。觀察電力系統(tǒng)的改革，雖然實現(xiàn)了網(wǎng)運分離，還成立了專門的監(jiān)管機構(gòu)，但改革過程中遇到了障礙，成了一個半拉子工程，相比之下，鐵路系統(tǒng)的改革更要復(fù)雜得多。所以，鐵路系統(tǒng)的改革可能要更謹慎一些，歷時更長一些，具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善，在改革過程中還可能碰到難以預(yù)見的問題。一個好的改革方法是不妨先在一些局部地區(qū)做試點，比如現(xiàn)在新建起來的高鐵這塊，與原有的系統(tǒng)相對獨立，就不妨獨立出來，做一些嘗試。還有一些獨立的運輸專線，也可以先試。

南都：鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要引入民間資本問題，一直是大家關(guān)注的焦點。這次盛光祖也談到了這點，表示歡迎。趙旭：之前鐵路系統(tǒng)政企合一，它不是一個單純的經(jīng)營主體，民間資本就很難參與。但當(dāng)時的鐵道部門非常聰明，它居然能夠從中發(fā)現(xiàn)一條道路，吸引社會資本投資。投完以后通過一個機制收回來，就是要求運營托管給鐵道部門，它的理由就是調(diào)度統(tǒng)一，安全等理由，運營仍是一個堅實的整體。這樣做實際上一些進入的民間資本，只是拿到約定的投資回報。嚴格來說，它更像是鐵道部向民間的融資，像借款。

所以，民間資本對此是有疑慮，它不像真正的投資享有經(jīng)營權(quán)、決策權(quán)，結(jié)果是外資和社會資本進入不多。這套體制原來之所以成功，是因為地方政府出錢。以前鐵道部和30個省都簽了省部合作協(xié)議，這實際上還是變成了政府投資，不過換成了地方的投資而已。

所以，只有政企分離，民間資本談判的對象變成了獨立核算的鐵路企業(yè)，才可以談股份、經(jīng)營權(quán)，談產(chǎn)品設(shè)計，談風(fēng)險控制等等，民間資本才有可能進入。

市場競爭會激發(fā)創(chuàng)新潛力

南都：這次盛光祖也表態(tài)了，成立了中國鐵路總公司以后，鐵路運費，尤其是客運的票價將按照市場機制定價，很多人擔(dān)心火車票價會上漲。

趙旭：票價市場化的結(jié)果不見得就是漲價，也有可能是降價，尤其是現(xiàn)在的高鐵價格，很多線路上座率很低的，這就意味著定價過高了，應(yīng)該降價。

無論是在客運還是在貨運上，鐵路雖然是壟斷的，但價格也不完全是由鐵路自己說了算的，因為鐵路要面對替代競爭，要面臨著公路運輸和空運、海運的競爭。票價定價過高，可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機了。比如，高鐵在廣深線上，它基本上已經(jīng)把公路大巴運輸擊垮了，但在更長的線路上，高鐵就沒有飛機有優(yōu)勢。

南都：這是市場競爭帶來的好處。

趙旭：是，要從更廣的視野來看市場定價，而不能僅僅看客運車票價格的可能上漲。競爭的結(jié)果是產(chǎn)品豐富化，有不同的產(chǎn)品出現(xiàn)，一些服務(wù)質(zhì)量也會上來。

之前在鐵道部獨家壟斷的情況下，有了動車就把很多普通列車車次取消了，有了高鐵就又把好多動車車次取消了，逼迫消費者坐高鐵，不是有個詞叫“被高鐵”嗎，實際上在那個時候，鐵路票價就已經(jīng)被鐵道部提高了。關(guān)鍵是，在競爭的情形下，市場有不同的需求，供給者就會提供不同的產(chǎn)品和服務(wù)。市場定價后，只要有需求，一些票價低的動車、普通列車可能又回來了。

只要有需求，企業(yè)還會開發(fā)出很多“聯(lián)運”產(chǎn)品出來，比如說“空鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”、“船鐵聯(lián)運”等，做到無縫連接，使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆，買一張去法蘭克福的機票就可以了，法蘭克福到科隆的火車票是隨機票贈送的?，F(xiàn)在鐵路是個行政化的怪物，不改革，不實行市場定價，沒有競爭壓力，也就根本不考慮如何提供差異化的產(chǎn)品。

不單是客運，可能還包括貨運。只要回到市場定價，競爭起來，鐵路企業(yè)也會跟著設(shè)計出很多差異化產(chǎn)品，這對于企業(yè)降低物流成本是非常好的消息。鐵路運輸是成本較低的方式，它市場化以后，各種運輸方式就可以通過市場進行充分的整合。比如現(xiàn)在的民營快遞公司，已經(jīng)有了很高的服務(wù)和管理水平，消費者在郵件發(fā)出后，可以隨時查看郵件到哪個地方了。未來這些民營企業(yè)就可以通過并購、整合更上一層樓，不僅可以購買貨運飛機、輪船和車隊，還有可能購買鐵路貨運公司，形成“馬士基”這樣的物流業(yè)巨頭。這對中國整個的運輸業(yè)、物流業(yè)的影響巨大，可以說是革命性的，中國經(jīng)濟，企業(yè)和每個人都會從中收益的。

所以我們要看到，市場競爭的好處不僅僅在于票價的降低，更重要的，是市場所激發(fā)的創(chuàng)新的潛力，而這正是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的樞要所在

第二篇：“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”的推行，鐵路和貨主誠信、效率雙豐收?！皩嵷浿啤边\輸與“實名制”售票一樣，先訂先得，并通過網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)，從鐵路物流服務(wù)平臺，網(wǎng)上提交貨物運輸申請，當(dāng)天貨運預(yù)訂當(dāng)天就能完成，這樣一來貨主免受了奔波之苦，得到了貨主的認可，對于鐵路和貨主之間，雙方實為既省錢又省力。

現(xiàn)如今鐵路貨運改革這個備受關(guān)注的話題，最近又被推到了風(fēng)口浪尖上。鐵路部門表示現(xiàn)在所進行的貨運改革，就是以“實貨”為基本依據(jù)，這無疑是說“實貨制”是貨運改革的核心。貨運改革不是簡單的調(diào)整貨運價格，關(guān)鍵是要解決運輸組織方式，鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈如何發(fā)揮綜合交通運輸體系骨干作用的問題?！皩嵷浿啤弊鳛樨浉闹械暮诵?，自然也成了左右貨改成敗的重要關(guān)鍵點之一。而“實貨制”將原來復(fù)雜問題簡單實用化，所以說 “實貨制”是鐵路改革的核心。

“實貨制”使鐵路貨運改革進一步擴大了服務(wù)社會的領(lǐng)域，從而加快鐵路改革的步伐?！皩嵷浿啤苯柚W(wǎng)絡(luò)平臺，通過對托運貨物的“身份驗證”，來保障貨運業(yè)務(wù)辦理方式的網(wǎng)絡(luò)化、信息化，像客運中購買火車票一樣，能夠提前預(yù)定。不僅簡化了貨主以往辦理托運時的手續(xù)，為貨主節(jié)約辦理運輸?shù)臅r間成本，更能使鐵路運力這一公共資源公平、公正、公開地服務(wù)于社會和廣大客戶。鐵路部門通過網(wǎng)絡(luò)平臺來推廣“實貨制”，在方便貨物運輸信息收集的同時，對貨物也做到追蹤管理，使客戶可以根據(jù)不同情況對自身經(jīng)營進行及時調(diào)整，很好的維護了貨主的貨物安全，使貨運服務(wù)更加公開化、人性化。正是有了“實貨制”這項舉措，加快鐵路改革的步伐，帶動鐵路運輸企業(yè)走向市場，使鐵路更好的為人民、為國家提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，“實貨制”真正是貨運改革的核心。

我們有理由相信這次鐵路貨運改革必將給鐵路運輸市場、貨運組織、市場競爭力、服務(wù)質(zhì)量帶來巨大的影響。在此，希望鐵路貨運組織改革讓貨主得實惠，也讓老百姓得到更多的實惠。

包頭電子車間 金慧 2013年7月18日

第三篇：鐵路運規(guī)

第一章 總則

第一條

鐵路貨車是鐵路運輸?shù)闹匾b備。鐵路貨車運用維修（以下簡稱：貨車運用）工作是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，是確保鐵路運輸安全和暢通的重要環(huán)節(jié)做好貨車運用工作，是保證鐵路行車安全，完成鐵路運輸任務(wù)的基礎(chǔ)保障。為深入實踐“高標(biāo)準(zhǔn)，講科學(xué)，不懈怠”要求，滿足鐵路運輸提速、重載需要，適應(yīng)鐵路貨車新技術(shù)發(fā)展，統(tǒng)一技術(shù)要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范貨車運用管理，根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》及鐵路貨車專業(yè)技術(shù)管理的有關(guān)要求，特制定本規(guī)程。

第二條

我國鐵路貨車運用工作由鐵道部集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，并執(zhí)行鐵道部統(tǒng)一技術(shù)政策。鐵路貨車原則上實行無固定配屬管理，全國運行，安全實行區(qū)段負責(zé)制，質(zhì)量實行追溯負責(zé)制。鐵路局、車輛段必須樹立全局觀念，確保鐵路貨車“用、管、修”的協(xié)調(diào)一致。

第三條

貨車運用工作的工作指導(dǎo)方針是：牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，堅持主動發(fā)現(xiàn)和及時處理鐵路貨車故障，積極應(yīng)用先進的檢查、檢測和修理技術(shù)，不斷優(yōu)化列檢布局，推進列檢作業(yè)方式變革，全面采用科學(xué)管理手段，加強安全基礎(chǔ)建設(shè)，提高人員素質(zhì)，實現(xiàn)“布局合理、防范有力、技術(shù)先進、管理規(guī)范、素質(zhì)過硬、安全穩(wěn)定”的貨車運用工作目標(biāo)。第四條

貨車運用工作實行鐵道部、鐵路局、車輛段三級管理，依據(jù)貨車運用工作指導(dǎo)方針，明確鐵路局和車輛段管理職能和工作標(biāo)準(zhǔn)，按照“逐級負責(zé)、領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)、專業(yè)負責(zé)、分工負責(zé)、崗位負責(zé)”的要求，實施嚴格的管理和考核機制，提升貨車運用管理水平，確保運輸安全。

第五條

貨車運用工作應(yīng)樹立“以科技保安全，以創(chuàng)新促管理”的理念，利用信息網(wǎng)絡(luò)、人工智能、自動檢查檢測、網(wǎng)絡(luò)視頻等現(xiàn)代化技術(shù)，推進列車技術(shù)檢查自動化‘制動機試驗智能化、故障修理專業(yè)化、安全管理科學(xué)化、質(zhì)量監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)化、作業(yè)條件規(guī)范化，不斷促進列檢作業(yè)方式變革，提升貨車運用管理、列檢生產(chǎn)指揮、列車技術(shù)質(zhì)量管理的現(xiàn)代化水平，滿足裝備現(xiàn)代化對貨車運用工作提出的新要求，實現(xiàn)貨車運用工作的全面突破和創(chuàng)新。第六條

貨車運用工作必須適應(yīng)直達列車大量開行、機車長交路、路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點建設(shè)及重載、提速、貨運專線、客貨共線和客運專線開行貨物列車等運輸組織變化，全面加強勞動組織、列檢布局、作業(yè)方式、作業(yè)條件、人員素質(zhì)、及鐵路貨車安全規(guī)范系統(tǒng)建設(shè)等方面的工作

第七條

貨車運用車間是車輛段的主要生產(chǎn)車間，管轄一個或幾個貨車運用作業(yè)場，并負責(zé)鐵路貨車安全防范系統(tǒng)探測站運用管理工作。貨車運用作業(yè)場包括：列車技術(shù)檢查修理作業(yè)場（以下簡稱：列檢作業(yè)場）、裝卸檢修作業(yè)場、技術(shù)交接作業(yè)場、國境站技術(shù)交接作業(yè)場、整備作業(yè)場、站修作業(yè)場。貨車運用作業(yè)場的設(shè)置、撤銷和變更須按照規(guī)定進行管理，其單位編碼由鐵道部統(tǒng)一編制頒發(fā)。站修作業(yè)場的技術(shù)管理按《鐵路貨車站修規(guī)程》執(zhí)行。第八條

列檢作業(yè)場的布局須滿足鐵路運輸安全和暢通的需要，在編組站的車場及相應(yīng)的區(qū)段站和中間站，根據(jù)列車運行圖中的編制的到達解體列車（以下簡稱：到達列車）、編組始發(fā)列車（以下簡稱：始發(fā)列車）、中轉(zhuǎn)列車的數(shù)量，同時按照路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點、機車交路、運行工況、列檢安全保證距離和鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)等合理設(shè)置。

第九條

列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)包括列車技術(shù)檢查、列車自動制動機性能試驗（以下簡稱：列車制動機試驗）、鐵路貨車故障處置和修理（以下簡稱：鐵路貨車故障處理）等。列車技術(shù)檢查作業(yè)方式分為：動態(tài)檢查、人工檢查、人機分工檢查等。動態(tài)檢查作業(yè)方式是動態(tài)檢車員利用鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行的列車不停車技術(shù)檢查，負責(zé)范圍是鐵路貨車安全防范系統(tǒng)檢查檢測鐵路貨車配件時的可探測、可視部位；人工檢查作業(yè)方式是現(xiàn)場檢車員在作業(yè)線路上進行的列車停車技術(shù)檢查，負責(zé)范圍是現(xiàn)場檢車員按規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)過程和位置檢查鐵路貨車配件的可視部位；人機分工檢查作業(yè)方式是以動態(tài)檢查為主，人工檢查為輔的列車技術(shù)檢查，人工檢查是對動態(tài)檢查范圍的補充。列檢作業(yè)場列車技術(shù)檢查作業(yè)方式的變化和調(diào)整須按照規(guī)定進行管理。

第十條

按照“強化兩端、優(yōu)化中間、把主干線入口關(guān)”的原則進行列檢作業(yè)布局，全面強化路網(wǎng)性、區(qū)域性、編組站的特級列檢作業(yè)場及處在500km左右的列檢安全保證距離位置上的和編組作業(yè)量較大、大量裝卸貨物車站的一級列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)能力，確保貨車運用質(zhì)量全面達標(biāo)；逐步優(yōu)化處在列車運行間隔500km左右列檢安全保證距離區(qū)段內(nèi)的一級、二級列檢作業(yè)場的中轉(zhuǎn)列車作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，利用貨車安全防范系統(tǒng)對直通貨物列車進行通過作業(yè)，確保運輸暢通高效；嚴格把住各支線進入干線的列車技術(shù)質(zhì)量，在進入干線入口前的第一個列檢作業(yè)場按照“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行停車技術(shù)作業(yè)，確保鐵路貨車進入干線后的運行安全。

第十一條

按照“到達打基礎(chǔ)、始發(fā)看重點、中轉(zhuǎn)保暢通”的列車技術(shù)作業(yè)要求，強化到達作業(yè)發(fā)現(xiàn)故障和處理故障的能力，為始發(fā)作業(yè)打好列車技術(shù)質(zhì)量基礎(chǔ)，確保始發(fā)作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)中不因到達作業(yè)漏檢漏修影響運輸秩序和運輸安全。在到達作業(yè)的基礎(chǔ)上明確始發(fā)作業(yè)重點檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，提高中轉(zhuǎn)作業(yè)列車隊快速修理能力，保證列車安全正點和運輸暢通高效。第十二條 鐵路貨車故障處理能力是列車技術(shù)作業(yè)的重要組成部分，應(yīng)根據(jù)鐵路貨車技術(shù)的發(fā)展和列檢作業(yè)方式的變革，持續(xù)強化特級列檢作業(yè)場及處在500km左右列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力，重點推進其他貨車運用作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力建設(shè)，規(guī)范故障處理的勞動組織、工具及機具、質(zhì)量控制和修理標(biāo)準(zhǔn)及范圍，檢查、修理并重，全面滿足實時快速處理故障的需要，適應(yīng)列車提速重載對貨車運用質(zhì)量提出的更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。

列檢作業(yè)場對列車技術(shù)作業(yè)中發(fā)現(xiàn)須摘車施修的技術(shù)狀態(tài)不良車（含鐵路交通事故和鐵路行車設(shè)備故障造成的破損鐵路貨車）、定檢到（過）期車，必須扣送至具備相應(yīng)檢修資質(zhì)和能力的站修作業(yè)場、車輛段或車輛工廠施修。

第十三條 火車運用的主要工作：

1、負責(zé)貨物列車技術(shù)檢查和列車制動機試驗，按規(guī)定發(fā)現(xiàn)鐵路貨車故障，并按規(guī)定徹底處理，消除安全隱患，保證列車技術(shù)質(zhì)量符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2、負責(zé)頂檢到（過）期車、技術(shù)狀態(tài)不良車（含沿途發(fā)生故障的鐵路貨車）及事故車的扣送工作。

3、負責(zé)鐵路貨車安全防范系統(tǒng)的日常運用和日常管理

4、負責(zé)翻車機翻前翻后、散裝貨物解凍庫（以下稱：解凍庫）解凍后的鐵路貨車及鐵路貨車裝前卸后的技術(shù)檢查和故障處理，進出廠礦、港口和地方、合資、專用、臨管鐵路等企業(yè)的鐵路貨車的技術(shù)交接和故障處理。

5、負責(zé)國際聯(lián)運貨物列車的技術(shù)交接，企業(yè)自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備過軌技術(shù)檢查及運用管理，備用基地的鐵路貨車備用及解除備用的技術(shù)檢查和故障處理

6、負責(zé)固定配屬管理的專用鐵路貨車的整備工作

7、負責(zé)運用鐵路貨車技術(shù)質(zhì)量的分析、評價和管理，組織交接口和場際間貨物列車技術(shù)質(zhì)量監(jiān)控；負責(zé)新造車、定檢車和鐵路貨車主要配件的質(zhì)量監(jiān)督和反饋。

8、負責(zé)愛護鐵路貨車（以下簡稱：愛車）工作，組織愛車宣傳和“愛車周”活動，指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查鐵路貨車的使用，制止損壞鐵路貨車的行為，負責(zé)損壞鐵路貨車的賠償和管理。

9、按規(guī)定監(jiān)督指導(dǎo)地方、合資、專用和工程臨管鐵路的貨車運用工作，負責(zé)鐵路貨車安全監(jiān)督管理

10、參加相關(guān)鐵路交通事故的調(diào)查和事故救援，負責(zé)鐵路貨車交通事故的處理和管理，負責(zé)管理鐵路火車行車設(shè)備故障的調(diào)查、處理和管理。

11、按規(guī)定負責(zé)鐵路貨車新車型、新技術(shù)、新型配件運用考研的相關(guān)工作。

12、按規(guī)定負責(zé)特種運輸列車的技術(shù)檢查及列車添乘等工作。

13、鐵道部規(guī)定的其它相關(guān)工作。

第十四條 貨車運用工作各級管理部門應(yīng)配備專職技術(shù)人員。動態(tài)檢車員、現(xiàn)場檢車員、列檢值班檢車員（以下簡稱：列檢值班員）、列檢工長等一線生產(chǎn)人員需具備鐵路貨車運用的基本知識和實做技能，經(jīng)任職資格培訓(xùn)和技能鑒定，考試合格后持證上崗。貨車運用其他工作人員的任職資格培訓(xùn)、技能鑒定和持證上崗要求由鐵路局規(guī)定。

第十五條 貨車運用作業(yè)場安裝在線路上的設(shè)備應(yīng)經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)后方可試用、使用。使用的設(shè)備須選用經(jīng)鐵道部定型的產(chǎn)品，設(shè)備安裝調(diào)試合格后應(yīng)進行運用驗收，運用驗收合格后方可投入正式使用。貨車運用作業(yè)場設(shè)備的日常使用由貨車運用車間負責(zé)，設(shè)備管理、定期檢修和故障搶修由設(shè)備車間或動態(tài)檢測設(shè)備車間負責(zé)。已投入使用的設(shè)備應(yīng)按照規(guī)定不斷升級改進。

第十六條 貨車運用作業(yè)場使用和儲備的材料配件，由車輛段的材料部門負責(zé)供應(yīng)。所使用的配件須具有生產(chǎn)資質(zhì)單位制造或修理，符合段修及以上標(biāo)準(zhǔn)，并經(jīng)檢查驗收合格，有效期符合規(guī)定的產(chǎn)品。安裝使用前需檢查確認其技術(shù)狀態(tài)良好，符合要求。第十七條 運用考驗的新車型、新技術(shù)和新型配件，須按照鐵道部規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及配件故障處理等要求執(zhí)行。

第十八條 自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備，應(yīng)在具備鐵路貨車檢查條件的線路，按規(guī)定進行過軌技術(shù)檢查，檢查合格后填發(fā)相應(yīng)的過軌技術(shù)檢查合格證。不符合鐵道部相關(guān)規(guī)定的自備鐵路貨車和自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備不辦理過軌技術(shù)檢查

第十九條 既有線路和新建、改建的線路，須按運輸組織和鐵路貨車運用安全的需要，設(shè)置貨車運用作業(yè)場和鐵路貨車安全防范系統(tǒng)。

第二十條 凡規(guī)定鐵路局制定的標(biāo)準(zhǔn)、辦法，均不得低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，并保證運輸安全。凡執(zhí)行本規(guī)程的過程中，遇有本規(guī)程的規(guī)定不明確、無具體要求或與現(xiàn)場實際情況有出入時，由鐵路局車輛處組織車輛段進行研究，在保證運輸安全且不低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求的前提下，實事求是的予以解決，并逐級報鐵道部。

第二十一條 本規(guī)程是貨車運用工作的主要依據(jù)。國家鐵路（以下簡稱：國鐵）及地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、企業(yè)專用線和工程臨管線等在中華人民共和國境內(nèi)的鐵路貨車運用工作，均需執(zhí)行本規(guī)程。

第二十二條 自本規(guī)程實施之日起，前發(fā)規(guī)程、規(guī)則、文件、電報及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與本規(guī)程相關(guān)內(nèi)容有抵觸時，均以本規(guī)程為準(zhǔn)。本規(guī)程由鐵道部負責(zé)解釋、修改。第二章基本要求

第23條 貨車運用作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對貨物列車或鐵路貨車進行技術(shù)作業(yè)后，須保證鐵路火車相應(yīng)部位的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)符合規(guī)定，并在正常使用條件下安全運行到下一個負責(zé)檢查該部位的貨車運用作業(yè)場，承擔(dān)相應(yīng)的安全與質(zhì)量責(zé)任。

第24條 列檢作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行技術(shù)作業(yè)后發(fā)出的列車，停車技術(shù)作業(yè)的安全保證距離原則上應(yīng)為500km左右。高原、重載及長交路等運輸有特殊要求的貨物列車，根據(jù)運輸組織、線路情況、鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)及列檢作業(yè)布局，按照鐵路局的規(guī)定確定相應(yīng)的安全保證距離。

第25條 列檢作業(yè)場須具備列車技術(shù)作業(yè)、生產(chǎn)組織、安全防護、配件儲備等必須條件。按照“以列定組、以輛定人”的原則，配齊作業(yè)組數(shù)、作業(yè)人員，作業(yè)線路間需地面硬化，并有燈橋（燈塔）照明設(shè)施，配備鐵路火車安全防范系統(tǒng)、微控制動機地面試驗和監(jiān)測裝置、集控聯(lián)鎖安全防護脫軌裝置、列檢作業(yè)信息發(fā)布采集裝置、鐵路貨車故障修理機具、作業(yè)線路工具材料分存箱和鐵路火車技術(shù)管理信息系統(tǒng)（HMIS）運用子系統(tǒng)的列車技術(shù)作業(yè)管理平臺等，滿足列車技術(shù)作業(yè)和列車運行安全的需要。

第26條 列檢作業(yè)場須按規(guī)定的作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行列車技術(shù)作業(yè)，積極組織在列車或車列（以下簡稱列車隊）中修理，減少摘車修；充分利用列車技術(shù)作業(yè)時間（以下簡稱技檢時間），在規(guī)定時間內(nèi)完成列車技術(shù)作業(yè)，并保證發(fā)出的列車符合規(guī)定得質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、鐵路局須在列車運行圖中明確規(guī)定列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)方案，對無列檢作業(yè)場的車站始發(fā)列車應(yīng)安排在途徑第一個列檢作業(yè)場進行列車技術(shù)作業(yè)。

第27條 貨車運用作業(yè)場需積極利用專用修理機具在列車隊中進行修理，修理后須達到相應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和要求。對符合摘車臨修的鐵路貨車故障應(yīng)扣入站修作業(yè)場進行修理。鐵路貨車因故障在沿途車站甩車時，應(yīng)啟動沿途鐵路火車故障應(yīng)急處理預(yù)案，制定就地搶修或回送修理方案。

需設(shè)置鐵路火車運用故障診斷指導(dǎo)組，以工人技師為主及列檢作業(yè)場的管理、技術(shù)人員等組成，充分利用鐵路火車安全防范系統(tǒng)及信息化手段，對管轄范圍內(nèi)的車輛故障進行及時的診斷、處置指導(dǎo)及處置結(jié)果的確認。

第四章技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 列檢作業(yè)場

第65條 列車技術(shù)作業(yè)按性質(zhì)不同分為：到達作業(yè)、始發(fā)作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、通過作業(yè)。

1、到達作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對到達列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

2、始發(fā)作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對始發(fā)列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

3、中轉(zhuǎn)作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對停車中轉(zhuǎn)列車進行的列車技術(shù)作業(yè)，中轉(zhuǎn)列車范圍：有調(diào)中轉(zhuǎn)列車和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車。⑴有調(diào)中轉(zhuǎn)列車：在該車站進行部分改編作業(yè)的列車 ⑵無調(diào)中轉(zhuǎn)列車：在該車站不進行改編作業(yè)的列車。

4、通過作業(yè)：列檢作業(yè)場對不停車中專列車或在本站只進行更換機車乘務(wù)員、換掛機車的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，利用TFDS等鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行列車檢查作業(yè)。

第66條 列檢作業(yè)場的到達、始發(fā)、中轉(zhuǎn)、通過作業(yè)，需按以下作業(yè)方式進行：

1、到達作業(yè)：列檢作業(yè)場到達作業(yè)實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面修全面檢”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2、始發(fā)作業(yè)：列檢作業(yè)場始發(fā)作業(yè)實行人工檢查作業(yè)方式。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、跳車作業(yè)、治安環(huán)境和樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行等情況，在確保始發(fā)列車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，科學(xué)合理的制定始發(fā)作業(yè)重心和檢查范圍，并報鐵道部備案。

3、中轉(zhuǎn)作業(yè)：

1）特級列檢作業(yè)場實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2）處在500km作業(yè)列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場，實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 3）處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場及二級列檢作業(yè)場，有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中未摘解的鐵路貨車及無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，實行動態(tài)檢查或人工檢查作業(yè)方式，動態(tài)檢查執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，人工檢查執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中摘解的鐵路貨車，實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、治安環(huán)境及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的開行等情況，在確保有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)加掛鐵路貨車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，科學(xué)合理的制定加掛鐵路貨車重點檢查范圍，并報鐵道部備案。

4）通過作業(yè)：實行動態(tài)檢查，執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。二級列檢作業(yè)場所在車站的到達、始發(fā)及有調(diào)中轉(zhuǎn)列車，可由鐵路局在確保運輸安全的前提下，根據(jù)運輸需要、列檢作業(yè)布局、列檢安全保證距離及作業(yè)量等確定列車的人工檢查作業(yè)地點。

第一章鐵路車輛基本知識

一、鐵道車輛的組成和分類 1.鐵道車輛的組成 車輛有以下五部分組成：

車體：是裝載貨物、整備品的部分，是安裝與連接其他四個部分的基礎(chǔ)。車體有低架、視需要添加端墻、側(cè)墻及車頂。底架由各種縱向梁、輔助梁和地板組成。

走行部：一般稱作轉(zhuǎn)向架，是能相對車體回轉(zhuǎn)的一種走行裝置。承載車體的自重和載重，由機車牽引。轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架（側(cè)架）、輪對軸箱油潤滑裝置、搖枕彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動裝置等組成，現(xiàn)在貨車車輛一般有兩臺二軸轉(zhuǎn)向架組成。

車鉤緩沖裝置：是將機車和車輛或車輛與車輛間互相連接、傳遞縱向牽引力及緩和列車運行中沖擊力的裝置。由車鉤、緩沖器、解鉤裝置及附屬配件組成，安裝在車體底架兩端。

制動裝置：是車輛上起制動作用的零部件組成的一整套機構(gòu)。是保證高速運行中的列車能按需要實現(xiàn)減速或在規(guī)定距離內(nèi)實現(xiàn)停車及防止靜止的車輛溜走。有空氣制動機、電空制動機。人力制動機和基礎(chǔ)制動機（盤形制動）裝置組成。2.鐵道車輛的分類

通用貨車：敞車、棚車、平車。

專用貨車：罐車（上卸式、下卸式）、保溫車、煤車、礦石車、砂石車、長大貨物車、通風(fēng)車、家畜車、水泥車（上有艙孔，下有漏斗式底開門）、活魚車、集裝箱車、漏斗車、毒品車、守車。

特種貨車：救援車、檢衡車、發(fā)電車、除雪車。

二、車輛標(biāo)記 C62B 中B代表材質(zhì)，N17a中a代表結(jié)構(gòu)。車輛制造序號：棚車（3000000~3499999）敞車（4000000~4899999）平車（5000000~5099999）罐車（6000000~6309999）水泥車（8040000~8059999）

三、運用標(biāo)記

車輛長度（全長）：車兩端車鉤在閉鎖位置時兩鎖舌內(nèi)側(cè)面之間的距離。換長：車輛長度除以標(biāo)準(zhǔn)長度（11m）所得之值?？哲囌囆迾?biāo)記：Z02.4.8哈，重車摘車修標(biāo)記：02.5.12綏

車鉤中心線：車鉤鉤舌外側(cè)及鉤頭兩側(cè)，在鉤身橫截面高度二分之一處用白色油漆涂打一寬度為5mm水平直線。

四、鐵路限界

1.機車車輛限界（3400mm）軌距（1435mm）建筑物接近限界（水平4880mm、豎直5500mm）車輛上下振動限界（12mm）機車車輛高度限界（4800mm）

第四篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經(jīng)圓滿落幕，改革和重組政府機構(gòu)成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構(gòu)改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經(jīng)進入深水區(qū)的中國來說，某些政府相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)不能再適應(yīng)社會發(fā)展，適時進行改革乃是順應(yīng)時代發(fā)展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務(wù)于國家發(fā)展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構(gòu)改革畢竟是國之大事，也關(guān)乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學(xué)者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策，制定一些法規(guī)等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構(gòu)是副部級機構(gòu)，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統(tǒng)一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權(quán)力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于：各部門協(xié)調(diào)可能會出現(xiàn)問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結(jié)果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發(fā)展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務(wù)分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預(yù)。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關(guān)系，簡政放權(quán)，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務(wù)的干預(yù)，向市場、社會放權(quán)，最大限度地激發(fā)了市場和社會的活力；不該管的不管不干預(yù)，嚴格事后監(jiān)管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構(gòu)冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當(dāng)減少投資項目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動審批事項、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應(yīng)會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業(yè)自我發(fā)展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關(guān)乎經(jīng)濟發(fā)展，百姓生活，在某些時候，更關(guān)乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰(zhàn)爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權(quán)，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊?wèi)?zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責(zé)，政府不能對其放任不管，任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟發(fā)展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發(fā)展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關(guān)照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排，各項轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進行。如今，最值得人們關(guān)注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關(guān)系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關(guān)注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風(fēng)不起浪，王夢恕畢竟是內(nèi)部人員，說話還是有根據(jù)的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當(dāng)充分的。改革以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè)，說修就修，馬上就干了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發(fā)達地區(qū)鐵路建設(shè)，如此反復(fù)，中西部欠發(fā)達地區(qū)的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調(diào)價之前，中國的貨運價格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應(yīng)該說，低價格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預(yù)測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔(dān)春運；鐵路運輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學(xué)生而言，最關(guān)心的還是學(xué)生票的問題，根據(jù)政府相關(guān)部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學(xué)生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調(diào)低，這也符合市場化運行的規(guī)律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應(yīng)該說，我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應(yīng)國家發(fā)展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸?shù)膯栴}，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃，使鐵路更好的服務(wù)于國家發(fā)展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發(fā)展，改進教學(xué)體制，保持專業(yè)特色。兩會剛剛結(jié)束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應(yīng)時代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應(yīng)時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業(yè)的教學(xué)和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后，專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展勢頭也不勝當(dāng)年，尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè)，發(fā)展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè)，隨著科技水平的快速提升，船舶發(fā)展也與日俱增，而這對船舶教學(xué)也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業(yè)逐年蕭條，對口專業(yè)學(xué)生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區(qū)來說，很多船舶教學(xué)設(shè)施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設(shè)計方式，大多都是當(dāng)年武漢海事學(xué)校和水運學(xué)院購來的設(shè)施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學(xué)改革，如北方的大連海事學(xué)校，和南方的集美大學(xué)，想必船舶類專業(yè)的同學(xué)也能感受到，我校教學(xué)所用的課本大都是大連海事學(xué)校所著，很明顯，在船舶教學(xué)很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發(fā)展趨勢，中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應(yīng)時代發(fā)展，提高我校船舶專業(yè)學(xué)生競爭力，學(xué)校必須及時制定船舶專業(yè)，新的長期的發(fā)展規(guī)劃，同時應(yīng)當(dāng)逐步加大船舶教學(xué)投入，不應(yīng)將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業(yè)愈加激烈的競爭，和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，高校教育模式也應(yīng)當(dāng)適時向海洋工程裝備的方向發(fā)展，引進新教學(xué)設(shè)備勢在必行。從學(xué)校金工實習(xí)基地來看，多年來教學(xué)內(nèi)容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設(shè)備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學(xué)設(shè)備的老舊，教學(xué)理念跟不上更是關(guān)鍵，如何由傳統(tǒng)的機械化船員培養(yǎng)模式，向自動化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變，這才是重中之重。近年來，國內(nèi)海事類學(xué)校越來越多，培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計其數(shù)，而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業(yè)并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數(shù)量眾多的高水平船員，這對我們學(xué)校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強的船員，來增強學(xué)校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩(wěn)步推進船舶新式教學(xué)，培養(yǎng)更適合時代發(fā)展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結(jié)束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導(dǎo)播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見。

第五篇：淺談運修分離機務(wù)管理6

淺談運修分離機務(wù)管理

作者：劉建輝

摘要：

今年是常州公交集團管理深化年，為適應(yīng)公交改革發(fā)展需要，集團公司提出管理新模式“運修分離”。傳統(tǒng)的機務(wù)管理“管、用、養(yǎng)、修” 是合在一起統(tǒng)一管理，也就是說營運公司及車隊要管營運同時也要管維修，造成營運公司管理精力分散，各營運公司各自為政的機務(wù)管理模式，使得資源浪費（人力、物力、技術(shù)）。隨著常州公交事業(yè)的發(fā)展和科技的進步，己具備運修分離的條件成立修理公司。修理公司承擔(dān)車輛“養(yǎng)與修”，營運公司承擔(dān)車輛的“管與用”，職能更加明確，這給機務(wù)管理工作的發(fā)展帶來新挑戰(zhàn)，需要管理者在方式和理念上不斷適應(yīng)新變化，做出創(chuàng)新。

一、目前公交企業(yè)機務(wù)管理狀況及評價

（一）目前公交車輛維修的主要模式

1、第一種模式是“低保分散、高保集中”的車輛維修技術(shù)管理模式。這種模式是通過將車輛小修；一級、二級保養(yǎng)；車輛一般維修交至營運公司負責(zé)管理，并由設(shè)臵在營運分公司的修理車間完成。而車輛的特修、大修和臨時重大項目維修作業(yè)由集團公司專業(yè)修理廠負責(zé)承擔(dān)。在這種模式下，營運分公司具有管理、調(diào)劑本單位的車輛小修、低級保養(yǎng)維修資源，快速響應(yīng)和解決本單位營運與車輛維修之間協(xié)調(diào)運修效率低下發(fā)生的“運修矛盾”的能力。

2、第二種模式是“資源整合、專業(yè)分工、運修分工”的車輛維修管理模式。這種管理模式是所有保修人員、場地、設(shè)備統(tǒng)一由修理公司負責(zé)

好壞也不一樣，常州公交運修分離后的機務(wù)管理究竟如何定位？如何分工？營運公司與修理公司怎么樣協(xié)調(diào)運作才更加有利于常州公交的需要和發(fā)展？

（一）管理理念創(chuàng)新

常州公交“十一五”期間，在市委、市政府的高度重視下，實施了公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，常州公交取得了跨越式的發(fā)展，常州公交信息化建設(shè)也乘勢而上，隨著信息化系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本完成，公交智能調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)全面覆蓋，企業(yè)ERP管理系統(tǒng)應(yīng)用進一步完善，科技公交取得了快速的發(fā)展。這些都為集團公司推行“大數(shù)據(jù)”時代下推行運修分離，倡導(dǎo)精細化管理生產(chǎn)方式，建立完善的數(shù)據(jù)收集機制奠定了扎實的基礎(chǔ)?！耙詳?shù)據(jù)說話”，依靠計算機輔助信息管理系統(tǒng)，對車輛營運狀態(tài)和車輛維修過程中的檢測、報修、確認、派工、修理、檢驗、交付、質(zhì)量服務(wù)各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進行實時、準(zhǔn)確、完整、客觀的采集，為車輛維修現(xiàn)場實施有效管理提供數(shù)據(jù)。

（二）管理方法創(chuàng)新

1、人員進一步優(yōu)化，精神面貌煥然一新

新組建的修理公司分為若干個車間（綜合修理車間和保修車間），分工更加細化、明確，2014年通過全員培訓(xùn)，持證上崗，已逐步走向?qū)I(yè)化修理道路。廣大修理人員精神飽滿，斗志昂揚，文明生產(chǎn)持之以恒，服務(wù)意識不斷提高，趕學(xué)比幫蔚然成風(fēng)，技術(shù)比武如火如荼。過去油污滿地、吃拿卡要、懶惰散漫的現(xiàn)象一去不復(fù)返了。

2、提高維護規(guī)范，逐步加強維修質(zhì)量

現(xiàn)在的車輛保養(yǎng)有總計劃、季度平衡、月度調(diào)整、每周下達，確保車輛應(yīng)保盡保，合格率始終保持在99.8％以上。而且隨著車輛配臵和維護質(zhì)量的提高，維護間隔里程也延長了，過去二保12000公里，現(xiàn)在30000公里，縮短了停場車日，使車輛有更多的時間參與運營。為確保維護質(zhì)量，目前各分公司還建立了嚴格的檢驗制度，進場檢驗、過程檢驗、竣工檢驗層層把關(guān)，同時實行責(zé)任追究和倒查制度，誰檢查誰簽字，誰簽字誰負責(zé)。車輛的維修質(zhì)量由于受過去機修底子太薄、長期不注重機修工的培養(yǎng)、業(yè)務(wù)素質(zhì)較低等因素的影響，目前還不能完全讓車隊和駕駛員滿意，但相信通過對修理工的全員技術(shù)培訓(xùn)、加強駐站修理、加大對返修和小修過夜的考核、實行工時和技術(shù)等級與薪酬掛鉤等措施，修理的及時性和徹底性一定會有大的提高。

3、基礎(chǔ)管理穩(wěn)步提升，信息化建設(shè)日臻成熟

逐步完善健全了機務(wù)管理各項規(guī)章制度、各工種崗位職責(zé)、維修作業(yè)規(guī)范、各類臺帳報表以及檢驗檢查記錄等，使機務(wù)管理真正做到有章可詢、有制度可依。同時分線路、分車型按季節(jié)建立健全各類消耗定額及考核辦法，嚴控成本支出。信息化建設(shè)從無到有，日趨完善。繼物資倉庫管理系統(tǒng)實現(xiàn)電腦錄入、適時查詢之后，輪胎管理、畜電池更換、總成件維修管理相繼實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。近期，機務(wù)管理軟件將再度升級，信息化建設(shè)更加成熟，所發(fā)揮的作用將越來越大。

三、對運修分離運營公司機務(wù)管理一點思考

實行運修分離的管理模式，規(guī)范了車輛保修與運營的關(guān)系。運營公司實現(xiàn)單車成本核算，使修理公司和運營公司之間形成了新的市場經(jīng)濟核算關(guān)系，分清了駕駛與保修的責(zé)任。運營公司實行行車成本，修理費用的承

公交車輛的“管、用、養(yǎng)、修”涉及到車隊和車間、駕駛員和修理工等多個對象，他們之間的信息溝通就顯得尤為重要，可以建立多層次的溝通機制。

駕駛員與修理工溝通：建立定期的溝通渠道（修理工與駕駛員座談會），駕駛員有問題及時發(fā)現(xiàn)并與修理工或檢驗員溝通，修理工和檢驗員高度重視駕駛員提出的要求，在制度允許的情況下，盡量滿足駕駛員對車輛修理時達到的某些性能要求。

營運公司車隊與修理公司車間的溝通：由營運公司機務(wù)科牽頭，每月召開一次由修理公司車間主任、營運公司車隊長、機務(wù)員及物資部門負責(zé)人參加的機務(wù)例會。會議主要通報上月機務(wù)工作情況、存在的問題和即將采取的措施：分析、認定機損、機械事故，并確定賠償及處理事宜；確認返工復(fù)修的賠償及交流車輛、配件質(zhì)量信息；確認服務(wù)及質(zhì)量投訴的處理或說明等內(nèi)容。

其他溝通方式還有服務(wù)熱線，意見箱，現(xiàn)場服務(wù)臺，對路隊、駕駛員走訪等等。在充分有效溝通情況下，才能做到公交車輛“管、用、養(yǎng)、修”各方相互理解，更有利于各方相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、推行機務(wù)管理質(zhì)量評價體系

表二：車隊機務(wù)管理質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)

表三：一公司各車隊機務(wù)管理質(zhì)量評分表

5、改革周檢制?，F(xiàn)在的車隊越來越龐大，有的車隊所屬線路6、7條，管理車數(shù)量達到100多輛左右。將“周檢制”更名為機務(wù)例行檢查，94、車隊、分公司應(yīng)成立規(guī)范操作檢查小組。定期、不定期上線檢查，反復(fù)宣傳教育，糾正違規(guī)操作，明知故犯者應(yīng)得到責(zé)任追究，特別嚴重的應(yīng)調(diào)離崗位。有組織開展業(yè)務(wù)操作技能練兵、交流、比賽活動?？裳芯棵磕杲M織駕駛員操作應(yīng)知應(yīng)會等級考試，按等級掛鉤技能工資的辦法。

雖然機務(wù)工作是公交營運管理的一個重要組成部分，但要在運修分離體制下真正樹立大機務(wù)觀念，卻有很長的路要走，加上運修雙方經(jīng)濟上的割而不斷和管理上的交叉，更增加了機務(wù)管理的協(xié)調(diào)難度。如果運修雙方各自站在自身小團體的利益上敲如意算盤，只顧眼前利益，最終都將削弱自己的發(fā)展后勁，制約公交的可持續(xù)發(fā)展。對此，運、修分離后上級主管部門（集團公司）應(yīng)有相應(yīng)的部門及領(lǐng)導(dǎo)分工來對運修雙方進行引導(dǎo)、協(xié)調(diào)及干預(yù)，直至對質(zhì)量和經(jīng)濟矛盾進行最終仲裁，促使運修關(guān)系的正?；氨ＷC修理公司的可持續(xù)發(fā)展，進而保證運營公司乃至整個公交企業(yè)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，共創(chuàng)公交事業(yè)美好的明天。

以上內(nèi)容純屬個人觀點，如有不當(dāng)之處，請領(lǐng)導(dǎo)批評指正！

二Ｏ一四年八月