第一篇：網(wǎng)運分離是鐵路改革核心（推薦）

網(wǎng)運分離是鐵路改革核心

鐵路體制改革大幕開啟，改革框架和思路在這次國務(wù)院大部制改革中出臺。按照政企分開原則，撤銷鐵道部，成立鐵路局，直屬交通部。交通部承擔鐵路的規(guī)劃職能，鐵路局成為具體的執(zhí)行機構(gòu)。同時成立中國鐵路總公司，注冊資本10360億，負責具體的運營。實際上，這僅僅是鐵路體制改革的第一步，接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進一步細拆？如何拆分，是“橫切”為幾個網(wǎng)運合一的鐵路公司，還是“豎切”為網(wǎng)運分離，保留一張鐵路網(wǎng)，由不同公司競價租網(wǎng)？如何引入民間資本進入鐵路網(wǎng)建？以及如何看待鐵路票價市場化后可能的票價上浮的問題等等，就這些問題，本報專訪了天則經(jīng)濟研究所研究員趙旭。

債務(wù)承擔或有附加條件

南方都市報(以下簡稱南都)：千呼萬喚始出來，鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進行，在你的預(yù)料之中嗎？

趙旭：意料之中。政企分開方向無疑是正確的，它是鐵路體制改革最基礎(chǔ)性的工作，是第一步。若政企還是攪合在一塊，鐵路體制是按照企業(yè)的邏輯改，還是按照政府機關(guān)的邏輯改，不清楚，改革就沒有辦法著手進行。按照企業(yè)的邏輯，就是要經(jīng)營，要核算成本，要追求收益，要按照市場的邏輯進行。而政府的邏輯是監(jiān)管與被監(jiān)管、指揮與服從。

現(xiàn)在在大部制下，政府職能調(diào)整的方向是行政權(quán)力內(nèi)部的決策、執(zhí)行、監(jiān)督職能分離，未來交通部可能是決策部委，下屬的鐵路局作為一個執(zhí)行、監(jiān)管機構(gòu)，中國鐵路總公司按照企業(yè)原則，負責經(jīng)營。這個邏輯和思路很清晰，但這只是第一步，后面才是攻堅戰(zhàn)，就是如何進一步改革中國鐵路總公司，它是作為唯一的鐵路企業(yè)固化下來，還是繼續(xù)拆分改革，要等下一步的改革方案和細則出臺才能知道。

南都：鐵道部的負債剝離一直是這次改革的關(guān)注重點。日前決策層也透露了，占鐵路總資產(chǎn)約三分之二，近

2.6萬億的負債由中國鐵路總公司承擔，這會不會對新成立的鐵路總公司構(gòu)成巨大壓力？

趙旭：債務(wù)只能由中國鐵路總公司來繼承，不可能轉(zhuǎn)給交通部。在中國有一條鐵律，就是嚴禁政府部門向銀行貸款，政府的負債只能是發(fā)公債的形式，不能做經(jīng)營性負債。鐵道部原來政企不分，它是以企業(yè)經(jīng)營的名義向銀行貸款，它有收入，有現(xiàn)金流，經(jīng)過評估有還款能力，銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款，所以這些債務(wù)不可能由交通部承擔。

這些債務(wù)由中國鐵路總公司承擔，是不是由國家財政來兜底，目前還不清楚。但我想財政還是有兜底的責任。因為鐵道部原來是政府機關(guān)，是國務(wù)院直屬的一個部委，銀行之所以貸款給它，可能隱含著它不會破產(chǎn)，有財政支撐的假設(shè)。當然這2.6萬億負債不會都成為壞賬，可能有部分壞賬。但既然它是一個債務(wù)，就有債權(quán)人，具體如何處理，并不是由債務(wù)人單方面說了就算的。債務(wù)轉(zhuǎn)給鐵路總公司后，屬于債務(wù)主體變更，這個變更的過程要附加什么條件，要由債務(wù)人和債權(quán)人雙方去談的。

債務(wù)全部轉(zhuǎn)給新成立的鐵路總公司，當然會對它產(chǎn)生巨大的影響，比如資產(chǎn)負債表，比如現(xiàn)金流，比如后繼的融資能力等都會受到影響。另外，還要看鐵路總公司下一步怎么改，比如是以各個鐵路分局為主體成立分公司，還是讓他們成為獨立公司，網(wǎng)運要不要分離，客運和貨運要不要分離等，這些后續(xù)的改革都會影響到債務(wù)如何劃分。

“豎切”比“橫切”競爭更充分

南都：政企分開只是第一步，接下來要做的改革是什么？

趙旭：把監(jiān)管的職能安頓好后，剩下的就是經(jīng)營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司，前些年討論得也比較多。基礎(chǔ)的方案主要是兩種，一種是“橫切”，一種是“豎切”。所謂“橫切”，就是按照地域原則，把全國劃分為一些片區(qū)，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網(wǎng)并負責運營，也就是網(wǎng)運是合一的。第二個方案就是“豎切”，對產(chǎn)業(yè)的上下游進行切分，也就是網(wǎng)運分離：以路網(wǎng)資產(chǎn)為基礎(chǔ)成立一個路網(wǎng)公司，路網(wǎng)公司只負責路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護以及調(diào)度，但不負責運營；同時成立若干運營公司，通過競爭方式獲得路網(wǎng)的使用權(quán)，也通過向消費者提供不同的運輸產(chǎn)品展開競爭。

當然，所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎(chǔ)方案，具體選擇并不是只能“二選一”，而是要根據(jù)中國的具體情況設(shè)計改革方案，很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點：日本將國鐵(改革前的鐵路總公司)按區(qū)域分為六個網(wǎng)運合一的客運公司，但同時又設(shè)立了一個擁有全國專營權(quán)的貨運公司，貨運公司不擁有路網(wǎng)，而是通過租賃從各個客運公司取得路網(wǎng)的使用權(quán)。

之前中國有一些行業(yè)改革的經(jīng)驗是可以借鑒的。比如說電力改革，就是采用了網(wǎng)運分離的方式，成立了國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，發(fā)電部分則成立了五大發(fā)電公司和其他一些規(guī)模較小的地方發(fā)電公司。但電力改革只完成了一半，后續(xù)的輸配分離、競價上網(wǎng)等改革方案被擱置了。

電信業(yè)(固話和寬帶)的改革則是采用了“橫切”的方式，形成了南電信、北聯(lián)通的格局，是網(wǎng)運合一的。結(jié)果在固話和寬帶領(lǐng)域，競爭仍然不充分。中移動雖然獲得了全業(yè)務(wù)牌照，但在固話和寬帶領(lǐng)域獲得的份額非常低。真正的競爭在移動通信領(lǐng)域，特點是建網(wǎng)的成本不高，無線網(wǎng)絡(luò)建網(wǎng)的成本主要是架設(shè)一些基站，各個運營商都可以做到，所以移動通信的競爭就要充分得多。

南都：你個人是贊成“橫切”還是“豎切”？

趙旭：我個人是贊成“網(wǎng)運分離”，因為“網(wǎng)運分離”是實現(xiàn)直接競爭的基礎(chǔ)，理應(yīng)成為下一步改革的核心。網(wǎng)運合一的話，很難展開競爭?？梢砸噪娦蓬I(lǐng)域為例，它是采用典型的“橫切”的方式，結(jié)果導致固話和寬帶的競爭不充分，至今仍然是南電信、北聯(lián)通的壟斷格局?，F(xiàn)在寬帶問題那么多，主要就是因為聯(lián)通和電信兩家分別控制了骨干網(wǎng)，其他的寬帶服務(wù)商必然向它們租用骨干網(wǎng)的帶寬，它們就通過控制帶寬的批發(fā)價格來抵制競爭，結(jié)果是寬帶價格遲遲降不下來，服務(wù)也跟不上，消費者沒有得到市場競爭帶來的好處。如今消費者享受到電信領(lǐng)域競爭的好處很大程度上是源于技術(shù)進步，移動通信逐步成為主流，使固話這塊業(yè)務(wù)變得越來越不重要，未來隨著4G的推廣，寬帶的重要性也會下降。

鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更大、更強，鐵路路網(wǎng)的建設(shè)成本非常高，比寬帶網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個區(qū)域性的鐵路公司，各區(qū)域公司由于控制了轄區(qū)內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其他公司的業(yè)務(wù)很難延伸過來或很容易被排擠出去，真正意義上的市場競爭就難展開。屆時，所謂的“競爭”可能就只是“標桿”競爭，就是看看誰的成本低，效益好，而不是真正的、直接的競爭，比如設(shè)計、提供各種不同的產(chǎn)品和服務(wù)來爭奪市場份額。南都：但對“網(wǎng)運分離”的方案也有些擔心，比如說如何確保安全，統(tǒng)一調(diào)度等問題。

趙旭：的確是的，解決的路徑就是技術(shù)進步，隨著鐵路技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，這些問題是完全可以解決的。還有一個問題就是“網(wǎng)間結(jié)算”，這個可能會復雜一點，解決問題的鑰匙也是技術(shù)進步。像歐盟以“網(wǎng)運分離”為主的模式，也提供了很好的經(jīng)驗可以總結(jié)移植。

政企分離能吸納民間資本

南都：您估計最終完成改革需要多長時間？

趙旭：這個很難估計。中國鐵路有兩個特點，一是中國鐵路的規(guī)模大，美國、日本和歐盟都不能比；二是鐵路在中國交通運輸中，無論是客運還是貨運，所占有的份額都很大，這也是美日歐不能比的。觀察電力系統(tǒng)的改革，雖然實現(xiàn)了網(wǎng)運分離，還成立了專門的監(jiān)管機構(gòu)，但改革過程中遇到了障礙，成了一個半拉子工程，相比之下，鐵路系統(tǒng)的改革更要復雜得多。所以，鐵路系統(tǒng)的改革可能要更謹慎一些，歷時更長一些，具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善，在改革過程中還可能碰到難以預(yù)見的問題。一個好的改革方法是不妨先在一些局部地區(qū)做試點，比如現(xiàn)在新建起來的高鐵這塊，與原有的系統(tǒng)相對獨立，就不妨獨立出來，做一些嘗試。還有一些獨立的運輸專線，也可以先試。

南都：鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要引入民間資本問題，一直是大家關(guān)注的焦點。這次盛光祖也談到了這點，表示歡迎。趙旭：之前鐵路系統(tǒng)政企合一，它不是一個單純的經(jīng)營主體，民間資本就很難參與。但當時的鐵道部門非常聰明，它居然能夠從中發(fā)現(xiàn)一條道路，吸引社會資本投資。投完以后通過一個機制收回來，就是要求運營托管給鐵道部門，它的理由就是調(diào)度統(tǒng)一，安全等理由，運營仍是一個堅實的整體。這樣做實際上一些進入的民間資本，只是拿到約定的投資回報。嚴格來說，它更像是鐵道部向民間的融資，像借款。

所以，民間資本對此是有疑慮，它不像真正的投資享有經(jīng)營權(quán)、決策權(quán)，結(jié)果是外資和社會資本進入不多。這套體制原來之所以成功，是因為地方政府出錢。以前鐵道部和30個省都簽了省部合作協(xié)議，這實際上還是變成了政府投資，不過換成了地方的投資而已。

所以，只有政企分離，民間資本談判的對象變成了獨立核算的鐵路企業(yè)，才可以談股份、經(jīng)營權(quán)，談產(chǎn)品設(shè)計，談風險控制等等，民間資本才有可能進入。

市場競爭會激發(fā)創(chuàng)新潛力

南都：這次盛光祖也表態(tài)了，成立了中國鐵路總公司以后，鐵路運費，尤其是客運的票價將按照市場機制定價，很多人擔心火車票價會上漲。

趙旭：票價市場化的結(jié)果不見得就是漲價，也有可能是降價，尤其是現(xiàn)在的高鐵價格，很多線路上座率很低的，這就意味著定價過高了，應(yīng)該降價。

無論是在客運還是在貨運上，鐵路雖然是壟斷的，但價格也不完全是由鐵路自己說了算的，因為鐵路要面對替代競爭，要面臨著公路運輸和空運、海運的競爭。票價定價過高，可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機了。比如，高鐵在廣深線上，它基本上已經(jīng)把公路大巴運輸擊垮了，但在更長的線路上，高鐵就沒有飛機有優(yōu)勢。

南都：這是市場競爭帶來的好處。

趙旭：是，要從更廣的視野來看市場定價，而不能僅僅看客運車票價格的可能上漲。競爭的結(jié)果是產(chǎn)品豐富化，有不同的產(chǎn)品出現(xiàn)，一些服務(wù)質(zhì)量也會上來。

之前在鐵道部獨家壟斷的情況下，有了動車就把很多普通列車車次取消了，有了高鐵就又把好多動車車次取消了，逼迫消費者坐高鐵，不是有個詞叫“被高鐵”嗎，實際上在那個時候，鐵路票價就已經(jīng)被鐵道部提高了。關(guān)鍵是，在競爭的情形下，市場有不同的需求，供給者就會提供不同的產(chǎn)品和服務(wù)。市場定價后，只要有需求，一些票價低的動車、普通列車可能又回來了。

只要有需求，企業(yè)還會開發(fā)出很多“聯(lián)運”產(chǎn)品出來，比如說“空鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”、“船鐵聯(lián)運”等，做到無縫連接，使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆，買一張去法蘭克福的機票就可以了，法蘭克福到科隆的火車票是隨機票贈送的?，F(xiàn)在鐵路是個行政化的怪物，不改革，不實行市場定價，沒有競爭壓力，也就根本不考慮如何提供差異化的產(chǎn)品。

不單是客運，可能還包括貨運。只要回到市場定價，競爭起來，鐵路企業(yè)也會跟著設(shè)計出很多差異化產(chǎn)品，這對于企業(yè)降低物流成本是非常好的消息。鐵路運輸是成本較低的方式，它市場化以后，各種運輸方式就可以通過市場進行充分的整合。比如現(xiàn)在的民營快遞公司，已經(jīng)有了很高的服務(wù)和管理水平，消費者在郵件發(fā)出后，可以隨時查看郵件到哪個地方了。未來這些民營企業(yè)就可以通過并購、整合更上一層樓，不僅可以購買貨運飛機、輪船和車隊，還有可能購買鐵路貨運公司，形成“馬士基”這樣的物流業(yè)巨頭。這對中國整個的運輸業(yè)、物流業(yè)的影響巨大，可以說是革命性的，中國經(jīng)濟，企業(yè)和每個人都會從中收益的。

所以我們要看到，市場競爭的好處不僅僅在于票價的降低，更重要的，是市場所激發(fā)的創(chuàng)新的潛力，而這正是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的樞要所在

第二篇：“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”的推行，鐵路和貨主誠信、效率雙豐收?！皩嵷浿啤边\輸與“實名制”售票一樣，先訂先得，并通過網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)，從鐵路物流服務(wù)平臺，網(wǎng)上提交貨物運輸申請，當天貨運預(yù)訂當天就能完成，這樣一來貨主免受了奔波之苦，得到了貨主的認可，對于鐵路和貨主之間，雙方實為既省錢又省力。

現(xiàn)如今鐵路貨運改革這個備受關(guān)注的話題，最近又被推到了風口浪尖上。鐵路部門表示現(xiàn)在所進行的貨運改革，就是以“實貨”為基本依據(jù)，這無疑是說“實貨制”是貨運改革的核心。貨運改革不是簡單的調(diào)整貨運價格，關(guān)鍵是要解決運輸組織方式，鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈如何發(fā)揮綜合交通運輸體系骨干作用的問題。“實貨制”作為貨改中的核心，自然也成了左右貨改成敗的重要關(guān)鍵點之一。而“實貨制”將原來復雜問題簡單實用化，所以說 “實貨制”是鐵路改革的核心。

“實貨制”使鐵路貨運改革進一步擴大了服務(wù)社會的領(lǐng)域，從而加快鐵路改革的步伐。“實貨制”借助網(wǎng)絡(luò)平臺，通過對托運貨物的“身份驗證”，來保障貨運業(yè)務(wù)辦理方式的網(wǎng)絡(luò)化、信息化，像客運中購買火車票一樣，能夠提前預(yù)定。不僅簡化了貨主以往辦理托運時的手續(xù)，為貨主節(jié)約辦理運輸?shù)臅r間成本，更能使鐵路運力這一公共資源公平、公正、公開地服務(wù)于社會和廣大客戶。鐵路部門通過網(wǎng)絡(luò)平臺來推廣“實貨制”，在方便貨物運輸信息收集的同時，對貨物也做到追蹤管理，使客戶可以根據(jù)不同情況對自身經(jīng)營進行及時調(diào)整，很好的維護了貨主的貨物安全，使貨運服務(wù)更加公開化、人性化。正是有了“實貨制”這項舉措，加快鐵路改革的步伐，帶動鐵路運輸企業(yè)走向市場，使鐵路更好的為人民、為國家提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，“實貨制”真正是貨運改革的核心。

我們有理由相信這次鐵路貨運改革必將給鐵路運輸市場、貨運組織、市場競爭力、服務(wù)質(zhì)量帶來巨大的影響。在此，希望鐵路貨運組織改革讓貨主得實惠，也讓老百姓得到更多的實惠。

包頭電子車間 金慧 2013年7月18日

第三篇：鐵路運規(guī)

第一章 總則

第一條

鐵路貨車是鐵路運輸?shù)闹匾b備。鐵路貨車運用維修（以下簡稱：貨車運用）工作是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，是確保鐵路運輸安全和暢通的重要環(huán)節(jié)做好貨車運用工作，是保證鐵路行車安全，完成鐵路運輸任務(wù)的基礎(chǔ)保障。為深入實踐“高標準，講科學，不懈怠”要求，滿足鐵路運輸提速、重載需要，適應(yīng)鐵路貨車新技術(shù)發(fā)展，統(tǒng)一技術(shù)要求和質(zhì)量標準，規(guī)范貨車運用管理，根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》及鐵路貨車專業(yè)技術(shù)管理的有關(guān)要求，特制定本規(guī)程。

第二條

我國鐵路貨車運用工作由鐵道部集中統(tǒng)一領(lǐng)導，統(tǒng)一管理，統(tǒng)一技術(shù)標準要求，并執(zhí)行鐵道部統(tǒng)一技術(shù)政策。鐵路貨車原則上實行無固定配屬管理，全國運行，安全實行區(qū)段負責制，質(zhì)量實行追溯負責制。鐵路局、車輛段必須樹立全局觀念，確保鐵路貨車“用、管、修”的協(xié)調(diào)一致。

第三條

貨車運用工作的工作指導方針是：牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，堅持主動發(fā)現(xiàn)和及時處理鐵路貨車故障，積極應(yīng)用先進的檢查、檢測和修理技術(shù)，不斷優(yōu)化列檢布局，推進列檢作業(yè)方式變革，全面采用科學管理手段，加強安全基礎(chǔ)建設(shè)，提高人員素質(zhì)，實現(xiàn)“布局合理、防范有力、技術(shù)先進、管理規(guī)范、素質(zhì)過硬、安全穩(wěn)定”的貨車運用工作目標。第四條

貨車運用工作實行鐵道部、鐵路局、車輛段三級管理，依據(jù)貨車運用工作指導方針，明確鐵路局和車輛段管理職能和工作標準，按照“逐級負責、領(lǐng)導負責、專業(yè)負責、分工負責、崗位負責”的要求，實施嚴格的管理和考核機制，提升貨車運用管理水平，確保運輸安全。

第五條

貨車運用工作應(yīng)樹立“以科技保安全，以創(chuàng)新促管理”的理念，利用信息網(wǎng)絡(luò)、人工智能、自動檢查檢測、網(wǎng)絡(luò)視頻等現(xiàn)代化技術(shù)，推進列車技術(shù)檢查自動化‘制動機試驗智能化、故障修理專業(yè)化、安全管理科學化、質(zhì)量監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)化、作業(yè)條件規(guī)范化，不斷促進列檢作業(yè)方式變革，提升貨車運用管理、列檢生產(chǎn)指揮、列車技術(shù)質(zhì)量管理的現(xiàn)代化水平，滿足裝備現(xiàn)代化對貨車運用工作提出的新要求，實現(xiàn)貨車運用工作的全面突破和創(chuàng)新。第六條

貨車運用工作必須適應(yīng)直達列車大量開行、機車長交路、路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點建設(shè)及重載、提速、貨運專線、客貨共線和客運專線開行貨物列車等運輸組織變化，全面加強勞動組織、列檢布局、作業(yè)方式、作業(yè)條件、人員素質(zhì)、及鐵路貨車安全規(guī)范系統(tǒng)建設(shè)等方面的工作

第七條

貨車運用車間是車輛段的主要生產(chǎn)車間，管轄一個或幾個貨車運用作業(yè)場，并負責鐵路貨車安全防范系統(tǒng)探測站運用管理工作。貨車運用作業(yè)場包括：列車技術(shù)檢查修理作業(yè)場（以下簡稱：列檢作業(yè)場）、裝卸檢修作業(yè)場、技術(shù)交接作業(yè)場、國境站技術(shù)交接作業(yè)場、整備作業(yè)場、站修作業(yè)場。貨車運用作業(yè)場的設(shè)置、撤銷和變更須按照規(guī)定進行管理，其單位編碼由鐵道部統(tǒng)一編制頒發(fā)。站修作業(yè)場的技術(shù)管理按《鐵路貨車站修規(guī)程》執(zhí)行。第八條

列檢作業(yè)場的布局須滿足鐵路運輸安全和暢通的需要，在編組站的車場及相應(yīng)的區(qū)段站和中間站，根據(jù)列車運行圖中的編制的到達解體列車（以下簡稱：到達列車）、編組始發(fā)列車（以下簡稱：始發(fā)列車）、中轉(zhuǎn)列車的數(shù)量，同時按照路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點、機車交路、運行工況、列檢安全保證距離和鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)等合理設(shè)置。

第九條

列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)包括列車技術(shù)檢查、列車自動制動機性能試驗（以下簡稱：列車制動機試驗）、鐵路貨車故障處置和修理（以下簡稱：鐵路貨車故障處理）等。列車技術(shù)檢查作業(yè)方式分為：動態(tài)檢查、人工檢查、人機分工檢查等。動態(tài)檢查作業(yè)方式是動態(tài)檢車員利用鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行的列車不停車技術(shù)檢查，負責范圍是鐵路貨車安全防范系統(tǒng)檢查檢測鐵路貨車配件時的可探測、可視部位；人工檢查作業(yè)方式是現(xiàn)場檢車員在作業(yè)線路上進行的列車停車技術(shù)檢查，負責范圍是現(xiàn)場檢車員按規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標準、作業(yè)過程和位置檢查鐵路貨車配件的可視部位；人機分工檢查作業(yè)方式是以動態(tài)檢查為主，人工檢查為輔的列車技術(shù)檢查，人工檢查是對動態(tài)檢查范圍的補充。列檢作業(yè)場列車技術(shù)檢查作業(yè)方式的變化和調(diào)整須按照規(guī)定進行管理。

第十條

按照“強化兩端、優(yōu)化中間、把主干線入口關(guān)”的原則進行列檢作業(yè)布局，全面強化路網(wǎng)性、區(qū)域性、編組站的特級列檢作業(yè)場及處在500km左右的列檢安全保證距離位置上的和編組作業(yè)量較大、大量裝卸貨物車站的一級列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)能力，確保貨車運用質(zhì)量全面達標；逐步優(yōu)化處在列車運行間隔500km左右列檢安全保證距離區(qū)段內(nèi)的一級、二級列檢作業(yè)場的中轉(zhuǎn)列車作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標準，利用貨車安全防范系統(tǒng)對直通貨物列車進行通過作業(yè)，確保運輸暢通高效；嚴格把住各支線進入干線的列車技術(shù)質(zhì)量，在進入干線入口前的第一個列檢作業(yè)場按照“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標準進行停車技術(shù)作業(yè)，確保鐵路貨車進入干線后的運行安全。

第十一條

按照“到達打基礎(chǔ)、始發(fā)看重點、中轉(zhuǎn)保暢通”的列車技術(shù)作業(yè)要求，強化到達作業(yè)發(fā)現(xiàn)故障和處理故障的能力，為始發(fā)作業(yè)打好列車技術(shù)質(zhì)量基礎(chǔ)，確保始發(fā)作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)中不因到達作業(yè)漏檢漏修影響運輸秩序和運輸安全。在到達作業(yè)的基礎(chǔ)上明確始發(fā)作業(yè)重點檢查范圍和質(zhì)量標準，提高中轉(zhuǎn)作業(yè)列車隊快速修理能力，保證列車安全正點和運輸暢通高效。第十二條 鐵路貨車故障處理能力是列車技術(shù)作業(yè)的重要組成部分，應(yīng)根據(jù)鐵路貨車技術(shù)的發(fā)展和列檢作業(yè)方式的變革，持續(xù)強化特級列檢作業(yè)場及處在500km左右列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力，重點推進其他貨車運用作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力建設(shè)，規(guī)范故障處理的勞動組織、工具及機具、質(zhì)量控制和修理標準及范圍，檢查、修理并重，全面滿足實時快速處理故障的需要，適應(yīng)列車提速重載對貨車運用質(zhì)量提出的更高標準的要求。

列檢作業(yè)場對列車技術(shù)作業(yè)中發(fā)現(xiàn)須摘車施修的技術(shù)狀態(tài)不良車（含鐵路交通事故和鐵路行車設(shè)備故障造成的破損鐵路貨車）、定檢到（過）期車，必須扣送至具備相應(yīng)檢修資質(zhì)和能力的站修作業(yè)場、車輛段或車輛工廠施修。

第十三條 火車運用的主要工作：

1、負責貨物列車技術(shù)檢查和列車制動機試驗，按規(guī)定發(fā)現(xiàn)鐵路貨車故障，并按規(guī)定徹底處理，消除安全隱患，保證列車技術(shù)質(zhì)量符合規(guī)定的技術(shù)標準。

2、負責頂檢到（過）期車、技術(shù)狀態(tài)不良車（含沿途發(fā)生故障的鐵路貨車）及事故車的扣送工作。

3、負責鐵路貨車安全防范系統(tǒng)的日常運用和日常管理

4、負責翻車機翻前翻后、散裝貨物解凍庫（以下稱：解凍庫）解凍后的鐵路貨車及鐵路貨車裝前卸后的技術(shù)檢查和故障處理，進出廠礦、港口和地方、合資、專用、臨管鐵路等企業(yè)的鐵路貨車的技術(shù)交接和故障處理。

5、負責國際聯(lián)運貨物列車的技術(shù)交接，企業(yè)自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備過軌技術(shù)檢查及運用管理，備用基地的鐵路貨車備用及解除備用的技術(shù)檢查和故障處理

6、負責固定配屬管理的專用鐵路貨車的整備工作

7、負責運用鐵路貨車技術(shù)質(zhì)量的分析、評價和管理，組織交接口和場際間貨物列車技術(shù)質(zhì)量監(jiān)控；負責新造車、定檢車和鐵路貨車主要配件的質(zhì)量監(jiān)督和反饋。

8、負責愛護鐵路貨車（以下簡稱：愛車）工作，組織愛車宣傳和“愛車周”活動，指導、監(jiān)督和檢查鐵路貨車的使用，制止損壞鐵路貨車的行為，負責損壞鐵路貨車的賠償和管理。

9、按規(guī)定監(jiān)督指導地方、合資、專用和工程臨管鐵路的貨車運用工作，負責鐵路貨車安全監(jiān)督管理

10、參加相關(guān)鐵路交通事故的調(diào)查和事故救援，負責鐵路貨車交通事故的處理和管理，負責管理鐵路火車行車設(shè)備故障的調(diào)查、處理和管理。

11、按規(guī)定負責鐵路貨車新車型、新技術(shù)、新型配件運用考研的相關(guān)工作。

12、按規(guī)定負責特種運輸列車的技術(shù)檢查及列車添乘等工作。

13、鐵道部規(guī)定的其它相關(guān)工作。

第十四條 貨車運用工作各級管理部門應(yīng)配備專職技術(shù)人員。動態(tài)檢車員、現(xiàn)場檢車員、列檢值班檢車員（以下簡稱：列檢值班員）、列檢工長等一線生產(chǎn)人員需具備鐵路貨車運用的基本知識和實做技能，經(jīng)任職資格培訓和技能鑒定，考試合格后持證上崗。貨車運用其他工作人員的任職資格培訓、技能鑒定和持證上崗要求由鐵路局規(guī)定。

第十五條 貨車運用作業(yè)場安裝在線路上的設(shè)備應(yīng)經(jīng)鐵道部批準后方可試用、使用。使用的設(shè)備須選用經(jīng)鐵道部定型的產(chǎn)品，設(shè)備安裝調(diào)試合格后應(yīng)進行運用驗收，運用驗收合格后方可投入正式使用。貨車運用作業(yè)場設(shè)備的日常使用由貨車運用車間負責，設(shè)備管理、定期檢修和故障搶修由設(shè)備車間或動態(tài)檢測設(shè)備車間負責。已投入使用的設(shè)備應(yīng)按照規(guī)定不斷升級改進。

第十六條 貨車運用作業(yè)場使用和儲備的材料配件，由車輛段的材料部門負責供應(yīng)。所使用的配件須具有生產(chǎn)資質(zhì)單位制造或修理，符合段修及以上標準，并經(jīng)檢查驗收合格，有效期符合規(guī)定的產(chǎn)品。安裝使用前需檢查確認其技術(shù)狀態(tài)良好，符合要求。第十七條 運用考驗的新車型、新技術(shù)和新型配件，須按照鐵道部規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標準及配件故障處理等要求執(zhí)行。

第十八條 自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備，應(yīng)在具備鐵路貨車檢查條件的線路，按規(guī)定進行過軌技術(shù)檢查，檢查合格后填發(fā)相應(yīng)的過軌技術(shù)檢查合格證。不符合鐵道部相關(guān)規(guī)定的自備鐵路貨車和自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備不辦理過軌技術(shù)檢查

第十九條 既有線路和新建、改建的線路，須按運輸組織和鐵路貨車運用安全的需要，設(shè)置貨車運用作業(yè)場和鐵路貨車安全防范系統(tǒng)。

第二十條 凡規(guī)定鐵路局制定的標準、辦法，均不得低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標準和要求，并保證運輸安全。凡執(zhí)行本規(guī)程的過程中，遇有本規(guī)程的規(guī)定不明確、無具體要求或與現(xiàn)場實際情況有出入時，由鐵路局車輛處組織車輛段進行研究，在保證運輸安全且不低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標準和要求的前提下，實事求是的予以解決，并逐級報鐵道部。

第二十一條 本規(guī)程是貨車運用工作的主要依據(jù)。國家鐵路（以下簡稱：國鐵）及地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、企業(yè)專用線和工程臨管線等在中華人民共和國境內(nèi)的鐵路貨車運用工作，均需執(zhí)行本規(guī)程。

第二十二條 自本規(guī)程實施之日起，前發(fā)規(guī)程、規(guī)則、文件、電報及技術(shù)標準與本規(guī)程相關(guān)內(nèi)容有抵觸時，均以本規(guī)程為準。本規(guī)程由鐵道部負責解釋、修改。第二章基本要求

第23條 貨車運用作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標準，對貨物列車或鐵路貨車進行技術(shù)作業(yè)后，須保證鐵路火車相應(yīng)部位的質(zhì)量標準符合規(guī)定，并在正常使用條件下安全運行到下一個負責檢查該部位的貨車運用作業(yè)場，承擔相應(yīng)的安全與質(zhì)量責任。

第24條 列檢作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標準進行技術(shù)作業(yè)后發(fā)出的列車，停車技術(shù)作業(yè)的安全保證距離原則上應(yīng)為500km左右。高原、重載及長交路等運輸有特殊要求的貨物列車，根據(jù)運輸組織、線路情況、鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)及列檢作業(yè)布局，按照鐵路局的規(guī)定確定相應(yīng)的安全保證距離。

第25條 列檢作業(yè)場須具備列車技術(shù)作業(yè)、生產(chǎn)組織、安全防護、配件儲備等必須條件。按照“以列定組、以輛定人”的原則，配齊作業(yè)組數(shù)、作業(yè)人員，作業(yè)線路間需地面硬化，并有燈橋（燈塔）照明設(shè)施，配備鐵路火車安全防范系統(tǒng)、微控制動機地面試驗和監(jiān)測裝置、集控聯(lián)鎖安全防護脫軌裝置、列檢作業(yè)信息發(fā)布采集裝置、鐵路貨車故障修理機具、作業(yè)線路工具材料分存箱和鐵路火車技術(shù)管理信息系統(tǒng)（HMIS）運用子系統(tǒng)的列車技術(shù)作業(yè)管理平臺等，滿足列車技術(shù)作業(yè)和列車運行安全的需要。

第26條 列檢作業(yè)場須按規(guī)定的作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標準進行列車技術(shù)作業(yè)，積極組織在列車或車列（以下簡稱列車隊）中修理，減少摘車修；充分利用列車技術(shù)作業(yè)時間（以下簡稱技檢時間），在規(guī)定時間內(nèi)完成列車技術(shù)作業(yè)，并保證發(fā)出的列車符合規(guī)定得質(zhì)量標準、鐵路局須在列車運行圖中明確規(guī)定列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)方案，對無列檢作業(yè)場的車站始發(fā)列車應(yīng)安排在途徑第一個列檢作業(yè)場進行列車技術(shù)作業(yè)。

第27條 貨車運用作業(yè)場需積極利用專用修理機具在列車隊中進行修理，修理后須達到相應(yīng)的質(zhì)量標準和要求。對符合摘車臨修的鐵路貨車故障應(yīng)扣入站修作業(yè)場進行修理。鐵路貨車因故障在沿途車站甩車時，應(yīng)啟動沿途鐵路火車故障應(yīng)急處理預(yù)案，制定就地搶修或回送修理方案。

需設(shè)置鐵路火車運用故障診斷指導組，以工人技師為主及列檢作業(yè)場的管理、技術(shù)人員等組成，充分利用鐵路火車安全防范系統(tǒng)及信息化手段，對管轄范圍內(nèi)的車輛故障進行及時的診斷、處置指導及處置結(jié)果的確認。

第四章技術(shù)作業(yè)標準 列檢作業(yè)場

第65條 列車技術(shù)作業(yè)按性質(zhì)不同分為：到達作業(yè)、始發(fā)作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、通過作業(yè)。

1、到達作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對到達列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

2、始發(fā)作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對始發(fā)列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

3、中轉(zhuǎn)作業(yè)：列檢作業(yè)場在車站對停車中轉(zhuǎn)列車進行的列車技術(shù)作業(yè)，中轉(zhuǎn)列車范圍：有調(diào)中轉(zhuǎn)列車和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車。⑴有調(diào)中轉(zhuǎn)列車：在該車站進行部分改編作業(yè)的列車 ⑵無調(diào)中轉(zhuǎn)列車：在該車站不進行改編作業(yè)的列車。

4、通過作業(yè)：列檢作業(yè)場對不停車中專列車或在本站只進行更換機車乘務(wù)員、換掛機車的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，利用TFDS等鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行列車檢查作業(yè)。

第66條 列檢作業(yè)場的到達、始發(fā)、中轉(zhuǎn)、通過作業(yè)，需按以下作業(yè)方式進行：

1、到達作業(yè)：列檢作業(yè)場到達作業(yè)實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面修全面檢”的檢查范圍和質(zhì)量標準。

2、始發(fā)作業(yè)：列檢作業(yè)場始發(fā)作業(yè)實行人工檢查作業(yè)方式。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、跳車作業(yè)、治安環(huán)境和樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行等情況，在確保始發(fā)列車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標準的前提下，科學合理的制定始發(fā)作業(yè)重心和檢查范圍，并報鐵道部備案。

3、中轉(zhuǎn)作業(yè)：

1）特級列檢作業(yè)場實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標準。

2）處在500km作業(yè)列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場，實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標準 3）處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場及二級列檢作業(yè)場，有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中未摘解的鐵路貨車及無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，實行動態(tài)檢查或人工檢查作業(yè)方式，動態(tài)檢查執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標準，人工檢查執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標準。處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中摘解的鐵路貨車，實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式，執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標準。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、治安環(huán)境及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的開行等情況，在確保有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)加掛鐵路貨車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標準的前提下，科學合理的制定加掛鐵路貨車重點檢查范圍，并報鐵道部備案。

4）通過作業(yè)：實行動態(tài)檢查，執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標準。二級列檢作業(yè)場所在車站的到達、始發(fā)及有調(diào)中轉(zhuǎn)列車，可由鐵路局在確保運輸安全的前提下，根據(jù)運輸需要、列檢作業(yè)布局、列檢安全保證距離及作業(yè)量等確定列車的人工檢查作業(yè)地點。

第一章鐵路車輛基本知識

一、鐵道車輛的組成和分類 1.鐵道車輛的組成 車輛有以下五部分組成：

車體：是裝載貨物、整備品的部分，是安裝與連接其他四個部分的基礎(chǔ)。車體有低架、視需要添加端墻、側(cè)墻及車頂。底架由各種縱向梁、輔助梁和地板組成。

走行部：一般稱作轉(zhuǎn)向架，是能相對車體回轉(zhuǎn)的一種走行裝置。承載車體的自重和載重，由機車牽引。轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架（側(cè)架）、輪對軸箱油潤滑裝置、搖枕彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動裝置等組成，現(xiàn)在貨車車輛一般有兩臺二軸轉(zhuǎn)向架組成。

車鉤緩沖裝置：是將機車和車輛或車輛與車輛間互相連接、傳遞縱向牽引力及緩和列車運行中沖擊力的裝置。由車鉤、緩沖器、解鉤裝置及附屬配件組成，安裝在車體底架兩端。

制動裝置：是車輛上起制動作用的零部件組成的一整套機構(gòu)。是保證高速運行中的列車能按需要實現(xiàn)減速或在規(guī)定距離內(nèi)實現(xiàn)停車及防止靜止的車輛溜走。有空氣制動機、電空制動機。人力制動機和基礎(chǔ)制動機（盤形制動）裝置組成。2.鐵道車輛的分類

通用貨車：敞車、棚車、平車。

專用貨車：罐車（上卸式、下卸式）、保溫車、煤車、礦石車、砂石車、長大貨物車、通風車、家畜車、水泥車（上有艙孔，下有漏斗式底開門）、活魚車、集裝箱車、漏斗車、毒品車、守車。

特種貨車：救援車、檢衡車、發(fā)電車、除雪車。

二、車輛標記 C62B 中B代表材質(zhì)，N17a中a代表結(jié)構(gòu)。車輛制造序號：棚車（3000000~3499999）敞車（4000000~4899999）平車（5000000~5099999）罐車（6000000~6309999）水泥車（8040000~8059999）

三、運用標記

車輛長度（全長）：車兩端車鉤在閉鎖位置時兩鎖舌內(nèi)側(cè)面之間的距離。換長：車輛長度除以標準長度（11m）所得之值。空車摘車修標記：Z02.4.8哈，重車摘車修標記：02.5.12綏

車鉤中心線：車鉤鉤舌外側(cè)及鉤頭兩側(cè)，在鉤身橫截面高度二分之一處用白色油漆涂打一寬度為5mm水平直線。

四、鐵路限界

1.機車車輛限界（3400mm）軌距（1435mm）建筑物接近限界（水平4880mm、豎直5500mm）車輛上下振動限界（12mm）機車車輛高度限界（4800mm）

第四篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經(jīng)圓滿落幕，改革和重組政府機構(gòu)成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構(gòu)改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經(jīng)進入深水區(qū)的中國來說，某些政府相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)不能再適應(yīng)社會發(fā)展，適時進行改革乃是順應(yīng)時代發(fā)展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務(wù)于國家發(fā)展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構(gòu)改革畢竟是國之大事，也關(guān)乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策，制定一些法規(guī)等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構(gòu)是副部級機構(gòu)，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統(tǒng)一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權(quán)力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于：各部門協(xié)調(diào)可能會出現(xiàn)問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結(jié)果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發(fā)展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務(wù)分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預(yù)。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關(guān)系，簡政放權(quán)，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務(wù)的干預(yù)，向市場、社會放權(quán)，最大限度地激發(fā)了市場和社會的活力；不該管的不管不干預(yù)，嚴格事后監(jiān)管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構(gòu)冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動審批事項、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應(yīng)會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業(yè)自我發(fā)展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關(guān)乎經(jīng)濟發(fā)展，百姓生活，在某些時候，更關(guān)乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰(zhàn)爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權(quán)，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰(zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟發(fā)展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發(fā)展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關(guān)照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排，各項轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進行。如今，最值得人們關(guān)注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關(guān)系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關(guān)注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內(nèi)部人員，說話還是有根據(jù)的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè)，說修就修，馬上就干了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發(fā)達地區(qū)鐵路建設(shè)，如此反復，中西部欠發(fā)達地區(qū)的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調(diào)價之前，中國的貨運價格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應(yīng)該說，低價格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預(yù)測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關(guān)心的還是學生票的問題，根據(jù)政府相關(guān)部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調(diào)低，這也符合市場化運行的規(guī)律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應(yīng)該說，我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應(yīng)國家發(fā)展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸?shù)膯栴}，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃，使鐵路更好的服務(wù)于國家發(fā)展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發(fā)展，改進教學體制，保持專業(yè)特色。兩會剛剛結(jié)束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應(yīng)時代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應(yīng)時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業(yè)的教學和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后，專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè)，發(fā)展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè)，隨著科技水平的快速提升，船舶發(fā)展也與日俱增，而這對船舶教學也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業(yè)逐年蕭條，對口專業(yè)學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區(qū)來說，很多船舶教學設(shè)施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設(shè)計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設(shè)施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業(yè)的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發(fā)展趨勢，中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應(yīng)時代發(fā)展，提高我校船舶專業(yè)學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業(yè)，新的長期的發(fā)展規(guī)劃，同時應(yīng)當逐步加大船舶教學投入，不應(yīng)將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業(yè)愈加激烈的競爭，和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，高校教育模式也應(yīng)當適時向海洋工程裝備的方向發(fā)展，引進新教學設(shè)備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內(nèi)容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設(shè)備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設(shè)備的老舊，教學理念跟不上更是關(guān)鍵，如何由傳統(tǒng)的機械化船員培養(yǎng)模式，向自動化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變，這才是重中之重。近年來，國內(nèi)海事類學校越來越多，培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計其數(shù)，而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業(yè)并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數(shù)量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩(wěn)步推進船舶新式教學，培養(yǎng)更適合時代發(fā)展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結(jié)束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見。

第五篇：淺談運修分離機務(wù)管理6

淺談運修分離機務(wù)管理

作者：劉建輝

摘要：

今年是常州公交集團管理深化年，為適應(yīng)公交改革發(fā)展需要，集團公司提出管理新模式“運修分離”。傳統(tǒng)的機務(wù)管理“管、用、養(yǎng)、修” 是合在一起統(tǒng)一管理，也就是說營運公司及車隊要管營運同時也要管維修，造成營運公司管理精力分散，各營運公司各自為政的機務(wù)管理模式，使得資源浪費（人力、物力、技術(shù)）。隨著常州公交事業(yè)的發(fā)展和科技的進步，己具備運修分離的條件成立修理公司。修理公司承擔車輛“養(yǎng)與修”，營運公司承擔車輛的“管與用”，職能更加明確，這給機務(wù)管理工作的發(fā)展帶來新挑戰(zhàn)，需要管理者在方式和理念上不斷適應(yīng)新變化，做出創(chuàng)新。

一、目前公交企業(yè)機務(wù)管理狀況及評價

（一）目前公交車輛維修的主要模式

1、第一種模式是“低保分散、高保集中”的車輛維修技術(shù)管理模式。這種模式是通過將車輛小修；一級、二級保養(yǎng)；車輛一般維修交至營運公司負責管理，并由設(shè)臵在營運分公司的修理車間完成。而車輛的特修、大修和臨時重大項目維修作業(yè)由集團公司專業(yè)修理廠負責承擔。在這種模式下，營運分公司具有管理、調(diào)劑本單位的車輛小修、低級保養(yǎng)維修資源，快速響應(yīng)和解決本單位營運與車輛維修之間協(xié)調(diào)運修效率低下發(fā)生的“運修矛盾”的能力。

2、第二種模式是“資源整合、專業(yè)分工、運修分工”的車輛維修管理模式。這種管理模式是所有保修人員、場地、設(shè)備統(tǒng)一由修理公司負責

好壞也不一樣，常州公交運修分離后的機務(wù)管理究竟如何定位？如何分工？營運公司與修理公司怎么樣協(xié)調(diào)運作才更加有利于常州公交的需要和發(fā)展？

（一）管理理念創(chuàng)新

常州公交“十一五”期間，在市委、市政府的高度重視下，實施了公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，常州公交取得了跨越式的發(fā)展，常州公交信息化建設(shè)也乘勢而上，隨著信息化系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本完成，公交智能調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)全面覆蓋，企業(yè)ERP管理系統(tǒng)應(yīng)用進一步完善，科技公交取得了快速的發(fā)展。這些都為集團公司推行“大數(shù)據(jù)”時代下推行運修分離，倡導精細化管理生產(chǎn)方式，建立完善的數(shù)據(jù)收集機制奠定了扎實的基礎(chǔ)。“以數(shù)據(jù)說話”，依靠計算機輔助信息管理系統(tǒng)，對車輛營運狀態(tài)和車輛維修過程中的檢測、報修、確認、派工、修理、檢驗、交付、質(zhì)量服務(wù)各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進行實時、準確、完整、客觀的采集，為車輛維修現(xiàn)場實施有效管理提供數(shù)據(jù)。

（二）管理方法創(chuàng)新

1、人員進一步優(yōu)化，精神面貌煥然一新

新組建的修理公司分為若干個車間（綜合修理車間和保修車間），分工更加細化、明確，2014年通過全員培訓，持證上崗，已逐步走向?qū)I(yè)化修理道路。廣大修理人員精神飽滿，斗志昂揚，文明生產(chǎn)持之以恒，服務(wù)意識不斷提高，趕學比幫蔚然成風，技術(shù)比武如火如荼。過去油污滿地、吃拿卡要、懶惰散漫的現(xiàn)象一去不復返了。

2、提高維護規(guī)范，逐步加強維修質(zhì)量

現(xiàn)在的車輛保養(yǎng)有總計劃、季度平衡、月度調(diào)整、每周下達，確保車輛應(yīng)保盡保，合格率始終保持在99.8％以上。而且隨著車輛配臵和維護質(zhì)量的提高，維護間隔里程也延長了，過去二保12000公里，現(xiàn)在30000公里，縮短了停場車日，使車輛有更多的時間參與運營。為確保維護質(zhì)量，目前各分公司還建立了嚴格的檢驗制度，進場檢驗、過程檢驗、竣工檢驗層層把關(guān)，同時實行責任追究和倒查制度，誰檢查誰簽字，誰簽字誰負責。車輛的維修質(zhì)量由于受過去機修底子太薄、長期不注重機修工的培養(yǎng)、業(yè)務(wù)素質(zhì)較低等因素的影響，目前還不能完全讓車隊和駕駛員滿意，但相信通過對修理工的全員技術(shù)培訓、加強駐站修理、加大對返修和小修過夜的考核、實行工時和技術(shù)等級與薪酬掛鉤等措施，修理的及時性和徹底性一定會有大的提高。

3、基礎(chǔ)管理穩(wěn)步提升，信息化建設(shè)日臻成熟

逐步完善健全了機務(wù)管理各項規(guī)章制度、各工種崗位職責、維修作業(yè)規(guī)范、各類臺帳報表以及檢驗檢查記錄等，使機務(wù)管理真正做到有章可詢、有制度可依。同時分線路、分車型按季節(jié)建立健全各類消耗定額及考核辦法，嚴控成本支出。信息化建設(shè)從無到有，日趨完善。繼物資倉庫管理系統(tǒng)實現(xiàn)電腦錄入、適時查詢之后，輪胎管理、畜電池更換、總成件維修管理相繼實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。近期，機務(wù)管理軟件將再度升級，信息化建設(shè)更加成熟，所發(fā)揮的作用將越來越大。

三、對運修分離運營公司機務(wù)管理一點思考

實行運修分離的管理模式，規(guī)范了車輛保修與運營的關(guān)系。運營公司實現(xiàn)單車成本核算，使修理公司和運營公司之間形成了新的市場經(jīng)濟核算關(guān)系，分清了駕駛與保修的責任。運營公司實行行車成本，修理費用的承

公交車輛的“管、用、養(yǎng)、修”涉及到車隊和車間、駕駛員和修理工等多個對象，他們之間的信息溝通就顯得尤為重要，可以建立多層次的溝通機制。

駕駛員與修理工溝通：建立定期的溝通渠道（修理工與駕駛員座談會），駕駛員有問題及時發(fā)現(xiàn)并與修理工或檢驗員溝通，修理工和檢驗員高度重視駕駛員提出的要求，在制度允許的情況下，盡量滿足駕駛員對車輛修理時達到的某些性能要求。

營運公司車隊與修理公司車間的溝通：由營運公司機務(wù)科牽頭，每月召開一次由修理公司車間主任、營運公司車隊長、機務(wù)員及物資部門負責人參加的機務(wù)例會。會議主要通報上月機務(wù)工作情況、存在的問題和即將采取的措施：分析、認定機損、機械事故，并確定賠償及處理事宜；確認返工復修的賠償及交流車輛、配件質(zhì)量信息；確認服務(wù)及質(zhì)量投訴的處理或說明等內(nèi)容。

其他溝通方式還有服務(wù)熱線，意見箱，現(xiàn)場服務(wù)臺，對路隊、駕駛員走訪等等。在充分有效溝通情況下，才能做到公交車輛“管、用、養(yǎng)、修”各方相互理解，更有利于各方相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、推行機務(wù)管理質(zhì)量評價體系

表二：車隊機務(wù)管理質(zhì)量評價標準

表三：一公司各車隊機務(wù)管理質(zhì)量評分表

5、改革周檢制?，F(xiàn)在的車隊越來越龐大，有的車隊所屬線路6、7條，管理車數(shù)量達到100多輛左右。將“周檢制”更名為機務(wù)例行檢查，94、車隊、分公司應(yīng)成立規(guī)范操作檢查小組。定期、不定期上線檢查，反復宣傳教育，糾正違規(guī)操作，明知故犯者應(yīng)得到責任追究，特別嚴重的應(yīng)調(diào)離崗位。有組織開展業(yè)務(wù)操作技能練兵、交流、比賽活動?？裳芯棵磕杲M織駕駛員操作應(yīng)知應(yīng)會等級考試，按等級掛鉤技能工資的辦法。

雖然機務(wù)工作是公交營運管理的一個重要組成部分，但要在運修分離體制下真正樹立大機務(wù)觀念，卻有很長的路要走，加上運修雙方經(jīng)濟上的割而不斷和管理上的交叉，更增加了機務(wù)管理的協(xié)調(diào)難度。如果運修雙方各自站在自身小團體的利益上敲如意算盤，只顧眼前利益，最終都將削弱自己的發(fā)展后勁，制約公交的可持續(xù)發(fā)展。對此，運、修分離后上級主管部門（集團公司）應(yīng)有相應(yīng)的部門及領(lǐng)導分工來對運修雙方進行引導、協(xié)調(diào)及干預(yù)，直至對質(zhì)量和經(jīng)濟矛盾進行最終仲裁，促使運修關(guān)系的正?；氨ＷC修理公司的可持續(xù)發(fā)展，進而保證運營公司乃至整個公交企業(yè)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，共創(chuàng)公交事業(yè)美好的明天。

以上內(nèi)容純屬個人觀點，如有不當之處，請領(lǐng)導批評指正！

二Ｏ一四年八月