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      網(wǎng)運分離是鐵路改革核心(推薦)

      時間:2019-05-13 23:00:32下載本文作者:會員上傳
      簡介:寫寫幫文庫小編為你整理了多篇相關(guān)的《網(wǎng)運分離是鐵路改革核心(推薦)》,但愿對你工作學(xué)習(xí)有幫助,當(dāng)然你在寫寫幫文庫還可以找到更多《網(wǎng)運分離是鐵路改革核心(推薦)》。

      第一篇:網(wǎng)運分離是鐵路改革核心(推薦)

      網(wǎng)運分離是鐵路改革核心

      鐵路體制改革大幕開啟,改革框架和思路在這次國務(wù)院大部制改革中出臺。按照政企分開原則,撤銷鐵道部,成立鐵路局,直屬交通部。交通部承擔(dān)鐵路的規(guī)劃職能,鐵路局成為具體的執(zhí)行機構(gòu)。同時成立中國鐵路總公司,注冊資本10360億,負責(zé)具體的運營。實際上,這僅僅是鐵路體制改革的第一步,接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進一步細拆?如何拆分,是“橫切”為幾個網(wǎng)運合一的鐵路公司,還是“豎切”為網(wǎng)運分離,保留一張鐵路網(wǎng),由不同公司競價租網(wǎng)?如何引入民間資本進入鐵路網(wǎng)建?以及如何看待鐵路票價市場化后可能的票價上浮的問題等等,就這些問題,本報專訪了天則經(jīng)濟研究所研究員趙旭。

      債務(wù)承擔(dān)或有附加條件

      南方都市報(以下簡稱南都):千呼萬喚始出來,鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進行,在你的預(yù)料之中嗎?

      趙旭:意料之中。政企分開方向無疑是正確的,它是鐵路體制改革最基礎(chǔ)性的工作,是第一步。若政企還是攪合在一塊,鐵路體制是按照企業(yè)的邏輯改,還是按照政府機關(guān)的邏輯改,不清楚,改革就沒有辦法著手進行。按照企業(yè)的邏輯,就是要經(jīng)營,要核算成本,要追求收益,要按照市場的邏輯進行。而政府的邏輯是監(jiān)管與被監(jiān)管、指揮與服從。

      現(xiàn)在在大部制下,政府職能調(diào)整的方向是行政權(quán)力內(nèi)部的決策、執(zhí)行、監(jiān)督職能分離,未來交通部可能是決策部委,下屬的鐵路局作為一個執(zhí)行、監(jiān)管機構(gòu),中國鐵路總公司按照企業(yè)原則,負責(zé)經(jīng)營。這個邏輯和思路很清晰,但這只是第一步,后面才是攻堅戰(zhàn),就是如何進一步改革中國鐵路總公司,它是作為唯一的鐵路企業(yè)固化下來,還是繼續(xù)拆分改革,要等下一步的改革方案和細則出臺才能知道。

      南都:鐵道部的負債剝離一直是這次改革的關(guān)注重點。日前決策層也透露了,占鐵路總資產(chǎn)約三分之二,近

      2.6萬億的負債由中國鐵路總公司承擔(dān),這會不會對新成立的鐵路總公司構(gòu)成巨大壓力?

      趙旭:債務(wù)只能由中國鐵路總公司來繼承,不可能轉(zhuǎn)給交通部。在中國有一條鐵律,就是嚴禁政府部門向銀行貸款,政府的負債只能是發(fā)公債的形式,不能做經(jīng)營性負債。鐵道部原來政企不分,它是以企業(yè)經(jīng)營的名義向銀行貸款,它有收入,有現(xiàn)金流,經(jīng)過評估有還款能力,銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款,所以這些債務(wù)不可能由交通部承擔(dān)。

      這些債務(wù)由中國鐵路總公司承擔(dān),是不是由國家財政來兜底,目前還不清楚。但我想財政還是有兜底的責(zé)任。因為鐵道部原來是政府機關(guān),是國務(wù)院直屬的一個部委,銀行之所以貸款給它,可能隱含著它不會破產(chǎn),有財政支撐的假設(shè)。當(dāng)然這2.6萬億負債不會都成為壞賬,可能有部分壞賬。但既然它是一個債務(wù),就有債權(quán)人,具體如何處理,并不是由債務(wù)人單方面說了就算的。債務(wù)轉(zhuǎn)給鐵路總公司后,屬于債務(wù)主體變更,這個變更的過程要附加什么條件,要由債務(wù)人和債權(quán)人雙方去談的。

      債務(wù)全部轉(zhuǎn)給新成立的鐵路總公司,當(dāng)然會對它產(chǎn)生巨大的影響,比如資產(chǎn)負債表,比如現(xiàn)金流,比如后繼的融資能力等都會受到影響。另外,還要看鐵路總公司下一步怎么改,比如是以各個鐵路分局為主體成立分公司,還是讓他們成為獨立公司,網(wǎng)運要不要分離,客運和貨運要不要分離等,這些后續(xù)的改革都會影響到債務(wù)如何劃分。

      “豎切”比“橫切”競爭更充分

      南都:政企分開只是第一步,接下來要做的改革是什么?

      趙旭:把監(jiān)管的職能安頓好后,剩下的就是經(jīng)營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司,前些年討論得也比較多?;A(chǔ)的方案主要是兩種,一種是“橫切”,一種是“豎切”。所謂“橫切”,就是按照地域原則,把全國劃分為一些片區(qū),成立不同的鐵路公司,這些公司都各自擁有路網(wǎng)并負責(zé)運營,也就是網(wǎng)運是合一的。第二個方案就是“豎切”,對產(chǎn)業(yè)的上下游進行切分,也就是網(wǎng)運分離:以路網(wǎng)資產(chǎn)為基礎(chǔ)成立一個路網(wǎng)公司,路網(wǎng)公司只負責(zé)路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護以及調(diào)度,但不負責(zé)運營;同時成立若干運營公司,通過競爭方式獲得路網(wǎng)的使用權(quán),也通過向消費者提供不同的運輸產(chǎn)品展開競爭。

      當(dāng)然,所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎(chǔ)方案,具體選擇并不是只能“二選一”,而是要根據(jù)中國的具體情況設(shè)計改革方案,很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點:日本將國鐵(改革前的鐵路總公司)按區(qū)域分為六個網(wǎng)運合一的客運公司,但同時又設(shè)立了一個擁有全國專營權(quán)的貨運公司,貨運公司不擁有路網(wǎng),而是通過租賃從各個客運公司取得路網(wǎng)的使用權(quán)。

      之前中國有一些行業(yè)改革的經(jīng)驗是可以借鑒的。比如說電力改革,就是采用了網(wǎng)運分離的方式,成立了國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng),發(fā)電部分則成立了五大發(fā)電公司和其他一些規(guī)模較小的地方發(fā)電公司。但電力改革只完成了一半,后續(xù)的輸配分離、競價上網(wǎng)等改革方案被擱置了。

      電信業(yè)(固話和寬帶)的改革則是采用了“橫切”的方式,形成了南電信、北聯(lián)通的格局,是網(wǎng)運合一的。結(jié)果在固話和寬帶領(lǐng)域,競爭仍然不充分。中移動雖然獲得了全業(yè)務(wù)牌照,但在固話和寬帶領(lǐng)域獲得的份額非常低。真正的競爭在移動通信領(lǐng)域,特點是建網(wǎng)的成本不高,無線網(wǎng)絡(luò)建網(wǎng)的成本主要是架設(shè)一些基站,各個運營商都可以做到,所以移動通信的競爭就要充分得多。

      南都:你個人是贊成“橫切”還是“豎切”?

      趙旭:我個人是贊成“網(wǎng)運分離”,因為“網(wǎng)運分離”是實現(xiàn)直接競爭的基礎(chǔ),理應(yīng)成為下一步改革的核心。網(wǎng)運合一的話,很難展開競爭。可以以電信領(lǐng)域為例,它是采用典型的“橫切”的方式,結(jié)果導(dǎo)致固話和寬帶的競爭不充分,至今仍然是南電信、北聯(lián)通的壟斷格局?,F(xiàn)在寬帶問題那么多,主要就是因為聯(lián)通和電信兩家分別控制了骨干網(wǎng),其他的寬帶服務(wù)商必然向它們租用骨干網(wǎng)的帶寬,它們就通過控制帶寬的批發(fā)價格來抵制競爭,結(jié)果是寬帶價格遲遲降不下來,服務(wù)也跟不上,消費者沒有得到市場競爭帶來的好處。如今消費者享受到電信領(lǐng)域競爭的好處很大程度上是源于技術(shù)進步,移動通信逐步成為主流,使固話這塊業(yè)務(wù)變得越來越不重要,未來隨著4G的推廣,寬帶的重要性也會下降。

      鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更大、更強,鐵路路網(wǎng)的建設(shè)成本非常高,比寬帶網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個區(qū)域性的鐵路公司,各區(qū)域公司由于控制了轄區(qū)內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò),其他公司的業(yè)務(wù)很難延伸過來或很容易被排擠出去,真正意義上的市場競爭就難展開。屆時,所謂的“競爭”可能就只是“標(biāo)桿”競爭,就是看看誰的成本低,效益好,而不是真正的、直接的競爭,比如設(shè)計、提供各種不同的產(chǎn)品和服務(wù)來爭奪市場份額。南都:但對“網(wǎng)運分離”的方案也有些擔(dān)心,比如說如何確保安全,統(tǒng)一調(diào)度等問題。

      趙旭:的確是的,解決的路徑就是技術(shù)進步,隨著鐵路技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展,這些問題是完全可以解決的。還有一個問題就是“網(wǎng)間結(jié)算”,這個可能會復(fù)雜一點,解決問題的鑰匙也是技術(shù)進步。像歐盟以“網(wǎng)運分離”為主的模式,也提供了很好的經(jīng)驗可以總結(jié)移植。

      政企分離能吸納民間資本

      南都:您估計最終完成改革需要多長時間?

      趙旭:這個很難估計。中國鐵路有兩個特點,一是中國鐵路的規(guī)模大,美國、日本和歐盟都不能比;二是鐵路在中國交通運輸中,無論是客運還是貨運,所占有的份額都很大,這也是美日歐不能比的。觀察電力系統(tǒng)的改革,雖然實現(xiàn)了網(wǎng)運分離,還成立了專門的監(jiān)管機構(gòu),但改革過程中遇到了障礙,成了一個半拉子工程,相比之下,鐵路系統(tǒng)的改革更要復(fù)雜得多。所以,鐵路系統(tǒng)的改革可能要更謹慎一些,歷時更長一些,具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善,在改革過程中還可能碰到難以預(yù)見的問題。一個好的改革方法是不妨先在一些局部地區(qū)做試點,比如現(xiàn)在新建起來的高鐵這塊,與原有的系統(tǒng)相對獨立,就不妨獨立出來,做一些嘗試。還有一些獨立的運輸專線,也可以先試。

      南都:鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要引入民間資本問題,一直是大家關(guān)注的焦點。這次盛光祖也談到了這點,表示歡迎。趙旭:之前鐵路系統(tǒng)政企合一,它不是一個單純的經(jīng)營主體,民間資本就很難參與。但當(dāng)時的鐵道部門非常聰明,它居然能夠從中發(fā)現(xiàn)一條道路,吸引社會資本投資。投完以后通過一個機制收回來,就是要求運營托管給鐵道部門,它的理由就是調(diào)度統(tǒng)一,安全等理由,運營仍是一個堅實的整體。這樣做實際上一些進入的民間資本,只是拿到約定的投資回報。嚴格來說,它更像是鐵道部向民間的融資,像借款。

      所以,民間資本對此是有疑慮,它不像真正的投資享有經(jīng)營權(quán)、決策權(quán),結(jié)果是外資和社會資本進入不多。這套體制原來之所以成功,是因為地方政府出錢。以前鐵道部和30個省都簽了省部合作協(xié)議,這實際上還是變成了政府投資,不過換成了地方的投資而已。

      所以,只有政企分離,民間資本談判的對象變成了獨立核算的鐵路企業(yè),才可以談股份、經(jīng)營權(quán),談產(chǎn)品設(shè)計,談風(fēng)險控制等等,民間資本才有可能進入。

      市場競爭會激發(fā)創(chuàng)新潛力

      南都:這次盛光祖也表態(tài)了,成立了中國鐵路總公司以后,鐵路運費,尤其是客運的票價將按照市場機制定價,很多人擔(dān)心火車票價會上漲。

      趙旭:票價市場化的結(jié)果不見得就是漲價,也有可能是降價,尤其是現(xiàn)在的高鐵價格,很多線路上座率很低的,這就意味著定價過高了,應(yīng)該降價。

      無論是在客運還是在貨運上,鐵路雖然是壟斷的,但價格也不完全是由鐵路自己說了算的,因為鐵路要面對替代競爭,要面臨著公路運輸和空運、海運的競爭。票價定價過高,可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機了。比如,高鐵在廣深線上,它基本上已經(jīng)把公路大巴運輸擊垮了,但在更長的線路上,高鐵就沒有飛機有優(yōu)勢。

      南都:這是市場競爭帶來的好處。

      趙旭:是,要從更廣的視野來看市場定價,而不能僅僅看客運車票價格的可能上漲。競爭的結(jié)果是產(chǎn)品豐富化,有不同的產(chǎn)品出現(xiàn),一些服務(wù)質(zhì)量也會上來。

      之前在鐵道部獨家壟斷的情況下,有了動車就把很多普通列車車次取消了,有了高鐵就又把好多動車車次取消了,逼迫消費者坐高鐵,不是有個詞叫“被高鐵”嗎,實際上在那個時候,鐵路票價就已經(jīng)被鐵道部提高了。關(guān)鍵是,在競爭的情形下,市場有不同的需求,供給者就會提供不同的產(chǎn)品和服務(wù)。市場定價后,只要有需求,一些票價低的動車、普通列車可能又回來了。

      只要有需求,企業(yè)還會開發(fā)出很多“聯(lián)運”產(chǎn)品出來,比如說“空鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”、“船鐵聯(lián)運”等,做到無縫連接,使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆,買一張去法蘭克福的機票就可以了,法蘭克福到科隆的火車票是隨機票贈送的?,F(xiàn)在鐵路是個行政化的怪物,不改革,不實行市場定價,沒有競爭壓力,也就根本不考慮如何提供差異化的產(chǎn)品。

      不單是客運,可能還包括貨運。只要回到市場定價,競爭起來,鐵路企業(yè)也會跟著設(shè)計出很多差異化產(chǎn)品,這對于企業(yè)降低物流成本是非常好的消息。鐵路運輸是成本較低的方式,它市場化以后,各種運輸方式就可以通過市場進行充分的整合。比如現(xiàn)在的民營快遞公司,已經(jīng)有了很高的服務(wù)和管理水平,消費者在郵件發(fā)出后,可以隨時查看郵件到哪個地方了。未來這些民營企業(yè)就可以通過并購、整合更上一層樓,不僅可以購買貨運飛機、輪船和車隊,還有可能購買鐵路貨運公司,形成“馬士基”這樣的物流業(yè)巨頭。這對中國整個的運輸業(yè)、物流業(yè)的影響巨大,可以說是革命性的,中國經(jīng)濟,企業(yè)和每個人都會從中收益的。

      所以我們要看到,市場競爭的好處不僅僅在于票價的降低,更重要的,是市場所激發(fā)的創(chuàng)新的潛力,而這正是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的樞要所在

      第二篇:“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

      “實貨制”是鐵路貨運改革的核心

      “實貨制”的推行,鐵路和貨主誠信、效率雙豐收?!皩嵷浿啤边\輸與“實名制”售票一樣,先訂先得,并通過網(wǎng)上受理業(yè)務(wù),從鐵路物流服務(wù)平臺,網(wǎng)上提交貨物運輸申請,當(dāng)天貨運預(yù)訂當(dāng)天就能完成,這樣一來貨主免受了奔波之苦,得到了貨主的認可,對于鐵路和貨主之間,雙方實為既省錢又省力。

      現(xiàn)如今鐵路貨運改革這個備受關(guān)注的話題,最近又被推到了風(fēng)口浪尖上。鐵路部門表示現(xiàn)在所進行的貨運改革,就是以“實貨”為基本依據(jù),這無疑是說“實貨制”是貨運改革的核心。貨運改革不是簡單的調(diào)整貨運價格,關(guān)鍵是要解決運輸組織方式,鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈如何發(fā)揮綜合交通運輸體系骨干作用的問題?!皩嵷浿啤弊鳛樨浉闹械暮诵?,自然也成了左右貨改成敗的重要關(guān)鍵點之一。而“實貨制”將原來復(fù)雜問題簡單實用化,所以說 “實貨制”是鐵路改革的核心。

      “實貨制”使鐵路貨運改革進一步擴大了服務(wù)社會的領(lǐng)域,從而加快鐵路改革的步伐?!皩嵷浿啤苯柚W(wǎng)絡(luò)平臺,通過對托運貨物的“身份驗證”,來保障貨運業(yè)務(wù)辦理方式的網(wǎng)絡(luò)化、信息化,像客運中購買火車票一樣,能夠提前預(yù)定。不僅簡化了貨主以往辦理托運時的手續(xù),為貨主節(jié)約辦理運輸?shù)臅r間成本,更能使鐵路運力這一公共資源公平、公正、公開地服務(wù)于社會和廣大客戶。鐵路部門通過網(wǎng)絡(luò)平臺來推廣“實貨制”,在方便貨物運輸信息收集的同時,對貨物也做到追蹤管理,使客戶可以根據(jù)不同情況對自身經(jīng)營進行及時調(diào)整,很好的維護了貨主的貨物安全,使貨運服務(wù)更加公開化、人性化。正是有了“實貨制”這項舉措,加快鐵路改革的步伐,帶動鐵路運輸企業(yè)走向市場,使鐵路更好的為人民、為國家提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù),“實貨制”真正是貨運改革的核心。

      我們有理由相信這次鐵路貨運改革必將給鐵路運輸市場、貨運組織、市場競爭力、服務(wù)質(zhì)量帶來巨大的影響。在此,希望鐵路貨運組織改革讓貨主得實惠,也讓老百姓得到更多的實惠。

      包頭電子車間 金慧 2013年7月18日

      第三篇:鐵路運規(guī)

      第一章 總則

      第一條

      鐵路貨車是鐵路運輸?shù)闹匾b備。鐵路貨車運用維修(以下簡稱:貨車運用)工作是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分,是確保鐵路運輸安全和暢通的重要環(huán)節(jié)做好貨車運用工作,是保證鐵路行車安全,完成鐵路運輸任務(wù)的基礎(chǔ)保障。為深入實踐“高標(biāo)準(zhǔn),講科學(xué),不懈怠”要求,滿足鐵路運輸提速、重載需要,適應(yīng)鐵路貨車新技術(shù)發(fā)展,統(tǒng)一技術(shù)要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),規(guī)范貨車運用管理,根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》及鐵路貨車專業(yè)技術(shù)管理的有關(guān)要求,特制定本規(guī)程。

      第二條

      我國鐵路貨車運用工作由鐵道部集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),統(tǒng)一管理,統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求,并執(zhí)行鐵道部統(tǒng)一技術(shù)政策。鐵路貨車原則上實行無固定配屬管理,全國運行,安全實行區(qū)段負責(zé)制,質(zhì)量實行追溯負責(zé)制。鐵路局、車輛段必須樹立全局觀念,確保鐵路貨車“用、管、修”的協(xié)調(diào)一致。

      第三條

      貨車運用工作的工作指導(dǎo)方針是:牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想,堅持主動發(fā)現(xiàn)和及時處理鐵路貨車故障,積極應(yīng)用先進的檢查、檢測和修理技術(shù),不斷優(yōu)化列檢布局,推進列檢作業(yè)方式變革,全面采用科學(xué)管理手段,加強安全基礎(chǔ)建設(shè),提高人員素質(zhì),實現(xiàn)“布局合理、防范有力、技術(shù)先進、管理規(guī)范、素質(zhì)過硬、安全穩(wěn)定”的貨車運用工作目標(biāo)。第四條

      貨車運用工作實行鐵道部、鐵路局、車輛段三級管理,依據(jù)貨車運用工作指導(dǎo)方針,明確鐵路局和車輛段管理職能和工作標(biāo)準(zhǔn),按照“逐級負責(zé)、領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)、專業(yè)負責(zé)、分工負責(zé)、崗位負責(zé)”的要求,實施嚴格的管理和考核機制,提升貨車運用管理水平,確保運輸安全。

      第五條

      貨車運用工作應(yīng)樹立“以科技保安全,以創(chuàng)新促管理”的理念,利用信息網(wǎng)絡(luò)、人工智能、自動檢查檢測、網(wǎng)絡(luò)視頻等現(xiàn)代化技術(shù),推進列車技術(shù)檢查自動化‘制動機試驗智能化、故障修理專業(yè)化、安全管理科學(xué)化、質(zhì)量監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)化、作業(yè)條件規(guī)范化,不斷促進列檢作業(yè)方式變革,提升貨車運用管理、列檢生產(chǎn)指揮、列車技術(shù)質(zhì)量管理的現(xiàn)代化水平,滿足裝備現(xiàn)代化對貨車運用工作提出的新要求,實現(xiàn)貨車運用工作的全面突破和創(chuàng)新。第六條

      貨車運用工作必須適應(yīng)直達列車大量開行、機車長交路、路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點建設(shè)及重載、提速、貨運專線、客貨共線和客運專線開行貨物列車等運輸組織變化,全面加強勞動組織、列檢布局、作業(yè)方式、作業(yè)條件、人員素質(zhì)、及鐵路貨車安全規(guī)范系統(tǒng)建設(shè)等方面的工作

      第七條

      貨車運用車間是車輛段的主要生產(chǎn)車間,管轄一個或幾個貨車運用作業(yè)場,并負責(zé)鐵路貨車安全防范系統(tǒng)探測站運用管理工作。貨車運用作業(yè)場包括:列車技術(shù)檢查修理作業(yè)場(以下簡稱:列檢作業(yè)場)、裝卸檢修作業(yè)場、技術(shù)交接作業(yè)場、國境站技術(shù)交接作業(yè)場、整備作業(yè)場、站修作業(yè)場。貨車運用作業(yè)場的設(shè)置、撤銷和變更須按照規(guī)定進行管理,其單位編碼由鐵道部統(tǒng)一編制頒發(fā)。站修作業(yè)場的技術(shù)管理按《鐵路貨車站修規(guī)程》執(zhí)行。第八條

      列檢作業(yè)場的布局須滿足鐵路運輸安全和暢通的需要,在編組站的車場及相應(yīng)的區(qū)段站和中間站,根據(jù)列車運行圖中的編制的到達解體列車(以下簡稱:到達列車)、編組始發(fā)列車(以下簡稱:始發(fā)列車)、中轉(zhuǎn)列車的數(shù)量,同時按照路企直通運輸、戰(zhàn)略裝卸車點、機車交路、運行工況、列檢安全保證距離和鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)等合理設(shè)置。

      第九條

      列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)包括列車技術(shù)檢查、列車自動制動機性能試驗(以下簡稱:列車制動機試驗)、鐵路貨車故障處置和修理(以下簡稱:鐵路貨車故障處理)等。列車技術(shù)檢查作業(yè)方式分為:動態(tài)檢查、人工檢查、人機分工檢查等。動態(tài)檢查作業(yè)方式是動態(tài)檢車員利用鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行的列車不停車技術(shù)檢查,負責(zé)范圍是鐵路貨車安全防范系統(tǒng)檢查檢測鐵路貨車配件時的可探測、可視部位;人工檢查作業(yè)方式是現(xiàn)場檢車員在作業(yè)線路上進行的列車停車技術(shù)檢查,負責(zé)范圍是現(xiàn)場檢車員按規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)過程和位置檢查鐵路貨車配件的可視部位;人機分工檢查作業(yè)方式是以動態(tài)檢查為主,人工檢查為輔的列車技術(shù)檢查,人工檢查是對動態(tài)檢查范圍的補充。列檢作業(yè)場列車技術(shù)檢查作業(yè)方式的變化和調(diào)整須按照規(guī)定進行管理。

      第十條

      按照“強化兩端、優(yōu)化中間、把主干線入口關(guān)”的原則進行列檢作業(yè)布局,全面強化路網(wǎng)性、區(qū)域性、編組站的特級列檢作業(yè)場及處在500km左右的列檢安全保證距離位置上的和編組作業(yè)量較大、大量裝卸貨物車站的一級列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)能力,確保貨車運用質(zhì)量全面達標(biāo);逐步優(yōu)化處在列車運行間隔500km左右列檢安全保證距離區(qū)段內(nèi)的一級、二級列檢作業(yè)場的中轉(zhuǎn)列車作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),利用貨車安全防范系統(tǒng)對直通貨物列車進行通過作業(yè),確保運輸暢通高效;嚴格把住各支線進入干線的列車技術(shù)質(zhì)量,在進入干線入口前的第一個列檢作業(yè)場按照“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行停車技術(shù)作業(yè),確保鐵路貨車進入干線后的運行安全。

      第十一條

      按照“到達打基礎(chǔ)、始發(fā)看重點、中轉(zhuǎn)保暢通”的列車技術(shù)作業(yè)要求,強化到達作業(yè)發(fā)現(xiàn)故障和處理故障的能力,為始發(fā)作業(yè)打好列車技術(shù)質(zhì)量基礎(chǔ),確保始發(fā)作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)中不因到達作業(yè)漏檢漏修影響運輸秩序和運輸安全。在到達作業(yè)的基礎(chǔ)上明確始發(fā)作業(yè)重點檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),提高中轉(zhuǎn)作業(yè)列車隊快速修理能力,保證列車安全正點和運輸暢通高效。第十二條 鐵路貨車故障處理能力是列車技術(shù)作業(yè)的重要組成部分,應(yīng)根據(jù)鐵路貨車技術(shù)的發(fā)展和列檢作業(yè)方式的變革,持續(xù)強化特級列檢作業(yè)場及處在500km左右列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力,重點推進其他貨車運用作業(yè)場的鐵路貨車故障處理能力建設(shè),規(guī)范故障處理的勞動組織、工具及機具、質(zhì)量控制和修理標(biāo)準(zhǔn)及范圍,檢查、修理并重,全面滿足實時快速處理故障的需要,適應(yīng)列車提速重載對貨車運用質(zhì)量提出的更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。

      列檢作業(yè)場對列車技術(shù)作業(yè)中發(fā)現(xiàn)須摘車施修的技術(shù)狀態(tài)不良車(含鐵路交通事故和鐵路行車設(shè)備故障造成的破損鐵路貨車)、定檢到(過)期車,必須扣送至具備相應(yīng)檢修資質(zhì)和能力的站修作業(yè)場、車輛段或車輛工廠施修。

      第十三條 火車運用的主要工作:

      1、負責(zé)貨物列車技術(shù)檢查和列車制動機試驗,按規(guī)定發(fā)現(xiàn)鐵路貨車故障,并按規(guī)定徹底處理,消除安全隱患,保證列車技術(shù)質(zhì)量符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

      2、負責(zé)頂檢到(過)期車、技術(shù)狀態(tài)不良車(含沿途發(fā)生故障的鐵路貨車)及事故車的扣送工作。

      3、負責(zé)鐵路貨車安全防范系統(tǒng)的日常運用和日常管理

      4、負責(zé)翻車機翻前翻后、散裝貨物解凍庫(以下稱:解凍庫)解凍后的鐵路貨車及鐵路貨車裝前卸后的技術(shù)檢查和故障處理,進出廠礦、港口和地方、合資、專用、臨管鐵路等企業(yè)的鐵路貨車的技術(shù)交接和故障處理。

      5、負責(zé)國際聯(lián)運貨物列車的技術(shù)交接,企業(yè)自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備過軌技術(shù)檢查及運用管理,備用基地的鐵路貨車備用及解除備用的技術(shù)檢查和故障處理

      6、負責(zé)固定配屬管理的專用鐵路貨車的整備工作

      7、負責(zé)運用鐵路貨車技術(shù)質(zhì)量的分析、評價和管理,組織交接口和場際間貨物列車技術(shù)質(zhì)量監(jiān)控;負責(zé)新造車、定檢車和鐵路貨車主要配件的質(zhì)量監(jiān)督和反饋。

      8、負責(zé)愛護鐵路貨車(以下簡稱:愛車)工作,組織愛車宣傳和“愛車周”活動,指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查鐵路貨車的使用,制止損壞鐵路貨車的行為,負責(zé)損壞鐵路貨車的賠償和管理。

      9、按規(guī)定監(jiān)督指導(dǎo)地方、合資、專用和工程臨管鐵路的貨車運用工作,負責(zé)鐵路貨車安全監(jiān)督管理

      10、參加相關(guān)鐵路交通事故的調(diào)查和事故救援,負責(zé)鐵路貨車交通事故的處理和管理,負責(zé)管理鐵路火車行車設(shè)備故障的調(diào)查、處理和管理。

      11、按規(guī)定負責(zé)鐵路貨車新車型、新技術(shù)、新型配件運用考研的相關(guān)工作。

      12、按規(guī)定負責(zé)特種運輸列車的技術(shù)檢查及列車添乘等工作。

      13、鐵道部規(guī)定的其它相關(guān)工作。

      第十四條 貨車運用工作各級管理部門應(yīng)配備專職技術(shù)人員。動態(tài)檢車員、現(xiàn)場檢車員、列檢值班檢車員(以下簡稱:列檢值班員)、列檢工長等一線生產(chǎn)人員需具備鐵路貨車運用的基本知識和實做技能,經(jīng)任職資格培訓(xùn)和技能鑒定,考試合格后持證上崗。貨車運用其他工作人員的任職資格培訓(xùn)、技能鑒定和持證上崗要求由鐵路局規(guī)定。

      第十五條 貨車運用作業(yè)場安裝在線路上的設(shè)備應(yīng)經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)后方可試用、使用。使用的設(shè)備須選用經(jīng)鐵道部定型的產(chǎn)品,設(shè)備安裝調(diào)試合格后應(yīng)進行運用驗收,運用驗收合格后方可投入正式使用。貨車運用作業(yè)場設(shè)備的日常使用由貨車運用車間負責(zé),設(shè)備管理、定期檢修和故障搶修由設(shè)備車間或動態(tài)檢測設(shè)備車間負責(zé)。已投入使用的設(shè)備應(yīng)按照規(guī)定不斷升級改進。

      第十六條 貨車運用作業(yè)場使用和儲備的材料配件,由車輛段的材料部門負責(zé)供應(yīng)。所使用的配件須具有生產(chǎn)資質(zhì)單位制造或修理,符合段修及以上標(biāo)準(zhǔn),并經(jīng)檢查驗收合格,有效期符合規(guī)定的產(chǎn)品。安裝使用前需檢查確認其技術(shù)狀態(tài)良好,符合要求。第十七條 運用考驗的新車型、新技術(shù)和新型配件,須按照鐵道部規(guī)定的檢查范圍、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及配件故障處理等要求執(zhí)行。

      第十八條 自備鐵路貨車、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備,應(yīng)在具備鐵路貨車檢查條件的線路,按規(guī)定進行過軌技術(shù)檢查,檢查合格后填發(fā)相應(yīng)的過軌技術(shù)檢查合格證。不符合鐵道部相關(guān)規(guī)定的自備鐵路貨車和自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備不辦理過軌技術(shù)檢查

      第十九條 既有線路和新建、改建的線路,須按運輸組織和鐵路貨車運用安全的需要,設(shè)置貨車運用作業(yè)場和鐵路貨車安全防范系統(tǒng)。

      第二十條 凡規(guī)定鐵路局制定的標(biāo)準(zhǔn)、辦法,均不得低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求,并保證運輸安全。凡執(zhí)行本規(guī)程的過程中,遇有本規(guī)程的規(guī)定不明確、無具體要求或與現(xiàn)場實際情況有出入時,由鐵路局車輛處組織車輛段進行研究,在保證運輸安全且不低于本規(guī)程相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求的前提下,實事求是的予以解決,并逐級報鐵道部。

      第二十一條 本規(guī)程是貨車運用工作的主要依據(jù)。國家鐵路(以下簡稱:國鐵)及地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、企業(yè)專用線和工程臨管線等在中華人民共和國境內(nèi)的鐵路貨車運用工作,均需執(zhí)行本規(guī)程。

      第二十二條 自本規(guī)程實施之日起,前發(fā)規(guī)程、規(guī)則、文件、電報及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與本規(guī)程相關(guān)內(nèi)容有抵觸時,均以本規(guī)程為準(zhǔn)。本規(guī)程由鐵道部負責(zé)解釋、修改。第二章基本要求

      第23條 貨車運用作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),對貨物列車或鐵路貨車進行技術(shù)作業(yè)后,須保證鐵路火車相應(yīng)部位的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)符合規(guī)定,并在正常使用條件下安全運行到下一個負責(zé)檢查該部位的貨車運用作業(yè)場,承擔(dān)相應(yīng)的安全與質(zhì)量責(zé)任。

      第24條 列檢作業(yè)場按規(guī)定的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行技術(shù)作業(yè)后發(fā)出的列車,停車技術(shù)作業(yè)的安全保證距離原則上應(yīng)為500km左右。高原、重載及長交路等運輸有特殊要求的貨物列車,根據(jù)運輸組織、線路情況、鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)及列檢作業(yè)布局,按照鐵路局的規(guī)定確定相應(yīng)的安全保證距離。

      第25條 列檢作業(yè)場須具備列車技術(shù)作業(yè)、生產(chǎn)組織、安全防護、配件儲備等必須條件。按照“以列定組、以輛定人”的原則,配齊作業(yè)組數(shù)、作業(yè)人員,作業(yè)線路間需地面硬化,并有燈橋(燈塔)照明設(shè)施,配備鐵路火車安全防范系統(tǒng)、微控制動機地面試驗和監(jiān)測裝置、集控聯(lián)鎖安全防護脫軌裝置、列檢作業(yè)信息發(fā)布采集裝置、鐵路貨車故障修理機具、作業(yè)線路工具材料分存箱和鐵路火車技術(shù)管理信息系統(tǒng)(HMIS)運用子系統(tǒng)的列車技術(shù)作業(yè)管理平臺等,滿足列車技術(shù)作業(yè)和列車運行安全的需要。

      第26條 列檢作業(yè)場須按規(guī)定的作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)方式、檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行列車技術(shù)作業(yè),積極組織在列車或車列(以下簡稱列車隊)中修理,減少摘車修;充分利用列車技術(shù)作業(yè)時間(以下簡稱技檢時間),在規(guī)定時間內(nèi)完成列車技術(shù)作業(yè),并保證發(fā)出的列車符合規(guī)定得質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、鐵路局須在列車運行圖中明確規(guī)定列檢作業(yè)場的列車技術(shù)作業(yè)方案,對無列檢作業(yè)場的車站始發(fā)列車應(yīng)安排在途徑第一個列檢作業(yè)場進行列車技術(shù)作業(yè)。

      第27條 貨車運用作業(yè)場需積極利用專用修理機具在列車隊中進行修理,修理后須達到相應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和要求。對符合摘車臨修的鐵路貨車故障應(yīng)扣入站修作業(yè)場進行修理。鐵路貨車因故障在沿途車站甩車時,應(yīng)啟動沿途鐵路火車故障應(yīng)急處理預(yù)案,制定就地搶修或回送修理方案。

      需設(shè)置鐵路火車運用故障診斷指導(dǎo)組,以工人技師為主及列檢作業(yè)場的管理、技術(shù)人員等組成,充分利用鐵路火車安全防范系統(tǒng)及信息化手段,對管轄范圍內(nèi)的車輛故障進行及時的診斷、處置指導(dǎo)及處置結(jié)果的確認。

      第四章技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 列檢作業(yè)場

      第65條 列車技術(shù)作業(yè)按性質(zhì)不同分為:到達作業(yè)、始發(fā)作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、通過作業(yè)。

      1、到達作業(yè):列檢作業(yè)場在車站對到達列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

      2、始發(fā)作業(yè):列檢作業(yè)場在車站對始發(fā)列車進行的列車技術(shù)作業(yè)。

      3、中轉(zhuǎn)作業(yè):列檢作業(yè)場在車站對停車中轉(zhuǎn)列車進行的列車技術(shù)作業(yè),中轉(zhuǎn)列車范圍:有調(diào)中轉(zhuǎn)列車和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車。⑴有調(diào)中轉(zhuǎn)列車:在該車站進行部分改編作業(yè)的列車 ⑵無調(diào)中轉(zhuǎn)列車:在該車站不進行改編作業(yè)的列車。

      4、通過作業(yè):列檢作業(yè)場對不停車中專列車或在本站只進行更換機車乘務(wù)員、換掛機車的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車,利用TFDS等鐵路貨車安全防范系統(tǒng)進行列車檢查作業(yè)。

      第66條 列檢作業(yè)場的到達、始發(fā)、中轉(zhuǎn)、通過作業(yè),需按以下作業(yè)方式進行:

      1、到達作業(yè):列檢作業(yè)場到達作業(yè)實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式,執(zhí)行“全面修全面檢”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

      2、始發(fā)作業(yè):列檢作業(yè)場始發(fā)作業(yè)實行人工檢查作業(yè)方式。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、跳車作業(yè)、治安環(huán)境和樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行等情況,在確保始發(fā)列車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下,科學(xué)合理的制定始發(fā)作業(yè)重心和檢查范圍,并報鐵道部備案。

      3、中轉(zhuǎn)作業(yè):

      1)特級列檢作業(yè)場實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式,執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

      2)處在500km作業(yè)列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業(yè)場,實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式,執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 3)處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場及二級列檢作業(yè)場,有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中未摘解的鐵路貨車及無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè),實行動態(tài)檢查或人工檢查作業(yè)方式,動態(tài)檢查執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),人工檢查執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。處在500km作業(yè)列檢安全保證區(qū)段內(nèi)的一級列檢作業(yè)場有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)中摘解的鐵路貨車,實行人機分工檢查或人工檢查作業(yè)方式,執(zhí)行“全面檢全面修”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。鐵路局可根據(jù)列檢作業(yè)場所在站區(qū)的裝卸作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、治安環(huán)境及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的開行等情況,在確保有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)加掛鐵路貨車達到“全面檢全面修”質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下,科學(xué)合理的制定加掛鐵路貨車重點檢查范圍,并報鐵道部備案。

      4)通過作業(yè):實行動態(tài)檢查,執(zhí)行“TFDS動態(tài)檢查”的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。二級列檢作業(yè)場所在車站的到達、始發(fā)及有調(diào)中轉(zhuǎn)列車,可由鐵路局在確保運輸安全的前提下,根據(jù)運輸需要、列檢作業(yè)布局、列檢安全保證距離及作業(yè)量等確定列車的人工檢查作業(yè)地點。

      第一章鐵路車輛基本知識

      一、鐵道車輛的組成和分類 1.鐵道車輛的組成 車輛有以下五部分組成:

      車體:是裝載貨物、整備品的部分,是安裝與連接其他四個部分的基礎(chǔ)。車體有低架、視需要添加端墻、側(cè)墻及車頂。底架由各種縱向梁、輔助梁和地板組成。

      走行部:一般稱作轉(zhuǎn)向架,是能相對車體回轉(zhuǎn)的一種走行裝置。承載車體的自重和載重,由機車牽引。轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架(側(cè)架)、輪對軸箱油潤滑裝置、搖枕彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動裝置等組成,現(xiàn)在貨車車輛一般有兩臺二軸轉(zhuǎn)向架組成。

      車鉤緩沖裝置:是將機車和車輛或車輛與車輛間互相連接、傳遞縱向牽引力及緩和列車運行中沖擊力的裝置。由車鉤、緩沖器、解鉤裝置及附屬配件組成,安裝在車體底架兩端。

      制動裝置:是車輛上起制動作用的零部件組成的一整套機構(gòu)。是保證高速運行中的列車能按需要實現(xiàn)減速或在規(guī)定距離內(nèi)實現(xiàn)停車及防止靜止的車輛溜走。有空氣制動機、電空制動機。人力制動機和基礎(chǔ)制動機(盤形制動)裝置組成。2.鐵道車輛的分類

      通用貨車:敞車、棚車、平車。

      專用貨車:罐車(上卸式、下卸式)、保溫車、煤車、礦石車、砂石車、長大貨物車、通風(fēng)車、家畜車、水泥車(上有艙孔,下有漏斗式底開門)、活魚車、集裝箱車、漏斗車、毒品車、守車。

      特種貨車:救援車、檢衡車、發(fā)電車、除雪車。

      二、車輛標(biāo)記 C62B 中B代表材質(zhì),N17a中a代表結(jié)構(gòu)。車輛制造序號:棚車(3000000~3499999)敞車(4000000~4899999)平車(5000000~5099999)罐車(6000000~6309999)水泥車(8040000~8059999)

      三、運用標(biāo)記

      車輛長度(全長):車兩端車鉤在閉鎖位置時兩鎖舌內(nèi)側(cè)面之間的距離。換長:車輛長度除以標(biāo)準(zhǔn)長度(11m)所得之值??哲囌囆迾?biāo)記:Z02.4.8哈,重車摘車修標(biāo)記:02.5.12綏

      車鉤中心線:車鉤鉤舌外側(cè)及鉤頭兩側(cè),在鉤身橫截面高度二分之一處用白色油漆涂打一寬度為5mm水平直線。

      四、鐵路限界

      1.機車車輛限界(3400mm)軌距(1435mm)建筑物接近限界(水平4880mm、豎直5500mm)車輛上下振動限界(12mm)機車車輛高度限界(4800mm)

      第四篇:鐵路改革

      非常視點

      鐵道部改革

      2013-3-19

      鐵道部改革

      楊婉璐:感受特色評說,傾聽社會熱點,這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好,我是楊婉璐。今天是3月14日,星期四,歡迎您收聽《非常視點》。

      楊君澤:各位好,我是楊君澤。備受矚目的兩會已經(jīng)圓滿落幕,改革和重組政府機構(gòu)成為今年兩會的主旋律,各項精兵簡政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部,成為機構(gòu)改革的重頭戲。

      楊婉璐:對于改革開放已經(jīng)進入深水區(qū)的中國來說,某些政府相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)不能再適應(yīng)社會發(fā)展,適時進行改革乃是順應(yīng)時代發(fā)展,也只有不斷改革才能獲得改進,才能更好的服務(wù)于國家發(fā)展和民生進步。

      楊君澤:然而,國家機構(gòu)改革畢竟是國之大事,也關(guān)乎百姓生活,再多的謹慎都不多余,如今,鐵道部改革稱為社會輿論焦點,該不該改革,改革后效能如何,眾多學(xué)者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革,究竟改革成了什么樣,相比很多人還不怎么了解

      楊婉璐:這次改革中,實際上是將鐵道部職能一分為三:一部分企業(yè)職能剝離出來,成立總公司;一部分屬于綜合性管理職能,和綜合交通運輸體系有關(guān)的部分職能,比如規(guī)劃、政策,制定一些法規(guī)等,這部分職能剝離出來,劃給交通運輸部;另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能,專門成立國家鐵路局,這個機構(gòu)是副部級機構(gòu),由交通運輸部管理。

      楊君澤:原來統(tǒng)一指揮的鐵道部,職能被一分為三,既有有利的一面,也有不利的一面。利在于:這樣可以避免權(quán)力過于集中,有效的防止官員腐敗,給國家造成重大損失,這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于:各部門協(xié)調(diào)可能會出現(xiàn)問題,會造成工作效率下降等后果。

      楊婉璐:鐵道部該不該改革,按照政府方案進行改革,結(jié)果會是怎樣,本期非常視點將通過社會觀點和國家發(fā)展,來進行深入分析。

      (M)

      楊君澤:鐵道部改革是件大好事,這是國家宣布改革鐵道部后,我們聽到較多的聲音。這次改革,政府干脆利落的將鐵路工作一分為二,以成立鐵路總公司的形式,將政企事務(wù)分開。在這種制度下,政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間,生意做好了,國家和人民同時得利,若有欠缺,政府則可以適時進行干預(yù)。

      楊婉璐:本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關(guān)系,簡政放權(quán),釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開,減少了對微觀事務(wù)的干預(yù),向市場、社會放權(quán),最大限度地激發(fā)了市場和社會的活力;不該管的不管不干預(yù),嚴格事后監(jiān)管也許更有效,這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

      鐵道部改革

      2013-3-19 的問題。

      楊君澤:通過改革,可以看到原本機構(gòu)冗雜的鐵道部門,身子骨一下輕松了很多,政府批示,組建后的鐵路局可以適當(dāng)減少投資項目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動審批事項、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費以及改革工商登記制度等諸多事項,這樣不僅可以充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用,更重要的是可以降低鐵路運行成本,票價也相應(yīng)會降下來。

      楊婉璐:可是,話又說回來,縱使鐵道部改革有諸多好處,也不能放任企業(yè)自我發(fā)展,政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言,不僅關(guān)乎經(jīng)濟發(fā)展,百姓生活,在某些時候,更關(guān)乎國家安全。

      楊君澤:遙想鴉片戰(zhàn)爭時代,列強瓜分中國,首先摟進手里的就是鐵路管理權(quán),掌握了鐵路,就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運輸手段,鐵路不僅可以運客、運貨,更可以在國家危難之時,運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路,就是重要例子。

      楊婉璐:高速鐵路不僅可靠,更有高速的性能,國家危機之時,可以提高運送軍事力量的效能,將軍隊?wèi)?zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責(zé),政府不能對其放任不管,任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟發(fā)展命脈,更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家,鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門,鐵路發(fā)展要市場,更要國家大計。

      (M)

      楊君澤:鐵路改革要照顧多方面利益,不僅看重國家長久利益,更要關(guān)照百姓利益,尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看,由于鐵道部長期修高速鐵路,錢到不了位,職工賺的利潤都交利息去了,以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統(tǒng),在盛光祖接任之前,人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革,鐵路職工的工資肯定會提高,百利而無一害。

      楊婉璐:最近有消息傳出,近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排,各項轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進行。如今,最值得人們關(guān)注的,還是鐵路改革后,票價問題將何去何從,這是關(guān)系民生之大事。

      楊君澤:近日,中鐵隧道集團副總工程師王夢恕,在接受記者采訪時表示,火車票價和貨運價格都會漲,火車票可能會比飛機票貴,貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出,引來諸多關(guān)注,有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法,也有人認為無風(fēng)不起浪,王夢恕畢竟是內(nèi)部人員,說話還是有根據(jù)的。

      楊婉璐:在鐵路運力尚不充足,一票難求無法解決的今天,再提高火車票價,無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲,理由是相當(dāng)充分的。改革以前,國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè),說修就修,馬上就干了,但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條,后修哪一條。這種情況下,肯定是 非常視點

      鐵道部改革

      2013-3-19

      先修賺錢的,那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低,但恰恰是最需要的。

      楊君澤:很顯然,在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多,這樣以來,鐵路總公司將會暫時放棄欠發(fā)達地區(qū)鐵路建設(shè),如此反復(fù),中西部欠發(fā)達地區(qū)的鐵路運力不足問題將會逐年加大,票價難免會一漲再漲。

      楊婉璐:在貨運方面,在鐵道部10年調(diào)價之前,中國的貨運價格已經(jīng)30年沒漲了,因此,火車貨運的價格一直是偏低的,應(yīng)該說,低價格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲,全國的物價會全跟著上漲,進而可能會使客運票價也被抬高,上漲的空間將是無法預(yù)測的。

      (M)

      楊君澤:到目前為止,雖然飛機作為一種先進運輸方式,地位在逐年提高,但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品,也無力承擔(dān)春運;鐵路運輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱,如何從源頭管好火車票價,還需要新政府慎重處之。

      楊婉璐:對于我們學(xué)生而言,最關(guān)心的還是學(xué)生票的問題,根據(jù)政府相關(guān)部門的言論,我們可以解讀出,不管鐵路改革的進程如何,政府依舊會在學(xué)生、軍人等特殊人群的票價問題上,給予補助,但補助比例將不可避免的會被調(diào)低,這也符合市場化運行的規(guī)律。

      楊君澤:不管鐵路部門如何改革,修鐵路都是必定要進行到底的工作,鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言,只有兩億多人口,可他們的鐵路里程達到27.2萬公里,我們國家13億人口,卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃,到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里,這就意味著,未來7年要修兩萬多公里。應(yīng)該說,我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時期,所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

      楊婉璐:大修鐵路為的不僅是民生,更是適應(yīng)國家發(fā)展要求。人員流通,貨物流通,乃至文化流通,無不涉及到運輸?shù)膯栴},政府改革鐵道部,就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃,使鐵路更好的服務(wù)于國家發(fā)展、社會進步。

      (M)

      楊君澤:這里是非常視點,歡迎收聽本期校園微評:迎合時代發(fā)展,改進教學(xué)體制,保持專業(yè)特色。兩會剛剛結(jié)束,國家決心合并多個海洋管理部門,組建了海洋局,這也是順應(yīng)時代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

      楊婉璐:國家職能部門尚且需要改革,轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應(yīng)時代潮流,尤其是對我校來說,很多專業(yè)的教學(xué)和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時代要求。自從我校合并以來,很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后,專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展勢頭也不勝當(dāng)年,尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè),發(fā)展活力愈加不足。非常視點

      鐵道部改革

      2013-3-19

      楊君澤:船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè),隨著科技水平的快速提升,船舶發(fā)展也與日俱增,而這對船舶教學(xué)也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機,2011年以后,船舶行業(yè)逐年蕭條,對口專業(yè)學(xué)生甚至連找工作都成了問題。

      楊婉璐:對于我們余區(qū)來說,很多船舶教學(xué)設(shè)施仍停留在上世紀六七十年代的水平,不管是船舶柴油機拆裝平臺,還是船舶設(shè)計方式,大多都是當(dāng)年武漢海事學(xué)校和水運學(xué)院購來的設(shè)施,多年以來,都不曾更換過,有時甚至連維修都無法跟上。

      楊君澤:在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候,其他海事類院校大都在不斷進行教學(xué)改革,如北方的大連海事學(xué)校,和南方的集美大學(xué),想必船舶類專業(yè)的同學(xué)也能感受到,我校教學(xué)所用的課本大都是大連海事學(xué)校所著,很明顯,在船舶教學(xué)很多方面,我校已被同類院校趕上,甚至超越。

      楊婉璐:縱觀國際船舶發(fā)展趨勢,中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地,稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶,和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應(yīng)時代發(fā)展,提高我校船舶專業(yè)學(xué)生競爭力,學(xué)校必須及時制定船舶專業(yè),新的長期的發(fā)展規(guī)劃,同時應(yīng)當(dāng)逐步加大船舶教學(xué)投入,不應(yīng)將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

      楊君澤:面對船舶行業(yè)愈加激烈的競爭,和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,高校教育模式也應(yīng)當(dāng)適時向海洋工程裝備的方向發(fā)展,引進新教學(xué)設(shè)備勢在必行。從學(xué)校金工實習(xí)基地來看,多年來教學(xué)內(nèi)容和理念未曾有過更改,無論是車床還是電焊,設(shè)備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

      楊婉璐:相比于教學(xué)設(shè)備的老舊,教學(xué)理念跟不上更是關(guān)鍵,如何由傳統(tǒng)的機械化船員培養(yǎng)模式,向自動化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變,這才是重中之重。近年來,國內(nèi)海事類學(xué)校越來越多,培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計其數(shù),而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

      楊君澤:另一方面,國際能源運輸行業(yè)并沒有隨金融危機而停滯,反而因為國家發(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線,這也需要數(shù)量眾多的高水平船員,這對我們學(xué)校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理,以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強的船員,來增強學(xué)校競爭力。

      楊婉璐:我校合并以來,船舶特色逐年遜色,如何穩(wěn)步推進船舶新式教學(xué),培養(yǎng)更適合時代發(fā)展的船舶人才,任重而道遠。本期非常視點到這里就結(jié)束了,播音:楊婉璐,楊君澤;導(dǎo)播:嚴野;編輯:李祥運;感謝您的收聽,我們下期節(jié)目再見。

      第五篇:淺談運修分離機務(wù)管理6

      淺談運修分離機務(wù)管理

      作者:劉建輝

      摘要:

      今年是常州公交集團管理深化年,為適應(yīng)公交改革發(fā)展需要,集團公司提出管理新模式“運修分離”。傳統(tǒng)的機務(wù)管理“管、用、養(yǎng)、修” 是合在一起統(tǒng)一管理,也就是說營運公司及車隊要管營運同時也要管維修,造成營運公司管理精力分散,各營運公司各自為政的機務(wù)管理模式,使得資源浪費(人力、物力、技術(shù))。隨著常州公交事業(yè)的發(fā)展和科技的進步,己具備運修分離的條件成立修理公司。修理公司承擔(dān)車輛“養(yǎng)與修”,營運公司承擔(dān)車輛的“管與用”,職能更加明確,這給機務(wù)管理工作的發(fā)展帶來新挑戰(zhàn),需要管理者在方式和理念上不斷適應(yīng)新變化,做出創(chuàng)新。

      一、目前公交企業(yè)機務(wù)管理狀況及評價

      (一)目前公交車輛維修的主要模式

      1、第一種模式是“低保分散、高保集中”的車輛維修技術(shù)管理模式。這種模式是通過將車輛小修;一級、二級保養(yǎng);車輛一般維修交至營運公司負責(zé)管理,并由設(shè)臵在營運分公司的修理車間完成。而車輛的特修、大修和臨時重大項目維修作業(yè)由集團公司專業(yè)修理廠負責(zé)承擔(dān)。在這種模式下,營運分公司具有管理、調(diào)劑本單位的車輛小修、低級保養(yǎng)維修資源,快速響應(yīng)和解決本單位營運與車輛維修之間協(xié)調(diào)運修效率低下發(fā)生的“運修矛盾”的能力。

      2、第二種模式是“資源整合、專業(yè)分工、運修分工”的車輛維修管理模式。這種管理模式是所有保修人員、場地、設(shè)備統(tǒng)一由修理公司負責(zé)

      好壞也不一樣,常州公交運修分離后的機務(wù)管理究竟如何定位?如何分工?營運公司與修理公司怎么樣協(xié)調(diào)運作才更加有利于常州公交的需要和發(fā)展?

      (一)管理理念創(chuàng)新

      常州公交“十一五”期間,在市委、市政府的高度重視下,實施了公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,常州公交取得了跨越式的發(fā)展,常州公交信息化建設(shè)也乘勢而上,隨著信息化系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本完成,公交智能調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)全面覆蓋,企業(yè)ERP管理系統(tǒng)應(yīng)用進一步完善,科技公交取得了快速的發(fā)展。這些都為集團公司推行“大數(shù)據(jù)”時代下推行運修分離,倡導(dǎo)精細化管理生產(chǎn)方式,建立完善的數(shù)據(jù)收集機制奠定了扎實的基礎(chǔ)?!耙詳?shù)據(jù)說話”,依靠計算機輔助信息管理系統(tǒng),對車輛營運狀態(tài)和車輛維修過程中的檢測、報修、確認、派工、修理、檢驗、交付、質(zhì)量服務(wù)各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進行實時、準(zhǔn)確、完整、客觀的采集,為車輛維修現(xiàn)場實施有效管理提供數(shù)據(jù)。

      (二)管理方法創(chuàng)新

      1、人員進一步優(yōu)化,精神面貌煥然一新

      新組建的修理公司分為若干個車間(綜合修理車間和保修車間),分工更加細化、明確,2014年通過全員培訓(xùn),持證上崗,已逐步走向?qū)I(yè)化修理道路。廣大修理人員精神飽滿,斗志昂揚,文明生產(chǎn)持之以恒,服務(wù)意識不斷提高,趕學(xué)比幫蔚然成風(fēng),技術(shù)比武如火如荼。過去油污滿地、吃拿卡要、懶惰散漫的現(xiàn)象一去不復(fù)返了。

      2、提高維護規(guī)范,逐步加強維修質(zhì)量

      現(xiàn)在的車輛保養(yǎng)有總計劃、季度平衡、月度調(diào)整、每周下達,確保車輛應(yīng)保盡保,合格率始終保持在99.8%以上。而且隨著車輛配臵和維護質(zhì)量的提高,維護間隔里程也延長了,過去二保12000公里,現(xiàn)在30000公里,縮短了停場車日,使車輛有更多的時間參與運營。為確保維護質(zhì)量,目前各分公司還建立了嚴格的檢驗制度,進場檢驗、過程檢驗、竣工檢驗層層把關(guān),同時實行責(zé)任追究和倒查制度,誰檢查誰簽字,誰簽字誰負責(zé)。車輛的維修質(zhì)量由于受過去機修底子太薄、長期不注重機修工的培養(yǎng)、業(yè)務(wù)素質(zhì)較低等因素的影響,目前還不能完全讓車隊和駕駛員滿意,但相信通過對修理工的全員技術(shù)培訓(xùn)、加強駐站修理、加大對返修和小修過夜的考核、實行工時和技術(shù)等級與薪酬掛鉤等措施,修理的及時性和徹底性一定會有大的提高。

      3、基礎(chǔ)管理穩(wěn)步提升,信息化建設(shè)日臻成熟

      逐步完善健全了機務(wù)管理各項規(guī)章制度、各工種崗位職責(zé)、維修作業(yè)規(guī)范、各類臺帳報表以及檢驗檢查記錄等,使機務(wù)管理真正做到有章可詢、有制度可依。同時分線路、分車型按季節(jié)建立健全各類消耗定額及考核辦法,嚴控成本支出。信息化建設(shè)從無到有,日趨完善。繼物資倉庫管理系統(tǒng)實現(xiàn)電腦錄入、適時查詢之后,輪胎管理、畜電池更換、總成件維修管理相繼實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。近期,機務(wù)管理軟件將再度升級,信息化建設(shè)更加成熟,所發(fā)揮的作用將越來越大。

      三、對運修分離運營公司機務(wù)管理一點思考

      實行運修分離的管理模式,規(guī)范了車輛保修與運營的關(guān)系。運營公司實現(xiàn)單車成本核算,使修理公司和運營公司之間形成了新的市場經(jīng)濟核算關(guān)系,分清了駕駛與保修的責(zé)任。運營公司實行行車成本,修理費用的承

      公交車輛的“管、用、養(yǎng)、修”涉及到車隊和車間、駕駛員和修理工等多個對象,他們之間的信息溝通就顯得尤為重要,可以建立多層次的溝通機制。

      駕駛員與修理工溝通:建立定期的溝通渠道(修理工與駕駛員座談會),駕駛員有問題及時發(fā)現(xiàn)并與修理工或檢驗員溝通,修理工和檢驗員高度重視駕駛員提出的要求,在制度允許的情況下,盡量滿足駕駛員對車輛修理時達到的某些性能要求。

      營運公司車隊與修理公司車間的溝通:由營運公司機務(wù)科牽頭,每月召開一次由修理公司車間主任、營運公司車隊長、機務(wù)員及物資部門負責(zé)人參加的機務(wù)例會。會議主要通報上月機務(wù)工作情況、存在的問題和即將采取的措施:分析、認定機損、機械事故,并確定賠償及處理事宜;確認返工復(fù)修的賠償及交流車輛、配件質(zhì)量信息;確認服務(wù)及質(zhì)量投訴的處理或說明等內(nèi)容。

      其他溝通方式還有服務(wù)熱線,意見箱,現(xiàn)場服務(wù)臺,對路隊、駕駛員走訪等等。在充分有效溝通情況下,才能做到公交車輛“管、用、養(yǎng)、修”各方相互理解,更有利于各方相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

      4、推行機務(wù)管理質(zhì)量評價體系

      表二:車隊機務(wù)管理質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)

      表三:一公司各車隊機務(wù)管理質(zhì)量評分表

      5、改革周檢制?,F(xiàn)在的車隊越來越龐大,有的車隊所屬線路6、7條,管理車數(shù)量達到100多輛左右。將“周檢制”更名為機務(wù)例行檢查,94、車隊、分公司應(yīng)成立規(guī)范操作檢查小組。定期、不定期上線檢查,反復(fù)宣傳教育,糾正違規(guī)操作,明知故犯者應(yīng)得到責(zé)任追究,特別嚴重的應(yīng)調(diào)離崗位。有組織開展業(yè)務(wù)操作技能練兵、交流、比賽活動??裳芯棵磕杲M織駕駛員操作應(yīng)知應(yīng)會等級考試,按等級掛鉤技能工資的辦法。

      雖然機務(wù)工作是公交營運管理的一個重要組成部分,但要在運修分離體制下真正樹立大機務(wù)觀念,卻有很長的路要走,加上運修雙方經(jīng)濟上的割而不斷和管理上的交叉,更增加了機務(wù)管理的協(xié)調(diào)難度。如果運修雙方各自站在自身小團體的利益上敲如意算盤,只顧眼前利益,最終都將削弱自己的發(fā)展后勁,制約公交的可持續(xù)發(fā)展。對此,運、修分離后上級主管部門(集團公司)應(yīng)有相應(yīng)的部門及領(lǐng)導(dǎo)分工來對運修雙方進行引導(dǎo)、協(xié)調(diào)及干預(yù),直至對質(zhì)量和經(jīng)濟矛盾進行最終仲裁,促使運修關(guān)系的正?;氨WC修理公司的可持續(xù)發(fā)展,進而保證運營公司乃至整個公交企業(yè)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展,共創(chuàng)公交事業(yè)美好的明天。

      以上內(nèi)容純屬個人觀點,如有不當(dāng)之處,請領(lǐng)導(dǎo)批評指正!

      二O一四年八月

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