第一篇：論中國鐵路改革

論中國鐵路改革

時(shí)到如今鐵路已經(jīng)是我國的命脈，鐵路在國家經(jīng)濟(jì)、文化、戰(zhàn)略中起著相當(dāng)大的作用。鐵路貫穿了我國的大江南北，北至黑龍江西至拉薩。所以鐵路的興衰直接影響著國家的興衰?？梢哉f鐵路強(qiáng)則國家強(qiáng)，鐵路衰敗則國家衰敗。所以說尋求正確的道路，適當(dāng)改革，使中國鐵路不斷發(fā)展壯大也是強(qiáng)國的一條途徑。

但是如今的我國鐵路還是存在許多問題和弊病。比如：運(yùn)營上的資源優(yōu)化問題、部門的管理問題、票價(jià)問題等等。致使我國鐵路長期處于虧損狀態(tài)，入不敷出。也許有的人會(huì)說鐵路系統(tǒng)本來就是服務(wù)于人民群眾的基礎(chǔ)設(shè)施，成本大、耗資大、收入小，虧本運(yùn)營在所難免。但是我想說的是即使是服務(wù)于人民的基礎(chǔ)設(shè)施也有盈利的道路和方法的，因?yàn)樵谌毡?、美國等國鐵路系統(tǒng)都已經(jīng)進(jìn)入了盈利狀態(tài)，而不是如同無底洞不斷投資金和收入少。細(xì)想來他們能夠盈利的主要原因是他們有和我們不一樣的管理和投資制度。在我國‘鐵老大’的名號(hào)家喻戶曉，在運(yùn)營上它幾乎壟斷很多有關(guān)鐵路的行業(yè)，打擊任何與它競爭的對(duì)手，不給涉入鐵路行業(yè)的其它公司生存之處，所有事務(wù)全由內(nèi)部企業(yè)承擔(dān)，所以其他資金很少流入鐵路系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)無活力、無競爭，干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式，管理人員懶散不分其職，內(nèi)部相當(dāng)腐敗。所有我國鐵路要想盈利要想更好發(fā)展，改革是必經(jīng)之路。

值得慶興的是中央可能也發(fā)現(xiàn)了鐵道部現(xiàn)在存在的許多問題，再這樣下去只能永遠(yuǎn)虧損，不利于我國鐵路發(fā)展。于是2013年3月10日，鐵道部完成了一次重大的改革，中國實(shí)行鐵路政企分開，國務(wù)院將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，政府、企業(yè)將各司其職，這個(gè)橫貫中華人民共和國史的“鐵老大”巨人也將走向自己最后的終點(diǎn)。這一改革直接意味著我國鐵路由以前的完全國有企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龉居啥喾匠鲑Y的企業(yè)，這樣就注入了新鮮的資金血液，為進(jìn)一步可持續(xù)發(fā)展提供了可能。這次改革無論從運(yùn)營方式、管理模式上有很多地方得到了改善。

其實(shí)鐵道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顧歷史在1986年、1998年和2003年鐵道部分別掀起三起改革。1986年前鐵道部部長丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當(dāng)有效率的改革。當(dāng)時(shí)的背景是全社會(huì)轟轟烈烈的國有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁關(guān)根提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針。將財(cái)務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，由各地方路局自行管理。頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經(jīng)濟(jì)上，鐵道部實(shí)行的幾乎就是

一次“承包創(chuàng)業(yè)”歷程，地方局獲得了極大的權(quán)力，不像以前那樣將全部運(yùn)營收入上繳財(cái)政，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%營業(yè)收入給國家其他歸鐵路系統(tǒng)甚至可以留一部分給地方。此次改革在當(dāng)時(shí)大大的提高了各路局的工作積極性，干事更賣力。提高了效率贏得了人意。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)?！皣嗣襁M(jìn)”包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革?？上谴胃母锏墓餐c(diǎn)是價(jià)值觀照搬西方自身實(shí)力都不夠壯大，方法論停留在紙面上改革后均全面回潮。當(dāng)時(shí)鐵 路的改革核心是“網(wǎng)運(yùn)分離”——這個(gè)口號(hào)今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網(wǎng)公司和若干客運(yùn)、貨運(yùn)公司，這個(gè)模式和2002年國務(wù)院文件對(duì)電力行業(yè)要求的“廠網(wǎng)分離、競價(jià)上網(wǎng)”看上去很類似。所以失敗的方式也十分類似。但是劉志軍部長的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個(gè)投融資公司來舉債操作，最后變相地進(jìn)行類“BOT”模式交付地方公司運(yùn)行并推動(dòng)制度改革。這個(gè)做法其實(shí)非常類似日本當(dāng)年的新干線建設(shè)模式，但和日本模式又有不同的是中國地廣人多城鄉(xiāng)差別大。所以2004版的2020年用15年時(shí)間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程，將近翻了一，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。現(xiàn)在看來這個(gè)規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標(biāo)出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術(shù)來設(shè)計(jì)并施工，既要確保安全，又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個(gè)財(cái)政體系。但是劉志軍那時(shí)的鐵道部做得最出色的其實(shí)是確立了投融資模式和利益分享機(jī)制。事實(shí)證明鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進(jìn)也絕非輿論說的那樣僵化守舊它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進(jìn)。但這個(gè)改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。

雖然我國鐵路已經(jīng)有了重大的改革但是在很多各方面還需要完善，盡量做到更好服務(wù)人民的時(shí)候能可持續(xù)性發(fā)展。在我看來還有以下的幾點(diǎn)需要做到更好如下：

1）建立多層次化的票價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)票價(jià)與物價(jià)相連機(jī)制，建立鐵路運(yùn)價(jià)與社會(huì)物價(jià)的相連機(jī)制。使鐵路運(yùn)價(jià)與社會(huì)物價(jià)同步聯(lián)系。不僅如此鐵路運(yùn)價(jià)的上調(diào)幅度應(yīng)與社會(huì)物價(jià)的上升幅度相適應(yīng)。這樣才能保證鐵路運(yùn)輸與整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2）實(shí)行差別定價(jià)，以旅游為目的的鐵路運(yùn)輸市場的季節(jié)性很強(qiáng)，不同季節(jié)人流量大不相同。不同季節(jié)會(huì)表現(xiàn)出不同的供求規(guī)律。為了適應(yīng)供求特點(diǎn)，鐵路可實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)。區(qū)分運(yùn)輸?shù)牡?、旺季。在淡季適時(shí)調(diào)低原基礎(chǔ)定價(jià)，而在旺季則適當(dāng)調(diào)高原基礎(chǔ)定價(jià)。比如在國慶、春節(jié)和放假高峰期票價(jià)適當(dāng)高票價(jià)。而在平時(shí)則適當(dāng)調(diào)低票價(jià)，讓原本不想坐火車出門的旅客能做火車出行，這樣就提升了淡季的客流量。

3）細(xì)分人群，鐵路買票時(shí)應(yīng)區(qū)分不同的消費(fèi)群體，提供給旅客、貨主更周到的運(yùn)輸服務(wù)。面對(duì)高端消費(fèi)人群需求應(yīng)更多地考慮如何合理安排更舒適的運(yùn)輸服務(wù)、開行不同等級(jí)的列車、制定不同票價(jià)。面對(duì)低端消費(fèi)人群則更多地考慮快捷的運(yùn)輸服務(wù)。

4）辦理年票，針對(duì)需要大量乘坐火車出差的人群、公務(wù)員、白領(lǐng)可以適當(dāng)推出年卡，里面沖入適當(dāng)現(xiàn)金同時(shí)可以有利息收入，只需要旅行前幾天在官網(wǎng)辦理即可，免去了買票、付款的麻煩，更方便快捷。

5）內(nèi)部管理，根據(jù)大多數(shù)人說的那樣去路局了就跟進(jìn)去養(yǎng)老一樣，就連年輕的工人也如此說。這說明路局的管理機(jī)制有很大的問題，里面人干事沒活力，沒動(dòng)力，沒競爭力?？偸潜粭l條框框所束縛，各種規(guī)矩太多，下層員工不敢放手干。所以就只能每天機(jī)械式的干該干的活然后就下班回家，沒人敢創(chuàng)新，敢說不。嚴(yán)重消磨年輕人的意志、活力。所以路局的管理模式需要大大改革，應(yīng)該注入活力，提倡創(chuàng)新，給年輕人足夠的舞臺(tái)和空間。改變獎(jiǎng)懲制度，不是單一的責(zé)任制、考試制。上層管理者應(yīng)該熟悉各個(gè)部門情況，合理分配，不說大話，空話。各個(gè)部門應(yīng)該協(xié)作共贏而不是互相打壓。

我知道國鐵路還有很多方面需要完善、改革。但我相信領(lǐng)導(dǎo)者會(huì)作出最合理的抉擇和道路，在改革中發(fā)展、進(jìn)步。我希望我們當(dāng)代鐵路大學(xué)生能為以后的鐵路作出貢獻(xiàn)，為我國鐵路改革發(fā)展走向更好的道路作出自己的努力。

第二篇：論鐵路運(yùn)價(jià)改革的方向

論鐵路運(yùn)價(jià)改革的方向

摘要：鐵路作為國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，長期以來其運(yùn)價(jià)都是由國家統(tǒng)一管理。經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路不論是從規(guī)模還是組織形式上都發(fā)生了翻天覆地的變化。單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要，從某種程度上還制約了鐵路經(jīng)營發(fā)展。面對(duì)市場化進(jìn)程的不斷深入，如何既有效地將運(yùn)價(jià)與市場經(jīng)濟(jì)相融合，又不影響鐵路基礎(chǔ)行業(yè)對(duì)國計(jì)民生的重要地位，這需要在深入了解鐵路運(yùn)價(jià)形成歷程的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前和未來鐵路發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體制提出切實(shí)可行的改革措施。文章從鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的必要性出發(fā)，提出區(qū)別對(duì)待、分層管理、彈性定價(jià)等鐵路運(yùn)價(jià)體制改革新思路。

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)價(jià)；改革

鐵路的高速發(fā)展，新建客運(yùn)專線、高速鐵路都是使用的新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝，這不僅意味著前期建設(shè)的高投入、高造價(jià)，也預(yù)示著后期運(yùn)營的嚴(yán)要求、大維護(hù)，所需的成本都是有過之而無不及，同時(shí)物價(jià)上漲、通貨膨脹，使得成本不斷攀升，逐年遞增。在不斷提升鐵路運(yùn)輸效率的同時(shí)，如何提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效益，取得好的經(jīng)營成果是擺在我們面前的一個(gè)課題。面對(duì)成本上升的壓力，在節(jié)流的同時(shí)更需要開源，不斷增加收入來源。進(jìn)一步開拓市場，擴(kuò)大運(yùn)量是增收的措施，而鐵路運(yùn)價(jià)也直接影響著收入。本文通過對(duì)目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)形成進(jìn)行分析，提出運(yùn)價(jià)體制改革的必要性，并就運(yùn)價(jià)體制改革提出了觀點(diǎn)和建議。

一、鐵路運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸關(guān)系國計(jì)民生，是大眾化的出行工具和重點(diǎn)大宗物資流通的便捷通道，價(jià)格實(shí)行較為嚴(yán)格的政府直接管制，企業(yè)沒有定價(jià)自主權(quán)，旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率，由鐵道部依據(jù)全國鐵路的平均水平擬定統(tǒng)一運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)。鐵路客票價(jià)格主要是以硬座的價(jià)格為基礎(chǔ)形成各類別的價(jià)格。如按客車運(yùn)行速度分為普通客車票價(jià)、加快票價(jià)、特快票價(jià)；按客車座臥席別分為硬座、軟座、硬臥、軟臥等票價(jià)。鐵路貨運(yùn)價(jià)格主要是以運(yùn)輸里程為基礎(chǔ)、區(qū)分貨物品種形成的不同價(jià)格。

回顧鐵路運(yùn)輸價(jià)格的形成歷史，都是伴隨著鐵路行業(yè)的改革與發(fā)展而不斷前行。1989-1990年，鐵路客、貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行了一次重大調(diào)整，客運(yùn)按50公里區(qū)段內(nèi)硬座的價(jià)格作為價(jià)格基準(zhǔn)，確定為0.3861元；貨運(yùn)價(jià)格則調(diào)整為0.2615元/噸公里。由于1991年前實(shí)行的大包干制度，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入無法包干所有成本費(fèi)用，形成虧損局面。為此，借鑒當(dāng)時(shí)電力行業(yè)征收電力基金的作法，鐵路行業(yè)向國家申請(qǐng)對(duì)貨物運(yùn)輸征收鐵路建設(shè)基金的政策。經(jīng)批準(zhǔn)，鐵路建設(shè)基金作為貨運(yùn)價(jià)格的組成部分，1991年按0.002元/公里的標(biāo)準(zhǔn)向貨主征收，這就是鐵路建設(shè)基金的起源。盡管鐵路建設(shè)基金的性質(zhì)屬于政府性基金，專款專用，但它從設(shè)立至今，始終是以貨運(yùn)價(jià)格的身份出現(xiàn)。從1991-1993年，每年都在調(diào)整鐵路建設(shè)基金的征收標(biāo)準(zhǔn)。1993年以后至今，鐵路建設(shè)基金始終按0.033元/公里的標(biāo)準(zhǔn)征收，再未調(diào)整過。

隨著鐵路體制改革，20世紀(jì)90年代中期，廣深鐵路公司的上市推動(dòng)了鐵路行業(yè)現(xiàn)代企業(yè)制度的試點(diǎn)工作。上市公司意味著向市場經(jīng)濟(jì)邁出了一大步，而計(jì)劃運(yùn)輸價(jià)格已不能適應(yīng)市場化要求，為此，國家特別允許廣深公司的客、貨運(yùn)價(jià)按照市場需求變化在50%范圍內(nèi)上下浮動(dòng)，從而改變了一成不變的運(yùn)價(jià)定價(jià)模式，開啟了浮動(dòng)運(yùn)價(jià)的大門。隨后，對(duì)旅客票價(jià)實(shí)行在春運(yùn)期間浮動(dòng)的政策。但近年來，鐵路行業(yè)為了社會(huì)穩(wěn)定，春運(yùn)期間旅客票價(jià)也沒有因運(yùn)能緊張而上浮。

為了加快鐵路建設(shè)，保障鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)，鐵路行業(yè)效仿電力部門新電新價(jià)的作法，向國家爭取到了新路新價(jià)的政策，在大秦、寶中、蘭新、京

九、京廣等線路先后實(shí)行了該項(xiàng)運(yùn)價(jià)政策，以確保新建線路的成本費(fèi)用支出。一成不變的運(yùn)價(jià)，使鐵路行業(yè)無法應(yīng)對(duì)年復(fù)一年的通貨膨脹和物價(jià)上漲，從1994年起，鐵路行業(yè)史無前例的出現(xiàn)了連續(xù)5年虧損。為此，國家在1995年10月對(duì)鐵路客票價(jià)格進(jìn)行了一次調(diào)整，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格由原來的0.03861元每人每公里上調(diào)50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中國的鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格就沒有上調(diào)過，目前，鐵路硬座票價(jià)的運(yùn)價(jià)率（單位運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格），僅相當(dāng)于公路的50%，航空的15%左右；而硬臥票價(jià)的運(yùn)價(jià)率，則相當(dāng)于公路的70%，航空的20%左右，客運(yùn)基礎(chǔ)票價(jià)有著強(qiáng)烈的上調(diào)預(yù)期。

長期以來，鐵路行業(yè)都一直很重視對(duì)農(nóng)業(yè)的扶持，對(duì)化肥、農(nóng)藥、農(nóng)業(yè)機(jī)械、糧食等屬于農(nóng)業(yè)物資的貨物運(yùn)價(jià)很低。從2000年起，鐵路行業(yè)實(shí)行貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與油價(jià)、煤價(jià)聯(lián)動(dòng)政策。2003年、2005年跟隨原油的價(jià)格調(diào)整。先后兩次調(diào)整了貨運(yùn)運(yùn)價(jià)。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2011年4月1日起為彌補(bǔ)因成品油價(jià)格調(diào)整而增加的鐵路運(yùn)輸成本，對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高0.2分。

二、現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的必要性

從鐵路客、貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的發(fā)展變化不難看出，運(yùn)價(jià)的變動(dòng)較少，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物價(jià)水平、通貨膨脹等不成比例，相對(duì)滯后。近年來鐵路收入的增長主要依靠不斷提高運(yùn)量來實(shí)現(xiàn)，而變動(dòng)成本也會(huì)隨之加大。收入與成本增長不成比例，從某種程度上說，在一定運(yùn)量下，通貨膨脹致使收入明顯下降，致使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營成果不容樂觀。種種現(xiàn)狀都對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體制提出了改革要求。

第一，模糊的定位，致使運(yùn)價(jià)提高如履薄冰，進(jìn)退維谷。交通運(yùn)輸事關(guān)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和群眾生活的最基本需求，尤其是鐵路行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，和其他行業(yè)相比，更具有準(zhǔn)公益特性。鐵路運(yùn)價(jià)稍有風(fēng)吹草動(dòng)，社會(huì)物價(jià)水平就會(huì)迅速上漲，使得近年來，春運(yùn)不調(diào)價(jià)，虧本運(yùn)營；高速鐵路定價(jià)也無法全盤考慮投資成本，只能以量補(bǔ)虧。從長遠(yuǎn)看，不利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展。第二，繁雜的名目，致使運(yùn)價(jià)構(gòu)成霧里看花，滋生了腐敗。隨著鐵路運(yùn)輸提供服務(wù)的種類日益增多，運(yùn)價(jià)構(gòu)成也日趨復(fù)雜?？瓦\(yùn)運(yùn)價(jià)中包含有票價(jià)、客票發(fā)票金、空調(diào)候車等項(xiàng)目；特別是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)則更加復(fù)雜，僅運(yùn)雜費(fèi)就多達(dá)十幾項(xiàng)。繁雜的名目使得運(yùn)價(jià)變得很不透明，計(jì)算復(fù)雜。這既不利于鐵路行業(yè)自身收入的確認(rèn)，也不利于國家監(jiān)管、貨主監(jiān)督，滋生了個(gè)別鐵路貨運(yùn)管理人員以車謀私的腐敗溫床。

第三，簡單的分類，致使運(yùn)價(jià)成為“地板價(jià)”，不能適應(yīng)市場變化。隨著鐵路高速發(fā)展，各種車型、不同線路的客、貨運(yùn)都按照一個(gè)價(jià)格基準(zhǔn)計(jì)算，不能清晰反映和滿足收入補(bǔ)償成本的要求，定價(jià)基數(shù)偏低，導(dǎo)致整體價(jià)格偏低。這與同屬于交通運(yùn)輸業(yè)的航空運(yùn)輸相比，可謂天壤之別，鐵路的“地板價(jià)”致使其沒有作出讓步降價(jià)的空間，而航空的“天花板價(jià)”卻為其價(jià)格浮動(dòng)賦予了較大的彈性空間。

三、鐵路運(yùn)價(jià)體制改革思路

經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路不論是從規(guī)模還是組織形式上都發(fā)生了翻天覆地的變化。單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要，從某種程度上還制約了鐵路經(jīng)營發(fā)展?！吨泄仓醒腙P(guān)于完善社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》指出，“大力推進(jìn)市場對(duì)內(nèi)對(duì)外開放，加快要素價(jià)格市場化，發(fā)展電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)商品和各種要素在全國范圍自由流動(dòng)和充分競爭?！泵鎸?duì)市場化進(jìn)程的不斷深入，如何既有效地將運(yùn)價(jià)與市場經(jīng)濟(jì)相融合，又不影響鐵路基礎(chǔ)行業(yè)對(duì)國計(jì)民生的重要地位，本文提出以下幾點(diǎn)鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的思路：

第一，繼續(xù)有針對(duì)性地發(fā)揮鐵路作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)公益特性。鐵路運(yùn)輸行業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的特性無法改變，保持社會(huì)穩(wěn)定、滿足人民基本生產(chǎn)、生活需求是鐵路行業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈的使命。為此，《中華人民共和國價(jià)格法》第二十六條規(guī)定，“國家根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要和社會(huì)承受力的管理價(jià)格，對(duì)學(xué)生、民工依然可以實(shí)行優(yōu)惠價(jià)格政策，對(duì)國家基礎(chǔ)物資實(shí)行低價(jià)運(yùn)輸，在軍事運(yùn)輸、抗洪救災(zāi)的特殊時(shí)期，依然全力以赴地做好運(yùn)輸后勤保障工作。鐵路始終按照國家的政策導(dǎo)向?qū)μ厥馊巳?、特殊貨物，在特殊時(shí)期提供優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，這都緊緊圍繞著國計(jì)民生的需要而確定優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。

第三篇：2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件（模版）

2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件

★19481948年11月，東北解放，中央軍委命令四野迅速入關(guān)，包圍平津；二野、三野分進(jìn)淮海，開始了平津、淮海戰(zhàn)役。這時(shí)，黨中央正運(yùn)籌著大軍“打過長江去，解放全中國”的重大決策。

中央軍委為保證這一決策的實(shí)施，發(fā)出電令，決定時(shí)任華北軍區(qū)副司令員的滕代遠(yuǎn)為中央軍委鐵道部長，把軍委鐵道部組建起來?！?9491949年1月10日，中央軍委對(duì)滕代遠(yuǎn)的正式任命下達(dá)。軍委鐵道部主要任務(wù)是指揮護(hù)路武裝，保障軍運(yùn)安全。1949年1月28日在石家莊召開全解放區(qū)鐵道工作會(huì)議，正式組建中國人民革命軍事委員會(huì)鐵道部，并于2月20日由石家莊移至北平辦公。1949年4月又任命呂正操、武競天為副部長。1949年5月30日第四野戰(zhàn)軍鐵道縱隊(duì)為基礎(chǔ)組成中國人民解放軍鐵道兵團(tuán)，屬中國人民解放軍正式系統(tǒng)，歸鐵道部部長直接領(lǐng)導(dǎo)，滕代遠(yuǎn)部長兼任鐵道兵團(tuán)司令員，呂正操兼任副司令員。同時(shí)，呂正操副部長還兼任護(hù)路運(yùn)輸司令部護(hù)運(yùn)司令，指揮護(hù)路武裝，保障軍運(yùn)安全。1949年10月1日，根據(jù)1949年9月27日中國人民政治協(xié)商會(huì)議第一屆全體會(huì)議通過的《中華人民共和國中央人民政府組織法》第十八條的規(guī)定，設(shè)置中央人民政府鐵道部，原來軍委鐵道部轉(zhuǎn)變?yōu)橹醒肴嗣裾聦贆C(jī)構(gòu)國家鐵道部?！?9531953年9月，中央軍委決定組建鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)。9月9日，中央軍委命令：“志愿軍在朝鮮的6個(gè)鐵道工程師，正式劃歸軍委系統(tǒng)，與鐵道兵團(tuán)現(xiàn)有的4個(gè)師、1個(gè)獨(dú)立團(tuán)，統(tǒng)一編為中國人民解放軍鐵道兵。

鐵道兵正式作為一個(gè)兵種列入中國人民解放軍的序列中?！?954-19551954年9月，第一屆全國人民代表大會(huì)第一次會(huì)議在北京召開，會(huì)議通過了《中華人民共和國憲法》和《中華人民共和國國務(wù)院組織法》，成立中華人民共和國國務(wù)院。1955年1月，原中央人民政府鐵道部改為中華人民共和國鐵道部，成為國務(wù)院組成部門，受國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)。★19661966年“文化大革命”爆發(fā)后，鐵路事業(yè)受到極大影響，鐵道部被“造反派”奪權(quán)，由群眾組織推薦組成的業(yè)務(wù)監(jiān)督小組監(jiān)督部長處理日常工作，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)幾近失控。為此，中央決定對(duì)鐵路實(shí)行軍事管制。★19671967年5月31日,中共中央、國務(wù)院、中央軍委、中央文化基革命小組決定，即日起對(duì)鐵道部實(shí)行軍管管制，成立軍事管制委員會(huì)，1967年6月1日軍管會(huì)正式進(jìn)駐鐵道部,鐵路由鐵道部軍事管制委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)。

1967年6月1日軍管會(huì)正式進(jìn)駐鐵道部,鐵路由鐵道部軍事管制委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)?！?9701970年7月，鐵道部與交通部、郵電部所屬郵政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，國務(wù)院決定交通部所屬郵政部分劃出成立郵電部。★19751975年1月17日全國人大四屆會(huì)議決定將原交通部劃分為鐵道部和交通部，同時(shí)任命萬里同志為鐵道部部長，1月27日起兩部分開辦公。1975年1月30日正式成立鐵道部，即日起啟用“中華人民共和國鐵道部”印章?！?983-19981983年底，鐵道兵集體轉(zhuǎn)業(yè)并入鐵道部。1986年，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”改革。1994年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《鐵道部職能配置、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制方案》（國辦發(fā)〔1994〕16號(hào)）中明確指出：鐵道部兼負(fù)政府和企業(yè)雙重職能。

1998年機(jī)構(gòu)改革時(shí)，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《鐵道部職能配置、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》（國辦發(fā)〔1998〕85號(hào)）中指出：鐵道部實(shí)行政企分開，根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)和當(dāng)前實(shí)際，通過改革界定政府管理職能、社會(huì)管理職能、企業(yè)管理職能并逐步分離?！?000-20092000年，鐵路工程局剝離。2003年，“網(wǎng)運(yùn)合一、區(qū)域競爭”模式改革。2003年下半年，鐵路部門主輔業(yè)分離的改革。2004年，鐵路醫(yī)院的剝離。2005年3月18日，全國41個(gè)鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段”的管理體制，直接進(jìn)入“鐵道部—鐵路局—站段”的三級(jí)管理體制。2008年3月，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于機(jī)構(gòu)設(shè)置通知》（國發(fā)〔2008〕11號(hào)），經(jīng)第十一屆全國人民代表大會(huì)審議批準(zhǔn)的國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案中確定保留鐵道部。國務(wù)院辦公廳于2009年3月2日印發(fā)了《鐵道部主要職責(zé)、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》。★20132013年3月 根據(jù)第十二屆全國人民代表大會(huì)第一次會(huì)議審議的《國務(wù)院關(guān)于提請(qǐng)審議國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和智能轉(zhuǎn)變方案》的議案，鐵道部實(shí)行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由中華人民共和國交通運(yùn)輸部管理，屬國務(wù)院部委管理的國家局，行政級(jí)別為副部級(jí)，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。2013年3月17日早上7時(shí)許，“中國鐵路總公司”的牌子在北京市西長安街復(fù)興路10號(hào)悄然換上，原鐵道部牌匾被撤下。中國鐵路總公司新浪實(shí)名認(rèn)證微博“中國鐵路”當(dāng)日上午發(fā)布了掛牌消息，同時(shí)，“中國鐵路”官方微博也由V字認(rèn)證歸屬“鐵道部”更改為“中國鐵路總公司”。中國鐵路總公司（以鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，實(shí)行多元化經(jīng)營。中國鐵路總公司機(jī)關(guān)設(shè)置20個(gè)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)，下設(shè)18個(gè)鐵路局、3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司等企業(yè)。

掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”的牌子被送到中國鐵道博物館，但改革的任務(wù)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成,今后的道路依舊曲折?！?0172017年3月，鐵總初步確定改革計(jì)劃分為三步走，第一步是對(duì)中國鐵路建設(shè)投資公司等非運(yùn)輸類企業(yè)進(jìn)行公司制改革，第二步是讓全國18家鐵路局進(jìn)行公司制改革，而第三步就是鐵總本身進(jìn)行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡視組對(duì)中共中國鐵路總公司黨組進(jìn)行了“機(jī)動(dòng)式”巡視。6月10日，中央第六巡視組向總公司黨組反饋了巡視意見，點(diǎn)名鐵總推進(jìn)中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力等問題。2017年8月25日，《中共中國鐵路總公司黨組關(guān)于“機(jī)動(dòng)式”巡視整改情況的通報(bào)》對(duì)外發(fā)布，提出鐵路總公司深化改革年內(nèi)基本完成的時(shí)間表。2017年11月19日，鐵總公司18個(gè)鐵路局完成企業(yè)身份轉(zhuǎn)換，改制為集團(tuán)有限公司。標(biāo)志著鐵路公司制改革取得重要成果，為國鐵實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)營型企業(yè)發(fā)展邁出了重要一步。同時(shí)官方宣布，總公司機(jī)關(guān)組織機(jī)構(gòu)改革順利完成，機(jī)關(guān)部門、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%?！?0182018年將持續(xù)深化鐵路改革，加快構(gòu)建公司制運(yùn)行機(jī)制。進(jìn)一步理清總公司和鐵路局集團(tuán)公司的管理關(guān)系，明確權(quán)責(zé)界限，全面確立鐵路局集團(tuán)公司市場主體地位。具體分為4點(diǎn)。

一是加快構(gòu)建公司制運(yùn)行機(jī)制。進(jìn)一步厘清總公司和鐵路局集團(tuán)公司的管理關(guān)系，明確權(quán)責(zé)界面，全面確立鐵路局集團(tuán)公司市場主體地位。二是深化非運(yùn)輸企業(yè)改革。深入推進(jìn)非運(yùn)輸企業(yè)公司制改革和重組整合工作，優(yōu)化資源配置、規(guī)范經(jīng)營管理。以骨干非運(yùn)輸企業(yè)為重點(diǎn)，整合相關(guān)資源，開展資本運(yùn)營。三是積極推進(jìn)混合所有制改革。引入社會(huì)優(yōu)質(zhì)資源，推進(jìn)Wi-Fi運(yùn)營公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓，構(gòu)建市場化運(yùn)行機(jī)制，促進(jìn)鐵路資本與社會(huì)資本融合發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)股權(quán)轉(zhuǎn)讓、引入外部投資者等事項(xiàng)的分析論證，依法推動(dòng)合資合作。四是穩(wěn)妥推進(jìn)三項(xiàng)制度改革。積極推進(jìn)干部人事制度改革，落實(shí)領(lǐng)導(dǎo)人員能上能下實(shí)施辦法，深化專業(yè)技術(shù)職稱制度改革。有序推進(jìn)用工制度改革，促進(jìn)人力資源優(yōu)化配置和暢通技能人才職業(yè)發(fā)展通道。改革收入分配制度，激發(fā)全員創(chuàng)效?！颬S:鐵路混改就備受關(guān)注的混改來看，在2017年，鐵總負(fù)責(zé)人分別會(huì)晤了互聯(lián)網(wǎng)三巨頭(2017年5月會(huì)見阿里巴巴馬云、7月會(huì)見騰訊馬化騰，11月會(huì)見了京東劉強(qiáng)東)，已經(jīng)透露出改革思路一絲信息。其中，在與馬云的會(huì)面中，鐵路總公司總經(jīng)理陸東福表示，歡迎阿里巴巴積極參與。與馬化騰的會(huì)談中，陸東福同樣表態(tài)，歡迎騰訊參與鐵路企業(yè)混合所有制改革，進(jìn)一步放大高鐵的溢出效應(yīng)。梳理還得知，陸東福上任后已與20家企業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)面，涉及互聯(lián)網(wǎng)、汽車、海運(yùn)、銀行等多個(gè)領(lǐng)域。由此，分析人士向記者表示，鐵路混改或?qū)⒀刂舷掠巍皩I(yè)化”、“科技化”、“鐵路網(wǎng)+互聯(lián)網(wǎng)”的思路向前推進(jìn)。

另外，在鐵路投資建設(shè)領(lǐng)域，鐵總也將有所動(dòng)作。鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2018年將推進(jìn)投融資體制改革，實(shí)施分類分層建設(shè)新模式，杭紹臺(tái)等項(xiàng)目吸引社會(huì)投資建設(shè)取得新進(jìn)展。據(jù)悉，2018年鐵總將深化鐵路分類分層建設(shè)，研究出臺(tái)新建鐵路項(xiàng)目吸引社會(huì)資本管理辦法，推動(dòng)區(qū)域合資公司重組整合和路地股權(quán)置換取得新進(jìn)展。

第四篇：中國鐵路公共衛(wèi)生改革探究

中國鐵路公共衛(wèi)生改革探究 1鐵路公共衛(wèi)生現(xiàn)況及特點(diǎn)

鐵路衛(wèi)生防疫站是新中國最早建立的衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)，從1949年6個(gè)鐵路衛(wèi)生防疫站、24個(gè)檢疫所及衛(wèi)生檢查室，289名防疫人員，到2012年發(fā)展為31個(gè)鐵路疾病預(yù)防控制所、23個(gè)鐵路衛(wèi)生監(jiān)督所，共計(jì)4302名鐵路衛(wèi)生防疫人員。鐵路公共衛(wèi)生覆蓋食品安全、飲水衛(wèi)生、公共場所衛(wèi)生、職業(yè)衛(wèi)生、疾病控制、健康教育、衛(wèi)生管理、鼠蟑防治和監(jiān)測檢驗(yàn)等方面，以站車衛(wèi)生為重點(diǎn)。我國鐵路公共衛(wèi)生呈現(xiàn)出行業(yè)內(nèi)執(zhí)法與全行業(yè)福利制，垂直管理與橫向交流，點(diǎn)線成網(wǎng)一網(wǎng)多用的特點(diǎn)[2]。

鐵路公共衛(wèi)生存在的問題

2.1 鐵路疾病預(yù)防控制機(jī)構(gòu)發(fā)展中存在的問題。

法律依據(jù)不足、專業(yè)技術(shù)人員老化、儀器設(shè)備陳舊、對(duì)重大傳染病的嚴(yán)重性、危害性認(rèn)識(shí)不足、職業(yè)病等方面的研究嚴(yán)重落后、信息系統(tǒng)不完善[3]。

2.2 鐵路衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)的主要表現(xiàn)

執(zhí)法主體性質(zhì)的模糊化；法律依據(jù)的碎片化；監(jiān)管主體的同一化；組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部化；監(jiān)管職能的企業(yè)化；監(jiān)管行為的被動(dòng)化；執(zhí)法對(duì)象的外部化[4]。

改革的總體方針

3.1 貫徹改革整合系統(tǒng)

從鐵路改革的主旨內(nèi)容政企分離出發(fā)，鐵路公共衛(wèi)生機(jī)構(gòu)必須脫離企業(yè)，將鐵路公共衛(wèi)生融入公共衛(wèi)生系統(tǒng)的全局，不再有地方和鐵路相區(qū)分的概念，而是統(tǒng)一于公共衛(wèi)生系統(tǒng)整體的一部分。從近些年逐步將學(xué)校、醫(yī)院等附屬單位劃歸地方后，鐵路企業(yè)腳步越來越輕盈的成效看，無論是鐵路的疾控還是監(jiān)督所分別整合于地方的公共衛(wèi)生系統(tǒng)后，整合系統(tǒng)既打破體制的束縛又將資源合并，將解決一系列存在已久的問題，鐵路領(lǐng)域的公共衛(wèi)生將能更好更全面的發(fā)展。

3.2 建立健全交通公共衛(wèi)生體系

隨著我國公路、水運(yùn)和航空尤其是鐵路的高速發(fā)展，交通領(lǐng)域的公共衛(wèi)生不容忽視，在統(tǒng)一的公共衛(wèi)生系統(tǒng)管理下，樹立起交通業(yè)的大衛(wèi)生觀，形成交通公共衛(wèi)生’的概念，設(shè)置職能獨(dú)立的衛(wèi)生部門，負(fù)責(zé)管理全交通行業(yè)的公共衛(wèi)生，逐步建立健全交通公共衛(wèi)生體系，促使疾病預(yù)防控制和衛(wèi)生監(jiān)督工作更規(guī)范、專業(yè)和高效。

基本策略

4.1 針對(duì)疾控部門

4.1.1 提升與現(xiàn)代化交通相適應(yīng)的疾控能力

首先要確定管理范圍，即與交通業(yè)直接相關(guān)聯(lián)的疾病預(yù)防控制，包括從業(yè)人員、乘客、交通工具及環(huán)境。將原鐵路疾控隊(duì)伍重新編配，充實(shí)監(jiān)測、檢驗(yàn)等專業(yè)技術(shù)力量，加強(qiáng)對(duì)專業(yè)技術(shù)人員的在職培訓(xùn)，提高人員整體素質(zhì)，并有效利用廣闊資源平臺(tái)提高此領(lǐng)域的科研水平。

4.1.2 健全突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急處置機(jī)制

以預(yù)防為主、常備不懈、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)、規(guī)范管理、措施果斷、聯(lián)防聯(lián)控、協(xié)同處置、依靠科學(xué)、加強(qiáng)合作為原則，預(yù)防控制和消除交通類突發(fā)公共衛(wèi)生事件。以突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急處置為基點(diǎn)，加強(qiáng)應(yīng)急指揮和信息系統(tǒng)的建設(shè)，完善突發(fā)公共衛(wèi)生事件監(jiān)測報(bào)告信息系統(tǒng)。以加強(qiáng)交通運(yùn)輸過程中重大傳染病的預(yù)防控制工作為重點(diǎn)，防止疫情借交通工具傳播，保障廣大乘客、職工的身心健康與生命安全。

4.1.3 推進(jìn)交通行業(yè)職業(yè)病防治工作的研究

衛(wèi)生部已組建國家衛(wèi)生統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)絡(luò)直報(bào)系統(tǒng)。但這些信息系統(tǒng)的建立均未涉及行業(yè)內(nèi)的職業(yè)衛(wèi)生工作[5]，故需建立交通職業(yè)衛(wèi)生資料系統(tǒng)，為交通業(yè)的職工健康和危害作業(yè)點(diǎn)的治理提供明確的信息，有助于職業(yè)病的預(yù)防、職業(yè)危害作業(yè)點(diǎn)的技術(shù)改造，促進(jìn)職業(yè)衛(wèi)生管理水平提高。

4.2針對(duì)衛(wèi)生監(jiān)督部門

4.2.1 完善執(zhí)法體系依法行政

對(duì)現(xiàn)行的與交通業(yè)相關(guān)的衛(wèi)生行政監(jiān)督法律、法規(guī)、規(guī)章，通過整理、組織修訂、進(jìn)一步細(xì)化和規(guī)范監(jiān)督執(zhí)法機(jī)構(gòu)的法定職能，確立符合法治要求的交通公共衛(wèi)生行政監(jiān)管執(zhí)法體制，完善執(zhí)法體系，形成我國包括道路、水運(yùn)和民航衛(wèi)生管理法律法規(guī)在內(nèi)的國家交通公共衛(wèi)生法律體系，為交通業(yè)公共衛(wèi)生安全行政監(jiān)管執(zhí)法提供完整、有效的法律支撐和制度保障，依法行政，在監(jiān)督過程中思路更清晰，管理更準(zhǔn)確。

4.2.2 科學(xué)管理統(tǒng)籌安排

結(jié)合各類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，本著監(jiān)管到位和執(zhí)法有效的基本原則，科學(xué)管理、統(tǒng)籌安排，以食品安全、飲水衛(wèi)生、公共場所衛(wèi)生監(jiān)管為重點(diǎn)，日常監(jiān)管執(zhí)法與重大事項(xiàng)監(jiān)管執(zhí)法相結(jié)合，完善綜合性與專業(yè)性相結(jié)合的監(jiān)管執(zhí)法體系，切實(shí)把交通建設(shè)、運(yùn)營所涉及的公共衛(wèi)生事項(xiàng)納入常態(tài)化管理、動(dòng)態(tài)監(jiān)控管理和日常監(jiān)管執(zhí)法。

4.2.3 權(quán)責(zé)到位專業(yè)高效

一方面，交通公共衛(wèi)生監(jiān)管行政機(jī)構(gòu)要以保證國家法律、行政法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定在交通運(yùn)輸企業(yè)得到全面有效落實(shí)為己任，以履行國家行政管理機(jī)關(guān)的法定職責(zé)為使命，在監(jiān)管執(zhí)法活動(dòng)中始終堅(jiān)持 公開、公平、公正原則，對(duì)管理相對(duì)人無論是國有企業(yè)、合資公司還是社會(huì)單位或個(gè)人，一視同仁，不分淵源和親疏，切實(shí)體現(xiàn)監(jiān)管執(zhí)法的權(quán)威性和公信力，確立法治化、規(guī)范化、制度化的工作方式和監(jiān)管程序，細(xì)化并落實(shí)部門監(jiān)管職權(quán)及監(jiān)管責(zé)任，確保交通運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展、安全發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展[4]。另一方面，通過擴(kuò)充原有鐵路衛(wèi)生監(jiān)督執(zhí)法隊(duì)伍，有效改善行政監(jiān)管執(zhí)法的人員結(jié)構(gòu)、知識(shí)結(jié)構(gòu)和行政執(zhí)法實(shí)務(wù)能力，切實(shí)發(fā)揮行政監(jiān)管執(zhí)法的效能，大力提升其依法行政、監(jiān)管執(zhí)法能力，充分體現(xiàn)監(jiān)管行政執(zhí)法的職業(yè)化和專業(yè)化水平。

結(jié)語

鐵路公共衛(wèi)生將隨著鐵路整體改革的大潮前行，擺脫 自我監(jiān)管、原地轉(zhuǎn)圈的封閉狀態(tài)和 有名無實(shí)、缺位失效的尷尬局面，化身為整體交通公共衛(wèi)生的監(jiān)護(hù)者，建立健全交通公共衛(wèi)生體系是鐵路公共衛(wèi)生的改革方向和發(fā)展趨勢(shì)。

第五篇：鐵路改革

非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評(píng)說，傾聽社會(huì)熱點(diǎn)，這里是《非常視點(diǎn)》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點(diǎn)》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會(huì)已經(jīng)圓滿落幕，改革和重組政府機(jī)構(gòu)成為今年兩會(huì)的主旋律，各項(xiàng)精兵簡政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機(jī)構(gòu)改革的重頭戲。

楊婉璐：對(duì)于改革開放已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)的中國來說，某些政府相關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)不能再適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，適時(shí)進(jìn)行改革乃是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，也只有不斷改革才能獲得改進(jìn)，才能更好的服務(wù)于國家發(fā)展和民生進(jìn)步。

楊君澤：然而，國家機(jī)構(gòu)改革畢竟是國之大事，也關(guān)乎百姓生活，再多的謹(jǐn)慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會(huì)輿論焦點(diǎn)，該不該改革，改革后效能如何，眾多學(xué)者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實(shí)際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運(yùn)輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策，制定一些法規(guī)等，這部分職能剝離出來，劃給交通運(yùn)輸部；另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個(gè)機(jī)構(gòu)是副部級(jí)機(jī)構(gòu)，由交通運(yùn)輸部管理。

楊君澤：原來統(tǒng)一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權(quán)力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于：各部門協(xié)調(diào)可能會(huì)出現(xiàn)問題，會(huì)造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進(jìn)行改革，結(jié)果會(huì)是怎樣，本期非常視點(diǎn)將通過社會(huì)觀點(diǎn)和國家發(fā)展，來進(jìn)行深入分析。

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楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務(wù)分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間，生意做好了，國家和人民同時(shí)得利，若有欠缺，政府則可以適時(shí)進(jìn)行干預(yù)。

楊婉璐：本次改革的一個(gè)突出亮點(diǎn)是理順了政府與市場、政府與社會(huì)的關(guān)系，簡政放權(quán)，釋放活力。政企分開促進(jìn)了政事分開、政社分開，減少了對(duì)微觀事務(wù)的干預(yù)，向市場、社會(huì)放權(quán)，最大限度地激發(fā)了市場和社會(huì)的活力；不該管的不管不干預(yù)，嚴(yán)格事后監(jiān)管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機(jī)構(gòu)冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當(dāng)減少投資項(xiàng)目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)審批事項(xiàng)、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費(fèi)以及改革工商登記制度等諸多事項(xiàng)，這樣不僅可以充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，更重要的是可以降低鐵路運(yùn)行成本，票價(jià)也相應(yīng)會(huì)降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業(yè)自我發(fā)展，政府的管制決不能松懈。鐵路對(duì)于一個(gè)國家而言，不僅關(guān)乎經(jīng)濟(jì)發(fā)展，百姓生活，在某些時(shí)候，更關(guān)乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰(zhàn)爭時(shí)代，列強(qiáng)瓜分中國，首先摟進(jìn)手里的就是鐵路管理權(quán)，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運(yùn)輸手段，鐵路不僅可以運(yùn)客、運(yùn)貨，更可以在國家危難之時(shí)，運(yùn)送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機(jī)之時(shí)，可以提高運(yùn)送軍事力量的效能，將軍隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負(fù)著如此重要的職責(zé)，政府不能對(duì)其放任不管，任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個(gè)國家，鐵路部門都是一個(gè)半軍事化的職能部門，鐵路發(fā)展要市場，更要國家大計(jì)。

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楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關(guān)照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個(gè)鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革，鐵路職工的工資肯定會(huì)提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排，各項(xiàng)轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進(jìn)行。如今，最值得人們關(guān)注的，還是鐵路改革后，票價(jià)問題將何去何從，這是關(guān)系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕，在接受記者采訪時(shí)表示，火車票價(jià)和貨運(yùn)價(jià)格都會(huì)漲，火車票可能會(huì)比飛機(jī)票貴，貨運(yùn)漲價(jià)也會(huì)推高全國的物價(jià)。此言一出，引來諸多關(guān)注，有人認(rèn)為王總工程師在用過激的言論表達(dá)心中想法，也有人認(rèn)為無風(fēng)不起浪，王夢(mèng)恕畢竟是內(nèi)部人員，說話還是有根據(jù)的。

楊婉璐：在鐵路運(yùn)力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價(jià)，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價(jià)上漲，理由是相當(dāng)充分的。改革以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè)，說修就修，馬上就干了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會(huì)根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會(huì)暫時(shí)放棄欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路建設(shè)，如此反復(fù)，中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路運(yùn)力不足問題將會(huì)逐年加大，票價(jià)難免會(huì)一漲再漲。

楊婉璐：在貨運(yùn)方面，在鐵道部10年調(diào)價(jià)之前，中國的貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運(yùn)的價(jià)格一直是偏低的，應(yīng)該說，低價(jià)格的運(yùn)輸為中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。如果未來鐵路貨運(yùn)價(jià)格上漲，全國的物價(jià)會(huì)全跟著上漲，進(jìn)而可能會(huì)使客運(yùn)票價(jià)也被抬高，上漲的空間將是無法預(yù)測的。

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楊君澤：到目前為止，雖然飛機(jī)作為一種先進(jìn)運(yùn)輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔(dān)春運(yùn)；鐵路運(yùn)輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價(jià)，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對(duì)于我們學(xué)生而言，最關(guān)心的還是學(xué)生票的問題，根據(jù)政府相關(guān)部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進(jìn)程如何，政府依舊會(huì)在學(xué)生、軍人等特殊人群的票價(jià)問題上，給予補(bǔ)助，但補(bǔ)助比例將不可避免的會(huì)被調(diào)低，這也符合市場化運(yùn)行的規(guī)律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進(jìn)行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達(dá)到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達(dá)到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應(yīng)該說，我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時(shí)期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應(yīng)國家發(fā)展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運(yùn)輸?shù)膯栴}，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃，使鐵路更好的服務(wù)于國家發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步。

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楊君澤：這里是非常視點(diǎn)，歡迎收聽本期校園微評(píng)：迎合時(shí)代發(fā)展，改進(jìn)教學(xué)體制，保持專業(yè)特色。兩會(huì)剛剛結(jié)束，國家決心合并多個(gè)海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應(yīng)時(shí)代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應(yīng)時(shí)代潮流，尤其是對(duì)我校來說，很多專業(yè)的教學(xué)和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時(shí)代要求。自從我校合并以來，很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后，專業(yè)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展勢(shì)頭也不勝當(dāng)年，尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè)，發(fā)展活力愈加不足。非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè)，隨著科技水平的快速提升，船舶發(fā)展也與日俱增，而這對(duì)船舶教學(xué)也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機(jī)，2011年以后，船舶行業(yè)逐年蕭條，對(duì)口專業(yè)學(xué)生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對(duì)于我們余區(qū)來說，很多船舶教學(xué)設(shè)施仍停留在上世紀(jì)六七十年代的水平，不管是船舶柴油機(jī)拆裝平臺(tái)，還是船舶設(shè)計(jì)方式，大多都是當(dāng)年武漢海事學(xué)校和水運(yùn)學(xué)院購來的設(shè)施，多年以來，都不曾更換過，有時(shí)甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時(shí)候，其他海事類院校大都在不斷進(jìn)行教學(xué)改革，如北方的大連海事學(xué)校，和南方的集美大學(xué)，想必船舶類專業(yè)的同學(xué)也能感受到，我校教學(xué)所用的課本大都是大連海事學(xué)校所著，很明顯，在船舶教學(xué)很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發(fā)展趨勢(shì)，中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動(dòng)平臺(tái)的海洋工程裝備。為適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，提高我校船舶專業(yè)學(xué)生競爭力，學(xué)校必須及時(shí)制定船舶專業(yè)，新的長期的發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)應(yīng)當(dāng)逐步加大船舶教學(xué)投入，不應(yīng)將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對(duì)船舶行業(yè)愈加激烈的競爭，和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，高校教育模式也應(yīng)當(dāng)適時(shí)向海洋工程裝備的方向發(fā)展，引進(jìn)新教學(xué)設(shè)備勢(shì)在必行。從學(xué)校金工實(shí)習(xí)基地來看，多年來教學(xué)內(nèi)容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設(shè)備都是被時(shí)代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機(jī)。

楊婉璐：相比于教學(xué)設(shè)備的老舊，教學(xué)理念跟不上更是關(guān)鍵，如何由傳統(tǒng)的機(jī)械化船員培養(yǎng)模式，向自動(dòng)化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變，這才是重中之重。近年來，國內(nèi)海事類學(xué)校越來越多，培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計(jì)其數(shù)，而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運(yùn)輸行業(yè)并沒有隨金融危機(jī)而停滯，反而因?yàn)閲野l(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險(xiǎn)品船被拉到國際航線，這也需要數(shù)量眾多的高水平船員，這對(duì)我們學(xué)校不失為一個(gè)重要機(jī)遇。我們所要做的正是強(qiáng)國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強(qiáng)的船員，來增強(qiáng)學(xué)校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩(wěn)步推進(jìn)船舶新式教學(xué)，培養(yǎng)更適合時(shí)代發(fā)展的船舶人才，任重而道遠(yuǎn)。本期非常視點(diǎn)到這里就結(jié)束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導(dǎo)播：嚴(yán)野；編輯：李祥運(yùn)；感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見。