第一篇：2013-2017年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究分析報(bào)告

2013-2017年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究分析報(bào)告

正文目錄

第一章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)基本情況1

第一節(jié)集裝箱的定義、分類及其標(biāo)準(zhǔn)1

一、集裝箱的定義1

二、集裝箱的分類3

三、集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)4

第二節(jié)集裝箱運(yùn)偷及其行業(yè)的特點(diǎn)7

一、集裝箱的定義及其分類7

二、集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)8

二、集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的特點(diǎn)10

第三節(jié)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位14

一、集裝箱運(yùn)輸是交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)革命的產(chǎn)物，是我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)

二、在全球毆債危機(jī)中，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)為對(duì)外貿(mào)易及國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定提供了保障

第二章2013年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析21

第一節(jié)2013年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析21

一、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境21

二、金融環(huán)境23

第二節(jié)2013年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)政策環(huán)境分析25

一、重點(diǎn)政策匯總25

二、重點(diǎn)政策分析27

第三章集裝箱運(yùn)輸行發(fā)展情況分析30

第一節(jié)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供給分析及預(yù)30

一、供給情況分析30

二、供給預(yù)測(cè)33

三、在建項(xiàng)目分析35

第二節(jié)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)需求分析及預(yù)測(cè)37

一、行業(yè)需求分析37

二、需求結(jié)構(gòu)分析39

三、運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)40

第三節(jié)2013年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供需平衡及價(jià)格分析43

一、供需平衡分析及預(yù)測(cè)43

二、價(jià)格變化分析及預(yù)測(cè)44

第四章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)狀況分析48

第一節(jié)2013年集裝箱行業(yè)進(jìn)入與退出壁壘分析48

第二節(jié)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)分析49

一、同行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者的競(jìng)爭(zhēng)程度49

二、潛在進(jìn)入者的威脅51

三、產(chǎn)品替代者的威脅52

四、上游供應(yīng)商的議價(jià)能力54-1-1714

第三節(jié)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分折60

一、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀60

二、2013年集裝箱吞吐量全球前30名港口展情況6

2三、2013年全球班輪公司運(yùn)力前20名65 第五章集裝箱運(yùn)輸子行業(yè)分析及預(yù)測(cè)69第一節(jié)集裝箱運(yùn)績(jī)子行業(yè)對(duì)比分析69 第二節(jié)公路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)70

一、發(fā)展概況70

二、發(fā)展趨勢(shì)73第三節(jié)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)76

一、發(fā)展概況76

二、展望78第四節(jié)水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)8

2一、水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展概況8

2二、港口集裝箱運(yùn)輸概況85 第六章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)89第一節(jié)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)區(qū)域分布總體分析及預(yù)測(cè)89第二節(jié)環(huán)渤海區(qū)域行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)90

一、環(huán)渤海地區(qū)港口概況90

二、環(huán)渤海地區(qū)港口群競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)與發(fā)展分析93 第四節(jié)長(zhǎng)三角區(qū)域行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)96

一、長(zhǎng)江流域內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)96

二、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口發(fā)展分析98

三、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)預(yù)測(cè)分析101第三節(jié)珠三角區(qū)域行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè)10

4一、珠三角地區(qū)各港口概況10

4二、三大港口競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展分析106 第七章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析111第一節(jié)行業(yè)企業(yè)特征分析111第二節(jié)業(yè)內(nèi)上市公司運(yùn)營(yíng)狀況葉比分析11

2一、概述112 二.2013年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上市公司排名第三節(jié)行業(yè)內(nèi)上市公司介紹116

一、中國(guó)遠(yuǎn)洋116

二、上海國(guó)際港務(wù)(集團(tuán))股份有限公司118

三、中海集運(yùn)121 第八章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析及提示125第一節(jié)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析及提示12

5一、國(guó)際環(huán)境12

5二、中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)127

三、國(guó)內(nèi)環(huán)境128第二節(jié)行業(yè)政策風(fēng)險(xiǎn)分析及提示1

31一、需求市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)分析提示

二、供給市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)分析提示第四節(jié)行業(yè)其他風(fēng)險(xiǎn)分析及提示 第九章集裝箱運(yùn)輸行業(yè)機(jī)會(huì)及建議第一節(jié)行業(yè)總體原則140132 134138 140 第二節(jié)子行業(yè)機(jī)會(huì)及建議1

41一、公路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的信貨建議1

41二、鐵路集裝箱運(yùn)輸信貸建議1

43三、水路集裝箱運(yùn)愉信貨建議144第三節(jié)區(qū)域機(jī)會(huì)及建議147第四節(jié)企業(yè)機(jī)會(huì)及建議148 圖表目錄（部分）表l 2013年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)相關(guān)法規(guī)政策匯總 表2全球集裝箱運(yùn)力發(fā)展預(yù)測(cè) 表3部分?jǐn)M在建項(xiàng)目匯總 表4 2003-2013年集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 表5 2013年我國(guó)集裝箱港口排名 表6 22013年集裝箱吞吐量全球前10名港口排名 表7 2013年全球前20名班輪公司運(yùn)力情況 表8 2000-2013年公路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r 表9 鐵路集裝箱貨運(yùn)量及其占貨運(yùn)總量的比例 表l0我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸量預(yù)測(cè) 表11 2003-2013年我國(guó)水路集裝箱運(yùn)輸量 表12 2003-2013年全國(guó)規(guī)摸以上港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)情況 表13集裝箱吞吐量超過100萬(wàn)TEU的沿海港口分布 表14我國(guó)三大港口群及其箱源腹地 表15我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上市公司一覽表 表14 2013年行業(yè)內(nèi)上市公司財(cái)務(wù)狀況表 表17我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上市公司排名 表18中國(guó)遠(yuǎn)洋財(cái)務(wù)指標(biāo)表 表19中國(guó)遠(yuǎn)洋SWOT分析表 表20上港集團(tuán)財(cái)務(wù)指標(biāo)表 表21上港集團(tuán)SWOT分析表 表22中海集運(yùn)財(cái)務(wù)指標(biāo)表 表23中海集SWOT分析表 表24各航線集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)變化 表25集裝箱運(yùn)輸企業(yè)信貸支持策略細(xì)分 圖1 2003-2013年港口集裝箱吞吐量和對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額 圖2 2004年-2013年GDP增長(zhǎng)率趨勢(shì)圖 圖3 2002-2013年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值情況 圖4我國(guó)2004年以來(lái)CPI和PPI走勢(shì)圖 圖5 2003-2013年我國(guó)進(jìn)出口情況.圖7 2003-2013年我國(guó)固定資產(chǎn)投資情況 圖8 2003-2013年社會(huì)消費(fèi)品零售情況 圖9 2005年以來(lái)我國(guó)貨幣供應(yīng)量 圖10 2013年存貸款余額及同比增長(zhǎng)率走勢(shì) 圖11 2008-2013年人民幣匯率走勢(shì)圖 圖12 2003-2013年集裝箱運(yùn)力狀況~ 圖13 2003-2013年集裝箱泊位數(shù) 圖14 2003-2013全球集裝箱運(yùn)力情況 圖15全球集裝箱運(yùn)力發(fā)展預(yù)測(cè) 圖16 2003-2004年公路運(yùn)輸集裝箱量 圖17 2003-2013年公路集裝箱貨運(yùn)量 圖18 2003-2013年鐵路集裝箱貨運(yùn)量 圖19 2003-2013年水路運(yùn)輸集裝箱量 圖20 2003-2013年水路集裝箱貨運(yùn)量 圖21 2003-2013年規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量 圖22 2003-2013年沿海港口集裝箱吞吐量 圖23 2003-2013年內(nèi)河港口集裝箱吞吐量 圖24 2003-2013年集裝箱運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化 圖25 2003年集裝箱運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu) 圖26 2013年集裝箱運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu) 圖27全國(guó)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì) 圖28 2013年以來(lái)大連港集裝箱吞吐量 圖29 2013年以來(lái)上海港集裝箱吞吐量 圖30 2013年以來(lái)深圳港集裝箱吞吐量 圖31全球集裝箱行業(yè)運(yùn)力與運(yùn)量的平衡圖 圖32全球集裝箱運(yùn)力與運(yùn)量預(yù)測(cè) 圖33集裝箱運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入與退出模型分析 圖34波特五力分析模型 圖35 2000-2013年公路集裝箱貨運(yùn)量 圖36 2000-2013年公路集裝箱貨運(yùn)量比例增長(zhǎng)情況 圖37 1995-2013年我國(guó)鐵路集裝箱貨運(yùn)量及其增長(zhǎng)情況 圖38 1995-2013年我國(guó)鐵路集裝箱貨運(yùn)量占比情況 圖39 2003-2013年水路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r 圖40 2003-2013年全國(guó)規(guī)摸以上港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)情況 圖41 2013年沿海港口集裝箱吞吐量市場(chǎng)份額 圖42 我國(guó)沿海及內(nèi)河碼頭分布圖 圖43我國(guó)區(qū)域集裝箱運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)狀況 圖44 2011-2013年天津港集裝箱吞吐量 圖452011-2013年大連港集裝箱吞吐量 圖46 2011-2013年青島港集裝箱吞吐量 圖47 2013年以來(lái)我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)港口集裝箱吞吐量發(fā)展 圖48 2011-2013年上海港集裝箱吞吐量

圖50 2011-2013年寧波-舟山港集裝箱吞吐量 圖51 2013年以來(lái)長(zhǎng)三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量發(fā)展 圖52 2011-2013年香港港集裝箱吞吐量 圖53 2011-2013年深圳港集裝箱吞吐量 圖54 2011-2013年廣州港集裝箱吞吐量 圖55 2013年以來(lái)珠三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量發(fā)展 圖56 集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上市公司地區(qū)分布 圖57我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上市公司各項(xiàng)指標(biāo)份額 圖58 我國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù) 圖59歐洲航線集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) 圖60美東、美西航線集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)233 圖61 2013年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) 圖62我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額與港口集裝箱吞吐量的正比趨勢(shì) 圖63 2013年主要市場(chǎng)原油價(jià)格變化 圖64 2013年布倫特-WTI價(jià)差變化 更多圖表：見報(bào)告正文 詳細(xì)圖表略…….如需了解歡迎來(lái)電010-62665210索要。

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第二篇：集裝箱運(yùn)輸分析[范文]

據(jù)英國(guó)倫敦“集裝箱化國(guó)際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)與中國(guó)2003年貿(mào)易總運(yùn)量與上年同比增長(zhǎng)11.7%，達(dá)到178萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中從韓國(guó)到中國(guó)的貿(mào)易總運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快，年增長(zhǎng)率為20%，從2002年的65.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱上升到2003年的78.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管在過去幾年韓國(guó)制造商把相當(dāng)一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源成本低廉的中國(guó)，直至2004年底，韓國(guó)出口到中國(guó)的高科技和高價(jià)值貨物貿(mào)易運(yùn)量勢(shì)頭仍然不減。例如2004年上半年韓國(guó)出口到中國(guó)的貿(mào)易貨物與2003年同比增長(zhǎng)15%，達(dá)到96.1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，而從中國(guó)出口到韓國(guó)的貨物集裝箱運(yùn)量?jī)H僅增長(zhǎng)12.7%。

值得注意的是，由于中國(guó)集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國(guó)上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進(jìn)出釜山等韓國(guó)樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國(guó)政府正在積極發(fā)展距離中國(guó)大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長(zhǎng)勢(shì)頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運(yùn)量。

目前韓國(guó)和中國(guó)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營(yíng)人幾乎都是中國(guó)和韓國(guó)的承運(yùn)人，其中實(shí)力比較突出的是由14家中國(guó)國(guó)籍和14家韓國(guó)國(guó)籍的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(huì)，主要成員公司有中韓商船、韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司。每年韓國(guó)和中國(guó)政府有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)人在黃海班輪委員會(huì)負(fù)責(zé)人的陪同下會(huì)見和商談，具體決定各家承運(yùn)人可以調(diào)配集裝箱運(yùn)輸船舶的數(shù)量，預(yù)測(cè)貿(mào)易的集裝箱運(yùn)量和延伸經(jīng)營(yíng)許可證經(jīng)營(yíng)期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(huì)決定各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準(zhǔn)入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準(zhǔn)的有效經(jīng)營(yíng)許可證一份，但是黃海班輪委員會(huì)(YSLC)并沒有強(qiáng)制規(guī)定集裝箱船舶的單船運(yùn)力，僅僅規(guī)定在100標(biāo)準(zhǔn)箱—1000標(biāo)準(zhǔn)箱之間，參與經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋承運(yùn)人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國(guó)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和缺少經(jīng)營(yíng)許可證的其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均無(wú)權(quán)參與和經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸，因此韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸幾乎全部被黃海班輪委員會(huì)(YSLC)所控制。至于新加入韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國(guó)和中國(guó)兩國(guó)政府部門以及黃海班輪委員會(huì)(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準(zhǔn)，取得參與韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運(yùn)量，其實(shí)則不然，因?yàn)殡S著新船不斷投入貿(mào)易航線，運(yùn)力不斷提高，航線上市場(chǎng)出現(xiàn)集裝箱船舶運(yùn)力過剩，目前韓國(guó)-中國(guó)集裝箱運(yùn)輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來(lái)穩(wěn)定、管理有方的韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區(qū)內(nèi)部的其它集裝箱運(yùn)輸航線所不同的是，韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(wù)集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個(gè)或者三個(gè)港口。

有一位韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人前不久對(duì)筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國(guó)華南港口掛靠超過3個(gè)以上，他的集裝箱船舶的服務(wù)質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營(yíng)成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)期，這是每一艘集裝箱班輪必須達(dá)到的基本要求，因此他經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪不追求在中國(guó)華南港口擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國(guó)華南港口-韓國(guó)港口的整條集裝箱航線服務(wù)需求量。

與中國(guó)華南-韓國(guó)港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國(guó)華北港口-韓國(guó)的集裝箱航線相對(duì)比較正常。例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸航線所占市場(chǎng)份額達(dá)到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運(yùn)力分別在272標(biāo)準(zhǔn)箱—1125標(biāo)準(zhǔn)箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國(guó)-天津、韓國(guó)-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經(jīng)營(yíng)許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船通過與韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大到釜山、仁川、廣陽(yáng)、上海、寧波和大連等等。其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)手段也基本如此。

不要忘記在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線經(jīng)營(yíng)人中，除了專業(yè)集裝箱承運(yùn)人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競(jìng)相活躍在集裝箱運(yùn)輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營(yíng)的偉東(譯音)輪渡公司，從其1990年正式開業(yè)以來(lái)，迄今已經(jīng)載運(yùn)48萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，每航次可以載運(yùn)大約200標(biāo)準(zhǔn)箱。輪渡公司在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場(chǎng)份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)一直被托運(yùn)人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場(chǎng)份額在逐年減少，此外兩個(gè)原因是輪渡公司所載運(yùn)的集裝箱托運(yùn)人和其它客戶必須另外交納一筆保險(xiǎn)費(fèi)，還有運(yùn)價(jià)高，例如偉東輪渡公司所載運(yùn)的韓國(guó)至中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運(yùn)價(jià)。

目前中國(guó)與韓國(guó)的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人之間的業(yè)務(wù)量相對(duì)比較平衡，但是相比之下，韓國(guó)方面的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤(rùn)，關(guān)鍵是來(lái)自中國(guó)集裝箱承運(yùn)人的激烈競(jìng)爭(zhēng)。一位不愿意透露姓名的韓國(guó)集裝箱承運(yùn)人說，即使在相關(guān)承運(yùn)人之間大家商定每只標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)提高20美元，或者30美元，但是中國(guó)承運(yùn)人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價(jià)，仍然以相對(duì)低廉的運(yùn)價(jià)攬取集裝箱。

據(jù)筆者了解，非常重視市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的中國(guó)承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪往往在船舶勞動(dòng)力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國(guó)同行低廉，即使中國(guó)承運(yùn)人所出的運(yùn)價(jià)低于韓國(guó)同行，其利潤(rùn)仍然高于韓國(guó)。因?yàn)轫n國(guó)集裝箱班輪公司在經(jīng)營(yíng)成本方面根本無(wú)法與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)，目前不少韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人考慮暫時(shí)減少在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)力，個(gè)別承運(yùn)人甚至準(zhǔn)備退出，例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)量漲勢(shì)勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發(fā)言人競(jìng)?cè)辉?004年12月份宣布不打算在2005年擴(kuò)大集裝箱運(yùn)力。

第三篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運(yùn)輸定義

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸有其單獨(dú)的管理體系、計(jì)費(fèi)方法。集裝箱運(yùn)輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢(shì)。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是對(duì)貨物運(yùn)輸方式的重大改革，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)崛起、科技進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強(qiáng)度，能長(zhǎng)期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)相對(duì)于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點(diǎn)

集裝箱運(yùn)輸存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長(zhǎng)，貨損 貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對(duì)貨主船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸存在以上無(wú)法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，可?jiǎn)化運(yùn)輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動(dòng)植物檢驗(yàn)及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運(yùn)輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運(yùn)輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。使鐵、公、水各種單一運(yùn)輸方式發(fā)展一票到底、全程負(fù)責(zé)的高級(jí)聯(lián)運(yùn)關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運(yùn)輸一票一箱或多箱，簡(jiǎn)化了過去的點(diǎn)件，檢斤、貼標(biāo)簽等繁雜的貨運(yùn)手續(xù)，同時(shí)為裝卸機(jī)械化提供了條件：使貨運(yùn)裝卸效率大大提高。用集裝箱運(yùn)輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間成倍提高。

便于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運(yùn)等過程變的更簡(jiǎn)單方便，特別適用于電子計(jì)算機(jī)采集信息、自動(dòng)配裝，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對(duì)比等諸多方面來(lái)展開論述了。就以下三個(gè)方面來(lái)看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個(gè)方面

1.是總體形勢(shì)上，急切增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不均衡。隨著我國(guó)加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢(shì)加快。2.是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營(yíng)體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡(jiǎn)單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，對(duì)運(yùn)輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場(chǎng)靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，簡(jiǎn)單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號(hào)作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問題

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，不僅與先進(jìn)國(guó)家有很大差距，就是與國(guó)內(nèi)海運(yùn)部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運(yùn)輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，場(chǎng)站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國(guó)鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴(yán)重，國(guó)際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達(dá)運(yùn)輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時(shí)間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達(dá)快運(yùn)列車對(duì)托運(yùn)人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達(dá)列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達(dá)列車的條件，直達(dá)列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計(jì)算機(jī)管理集裝箱信息進(jìn)展緩慢

我國(guó)現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計(jì)算機(jī)，但僅用來(lái)完成統(tǒng)計(jì)、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動(dòng)識(shí)別裝置等各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場(chǎng)開發(fā)乏力，運(yùn)價(jià)政策尚未放開

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)已不斷改變機(jī)制適應(yīng)市場(chǎng)需求，但仍受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營(yíng)意識(shí)和市場(chǎng)開發(fā)理念不強(qiáng)，國(guó)家對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)仍控制的過死，鐵路實(shí)行浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)等市場(chǎng)運(yùn)價(jià)阻力仍然很大。

五、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)薄弱，托運(yùn)手續(xù)繁瑣

缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運(yùn)手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣，托運(yùn)人要在鐵路發(fā)運(yùn)一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對(duì)鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對(duì)慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國(guó)際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸管理組織體系的經(jīng)營(yíng)模式，使其專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來(lái)，有利于集

裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國(guó)的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，遍及全國(guó)發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅(jiān)實(shí)的保障。通過國(guó)家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。

三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用

一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)處于相對(duì)被動(dòng)局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來(lái)制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。

根據(jù)形勢(shì)變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢(shì)下運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場(chǎng)化進(jìn)程，二是采取措施，對(duì)專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測(cè)算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場(chǎng)能力，輔助堆場(chǎng)能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線?？梢怨?jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。

五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對(duì)全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢(shì)，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱 運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場(chǎng)自動(dòng)化管理，推動(dòng)鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場(chǎng)等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對(duì)策。

第三章 國(guó)外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無(wú)鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營(yíng)內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌?，但只要遵循市?chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營(yíng)，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對(duì)策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用低、符合國(guó)際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國(guó)的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營(yíng)、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對(duì)鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號(hào)碼制跟蹤管理。號(hào)碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號(hào)跟蹤臺(tái)帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對(duì)罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動(dòng)化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對(duì)罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺(tái)帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號(hào)錯(cuò)誤、重號(hào)、與實(shí)際箱號(hào)不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺(tái)（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對(duì)罐式箱的歷史運(yùn)用情況無(wú)法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問題都可以通過建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來(lái)解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國(guó)外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來(lái)，政府加大了對(duì)外開放力度，國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，國(guó)際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場(chǎng)空間。印度國(guó)會(huì)及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級(jí)公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國(guó)的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來(lái)源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對(duì)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國(guó)的鐵路局）中劃分出來(lái)，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會(huì)對(duì)全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營(yíng)指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購(gòu)置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營(yíng)決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。在國(guó)家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營(yíng)，理論上允許有其他競(jìng)爭(zhēng)者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場(chǎng)站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無(wú)論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競(jìng)爭(zhēng)者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對(duì)長(zhǎng)期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國(guó)鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場(chǎng)業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國(guó)鐵路改革

英國(guó)鐵路改革取得的成效根據(jù)英國(guó)運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國(guó)鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。

（1）、開辟了新的資金來(lái)源渠道。在國(guó)鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來(lái)源于政府投資和銀行貸款，不能向社會(huì)直接融資。鐵路由于經(jīng)營(yíng)狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運(yùn)營(yíng)成本。改革前，英國(guó)鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分

配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)者，運(yùn)營(yíng)成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營(yíng)者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競(jìng)爭(zhēng)。為客貨運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了必要條件；對(duì)客運(yùn)經(jīng)營(yíng)實(shí)行經(jīng)營(yíng)特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)，形成了一定程度的運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)。這對(duì)改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)

一、我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國(guó)的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，將貨物從—國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國(guó)境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來(lái)的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介。現(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國(guó)際客商的青瞇?？傊还茉诮?jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國(guó)家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無(wú)疑問要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國(guó)際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國(guó)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國(guó)如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來(lái)說，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢(shì)，但要結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對(duì)集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)對(duì)箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無(wú)法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國(guó)際運(yùn)輸上必須使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊?。在?guó)內(nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型?，F(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，容積大3l.4％，對(duì)充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢(shì)。在日本和歐洲各國(guó)也都有適合自己特點(diǎn)和非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。

三、運(yùn)載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢(shì)。以一個(gè)十噸箱做對(duì)比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢(shì)。

四、集裝箱運(yùn)輸通道

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場(chǎng)，也不進(jìn)貨場(chǎng)，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(chǎng)(或出發(fā)場(chǎng))的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場(chǎng)建成普通貨物站臺(tái)，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國(guó)目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸

集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國(guó)內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國(guó)也不是全新的概念，早在建國(guó)初期，我國(guó)就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國(guó)際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的?？傊?，我國(guó)應(yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

建立全路—盤棋的國(guó)際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢(shì)。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺?huì)越做越大。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國(guó)際箱運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力將大為提高。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膰?guó)際貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓?。在我?guó)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。

為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對(duì)策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度

建國(guó)以來(lái)，國(guó)家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國(guó)家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國(guó)家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國(guó)加入WTO后，對(duì)鐵路運(yùn)輸會(huì)有更高的要求，為適應(yīng)形勢(shì)的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國(guó)際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長(zhǎng)，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國(guó)家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國(guó)的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國(guó)家從政治、軍事等國(guó)家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對(duì)待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動(dòng)鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營(yíng)，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施?！跋隆笔腔A(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資?！吧稀笔菍?shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運(yùn)輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對(duì)集裝箱的管理，對(duì)于鐵路來(lái)說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸相比又多了對(duì)集裝箱的管理。集裝箱造價(jià)高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時(shí)修復(fù)殘箱等，都對(duì)集裝箱辦理站提出了更高的要求。機(jī)頭的配備，在適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對(duì)于擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對(duì)此類辦理站，就合理配備火車機(jī)車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對(duì)傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是重大變革，因此加強(qiáng)對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認(rèn)識(shí)不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸

根據(jù)海運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱鐵路班列運(yùn)輸是適合集裝箱運(yùn)輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，需要培育市場(chǎng)的時(shí)間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對(duì)此種運(yùn)輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險(xiǎn)的，在目前統(tǒng)一 經(jīng)營(yíng)模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運(yùn)輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會(huì)需要，但開行單位的積極性不高。如能實(shí)現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營(yíng)者，與市場(chǎng)緊密相連，通過班列經(jīng)營(yíng)取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費(fèi)和收取提供技術(shù)和運(yùn)行服務(wù)費(fèi)用的方式將有關(guān)各方通過經(jīng)濟(jì)原則聯(lián)系起來(lái)。

四、簡(jiǎn)化手續(xù)，社會(huì)化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)圍繞班列運(yùn)輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡(jiǎn)化手續(xù)及社會(huì)化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運(yùn)貨物跑計(jì)劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運(yùn)公司、班列承運(yùn)人各得其所，進(jìn)入狀態(tài)，促進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機(jī)車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展技術(shù)進(jìn)步，已有的投資還會(huì)自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機(jī)車和車輛納入經(jīng)營(yíng)考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運(yùn)費(fèi)的比價(jià)

采用集裝箱運(yùn)輸還有運(yùn)費(fèi)外的費(fèi)用和空集裝箱的回空運(yùn)費(fèi)以及可能發(fā)生的沸箱費(fèi)，及其他費(fèi)用也還是高于采用鐵路棚車運(yùn)輸?shù)?。因此為了發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價(jià)。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢(shì)在于多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)借鑒海運(yùn)集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭(zhēng)取鐵路集裝箱運(yùn)輸份額從而提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，延伸路箱的使用范圍。對(duì)與外貿(mào)運(yùn)輸來(lái)說，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罄娼嵌葘?duì)待路箱，簡(jiǎn)化辦理手續(xù)，降低租金。與海運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵(lì)海運(yùn)箱采用鐵路運(yùn)輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢(shì)，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，鞏固自身的優(yōu)勢(shì)地位。我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已經(jīng)被國(guó)內(nèi)外廣泛采用。國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是指以運(yùn)輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運(yùn)輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運(yùn)輸。運(yùn)輸全程需要辦理一次托運(yùn)，支付一次費(fèi)用，統(tǒng)一理賠的保險(xiǎn)和有經(jīng)營(yíng)人對(duì)該項(xiàng)目的全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸過程。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來(lái)的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn) 一次付費(fèi) 一單到底 統(tǒng)一理賠及全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸方法可大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高運(yùn)輸管理水平。運(yùn)輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)戰(zhàn)策略

國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)向著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國(guó)內(nèi)和國(guó)際的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有效地連接起來(lái)，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運(yùn)輸單證，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)程序，簡(jiǎn)化集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的各種手續(xù)，國(guó)家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進(jìn)國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。

發(fā)展貨運(yùn)代理，規(guī)范的貨運(yùn)代理是在貨主和承運(yùn)人之間的一個(gè)交接憑證。貨運(yùn)代理可以大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力拓展運(yùn)輸市場(chǎng)增加運(yùn)輸?shù)男枨罅浚涍\(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。加快鐵路貨物運(yùn)輸，促進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運(yùn)輸組織形式，隨著市場(chǎng)的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對(duì)運(yùn)量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時(shí)鼓勵(lì)與扶持集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)承包集裝箱班列運(yùn)輸采取集裝箱多式聯(lián)運(yùn)人獨(dú)資經(jīng)營(yíng)或者與鐵路合資經(jīng)營(yíng)班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營(yíng)方式企業(yè)要善抓投資機(jī)遇，擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在貨種上應(yīng)該攬取運(yùn)輸距離比較長(zhǎng)、運(yùn)輸量比較大的適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?。要增?qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的柔性，以適應(yīng)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國(guó)需要開展雙層集裝箱運(yùn)輸

一、雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

為了緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運(yùn)輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運(yùn)輸密度則達(dá)到9660萬(wàn)換算t.km/Km，為全路平均負(fù)荷3．4倍，能力利用率已達(dá)80％以上。適時(shí)開展雙層集裝箱運(yùn)輸，將有力緩解鐵路干線運(yùn)輸能力緊張的局面。鐵路運(yùn)輸目前面臨日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，提高鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)能力，鞏

固并開拓市場(chǎng)，日益成為關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問題。隨著我國(guó)國(guó)內(nèi)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的時(shí)期。在我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸已成為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織方式，并在鐵路貨物運(yùn)輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對(duì)而言，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運(yùn)輸還沒有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍有巨大的發(fā)展?jié)摿?。從集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運(yùn)量比重低；二是在國(guó)內(nèi)各種運(yùn)輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運(yùn)輸需要特定的移動(dòng)設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運(yùn)行條件(運(yùn)輸時(shí)效要求高、運(yùn)行速度快)，其運(yùn)輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運(yùn)輸干線上做試點(diǎn)，待時(shí)機(jī)成熟后再逐步形成我國(guó)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運(yùn)量穩(wěn)定充足、運(yùn)輸距離較長(zhǎng)、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ?，積極開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，從而進(jìn)—步推動(dòng)雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運(yùn)輸效率和運(yùn)輸成本。開展雙層集裝箱運(yùn)輸應(yīng)首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場(chǎng)站、專用的裝卸機(jī)械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強(qiáng)、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運(yùn)輸方式的優(yōu)越性和國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，我國(guó)應(yīng)進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的研究，適時(shí)發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準(zhǔn)備，應(yīng)設(shè)計(jì)完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計(jì)、開展雙層集裝箱運(yùn)輸對(duì)

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時(shí)，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運(yùn)輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運(yùn)輸是提高線路能力和集裝箱運(yùn)輸效率的有效途徑。結(jié)合國(guó)外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)選擇具有一定運(yùn)量、跨線設(shè)施較少的線路進(jìn)行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。鑒于開展雙層集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運(yùn)輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合國(guó)外鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運(yùn)輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在我國(guó)也得到了蓬勃發(fā)展，但我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國(guó)際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點(diǎn)：

1、國(guó)際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、箱源不足?，F(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無(wú)法對(duì)集裝箱站外停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及延期使用收費(fèi)進(jìn)行有效管理，大量集裝箱被無(wú)償占用，無(wú)限期停留，從而嚴(yán)重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對(duì)較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對(duì)外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。另有238個(gè)非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國(guó)現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運(yùn)站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點(diǎn)）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了人員和機(jī)械浪費(fèi)。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)23天。辦理站內(nèi)貨運(yùn)線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場(chǎng)地狹小，倉(cāng)儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重；集裝箱檢測(cè)驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱子不能及時(shí)得以修復(fù)。此外，全路目前沒有洗箱點(diǎn)，造成貨物交叉污染。同時(shí)，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計(jì)劃，在世界改造工作量相對(duì)較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗(yàn)方式進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)制造雙層集裝箱運(yùn)輸專用車輛，研究雙層集裝箱運(yùn)輸組織辦法，力爭(zhēng)早日在我國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸。

結(jié)束語(yǔ)

由此論文可以得出，目前的集裝箱運(yùn)輸組織方式，不能滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，競(jìng)爭(zhēng)也變得越來(lái)越激烈，目前我國(guó)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國(guó)家還有一定差距，只有在找出我國(guó)鐵路運(yùn)輸中存在的問題并改善我們才能在競(jìng)爭(zhēng)中在市場(chǎng)上有自己的地位，這樣也能促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大意義。

我們也要建立和完善國(guó)際慣例的集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，加快集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加強(qiáng)集裝箱領(lǐng)域的國(guó)際合作與交流，同時(shí)我們也要學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)與知識(shí)，海納百川讓我們的鐵路運(yùn)輸技術(shù)不斷地改良、完善與進(jìn)步，這樣就會(huì)讓我們的經(jīng)濟(jì)得以更快的發(fā)展與進(jìn)步。

同時(shí)在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進(jìn)步，這樣一定會(huì)對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生良好的推動(dòng)作用，同時(shí)，人才也是強(qiáng)國(guó)之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會(huì)源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

第四篇：集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

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集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱做為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。它具有“安全、迅速、簡(jiǎn)便、價(jià)廉”的特點(diǎn)，有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，可以通過綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運(yùn)輸方式，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代中期的鐵路集裝箱運(yùn)輸。20世紀(jì)70年代，中國(guó)海上集裝箱運(yùn)輸?shù)恼絾?dòng)。自20世紀(jì)80年代以來(lái)，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現(xiàn)今中國(guó)已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運(yùn)輸體系。

改革開放以來(lái)，伴隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸突飛猛進(jìn)。中國(guó)集裝箱國(guó)際班輪航線已覆蓋歐洲、美東、美西、澳大利亞、南非、地中海、波斯灣等區(qū)域，已經(jīng)形成了遠(yuǎn)東——?dú)W洲、遠(yuǎn)東——美洲和歐洲——美洲（跨大西洋）三大主干線。國(guó)際班輪航線且航班密度不斷提高，已基本形成具有一定規(guī)模的環(huán)球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以干線航線、支線航線和喂給航線構(gòu)成的集裝箱海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也已基本覆蓋全球。

另外，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，中國(guó)集裝箱船隊(duì)的發(fā)展也很快。截止2013年1季度，從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)?00TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)156艘，總箱位數(shù)46.2萬(wàn)TEU。

中國(guó)已初步建成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的港口群體，將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國(guó)公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸近些年來(lái)都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，為中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展開創(chuàng)了新的局面。未來(lái)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國(guó)正在實(shí)現(xiàn)從集裝箱運(yùn)輸大國(guó)向強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國(guó)集裝箱租賃行業(yè)市場(chǎng)前瞻與領(lǐng)先企業(yè)經(jīng)營(yíng)分析報(bào)告，共十三章。首先介紹了集裝箱、集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)概念等，接著分析了國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀和市場(chǎng)運(yùn)行情況，然后具體介紹了港口集裝箱運(yùn)輸、區(qū)域港口群及主要港口的集裝箱運(yùn)輸、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸及公路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。隨后，報(bào)告對(duì)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)做了關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和投資分析，最后分析了集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的未來(lái)前景。

資料來(lái)源：前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)前瞻與領(lǐng)先企業(yè)經(jīng)營(yíng)分析報(bào)告，百度報(bào)告名稱可看報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容。

第五篇：集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化大發(fā)展的趨勢(shì)下，中國(guó)“世界工廠”地位的確立和對(duì)國(guó)際資源的依賴，都將產(chǎn)生巨大的運(yùn)輸需求，這無(wú)疑會(huì)給我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，提供充足的發(fā)展空間。近十幾年來(lái)，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素的推動(dòng)下，中國(guó)集裝箱市場(chǎng)空前繁榮?？死松瓟?shù)據(jù)顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達(dá)到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量占全球市場(chǎng)份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國(guó)是主要業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)和最大的集裝箱貨源生產(chǎn)地。關(guān)鍵詞：集裝箱運(yùn)輸、船舶大型化、運(yùn)距、船舶裝載率、班輪公司、造船業(yè)

集裝箱是具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專為運(yùn)輸周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運(yùn)輸工具，集裝箱運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)越性，使得物流運(yùn)輸和裝卸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了快速運(yùn)轉(zhuǎn)和高效作業(yè)，從根本上改變了傳統(tǒng)方式的落后面貌，被認(rèn)為是一場(chǎng)“運(yùn)輸史上的革命”。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展起著越來(lái)越重要的作用，適箱貨物集裝化運(yùn)輸是貨物發(fā)展的必然趨勢(shì)，21世紀(jì)初是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟時(shí)期和內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸全面起飛的階段。

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運(yùn)輸方式是由其特點(diǎn)所決定的。海上集裝箱運(yùn)輸歷時(shí)40多年已經(jīng)遍及世界上幾乎所有的海上運(yùn)輸網(wǎng)，在世界范圍內(nèi)，件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化已成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入相對(duì)成熟的階段。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展到今天的程度所表現(xiàn)出來(lái)的主要特點(diǎn)是：

1、集裝箱運(yùn)輸采用標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式；

2、集裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸形式；

3、集裝箱運(yùn)輸是一種高質(zhì)量的運(yùn)輸形式；

4、集裝箱運(yùn)輸是一種高投入的運(yùn)輸形式；

5、集裝箱運(yùn)輸是一種系統(tǒng)工程。從集裝箱的特點(diǎn)可以看出，集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，主要區(qū)別在于：首先，從根本上打破了海上運(yùn)輸貨物傳統(tǒng)的“港——港”交接方式，實(shí)現(xiàn)了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸過程中，不同運(yùn)輸方式之間獨(dú)立組織、獨(dú)立完成的局面。通過海陸聯(lián)運(yùn)的開展，使原本分割的陸上運(yùn)輸和海上運(yùn)輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協(xié)調(diào)和相互支持的完整的運(yùn)輸體系；再次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)規(guī)模經(jīng)營(yíng)的效果。

目前，集裝箱運(yùn)輸在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已漸趨飽和，在發(fā)展中國(guó)家正方興未艾。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸盡管起步較晚，但近幾年來(lái)一直保持著年均增長(zhǎng)兩位數(shù)的強(qiáng)勁勢(shì)頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國(guó)的集裝箱團(tuán)隊(duì)已經(jīng)進(jìn)入世界四強(qiáng)之列。集裝箱運(yùn)輸無(wú)疑成為我國(guó)海運(yùn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)加入WTO更為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了新的機(jī)遇，擴(kuò)大了航運(yùn)市場(chǎng)的容量，為開展全方位的集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造了條件。

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，至今已成為件雜貨的運(yùn)輸?shù)闹饕问健Ｆ浒l(fā)展總的趨勢(shì)是采用先進(jìn)的技術(shù)和手段，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短運(yùn)輸周期，向著綜合物流、統(tǒng)一服務(wù)發(fā)展。集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)主要有以下幾個(gè)方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運(yùn)輸成本，國(guó)內(nèi)外眾多船公司勢(shì)必會(huì)造出或者購(gòu)買更多更大的大型集裝箱船。我國(guó)的中遠(yuǎn)集團(tuán)就于2002年12月20日造就中國(guó)境內(nèi)第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進(jìn)口原油的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。VLCC的解釋就是：超級(jí)油輪。載重量一般為20至30萬(wàn)噸，相當(dāng)于200萬(wàn)桶原油的裝運(yùn)量。30萬(wàn)噸大型油船船體總長(zhǎng)333.5米，相當(dāng)于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長(zhǎng)度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬(wàn)噸駕駛室上方雷達(dá)桅的底端。30萬(wàn)噸的總涂裝部位面積也達(dá)到了98.4萬(wàn)平方米，相當(dāng)于170個(gè)足球場(chǎng)那樣大。集裝箱船舶的大型化還會(huì)促成深水港的生成，因?yàn)榕潘烤薮螅琕LCC只能夠?？吭谏钏?，因此大的港口城市受益較大。

2、運(yùn)距會(huì)增加

海運(yùn)適合于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，在合理的運(yùn)距范圍內(nèi)，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)而遞減。并且，隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)，分?jǐn)偟矫繃嵑＠锷系呐c距離無(wú)關(guān)的成本就越來(lái)越少，單位運(yùn)輸成本也就越來(lái)越低。航程越遠(yuǎn)，單位成本所分?jǐn)偟难b卸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、港口使用費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)都隨之下降。船舶大小和性質(zhì)不同，其經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍就不同。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi)，延長(zhǎng)運(yùn)距可以降低運(yùn)輸成本，但超過合理運(yùn)距范圍，延長(zhǎng)運(yùn)距就要增大成本。因此，合理的運(yùn)距范圍是每個(gè)船舶所有人、承運(yùn)人必須注意到的問題，需要把船舶規(guī)模與運(yùn)距合理搭配。

3、船舶裝載率會(huì)提高

裝載率是指船舶實(shí)際載貨量與額定載貨量之比，其對(duì)運(yùn)輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內(nèi)，隨著載貨量的增加，單位運(yùn)輸成本會(huì)下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運(yùn)行成本中的人工費(fèi)和維修費(fèi)幾乎是不變的，雖然燃料費(fèi)會(huì)增加，但由于船舶自重的影響，燃料費(fèi)用并非等比例的增長(zhǎng)，所以，用數(shù)學(xué)用語(yǔ)來(lái)解釋就是：平均成本是裝載系數(shù)的函數(shù)，隨著裝載系數(shù)的提高而下降。要提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)盡可能使船舶滿載，對(duì)船舶進(jìn)行科學(xué)配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會(huì)合并或聯(lián)盟

現(xiàn)今航運(yùn)界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團(tuán)收購(gòu)了鐵行渣華，進(jìn)一步地鞏固了其航運(yùn)界老大的地位，所占市場(chǎng)的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現(xiàn)了一些班輪公司加入或者加強(qiáng)聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的馬士基公司。世界上兩個(gè)最

大的班輪聯(lián)盟：一個(gè)是偉大聯(lián)盟；另一個(gè)是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來(lái)西亞國(guó)際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國(guó)總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開展合作，還可進(jìn)行艙位互換等來(lái)增加自己的市場(chǎng)份額。

5、造船業(yè)的發(fā)展

在一個(gè)船舶噸位相近的船隊(duì)中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的中心問題之一，這是因?yàn)殡S著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會(huì)大幅增加，經(jīng)營(yíng)性成本相對(duì)其使用初期是上升的。在經(jīng)濟(jì)衰落時(shí)期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應(yīng)在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會(huì)加強(qiáng)，便于制造出適合該公司不同航線運(yùn)輸?shù)拇汀?/p>

6、我國(guó)在全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升

世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風(fēng)景。中國(guó)集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個(gè)又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為世界集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的龍頭。我國(guó)的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢(shì)使得中國(guó)逐漸成為全球集裝箱運(yùn)輸中心。我國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域等地區(qū)，這無(wú)疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動(dòng)全中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)也可提升我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)地位，將我國(guó)逐漸打造成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心。

可以看出，集裝箱的運(yùn)輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務(wù)的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。

參考書目：王彥、呂靖《國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)》大連海事大學(xué)出版社李津《運(yùn)輸商務(wù)管理》國(guó)防工業(yè)出版社

楊志剛《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》人民交通出版社

趙剛《國(guó)際航運(yùn)管理》大連海事大學(xué)出版社

包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)技術(shù)》上?？茖W(xué)技術(shù)出版社