第一篇：中國鐵路貨運(yùn)編組站分類和作用

鐵路編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對(duì)貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理工作，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車;

——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車;

——設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車;

——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。

編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)、發(fā)車和調(diào)車場(chǎng)，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網(wǎng)性編組站

設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點(diǎn)，編組2個(gè)及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(通過1個(gè)以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。

區(qū)域性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點(diǎn)，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

地方性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點(diǎn)，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺(tái)西、石家莊 濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南

地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟

懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備

編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

第二篇：什么叫做鐵路編組站

什么叫做鐵路編組站

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對(duì)貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理工作，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺(tái)西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場(chǎng)尾部，適合于車列的編組作業(yè)。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。

駝峰——貨車快速編解設(shè)備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機(jī)車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進(jìn)行駝峰調(diào)車作業(yè)時(shí)，先由調(diào)車機(jī)將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時(shí)，提開車鉤，這時(shí)就可以利用車輛自身的重力，順坡自動(dòng)溜放到編組場(chǎng)的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。

第三篇：鐵路編組站參觀心得體會(huì)

上周六，在學(xué)校黨支部的精心組織下，我校學(xué)員實(shí)地參觀了鐵路貨場(chǎng)，進(jìn)行了別開生面、形式鮮明的參觀學(xué)習(xí)活動(dòng)。此次參觀學(xué)習(xí)感受很深，收獲非淺，心得體會(huì)如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本生產(chǎn)單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)中起重要的作用。一個(gè)編組站從地理位置上看，是鐵路一個(gè)樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統(tǒng)的編組站，由于其承擔(dān)了大量的貨運(yùn)列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個(gè)鐵路系統(tǒng)的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動(dòng)態(tài)作業(yè)，各崗位協(xié)同配合、密切合作，要求每位員工作業(yè)時(shí)精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發(fā)生，不僅給廠里造成不小的經(jīng)濟(jì)損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補(bǔ)的。所以，在編組站工作要有積極主動(dòng)的工作態(tài)度，不斷的改善員工的工作環(huán)境，注重安全教育，把安全生產(chǎn)系數(shù)提高到最大化，這次參觀，對(duì)我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機(jī)會(huì)，雖然這次參觀的時(shí)間較短，不能仔細(xì)觀察詢問，還有很多疑問，但對(duì)我以后 的工作實(shí)踐還是有很大的幫助的。

第四篇：我國鐵路編組站信息化

我國鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略

摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計(jì) 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會(huì)阻礙運(yùn)輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)(CIPS)的總體目 標(biāo)，并對(duì)鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計(jì)劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。

關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動(dòng)化編組站信息化現(xiàn)狀

(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報(bào)收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計(jì)劃管理。而計(jì)劃信息的計(jì)算機(jī)管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運(yùn)站一)與車站班計(jì)劃大表(運(yùn)站二)，到目前為止還沒有真正實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實(shí)用的個(gè)案，但目前是自成獨(dú)立系統(tǒng)，主要用于寫實(shí)，難以形成計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度的實(shí)效。(2)計(jì)劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計(jì)劃雖分層次、分功能管理，但各項(xiàng)計(jì)劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進(jìn)行管理，實(shí)際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計(jì)劃子系統(tǒng)、貨運(yùn)子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(ATIS)已普遍應(yīng)用，車號(hào)信息已進(jìn)入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達(dá)列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實(shí)中很難應(yīng)用于車站自動(dòng)抄車號(hào)業(yè)務(wù)，這是因?yàn)檐囌镜拇_報(bào)與ATIS分屬兩個(gè)不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統(tǒng)，如果不能實(shí)現(xiàn)車站級(jí)的一體化，則也很難實(shí)現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過程控制自動(dòng)化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動(dòng)全靠人為推動(dòng)，信息自身不能按運(yùn)輸生產(chǎn)過程自行流動(dòng)，使信息的準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計(jì)劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊(yùn)含著大量實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的自動(dòng)信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計(jì)劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設(shè)計(jì)有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因?yàn)樗铔Q策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問題，實(shí)質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個(gè)體模式，這是信息技術(shù)的初級(jí)階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計(jì)劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計(jì)劃的部署、實(shí)際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢(shì)來改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時(shí)，會(huì)引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計(jì)僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運(yùn)輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計(jì)劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計(jì)劃由鐵路局產(chǎn)生與下達(dá)，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達(dá)日班計(jì)劃、本務(wù)機(jī)計(jì)劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計(jì)劃及階段計(jì)劃，這在很大程度上反映出我國調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報(bào)、調(diào)車計(jì)劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對(duì)準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內(nèi)容，與之前的計(jì)劃可能相差甚遠(yuǎn)，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對(duì)車站班計(jì)劃與階段計(jì)劃編制流于形式，僅用于記載實(shí)際。(7)基礎(chǔ)信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀(jì)80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統(tǒng)為先驅(qū)，時(shí)至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是基礎(chǔ)信息根基。編組站調(diào)度計(jì)劃信息直接影響一個(gè)樞紐、乃至整個(gè)鐵路局的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與實(shí)施，沒有編組站這一

基礎(chǔ)層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理將是空中樓閣。綰組站ClPS的總體目標(biāo)

以成都北站為例，編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)(CIPS)的總體目標(biāo)如下。

(1)調(diào)度計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行。CIPS的首要目標(biāo)是將調(diào)度計(jì)劃中與站內(nèi)徑路有關(guān)的部分直接下達(dá)給控制系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行，亦即以CIPS管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃、本務(wù)機(jī)站內(nèi)折返計(jì)劃、調(diào)車機(jī)工作計(jì)劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動(dòng)化分系統(tǒng)實(shí)時(shí)下達(dá)調(diào)度指令，操控進(jìn)路自動(dòng)辦理，使編組站所有列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車走行進(jìn)路和溜放進(jìn)路自動(dòng)執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)作業(yè)過程控制自動(dòng)化。(2)調(diào)度決策指揮自動(dòng)化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機(jī)、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實(shí)現(xiàn)車站班計(jì)劃、階段計(jì)劃、車流推算、調(diào)車計(jì)劃、本務(wù)機(jī)折返和調(diào)車機(jī)調(diào)動(dòng)等計(jì)劃的自動(dòng)編制。同時(shí)，隨著執(zhí)行過程的自動(dòng)反饋，動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計(jì)劃以適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)，從而真正實(shí)現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動(dòng)化。(3)大幅度減員增效。通過調(diào)度計(jì)劃的計(jì)算機(jī)輔助決策指揮，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃統(tǒng)一編制、動(dòng)態(tài)調(diào)整和扁平化管理，計(jì)劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項(xiàng)作業(yè)，使自動(dòng)化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動(dòng)化力度；減少人工計(jì)劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調(diào)及實(shí)況匯報(bào)等通信聯(lián)絡(luò)時(shí)間；擴(kuò)展調(diào)車機(jī)車司機(jī)和外業(yè)人員的信息視野；利用車號(hào)、燃軸等檢測(cè)信息預(yù)告服務(wù)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時(shí)間，并可降低站內(nèi)結(jié)存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號(hào)識(shí)別、軸溫探測(cè)、脫-*A器表示、電務(wù)監(jiān)測(cè)、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測(cè)及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預(yù)見性。編組站信息化的重新定位

3．1 調(diào)度計(jì)劃綜合管理編組站的調(diào)度計(jì)劃包括：站內(nèi)接發(fā)列車計(jì)劃；現(xiàn)車及調(diào)車計(jì)劃；本務(wù)機(jī)折返計(jì)劃；調(diào)車機(jī)計(jì)劃；站內(nèi)施工計(jì)劃；貨運(yùn)工作計(jì)劃。換一個(gè)全新的角度重新審視編組站信息管理時(shí)，調(diào)度計(jì)劃綜合管理的信息技術(shù)與設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下。(1)全面性。凡是編組站運(yùn)輸生產(chǎn)流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機(jī)車車輛移動(dòng)和進(jìn)路有關(guān)的計(jì)劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。

(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結(jié)在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。

(3)動(dòng)態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應(yīng)該充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)，將原來人工鋪排計(jì)劃分時(shí)段編制，且時(shí)段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知，改變?yōu)閷?shí)時(shí)計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整、滾動(dòng)調(diào)整。進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整的主要?jiǎng)右蚴巧霞?jí)計(jì)劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實(shí)際執(zhí)行結(jié)果是引起計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計(jì)劃的動(dòng)態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動(dòng)反饋的基礎(chǔ)上。動(dòng)態(tài)調(diào)整應(yīng)該借用自動(dòng)化領(lǐng)域的過程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計(jì)劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結(jié)果反饋，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計(jì)劃以適應(yīng)后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計(jì)劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達(dá)到100％。

(4)實(shí)時(shí)性。產(chǎn)生動(dòng)態(tài)計(jì)劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對(duì)于計(jì)劃的編制與改動(dòng)，包括決策與優(yōu)化時(shí)間在內(nèi)，必須限制在一個(gè)很短的時(shí)間范圍內(nèi)，即有實(shí)時(shí)性要求。

(5)自動(dòng)化。要將編組站綜合自動(dòng)化提高到站內(nèi)所有進(jìn)路均按計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行的實(shí)用化程度，若沒有信息自動(dòng)化支撐，對(duì)站內(nèi)計(jì)劃的編制調(diào)整力度與頻度將大大超出目前車站調(diào)度人員的水平，因此信息自動(dòng)化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動(dòng)決策內(nèi)容為：到發(fā)車場(chǎng)到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計(jì)劃及解體峰位決策；頭部調(diào)機(jī)應(yīng)用、調(diào)車線應(yīng)用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計(jì)劃編制；尾部機(jī)車應(yīng)用決策；編制取送調(diào)車鉤計(jì)劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關(guān)系決策；列車、調(diào)車、機(jī)車走行徑路決策。

3．2 執(zhí)行過程管理

(1)調(diào)度計(jì)劃分解與轉(zhuǎn)化。過程管理的作用主要是由計(jì)算機(jī)管理取代各崗位的有關(guān)工作，即按照調(diào)度計(jì)

劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調(diào)度人員輸出的計(jì)劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進(jìn)一步細(xì)化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。

(2)計(jì)劃指令自動(dòng)觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計(jì)劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對(duì)指令的觸發(fā)管理，決定調(diào)度計(jì)劃正確無誤的執(zhí)行時(shí)機(jī)；裁決不同的計(jì)劃執(zhí)行中占用進(jìn)路的優(yōu)先權(quán)。為了實(shí)現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實(shí)現(xiàn)站內(nèi)各種機(jī)車車輛的調(diào)程計(jì)劃信息管理與調(diào)程實(shí)際信息管理。

(3)收集與處理執(zhí)行結(jié)果反饋信息。收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計(jì)劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測(cè)信息，以及獨(dú)立的電務(wù)檢測(cè)與環(huán)境監(jiān)控信息的實(shí)時(shí)收集與管理，也在過程管理范圍之列。

(4)過程信息全方位動(dòng)態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動(dòng)態(tài)性很強(qiáng)，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關(guān)調(diào)度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關(guān)人員對(duì)計(jì)劃執(zhí)行過程進(jìn)行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。

(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設(shè)計(jì)中，過程管理所管轄與服務(wù)的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個(gè)。其類別有聯(lián)鎖自動(dòng)化分系統(tǒng)；駝峰自動(dòng)化分系統(tǒng)；調(diào)機(jī)自動(dòng)化分系統(tǒng)；尾部停車器自動(dòng)控制分系統(tǒng)；外勤移動(dòng)信息分系統(tǒng)；電務(wù)監(jiān)測(cè)及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對(duì)于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動(dòng)、半自動(dòng)、站控及維護(hù)等 4種模式。

3．3 歷史數(shù)據(jù)管理

計(jì)劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術(shù)保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有計(jì)劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務(wù)。

(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實(shí)再現(xiàn)調(diào)度中所有計(jì)劃管理與過程管理的操作流程，追溯調(diào)度計(jì)劃與執(zhí)行的動(dòng)態(tài)過程。

(2)報(bào)表管理。按照規(guī)定及編組站的報(bào)表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)報(bào)表。

(3)統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)生產(chǎn)過程進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調(diào)程紀(jì)錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動(dòng)態(tài)能力分析評(píng)估。

(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)與自我適應(yīng)，減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。

(5)歸檔。實(shí)現(xiàn)編組站生產(chǎn)過程中運(yùn)輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對(duì)編組站的管理。

(6)電務(wù)信息與環(huán)境信息監(jiān)測(cè)。提供編組站信號(hào)設(shè)備與檢測(cè)檔案管理與分析，為設(shè)備的維護(hù)與管理提供分析資料。編組站信息化是要實(shí)現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機(jī)車與調(diào)機(jī)信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化流水線管理。編組站CIPS建立在針對(duì)流程工業(yè)的計(jì)算機(jī)集成過程系統(tǒng)理論基礎(chǔ)之上，以信息集成為核心，綜合管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實(shí)現(xiàn)控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個(gè)編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。

第五篇：2013年中國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展方向

2013年中國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展方向

網(wǎng)訊：

內(nèi)容提要：近年來，磷礦和木材在鐵路貨運(yùn)中占有較大比重，該2種品類貨物分布的共同特點(diǎn)是產(chǎn)地集中、消費(fèi)分散，并且主要為跨區(qū)域長距離運(yùn)輸，因此磷礦和木材運(yùn)輸是鐵路的穩(wěn)定市場(chǎng)。

隨著高速鐵路網(wǎng)的逐步形成，主要鐵路運(yùn)輸通道能力進(jìn)一步釋放，為鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展提供了良好條件。目前，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物長距離運(yùn)輸仍然是鐵路貨運(yùn)的主要市場(chǎng)；農(nóng)用物資、磷礦、木材等為鐵路貨運(yùn)的穩(wěn)定市場(chǎng)；集裝箱、散裝、冷藏等貨物運(yùn)輸需求越來越大，這些產(chǎn)品屬于高效率、高運(yùn)價(jià)、高收入、高回報(bào)率的運(yùn)輸產(chǎn)品。因此，發(fā)展高附加值的中長距離貨物運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展方向。

一、鞏固和擴(kuò)大大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)

在貨運(yùn)市場(chǎng)中，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物占有相當(dāng)大的比重，特別是煤炭運(yùn)輸一直占鐵路貨運(yùn)量的50%左右。目前，我國經(jīng)濟(jì)正處于工業(yè)化中后期和城鎮(zhèn)化全面推進(jìn)的時(shí)期，煤、石油、冶煉物資等大宗貨物運(yùn)輸?shù)膭傂孕枨笕詫⒊掷m(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)增長提供了充足的貨源。同時(shí)，大宗貨物的中長距離運(yùn)輸歷來是鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，在相當(dāng)時(shí)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式難以替代，因而大宗貨物運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的主要市場(chǎng)。

二、穩(wěn)定農(nóng)用物資、磷礦、木材等運(yùn)輸市場(chǎng)

糧食、棉花、農(nóng)藥及化肥等物資是關(guān)系國計(jì)民生的重點(diǎn)物資，一直是鐵路運(yùn)力傾斜重點(diǎn)保證的貨物，近年來占鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的比例不斷增長。因此，長距離、大運(yùn)量的農(nóng)用物資運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的穩(wěn)定市場(chǎng)。

三、發(fā)展高附加值貨物的中長距離運(yùn)輸市場(chǎng)

隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需求發(fā)生了較大變化，貨物運(yùn)輸也向高附加值貨物運(yùn)輸方向發(fā)展，鐵路在中長距離、重質(zhì)、高附加值貨物運(yùn)輸上具有較大優(yōu)勢(shì)，應(yīng)將集裝箱、散裝、冷藏等貨物運(yùn)輸作為鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的重點(diǎn)目標(biāo)；還應(yīng)特別重視電子、機(jī)械、建材、汽車、鮮活貨品、紙品等品類貨物跨區(qū)域的中長距離運(yùn)輸，通過積極拓展高附加值零散貨源，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的目的。