第一篇：鐵路貨運(yùn)體制改革

“鐵路貨運(yùn)體制改革”。它是以網(wǎng)上受理、“實(shí)貨制”運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)，對(duì)大宗穩(wěn)定貨物以協(xié)議運(yùn)輸?shù)姆绞浇o予運(yùn)力保障，對(duì)其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規(guī)范運(yùn)輸服務(wù)和收費(fèi)管理，推動(dòng)貨運(yùn)全方位走向市場(chǎng)。改革的四大變化：一是最大限度方便客戶。改革貨運(yùn)辦理方式，按照“前店后廠”模式，簡(jiǎn)化辦理流程和網(wǎng)上受理程序，在確保國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，?duì)客戶放開受理，提高貨運(yùn)承辦效率，做到公正透明、方便快捷、誠(chéng)實(shí)守信。二是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場(chǎng)導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變。改革運(yùn)輸計(jì)劃編制方式，縮短計(jì)劃編制周期，使其更加貼近市場(chǎng)和生產(chǎn)實(shí)際，促進(jìn)車流緊密銜接貨流，日計(jì)劃保證對(duì)接“實(shí)貨”需求，做到有貨就裝、隨到隨裝。三是完善鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷體系。按照一體化管理、一體化營(yíng)銷的思路，整合路局相關(guān)部門業(yè)務(wù)，健全營(yíng)銷機(jī)構(gòu)和營(yíng)銷機(jī)制，加強(qiáng)營(yíng)銷隊(duì)伍建設(shè)，全面提升鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷能力。四是推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。整合相關(guān)資源，推進(jìn)貨運(yùn)與物流高度融合，建立覆蓋全局貨源吸引區(qū)的接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，完善跨局物流協(xié)調(diào)機(jī)制和服務(wù)平臺(tái)，全力拓展全程物流服務(wù)。

盛光祖稱：“貨運(yùn)改革是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益的迫切需要?！笨梢娯涍\(yùn)發(fā)展也是鐵路經(jīng)營(yíng)發(fā)展的前提和重中之重，特別是鐵道部改為鐵路總公司后，公司制的主要發(fā)展就是盈利，這就成為了鐵路的關(guān)鍵詞。必須順應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)“適者生存”的發(fā)展，否則將會(huì)被整個(gè)市場(chǎng)淘汰出局！在這個(gè)靈活、多變極具挑戰(zhàn)的市場(chǎng)下，如何扮演好自己的角色，這確實(shí)要好好的深思熟慮。一步一個(gè)腳印的走好每一步，奠定好一個(gè)良好的基礎(chǔ)，才能筑成堅(jiān)實(shí)的堡壘!當(dāng)然這每一步都要未雨綢繆，步步為營(yíng)，其中的艱辛可能也只有鐵路自己方能體會(huì)了！但是貨運(yùn)有這種迎難而上的精神還是挺可貴的，至少是一點(diǎn)一點(diǎn)的在為那個(gè)目標(biāo)在奮斗。

現(xiàn)代物流行業(yè)的快速發(fā)展，使運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，蜘蛛網(wǎng)般的公路建設(shè)，充分發(fā)揮了公路靈活機(jī)動(dòng)、門到門服務(wù)的特點(diǎn)；航空貨運(yùn)的普及和成本的降低，其快捷的優(yōu)勢(shì)日益凸顯；低價(jià)的水運(yùn)也在時(shí)刻威脅著鐵路貨運(yùn)的地位，使其保住客戶面臨更大挑戰(zhàn)。鐵路貨運(yùn)以前最大的優(yōu)勢(shì)是價(jià)格低廉，貨主來(lái)申報(bào)請(qǐng)求車皮，對(duì)鐵路是“又愛又恨”，然而后來(lái)鐵路貨運(yùn)收費(fèi)雜，環(huán)節(jié)多，不透明的收費(fèi)也多，運(yùn)一車皮貨物需要交納各種雜費(fèi)，名義上的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)偏低，但是實(shí)際上收取的總價(jià)并不見得低，大大抵消了鐵路的運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢(shì)。所以貨運(yùn)的走勢(shì)逐漸走向低迷狀態(tài)。這與鐵路自身存在的問題是分不開的。當(dāng)然鐵路到該怎么做，這又是鐵路人該深思的問題了！

運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，鐵路貨運(yùn)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，實(shí)施鐵路貨運(yùn)組織改革意義重大，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革是提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的迫切需要，是鐵路更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾的重要舉措，是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益的迫切需要

第二篇：鐵路體制改革下一步

鐵路體制改革下一步

2012年01月19日 14:42 來(lái)源：國(guó)研網(wǎng) 作者： 字號(hào)

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張文魁

沒有政企分開，其他什么改革都無(wú)法推進(jìn)，什么模式都無(wú)從談起。

最近，隨著劉志軍因?yàn)楦瘮栴}接受調(diào)查，關(guān)于鐵路體制改革的話題再次升溫。一些評(píng)論人士認(rèn)為，劉志軍就任部長(zhǎng)之后擱置了鐵路改革議程，劉志軍的去職應(yīng)該是鐵路改革的新契機(jī)。不過，如果對(duì)鐵路改革的復(fù)雜性缺乏應(yīng)有認(rèn)識(shí)、對(duì)鐵路改革的思路缺乏深入討論、對(duì)鐵路改革的推進(jìn)缺乏堅(jiān)強(qiáng)魄力，鐵道部的人事更迭并不一定導(dǎo)致鐵路體制的實(shí)質(zhì)性改革。

鐵路改革緣何擱置

中國(guó)是一個(gè)處于工業(yè)化和城市化進(jìn)程中的大國(guó)，鐵路的重要性其實(shí)并沒有為很多人所認(rèn)識(shí)，許多人只是看到了鐵路作為可選擇的多種交通運(yùn)輸方式之一的一面，沒有看到其他方面，因而對(duì)現(xiàn)在發(fā)展迅速的高鐵也存在過度的質(zhì)疑。

英國(guó)工業(yè)革命的興起和快速的技術(shù)進(jìn)步，與鐵路的發(fā)展有著極大聯(lián)系；美國(guó)在南北戰(zhàn)爭(zhēng)之后30年里的鐵路狂潮席卷美國(guó)大陸，鐵路里程增長(zhǎng)了二三十萬(wàn)公里，對(duì)美國(guó)的鋼鐵業(yè)和裝備業(yè)以及整個(gè)制造業(yè)迅速崛起成為全球最強(qiáng)具有關(guān)鍵性作用，也有力地推動(dòng)了美國(guó)邁向世界第一強(qiáng)國(guó)。有趣的是，中國(guó)的辛亥革命與鐵路也有著直接聯(lián)系，因?yàn)殍F路到底應(yīng)該由國(guó)家經(jīng)營(yíng)，還是由外資經(jīng)營(yíng)或者民間經(jīng)營(yíng)，當(dāng)時(shí)引發(fā)了激烈爭(zhēng)端。這說(shuō)明，鐵路不但涉及基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)發(fā)展、技術(shù)革命等問題，還涉及經(jīng)營(yíng)權(quán)、投資融資、資本市場(chǎng)等問題。

中國(guó)鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期實(shí)行國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)、垂直領(lǐng)導(dǎo)、半軍事化管理的體制。不可否認(rèn)，這種體制的形成具有一定的客觀基礎(chǔ)，并不能完全理解為僅僅是有人想形成壟斷、維持壟斷。這個(gè)客觀基礎(chǔ)就是鐵路存在一定程度的自然壟斷性。之所以說(shuō)是一定程度，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，就是說(shuō)成本在一定條件下具有次可加性，但是，當(dāng)條件改變時(shí)，自然壟斷性就弱化了。隨著時(shí)代的發(fā)展，完全可以說(shuō)鐵路的自然壟斷性大大弱化了，所以，推進(jìn)鐵路體制改革越來(lái)越具有可行性。

傳統(tǒng)鐵路體制的好處是協(xié)調(diào)性比較強(qiáng)。假設(shè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的大體制真站得住腳的話，這種鐵路體制還是符合大體制要求的。但是，中國(guó)實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)以來(lái)，這種鐵路體制的弊端盡顯了。不說(shuō)經(jīng)營(yíng)效率問題和內(nèi)部腐敗問題，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來(lái)講，鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸部門，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國(guó)迅速膨脹的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。完全可以說(shuō)，鐵路系統(tǒng)是中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后幾個(gè)堡壘之一。其實(shí)，這種鐵路體制的弊病，早在20多年前就被認(rèn)識(shí)到了。當(dāng)時(shí)也有一些局部的改革嘗試，如設(shè)立廣深鐵路公司等。十幾年前，對(duì)鐵路體制實(shí)施系統(tǒng)改革就納入了高層的視野，不過，由于種種原因一再耽擱。本世紀(jì)初，鐵路體制改革一度納入決策日程，但由于改革太復(fù)雜，對(duì)方案本身也難以形成共識(shí)，還是擱置下來(lái)了。

改革并無(wú)完美方案

下一步要啟動(dòng)鐵路體制改革，最重要的還是要明確改革方向，并在此基礎(chǔ)上制定路線圖，而不是過分糾纏于具體方案。根據(jù)本人過去參與有關(guān)方案設(shè)計(jì)與討論的經(jīng)驗(yàn)，沒有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在國(guó)際上也找不到。糾纏于具體方案，永遠(yuǎn)都能找到改革的缺陷和不改革的好處，結(jié)果只能是改革無(wú)限期拖延下去。

在全球范圍內(nèi)，幾乎所有的鐵路體制模式都遭受著嚴(yán)厲批評(píng)。最具有代表性的體制有三種：美國(guó)的平行線競(jìng)爭(zhēng)模式，歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式，以及日本的分區(qū)域的一體化公司模式。平行線競(jìng)爭(zhēng)模式的最大好處是有競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)能促進(jìn)鐵路大發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸供給的快速增長(zhǎng)，并且有利于提高效率和降低運(yùn)價(jià)。美國(guó)的平行線競(jìng)爭(zhēng)模式與私人投資運(yùn)營(yíng)是緊密聯(lián)系在一起的，所以，能夠打破政府壟斷、促使政府放松管制。但是，平行線競(jìng)爭(zhēng)模式最為詬病之處就是缺乏規(guī)劃和協(xié)調(diào)，不但鐵路建設(shè)一哄而上造成惡性競(jìng)爭(zhēng)和資源浪費(fèi)，而且，運(yùn)營(yíng)當(dāng)中也是各管一段，難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式比較好地解決了美國(guó)平行線競(jìng)爭(zhēng)模式存在的嚴(yán)重問題，但是，其路網(wǎng)由政府壟斷經(jīng)營(yíng)，導(dǎo)致路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率低下，并且長(zhǎng)期得不到發(fā)展和升級(jí)，實(shí)際上抑制了鐵路發(fā)展、排斥了私人資本的進(jìn)入。運(yùn)輸業(yè)務(wù)盡管名義上是放開的，可以競(jìng)爭(zhēng)，但是也受到路網(wǎng)壟斷的嚴(yán)重制約，實(shí)際上并不具有很強(qiáng)的開放性和競(jìng)爭(zhēng)性，其效率不彰經(jīng)常受到批評(píng)。歐洲網(wǎng)運(yùn)分離模式的確立與歐洲小國(guó)林立有很大關(guān)系，在網(wǎng)運(yùn)分離的基礎(chǔ)上實(shí)際路網(wǎng)的一體化就比較好地解決了互聯(lián)互通問題。另外，這種模式對(duì)于政府保障鐵路的普遍性服務(wù)具有很大的作用。

不過，需要指出的是，哪些基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)需要納入政府提供普遍性服務(wù)的范疇，在全球有很大爭(zhēng)議，與各個(gè)國(guó)家政府的政治傾向、財(cái)政能力以及社會(huì)習(xí)慣都有很大關(guān)系，公益性服務(wù)并不必然成為選擇鐵路體制模式的關(guān)鍵制約因素。

日本的分區(qū)域的一體化公司模式是在日本國(guó)鐵曾經(jīng)一統(tǒng)天下的基礎(chǔ)上形成的，也就是說(shuō)，日本的幾大區(qū)域性網(wǎng)運(yùn)一體化的鐵路公司是由原來(lái)覆蓋全國(guó)的國(guó)鐵公司分拆形成的，這是改革路徑以來(lái)形成的結(jié)果。日本模式由于在一個(gè)區(qū)域內(nèi)是一體化經(jīng)營(yíng)的，所以，區(qū)域內(nèi)不存在路網(wǎng)和運(yùn)營(yíng)公司之間的摩擦問題，避免了巨大的協(xié)調(diào)成本，使路網(wǎng)和運(yùn)輸之間無(wú)縫對(duì)接，給客戶帶來(lái)了很大的便利。不過，由于在區(qū)域內(nèi)不存在競(jìng)爭(zhēng)，日本的鐵路系統(tǒng)也比較僵化。日本國(guó)土面積不大，竟然將鐵路系統(tǒng)分割為若干個(gè)區(qū)域公司，各自可以獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，與日本人口分布有很大關(guān)系。事實(shí)上，日本有幾家區(qū)域公司人口稀少，運(yùn)量不大，與其他區(qū)域公司之間不存在復(fù)雜的互聯(lián)互通問題。

總之，各種鐵路體制模式都有其優(yōu)點(diǎn)，也有其缺點(diǎn)，完美的模式是沒有的。中國(guó)的鐵路改革需要借鑒各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，也需要結(jié)合自己的特點(diǎn)。

邁出第一步

最重要的是，不管哪種模式，都必須遵循一些共同的原則：政企分開，引入競(jìng)爭(zhēng)，開放投資，放松管制。

下一步的中國(guó)鐵路改革，在開始的時(shí)候其實(shí)并不需要陷于具體模式選擇之爭(zhēng)，只要遵循上述原則邁出第一步，改革進(jìn)程就會(huì)按照自己的邏輯和自身規(guī)律進(jìn)行下去。政府需要做的是在基本監(jiān)管上下功夫，如保障互聯(lián)互通，保障運(yùn)輸安全，管制壟斷性價(jià)格，等等。

首先必須實(shí)行政企分開。鐵道部既承擔(dān)鐵路建設(shè)規(guī)劃和項(xiàng)目審批以及價(jià)格管制等政府職能，又承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)與維護(hù)管理及運(yùn)輸組織及運(yùn)輸服務(wù)等企業(yè)職能，實(shí)行政企合一的體制，這在歷史上對(duì)于中國(guó)鐵路發(fā)展起到了一定作用，但現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求。沒有政企分開，其他什么改革都無(wú)法推進(jìn)，什么模式都無(wú)從談起。所以第一步必須要實(shí)行政企分開。

實(shí)行政企分開應(yīng)該與繼續(xù)推進(jìn)政府管理的大部制結(jié)合起來(lái)，效仿民航體制改革的做法，將鐵道部的政府職能分離出來(lái)成為鐵道總局，并入大交通部或者大運(yùn)輸部當(dāng)中，留下來(lái)的路網(wǎng)資產(chǎn)和運(yùn)輸資產(chǎn)及相應(yīng)的業(yè)務(wù)，則設(shè)立一個(gè)或者若干個(gè)企業(yè)來(lái)承接。究竟是設(shè)立一個(gè)企業(yè)還是設(shè)立若干個(gè)企業(yè)，以及若干個(gè)企業(yè)到底如何劃分資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，當(dāng)然會(huì)涉及模式選擇問題。當(dāng)在改革起步的時(shí)候，最簡(jiǎn)單的辦法就是回避模式之爭(zhēng)，可以只設(shè)立一個(gè)企業(yè)，先解決政企分開問題，然后再根據(jù)情況來(lái)探討，是否對(duì)這個(gè)覆蓋全國(guó)的網(wǎng)運(yùn)一體化企業(yè)加以分拆以及如何分拆。

在政企分開之后，由于形成了企業(yè)，出現(xiàn)了市場(chǎng)主體，就可以引入競(jìng)爭(zhēng)、開放投資了。只有在路網(wǎng)建設(shè)與經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)方面引入競(jìng)爭(zhēng)，開放投資才有意義；只有開放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)才會(huì)促進(jìn)效率的提高。在改革的初步階段，引入競(jìng)爭(zhēng)、開放投資可以先從增量部分開始，然后再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并向存量部分延伸。也就是說(shuō)，可以先對(duì)一些規(guī)劃修建的某一轄區(qū)內(nèi)的支線鐵路、運(yùn)輸專線、城際鐵路實(shí)行開放投資和開放經(jīng)營(yíng)的政策，讓地方政府、大國(guó)有企業(yè)以及大民營(yíng)企業(yè)等原鐵路系統(tǒng)以外的投資主體來(lái)投資建設(shè)并經(jīng)營(yíng)，從而打破一直以來(lái)的大一統(tǒng)局面。

中國(guó)很多的地方政府、企業(yè)都有進(jìn)入鐵路行業(yè)的積極性。地方政府自不必說(shuō)。愿意進(jìn)入鐵路行業(yè)的企業(yè)既包括國(guó)有企業(yè)也包括民營(yíng)企業(yè)，有的是鐵路運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期客戶，如煤炭企業(yè)，有的是其他運(yùn)輸企業(yè)，如公路運(yùn)輸企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)，有的是有資金優(yōu)勢(shì)愿意從事長(zhǎng)期投資的企業(yè)，讓這些企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)，既可以緩解運(yùn)輸困難或開拓新的市場(chǎng)，也可以引入更多的競(jìng)爭(zhēng)。盡管這些企業(yè)所投資的首先可能是區(qū)域性的路段，但其積極意義不可低估。這些企業(yè)經(jīng)過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，總有一天會(huì)成長(zhǎng)為大型的線路企業(yè)，到那時(shí)，對(duì)中國(guó)鐵路競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)產(chǎn)生巨大影響。只要這種新格局形成，中國(guó)鐵路業(yè)就會(huì)像當(dāng)年的民航業(yè)那樣，在市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)、多元化競(jìng)爭(zhēng)的道路上不斷走下去。

不過，引入競(jìng)爭(zhēng)最終要向存量部分延伸，也就是說(shuō)，對(duì)從鐵道部分離出來(lái)的全國(guó)性的路網(wǎng)和全國(guó)性的運(yùn)輸體系，也要盡力構(gòu)造一定程度的競(jìng)爭(zhēng)性。所謂一定程度，是因?yàn)殍F路在一般情況所具有的自然壟斷性不會(huì)完全消失，并不會(huì)成為經(jīng)濟(jì)學(xué)上的一個(gè)典型的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，所以，能引入的競(jìng)爭(zhēng)就是有限的。這種競(jìng)爭(zhēng)性的構(gòu)造，就是要對(duì)這個(gè)全國(guó)性的路網(wǎng)和運(yùn)輸體系適度分拆。這不可避免會(huì)涉及在幾種模式之間選擇的問題。

我個(gè)人認(rèn)為，單純的美國(guó)模式、歐洲模式和日本模式都不會(huì)成為中國(guó)的現(xiàn)實(shí)，最有可能的結(jié)果是，我們會(huì)走向一種混合模式，既存在平行線競(jìng)爭(zhēng)，也存在網(wǎng)運(yùn)分離，更會(huì)存在區(qū)域性網(wǎng)運(yùn)一體化公司。

首先，在中國(guó)東部地區(qū)可以構(gòu)造平行線競(jìng)爭(zhēng)，盡管不一定是絕對(duì)的平行線，但引入一定程度的競(jìng)爭(zhēng)是完全可能的。北京到廣東、北京到上海之間，其實(shí)都具有這樣的條件。

其次，是區(qū)域性網(wǎng)運(yùn)一體化公司。風(fēng)險(xiǎn)最低、不確定性最小的模式，可能還是在一個(gè)很大的區(qū)域內(nèi)維持網(wǎng)運(yùn)一體化。但是，將中國(guó)的鐵路系統(tǒng)分拆成至少兩個(gè)區(qū)域性的網(wǎng)運(yùn)一體化公司是完全可能的。根據(jù)中國(guó)人流和物流的分布特點(diǎn)，完全可以分拆出兩個(gè)對(duì)互聯(lián)互通依賴度不算太高的區(qū)域性公司。從電信、石油石化等領(lǐng)域的改革來(lái)看，這樣的分拆在開始似乎象征意義大于實(shí)際意義，但隨著時(shí)間的推移，實(shí)質(zhì)性的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)出現(xiàn)，它們之間不但會(huì)形成比較性競(jìng)爭(zhēng)，也會(huì)出現(xiàn)相互進(jìn)入的情況，或者會(huì)通過發(fā)展新生業(yè)務(wù)來(lái)構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)的情況。因此，這種風(fēng)險(xiǎn)低、不確定性小的方式，是完全可以采用的。

再次，是網(wǎng)運(yùn)分離。網(wǎng)運(yùn)分離的最大爭(zhēng)議之處，就是路網(wǎng)還是壟斷的，就像電網(wǎng)與發(fā)電分離之后出現(xiàn)的情況一樣，更嚴(yán)重的是，網(wǎng)運(yùn)分離之后的運(yùn)輸安全性受到很大懷疑。不過，中國(guó)的鐵路系統(tǒng)即使不推行主動(dòng)的網(wǎng)運(yùn)分離改革，也會(huì)出現(xiàn)一定范圍內(nèi)的網(wǎng)運(yùn)分離局面。因?yàn)?，只要有平行線競(jìng)爭(zhēng)，只要有區(qū)域性的網(wǎng)運(yùn)一體化公司，一家公司的某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)必然會(huì)超出自己的路網(wǎng)范圍而進(jìn)入其他公司的路網(wǎng)，這就出現(xiàn)了網(wǎng)運(yùn)分離。通過這種局部的、有限的網(wǎng)運(yùn)分離的實(shí)驗(yàn)，我們就可以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)情況進(jìn)一步推進(jìn)網(wǎng)運(yùn)分離。

企業(yè)化經(jīng)營(yíng)、競(jìng)爭(zhēng)性的構(gòu)造，會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)鐵路業(yè)對(duì)各種資本的開放，并實(shí)現(xiàn)鐵路業(yè)與資本市場(chǎng)的對(duì)接，這對(duì)于改變中國(guó)鐵路建設(shè)過度依賴國(guó)家投資和債務(wù)融資的狀況具有積極作用，對(duì)于促進(jìn)中國(guó)鐵路業(yè)的進(jìn)一步快速發(fā)展具有重要意義。中國(guó)是一個(gè)快速發(fā)展的大國(guó)，城市化在進(jìn)一步推進(jìn)之中，鐵路業(yè)面臨的市場(chǎng)是非常巨大的。與許多國(guó)家相比，只要經(jīng)營(yíng)得當(dāng)，中國(guó)大部分區(qū)域的鐵路都有可能實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。

因此，資本市場(chǎng)將會(huì)熱烈歡迎鐵路企業(yè)。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)也表明，將商業(yè)化條件好的鐵道線路上市是完全可以實(shí)現(xiàn)的，這樣既能夠緩解資金困難，還能夠改善鐵路企業(yè)的公司治理，有利于企業(yè)更好地面向市場(chǎng)。特別是中國(guó)東部地區(qū)的一些鐵道線路有著良好的業(yè)務(wù)保障，上市必將能使其面貌煥然一新。另外，通過上市還能夠擇機(jī)出售一部分國(guó)有股，收回一部分現(xiàn)金用于償還債務(wù)，這對(duì)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

當(dāng)然，需要指出的是，實(shí)行政企分開，在鐵路行業(yè)推進(jìn)企業(yè)化經(jīng)營(yíng)，并不意味著所有的鐵道線路都變成普通的商業(yè)性企業(yè)，按照普通的公司法律來(lái)建立治理結(jié)構(gòu)、進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)。由于一些線路在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)可能難以盈利，一些線路因?yàn)槠鋺?zhàn)略意義并不考慮盈利，因此，國(guó)家可以將一些線路企業(yè)改組為特殊法人，通過特殊法律以規(guī)范政府和企業(yè)的關(guān)系。

鐵路體制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松對(duì)具體項(xiàng)目的管制，由企業(yè)在國(guó)家的規(guī)劃下自行決定項(xiàng)目并籌集資金。其次要放松競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)的價(jià)格管制，并提高壟斷性業(yè)務(wù)的成本透明度。政企分開之后，政府不能再直接從事投資活動(dòng)、插手經(jīng)營(yíng)事務(wù)。

鐵路體制改革可能比電力、電信、民航、石油石化等領(lǐng)域的改革更加復(fù)雜，難度更高。但是，這些領(lǐng)域的改革經(jīng)驗(yàn)也表明，盡管爭(zhēng)議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業(yè)就會(huì)前進(jìn)一大步。

第三篇：鐵路體制改革

中國(guó)經(jīng)濟(jì)真已走入死胡同？

劉罡 《華爾街日?qǐng)?bào)》中文網(wǎng)編輯兼專欄撰稿人

學(xué)術(shù)界目前較為一致的看法是，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)投資太過依賴，這種局面不可能長(zhǎng)期維持下去，因此必須扭轉(zhuǎn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的失衡局面，提高消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn) 率。但問題是，中國(guó)的投資增速和消費(fèi)增速并不是一種此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，若降低投資增速，則消費(fèi)增速也很有可能同步下降，這樣拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的兩部引擎將同 時(shí)熄火，中國(guó)經(jīng)濟(jì)勢(shì)必走入死胡同。

中國(guó)這種投資和消費(fèi)增速一榮俱榮一損俱損的現(xiàn)象在此次金融危機(jī)后的經(jīng)濟(jì)反彈過程中表現(xiàn)得尤為明 顯。2011年，投資占經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的比重提升至46%的高水平，當(dāng)年的實(shí)際私人消費(fèi)增幅也超過了11%，高于10年來(lái)的平均水平。這種現(xiàn)象并不難于解釋，投 資能創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，就業(yè)機(jī)會(huì)增加會(huì)導(dǎo)致勞動(dòng)力供應(yīng)緊張，從而推高全社會(huì)的總體工資水平，進(jìn)而為消費(fèi)增長(zhǎng)打下物質(zhì)基礎(chǔ)。2009年中國(guó)政府開始加大投資力度 以刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以來(lái)，中國(guó)的總體工資水平上漲了43%，2007年以來(lái)按美元計(jì)算的單位勞動(dòng)力成本已增長(zhǎng)22%，與此同時(shí)中國(guó)的消費(fèi)增速也不斷加快，今年 1-11月社會(huì)消費(fèi)品零售總額實(shí)際增長(zhǎng)12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)如果同時(shí)失去投資和國(guó)內(nèi)消費(fèi)這兩股力量的推動(dòng)，其速度必然明顯下降，中國(guó)今年8月份以前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)就呈現(xiàn)出這種局面。從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)可以看出，在全國(guó)固定資產(chǎn)投資9月份出現(xiàn)明顯回升后，從9月份起中國(guó)每月的社會(huì)消費(fèi)品零售總額增幅也開始明顯回升。

眾所周知，中國(guó)這種主要依靠高投資來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式是“不穩(wěn)定、不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)”的，但如果把調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)放在第一位，著力降低投資對(duì)經(jīng) 濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率，今年以來(lái)的情況已經(jīng)充分證明，這種局面下中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將更加不可持續(xù)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)可能反而會(huì)以更快的速度沖進(jìn)死胡同。

不調(diào)結(jié)構(gòu)是等死，調(diào)結(jié)構(gòu)是“找死”，中國(guó)經(jīng)濟(jì)難道就沒有生路了嗎？也有人獨(dú)出心裁地為中國(guó)經(jīng)濟(jì)指出了一條“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社會(huì)觀 察》雜志上撰文，結(jié)合中國(guó)高速鐵路近幾年快速發(fā)展的實(shí)例總結(jié)說(shuō)，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國(guó)改革成功的秘密。他說(shuō)，鐵道部在大干快上 高鐵之前也曾摸索過許多改革，但卻收效甚微，其癥結(jié)在于，中國(guó)鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效。真正對(duì)中國(guó)鐵路體系實(shí)施了突破性改革的，反而 是已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。劉不追求通過體制改革來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良。

在 江南看來(lái)，中國(guó)的結(jié)構(gòu)性改革要想成功，也只能走先發(fā)展后改革的“鐵道部之路”，用快速發(fā)展造成的既成事實(shí)來(lái)“倒逼”體制改革。江南的這番理論盡管很難獲得 學(xué)術(shù)界主流觀點(diǎn)的贊同，但倒也不失為解決中國(guó)經(jīng)濟(jì)問題死結(jié)的一個(gè)最不用動(dòng)腦筋的辦法。要判斷這一理論正確與否，不妨先看看中國(guó)鐵道部能否在大建高鐵的帶動(dòng) 下實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

高鐵為什么好?我們?cè)缇驮撚懈哞F,而不能“被綠皮車”

江南先生早在2011年6月就撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當(dāng)時(shí)媒體一片討伐高鐵“大躍進(jìn)”的喧囂中頗顯寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔撫今，通過中國(guó)鐵路發(fā)展來(lái)透視與梳理中國(guó)改革的成功經(jīng)驗(yàn)與不足。他指出：鐵道部過去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒有意識(shí)到鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效，反而認(rèn)為“體制還不到位”。事實(shí)證明，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國(guó)改革成功的秘密。

一年前，筆者在《社會(huì)觀察》雜志連續(xù)兩期發(fā)表文章，力挺中國(guó)建設(shè)高鐵的“跨越式發(fā)展”之舉，尤其駁斥了一些關(guān)于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負(fù)債的長(zhǎng)期虧損項(xiàng)目不值得建設(shè)”等荒謬論調(diào)。一年過去，盡管經(jīng)歷了“7.23”**以及內(nèi)部反貪腐換人事等調(diào)整，高鐵對(duì)社會(huì)的正面效應(yīng)已經(jīng)完全展現(xiàn)出來(lái)。

據(jù)人民日?qǐng)?bào)等報(bào)道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，高鐵總里程數(shù)將達(dá)到1.8萬(wàn)公里左右，包括200-250公里時(shí)速的高速鐵路1.13萬(wàn)公里，300-350公里時(shí)速的高速鐵路0.67萬(wàn)公里，基本覆蓋我國(guó)50萬(wàn)以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國(guó)至少有3億人會(huì)被高鐵網(wǎng)覆蓋，總數(shù)堪比一個(gè)美國(guó)或接近半個(gè)歐洲，稍有常識(shí)的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會(huì)對(duì)整個(gè)中國(guó)的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成多大的正面影響。

截至今年10月底，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵總里程達(dá)到7735公里，不止是世界第一，更是占據(jù)了全世界高鐵總里程數(shù)的一半以上。2011年，中國(guó)鐵路旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量分別達(dá)到18.62億人次和39.2億噸，中國(guó)鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量均居世界第一。

實(shí)踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會(huì)空蕩蕩”、“財(cái)務(wù)壓力會(huì)讓ZF放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計(jì)劃”等，已然顯得十分可笑。筆者一年里搭乘高鐵出行不下30次，從最開始車廂略有空位，逐漸越來(lái)越擁擠，最近一次從北京回上海是11月中旬的一個(gè)周五，連一等艙和商務(wù)艙都已滿座。

實(shí)際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開始運(yùn)營(yíng)第一條線路時(shí)如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網(wǎng)絡(luò)就勢(shì)必癱瘓了。這一點(diǎn)，無(wú)論是見證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過網(wǎng)絡(luò)即時(shí)通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會(huì)有切身體會(huì)。2012年是中國(guó)高鐵發(fā)展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長(zhǎng)等線路將開通，可以想象，到時(shí)候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

哪怕在現(xiàn)在，高鐵甚至都已經(jīng)可能實(shí)現(xiàn)了“局部盈利”，據(jù)中信證券等研究測(cè)算，目前滬寧城際全程對(duì)開超過120對(duì)，密度達(dá)7分鐘一班，已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)數(shù)億元的盈利。按照京滬高鐵目前日發(fā)送旅客18萬(wàn)人，未來(lái)京滬高鐵將接入京廣高鐵、京哈高鐵、蘭徐高鐵、杭深高鐵等，年均旅客發(fā)送量增速不會(huì)低于13%-15%，2014年就可以實(shí)現(xiàn)京滬線整體盈利，2017年將日發(fā)送旅客30萬(wàn)人。

正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對(duì)客運(yùn)能力的提升會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)能力和盈利能力的極大提升。鐵道部自己的預(yù)測(cè)數(shù)字是開通后即可增長(zhǎng)5%的貨運(yùn)能力，實(shí)際數(shù)字是，2011年下半年，京滬線的客車列數(shù)就下降了33%，這就意味著同線路的貨運(yùn)能力理論上可以增長(zhǎng)2萬(wàn)列左右。

當(dāng)然，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展中存在不少問題，關(guān)于高鐵的爭(zhēng)論和質(zhì)疑也始終不斷，筆者將網(wǎng)絡(luò)上的負(fù)面評(píng)價(jià)大致分為兩類。第一類是借罵高鐵質(zhì)疑社會(huì)的為主：比如微博公知蹲點(diǎn)7.23事故現(xiàn)場(chǎng)表達(dá)社會(huì)已然忘卻此事的哀思，這種人是活在自己的想象空間中，不值得一駁；再比如言辭鑿鑿地說(shuō)萬(wàn)億投資中腐敗橫行征地拆遷不公或者工程質(zhì)量低劣的，這種人是把普遍現(xiàn)象上綱上線的典型，工程項(xiàng)目中貪腐存在幾乎是必然，但是就高鐵一事來(lái)說(shuō)，前部長(zhǎng)鋃鐺入獄，幾乎是所有部委里反貪力度最大的，再說(shuō)工程質(zhì)量，能經(jīng)得起如此高密度高速度的列車往返一年多，這個(gè)質(zhì)量水平也肯定是中國(guó)各類大型工程建設(shè)中最靠譜的，沒有之一。

第二類評(píng)價(jià)則是有一定道理，甚至是切中時(shí)弊，那就是中國(guó)的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進(jìn)入，多種運(yùn)輸渠道協(xié)調(diào)性差。筆者認(rèn)為，這些弊端，正是未來(lái)的改革方向。但我們必須正視一個(gè)事實(shí)：中國(guó)過去的30年，從來(lái)沒有中斷過對(duì)鐵路體制改革的摸索，走過很多彎路，最終才形成了先跨越式發(fā)展，再解決問題的思路和方法。

耐人尋味的三次鐵路體制改革

與網(wǎng)絡(luò)輿論多將中國(guó)鐵路體制描述為拒絕改革靠壟斷自肥的形象迥異，中國(guó)的各部委中，鐵道部其實(shí)是一個(gè)在改革方面一直偏激進(jìn)的部門。在1986年、1998年和2003年分別掀起過由時(shí)任部長(zhǎng)主導(dǎo)的改革，有的夭折，有的變味，個(gè)中經(jīng)驗(yàn)?zāi)腿藢の丁?/p>

1986年，前鐵道部部長(zhǎng)丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當(dāng)有效率的改革。當(dāng)時(shí)的背景是全社會(huì)轟轟烈烈的國(guó)有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針，將財(cái)務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經(jīng)濟(jì)上，鐵道部實(shí)行的幾乎就是一次“承包創(chuàng)業(yè)”歷程，地方局獲得了極大的權(quán)力，不將全部運(yùn)營(yíng)收入上繳財(cái)政，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%營(yíng)業(yè)收入給國(guó)家，其他歸鐵路系統(tǒng)，甚至可以留一部分給地方。

這個(gè)過程也是一次通過“國(guó)退民進(jìn)”提高效率的過程，效果也十分明顯，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，在“七五”期間，鐵路客運(yùn)量將增長(zhǎng)45%，貨運(yùn)量增長(zhǎng)71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬(wàn)公里，車輛方面的投資也接近前35年的總和。

和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當(dāng)時(shí)的發(fā)展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個(gè)鐵道寡頭來(lái)。最后，這場(chǎng)改革甚至沒有堅(jiān)持到1989年那一場(chǎng)**的時(shí)候，1988年，昆明開往上海的80次特快列車翻車，88人死亡，丁部長(zhǎng)辭職。從此后，安全生產(chǎn)取代了權(quán)力下放，甚至權(quán)力比改革前更為集中。

這次改革，在現(xiàn)在很少有人提及，其實(shí)，那些經(jīng)?？蘸捌瞥龎艛?，將鐵路、電網(wǎng)等行業(yè)私有化的人應(yīng)該認(rèn)真的想想，這些涉及重大安全和國(guó)防問題的行業(yè)，如果切分為若干個(gè)私有化部門，以經(jīng)濟(jì)利益為先導(dǎo)，是會(huì)降低價(jià)格有利民生呢？還是會(huì)安全生產(chǎn)研發(fā)科技呢？多半是兩者都不會(huì)吧。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)?！皣?guó)退民進(jìn)”，包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革?？上谴胃母锏墓餐c(diǎn)是：價(jià)值觀照搬西方，自身實(shí)力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。當(dāng)時(shí)鐵路的改革核心是“網(wǎng)運(yùn)分離”——這個(gè)口號(hào)今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國(guó)家鐵路網(wǎng)公司和若干客運(yùn)、貨運(yùn)公司，這個(gè)模式和2002年國(guó)務(wù)院文件對(duì)電力行業(yè)要求的“廠網(wǎng)分離、競(jìng)價(jià)上網(wǎng)”看上去很類似，所以失敗的方式也十分類似。

1998年開始，時(shí)任鐵道部長(zhǎng)的傅志寰對(duì)柳州、昆明等數(shù)個(gè)鐵路局實(shí)行“資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制”試點(diǎn)，將自負(fù)盈虧作為對(duì)地方路局領(lǐng)導(dǎo)的考核，2000年前后全鐵道部均開始實(shí)行此種考核。當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，鐵道部負(fù)責(zé)那個(gè)“網(wǎng)”，各地方局負(fù)責(zé)那個(gè)“運(yùn)”，由于地方局類似于一個(gè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)體制，互相競(jìng)爭(zhēng)合作，有可能實(shí)現(xiàn)全面盈利。但事實(shí)是走向了反面：該模式下，非但沒有任何一個(gè)地方客運(yùn)公司盈利，反而虧損加劇了。核心問題在于，中國(guó)的鐵路網(wǎng)不可能只以經(jīng)濟(jì)利益為先，在客運(yùn)運(yùn)力吃緊時(shí)，鐵道部的各種調(diào)撥必然干預(yù)地方公司的經(jīng)營(yíng)利益。更有甚者，當(dāng)時(shí)由于各局保護(hù)自身利益，均不愿代售其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同線路列車票，導(dǎo)致乘客利益嚴(yán)重受損。

2002年，鐵道部長(zhǎng)傅志寰邀請(qǐng)世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)方案，建議鐵道部成立國(guó)家鐵路總公司代表國(guó)家行使鐵路經(jīng)營(yíng)職能，在總公司下在組建多個(gè)鐵路運(yùn)輸集團(tuán)及鐵路建設(shè)投資公司展開區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。其實(shí)質(zhì)是以“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”來(lái)取代原來(lái)的模式。

當(dāng)時(shí)的改革者的最大盲區(qū)在于，鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效，他們反而認(rèn)為是“體制還不到位”。在中國(guó)鐵路總里程數(shù)只有區(qū)區(qū)5萬(wàn)公里，人均擁有鐵路里程和國(guó)土鐵路密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界工業(yè)國(guó)平均水平時(shí)，無(wú)論是美國(guó)的體制還是日本的體制，都不會(huì)讓鐵路公司們盈利?！吧a(chǎn)關(guān)系”不改變，人們往往寄望推動(dòng)改革，但實(shí)際也許是“生產(chǎn)力”根本沒到位。

真正實(shí)現(xiàn)了由鐵道部主導(dǎo)的并且對(duì)中國(guó)鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。實(shí)現(xiàn)的道理也很簡(jiǎn)單，他不追求通過體制改革來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良（這種步驟也許根本不是設(shè)計(jì)出來(lái)的，而是建設(shè)到一定地步的必然結(jié)果）。

劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個(gè)投融資公司來(lái)舉債操作，最后變相地進(jìn)行類“BOT”模式交付地方公司運(yùn)行并推動(dòng)制度改革。這個(gè)做法，其實(shí)非常類似日本當(dāng)年的新干線建設(shè)模式（筆者此前的文章對(duì)日本模式有了專門的論述）。和日本模式又有不同的是，中國(guó)地廣人多城鄉(xiāng)差別大，故此2004版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯得尤其“跨越式”，直接規(guī)劃到了2020年，用15年時(shí)間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。

這個(gè)模式會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議是鐵板釘釘?shù)?，因?yàn)檫@個(gè)規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標(biāo)出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國(guó)此前毫無(wú)積累的技術(shù)來(lái)設(shè)計(jì)并施工，既要確保安全又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬(wàn)億的資金也幾乎能壓垮任何一個(gè)財(cái)政體系。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實(shí)是確立了投融資模式和利益分享機(jī)制。今天的媒體喜歡喊“國(guó)進(jìn)民退”，尤其把高鐵路網(wǎng)建設(shè)等項(xiàng)目說(shuō)成是應(yīng)該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實(shí)這恰恰是不理性的呼聲。高鐵的投資數(shù)量大，時(shí)間長(zhǎng)，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時(shí)間浪費(fèi)在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應(yīng)商成為“合伙人”。事實(shí)上，在高鐵建設(shè)中，鐵道部相當(dāng)于一個(gè)總工程承包商，它將建設(shè)分為兩大塊，和地方政府共同操作征地和基礎(chǔ)建設(shè)，以土地升值利益共享為主要商業(yè)模式，和高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商共同操作技術(shù)引進(jìn)和設(shè)備生產(chǎn)，以采購(gòu)訂單利益共享為主要商業(yè)模式。如果問，這個(gè)模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因?yàn)椴皇窃瓉?lái)的既得利益群體或者劉志軍的身邊人，是參與不進(jìn)去這個(gè)商業(yè)模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個(gè)模式的“效率”是在當(dāng)時(shí)唯一可能建起這個(gè)高鐵路網(wǎng)的?！肮健焙汀靶省痹谄鸩诫A段的建設(shè)中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國(guó)的改革實(shí)踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無(wú)奈而必然的選擇。

很少有人提到，劉志軍任內(nèi)其實(shí)完成了過去兩次改革中都想完成卻又實(shí)現(xiàn)不了的兩個(gè)重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。劉志軍將原鐵路系統(tǒng)的中小學(xué)、醫(yī)院等社會(huì)事業(yè)單位分離到了地方ZF管轄范圍內(nèi)，同時(shí)成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業(yè)運(yùn)輸公司，用意很明確，高鐵建成后客貨分離能讓貨運(yùn)能力大幅度提升，行業(yè)內(nèi)的運(yùn)輸公司提前卡位，未來(lái)會(huì)有長(zhǎng)期驚人的獲利能力。而2005年，全國(guó)41個(gè)鐵路分局被撤銷，延續(xù)多年的“鐵道部-鐵路局-分局-站段”的管理體制，直接進(jìn)入了“鐵道部-鐵路局-站段”的體制，這個(gè)作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來(lái)經(jīng)營(yíng)責(zé)任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想?yún)s又沒能解決的問題，也是“世行模式”的一個(gè)變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構(gòu)）。

事實(shí)證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進(jìn)派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國(guó)際化的管理體制邁進(jìn)，但這個(gè)改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實(shí)體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進(jìn)，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。

印度的空談和俄羅斯的休克

印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國(guó)鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國(guó)的國(guó)家，而俄羅斯由于是社會(huì)主義國(guó)家轉(zhuǎn)制，一直是中國(guó)諸多改革事業(yè)的鏡子。

印度的鐵路管理體制和中國(guó)極為相似，鐵路行業(yè)整體由ZF控制，而且獨(dú)立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來(lái)致力于呼吁成立“大交通部”，同時(shí)為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來(lái)引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭(zhēng)論不休。令人遺憾的是，在這個(gè)無(wú)休止的爭(zhēng)論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。

印度的鐵路硬件水平停留在上世紀(jì)50年代水平，也就是殖民地時(shí)期的水平，當(dāng)時(shí)，印度的全國(guó)鐵路總里程就高達(dá)5.366萬(wàn)公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國(guó)，但是到2009年末，60年時(shí)間僅僅修建了不足1萬(wàn)公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時(shí)速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時(shí)光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗(yàn)一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動(dòng)車事故后，中國(guó)輿論大肆鞭撻的“信號(hào)指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。

你如果認(rèn)為印度的鐵路體系任何地方都落后中國(guó)，你就大錯(cuò)特錯(cuò)了。印度鐵路雖然落后無(wú)比，卻一直是盈利的。道理很簡(jiǎn)單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負(fù)債（也沒地方投資），所以人均每公里的運(yùn)行成本僅僅為中國(guó)的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國(guó)的春運(yùn)。

所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長(zhǎng)速度嚴(yán)重落后于GDP，國(guó)內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動(dòng)靜。道理很簡(jiǎn)單，它改革沒有目標(biāo)也沒有動(dòng)力，改革難道僅僅為了私有化？

在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個(gè)知名論壇上網(wǎng)友針對(duì)中國(guó)高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國(guó)賣列車給孟買地鐵公司的評(píng)論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認(rèn)為中國(guó)的成就令人妒忌但不羨慕，因?yàn)橹袊?guó)是個(gè)專制國(guó)家，印度人寧可落后也要生活在民主的國(guó)度，另一派則認(rèn)為中國(guó)高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對(duì)比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達(dá)8000人（這個(gè)數(shù)字待考證），深感焦急。

相比印度，俄羅斯的工業(yè)實(shí)力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中國(guó)，但俄羅斯的“網(wǎng)運(yùn)分離”式改革也暴露出很多問題。

俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實(shí)也就是中國(guó)一直以來(lái)的鐵道部模式，分為交通部-鐵路局-鐵路分局-站段的四級(jí)體系，問題也和中國(guó)一樣，政企不分，運(yùn)營(yíng)權(quán)責(zé)不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會(huì)生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運(yùn)量大幅減少，運(yùn)輸收入銳減，國(guó)家財(cái)政扶持也降低，使得整個(gè)鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運(yùn)輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進(jìn)國(guó)家淪落為落后國(guó)家。

這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對(duì)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革，然而，由于這場(chǎng)改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進(jìn)顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來(lái)，交通部的職能保留為制定運(yùn)輸政策和監(jiān)督，實(shí)際運(yùn)營(yíng)職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)部門，逐漸放松對(duì)競(jìng)爭(zhēng)部門的控制，形成運(yùn)輸市場(chǎng)中的充分競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)問題便產(chǎn)生了，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營(yíng)資本進(jìn)入，其實(shí)都想進(jìn)入壟斷部門，同時(shí)又不想投資建設(shè)長(zhǎng)周期項(xiàng)目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運(yùn)部門拿出來(lái)承包甚至私有化。

結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負(fù)責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當(dāng)裁判搞網(wǎng)運(yùn)分離，私人可以投資進(jìn)入運(yùn)輸部門，好一派“政企分離”美景？錯(cuò)，其結(jié)果是整個(gè)體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競(jìng)爭(zhēng)的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項(xiàng)目。

中國(guó)鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革

在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實(shí)下，中國(guó)鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認(rèn)為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財(cái)政壓力極大，營(yíng)運(yùn)能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動(dòng)效應(yīng)還待提升，務(wù)實(shí)理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個(gè)高鐵系統(tǒng)基本建成運(yùn)營(yíng)，客貨分離初見成效，財(cái)政壓力也較為松緩時(shí)，再較快速地推進(jìn)體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”改革。

事實(shí)上，國(guó)際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”的只有美國(guó)和歐盟，美國(guó)的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個(gè)前提下依然花了數(shù)年時(shí)間操作這個(gè)改革，歐盟的情況更特殊，它是各國(guó)分別按照小國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運(yùn)合一的。而中國(guó)這樣的人口多環(huán)境差異大的國(guó)家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰(shuí)會(huì)把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？

中國(guó)最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進(jìn)大規(guī)模改革，此時(shí)，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因?yàn)榻ㄔO(shè)已經(jīng)負(fù)債高達(dá)數(shù)十萬(wàn)億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國(guó)鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運(yùn)，運(yùn)中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負(fù)責(zé)聯(lián)動(dòng)所有公司的客運(yùn)線路，貨運(yùn)線路則各自經(jīng)營(yíng)。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營(yíng)公司捆綁，它們都成為了投資主體、負(fù)債主體，但是客運(yùn)的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運(yùn)賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險(xiǎn)、餐飲、建筑等都無(wú)處不見這些投資主體的身影。

中國(guó)鐵路體制的改革起點(diǎn)應(yīng)該從2001年傅志寰時(shí)代開始，當(dāng)時(shí)即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時(shí)期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對(duì)鐵路系統(tǒng)自身問題的針對(duì)性方案）?；?1年時(shí)間，中國(guó)的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運(yùn)分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實(shí)際操作中既沒有實(shí)操層面的驗(yàn)證也缺乏高層的強(qiáng)力支持。真正獲得明確實(shí)踐支撐的其實(shí)是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進(jìn)了這個(gè)垂直體系，化條為塊進(jìn)行跨越式發(fā)展，和中國(guó)30年來(lái)的地方經(jīng)濟(jì)改革經(jīng)驗(yàn)一樣，這個(gè)過程的要素就在于規(guī)劃要長(zhǎng)期、發(fā)展要目標(biāo)明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無(wú)需回避但切勿停留。

未來(lái)的大交通部是大勢(shì)所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運(yùn)分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。在中國(guó)的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗(yàn)，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國(guó)的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對(duì)封閉集權(quán)的體制才能自己做主負(fù)債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進(jìn)入“政治體制改革期”。

事實(shí)證明，比美好的愿望更重要的是，推動(dòng)相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時(shí)最大化的現(xiàn)實(shí)約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國(guó)改革成功的秘密。

高鐵好就好在夠超前

2011-06-16 14:42 作者：江南

2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時(shí)速降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價(jià)也有望由此適當(dāng)下降。

剛剛上任不久的鐵道部部長(zhǎng)盛光祖隨即在公開場(chǎng)合表示，今年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)，將實(shí)施混合運(yùn)行模式：

一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開行時(shí)速300公里和時(shí)速200—250公里兩種動(dòng)車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點(diǎn)，提供兩種票價(jià)選擇。二是在時(shí)速200—250公里的線路上，同時(shí)開行時(shí)速200—250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動(dòng)車組和普通客車兩種票價(jià)。三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運(yùn)，提高貨運(yùn)能力。

此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來(lái)論證自己原先的預(yù)測(cè)多么準(zhǔn)確。一種聲音原先是借用一份“中科院報(bào)告”指責(zé)高鐵在經(jīng)濟(jì)上不合規(guī)律，盲目躍進(jìn)，推動(dòng)中國(guó)高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運(yùn)營(yíng)成本上也缺乏合理性。（本刊曾經(jīng)針對(duì)此報(bào)告撰文批駁）

另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔(dān)憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價(jià)格使用較多時(shí)間成本的“動(dòng)車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價(jià)，被認(rèn)為是對(duì)“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時(shí)速”的設(shè)計(jì)過于超前。

橫掃支線航空體現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力

其實(shí)，這兩種解讀都帶有很強(qiáng)的先入為主色彩，當(dāng)月另一條媒體報(bào)道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運(yùn)營(yíng)僅過了5個(gè)月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報(bào)道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來(lái)的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。

這些事件很明顯地說(shuō)明了高鐵在適當(dāng)?shù)木嚯x及經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，是極具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的，所謂“降速又降價(jià)”也并非針對(duì)所有車次和線路，更應(yīng)被視為一種試運(yùn)行一段時(shí)間后的正常調(diào)整。

那種指責(zé)中國(guó)高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的呼聲，其實(shí)恰恰把問題理解反了，中國(guó)的鐵路運(yùn)力不是過剩，而是欠賬太多。

算上前任鐵道部長(zhǎng)劉志軍在任時(shí)大干快上修建的1萬(wàn)多公里高鐵，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程8.6萬(wàn)公里，而2010年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量完成15.25億人次，相當(dāng)于中國(guó)人均一年坐一次火車，而發(fā)達(dá)國(guó)家人年均達(dá)幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規(guī)劃將高鐵線路全部建設(shè)完畢，中國(guó)的人均鐵路運(yùn)能也是大大落后于國(guó)際水平的。

其實(shí)，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報(bào)告說(shuō)明了這個(gè)現(xiàn)象。甬臺(tái)溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當(dāng)時(shí)被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，上座率也高達(dá)121.7%。

這些3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的高鐵其實(shí)都是“城際鐵路”的模式，其運(yùn)行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會(huì)比較少，有些高峰班次人非常多；同時(shí)，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來(lái)評(píng)判，非常不客觀。

相對(duì)第一種缺乏論據(jù)的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請(qǐng)命”旗號(hào)的“被高鐵”輿論。這需要從車票價(jià)格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來(lái)分析。

高鐵為客貨分離鋪路

首先，從單位里程價(jià)格來(lái)講，高鐵執(zhí)行的是每公里0.49元，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機(jī)票（550元左右）略高，但是算上機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、保險(xiǎn)、機(jī)場(chǎng)往市區(qū)的交通費(fèi)，肯定還是高鐵便宜。與傳統(tǒng)臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時(shí)間成本低得多，舒適度也大大提高。以經(jīng)常往返的商務(wù)旅客來(lái)講，成本屬于合理區(qū)間。對(duì)偶爾一次出門旅行或者返家旅客來(lái)講，也談不上成本高到接受不了。

其次，以國(guó)際鐵路客運(yùn)價(jià)來(lái)比較的話，中國(guó)的鐵路運(yùn)價(jià)其實(shí)還大大偏低。美國(guó)的單位里程鐵路客運(yùn)價(jià)格是高于航空的，美國(guó)人如果要低價(jià)出行的話，選擇是公路客運(yùn)，這也是導(dǎo)致能源浪費(fèi)的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運(yùn)輸才是最節(jié)能的方式）。歐洲的鐵路運(yùn)價(jià)比美國(guó)更高，中距離（300到500公里）運(yùn)輸票價(jià)往往都接近或超過100歐元。

一些亞洲國(guó)家的鐵路運(yùn)輸比歐美便宜，但那不是一個(gè)層次的服務(wù)。比如泰國(guó)、印度等地的火車票價(jià)，只有中國(guó)高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國(guó)高鐵的三分之一不到。優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭(zhēng)的事實(shí)，帶來(lái)的社會(huì)整體福利的提升也是顯而易見的。

正如鐵道部總工程師和總經(jīng)濟(jì)師都講到的事實(shí)，目前群眾抱怨的高鐵票價(jià)高，本質(zhì)原因是作為對(duì)比參照物的普通鐵路的票價(jià)很低，因?yàn)樯弦淮舞F路價(jià)格調(diào)整是1995年的事，依據(jù)的是當(dāng)時(shí)的物價(jià)水平，這15年來(lái)無(wú)論國(guó)內(nèi)物價(jià)總水平還是高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本都有了極大的提高，如果還依據(jù)1995年的水平定價(jià)，ZF補(bǔ)貼過于高昂。

最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說(shuō)來(lái)分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運(yùn)營(yíng)，往往會(huì)認(rèn)為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運(yùn)來(lái)“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實(shí)，這是建立在對(duì)鐵路運(yùn)行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。

中國(guó)的鐵路其實(shí)一直是分為兩筆生意，貨運(yùn)和客運(yùn)，從運(yùn)營(yíng)上說(shuō)，貨運(yùn)一直是略有盈余，客運(yùn)則是虧損的。別看春運(yùn)期間一票難求，平時(shí)鐵路的運(yùn)力也很緊張，但是由于鐵路建設(shè)欠賬很多，大量的建設(shè)依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實(shí)鐵路系統(tǒng)的整體盈利狀況是負(fù)的。

這個(gè)盈利狀況可以對(duì)比公路，運(yùn)輸同樣距離，高速公路通行費(fèi)比鐵路收費(fèi)多得多，人力維護(hù)成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來(lái)建。

這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計(jì)其實(shí)存在著極大的不合理性。因?yàn)樵谝惶阻F路系統(tǒng)內(nèi)，所有的列車調(diào)度是用一套自動(dòng)化算法來(lái)實(shí)時(shí)調(diào)度的，包括信號(hào)燈、線路、進(jìn)站順序、燃料補(bǔ)充順序等；而事實(shí)上，客運(yùn)與貨運(yùn)車需要遵循的算法卻是截然不同的。

貨運(yùn)線路理應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)利益優(yōu)化的算法，按照單位里程的運(yùn)費(fèi)、能耗最低等法則來(lái)實(shí)施，而客運(yùn)線路則需要“講政治”，比如春運(yùn)期間為了保證運(yùn)輸，是需要把很多貨運(yùn)停掉的，即使平時(shí)運(yùn)行中，貨車遇到客車時(shí)也是無(wú)條件靠邊讓行的。

這樣一來(lái)，鐵路系統(tǒng)的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因?yàn)楣废到y(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）

高鐵建設(shè)的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來(lái)管理兩個(gè)系統(tǒng)，同時(shí)可以分開結(jié)算財(cái)務(wù)系統(tǒng)，讓原來(lái)的暗虧暗補(bǔ)變成明虧明補(bǔ)，有利于資源的合理配置，也能同時(shí)提高兩套系統(tǒng)的效率。

所以，假如不是“被高鐵”，就會(huì)“被綠皮車”，使得整個(gè)系統(tǒng)的效率越來(lái)越降低，讓鐵路系統(tǒng)變成一個(gè)常年靠補(bǔ)貼吃飯，高耗能低經(jīng)濟(jì)的惡性循環(huán)。

當(dāng)然，老的鐵道系統(tǒng)不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價(jià)值的線路來(lái)操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)、客貨運(yùn)輸均最為繁忙的線路段，把原來(lái)影響效率最多的5到15小時(shí)區(qū)間段的鐵路客運(yùn)變成高鐵運(yùn)輸為主導(dǎo)的模式。

高鐵好就好在“夠超前”

看到中國(guó)鐵路發(fā)展得這么生機(jī)勃勃，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在國(guó)情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國(guó)擁有最快的鐵路”。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，中國(guó)的高鐵好就好在“夠超前”，能夠迅速占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)，出去拉活兒賺錢。

對(duì)于車速應(yīng)該多高的問題，其核心在于，“高鐵”比“低鐵”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里時(shí)速的鐵路實(shí)際運(yùn)行300公里甚至250公里，是不會(huì)有問題的，但是建造的時(shí)候沒打提前量，以后還有可能補(bǔ)上這一課嗎？

修建鐵路的成本由幾個(gè)部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費(fèi)用。而不論修建什么標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，征地拆遷費(fèi)用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時(shí)速250公里和350公里的成本差距也不大。它們主要建設(shè)成本的差距占整個(gè)投資的10%-15%之間。看高鐵的效益還要算社會(huì)賬和環(huán)保賬。2009年中國(guó)鐵路完成建設(shè)投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬(wàn)噸，水泥1.2億噸，這個(gè)數(shù)字就可以創(chuàng)造600萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。單單總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵就創(chuàng)造了幾十萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。

高鐵建設(shè)是一個(gè)多學(xué)科、多領(lǐng)域的集成，中國(guó)高鐵的效益體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，已經(jīng)形成了一個(gè)龐大的高新技術(shù)研制產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)冶金、機(jī)械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)有強(qiáng)勁的帶動(dòng)作用。

高鐵還有效降低了沿線城市帶之間的公路運(yùn)輸量。每年僅節(jié)約汽車運(yùn)輸成本所帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益就達(dá)900億元，要知道，中國(guó)是全世界收費(fèi)公路里程數(shù)最多的國(guó)家，僅節(jié)省下來(lái)的這一項(xiàng)都是不菲的開支。

鐵道部總工程師、中國(guó)工程院院士何華武說(shuō)：“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財(cái)務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點(diǎn)所進(jìn)行的開發(fā)，開發(fā)后會(huì)產(chǎn)生土地增值，也就是說(shuō)，效益轉(zhuǎn)移給了地方ZF。在日本，每一個(gè)火車站都帶來(lái)一個(gè)小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運(yùn)輸，可使中國(guó)到國(guó)際市場(chǎng)少買多少石油？”

汽車的發(fā)明者亨利·福特曾說(shuō)過這樣的話：“假如我去街上調(diào)研人們需要什么新的交通工具，他們會(huì)告訴我，要一種更快的馬車。”

變革性的社會(huì)進(jìn)步，很多次就是依靠半強(qiáng)制性的“被高鐵”方式推進(jìn)的。日本在上世紀(jì)50年代造高鐵，靠的是“預(yù)算錯(cuò)誤”，將耗資巨大、占到日本GDP三分之一的高鐵建設(shè)項(xiàng)目少報(bào)了一半，然后借了世界銀行的巨款來(lái)推進(jìn)此事。

5年后新干線建成，鐵道大臣也早“被下野”?？墒?，到70年代，新干線成了日本的象征，也是經(jīng)濟(jì)崛起的龍頭，帶動(dòng)了多個(gè)產(chǎn)業(yè)走到了世界的前沿。目前，日本正在推動(dòng)建設(shè)一條采用更先進(jìn)的磁懸浮技術(shù)的“新新干線”，將把東京到大阪的時(shí)間縮短到僅一個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)，最早也要到2027年才能建成。

（原載于《社會(huì)觀察》2011年第6期）

第四篇：鐵路貨運(yùn)組織

危險(xiǎn)貨物、在鐵路運(yùn)輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運(yùn)輸、裝卸和儲(chǔ)存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)毀損而需要特別防護(hù)的貨物，均屬危險(xiǎn)貨物

危險(xiǎn)貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質(zhì)、遇水易放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)

5氧化性物質(zhì)和有機(jī)過氧化物 6毒性物質(zhì)和感染性物質(zhì) 7放射性物質(zhì) 8腐蝕性物質(zhì) 9雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品

炸藥不宜長(zhǎng)期儲(chǔ)存，且倉(cāng)庫(kù)應(yīng)注意通風(fēng)散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點(diǎn)的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運(yùn)輸?shù)谋ㄆ房捎帽l(fā)點(diǎn)、撞擊感度和爆速三個(gè)因素之一來(lái)標(biāo)定，即：1爆發(fā)點(diǎn)在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴(yán)密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫(kù)

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會(huì)發(fā)生爆炸

滅火時(shí)，一般不宜用水，對(duì)比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質(zhì)作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發(fā)生反應(yīng)。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實(shí)驗(yàn)室總體的受試動(dòng)物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對(duì)致死量(濃度)LD100，表示在某實(shí)驗(yàn)總體中引起一組受試動(dòng)物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無(wú)包裝的 Ⅰ類低比放射性物質(zhì)和 Ⅰ類表面污染體的運(yùn)輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值

雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品

①特性

本類物質(zhì)和物品系指危險(xiǎn)貨物第一類至第八類未包括的物質(zhì)和物品

②分項(xiàng)

a 危害環(huán)境的物質(zhì) b 高溫物質(zhì)

c 經(jīng)過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達(dá)到一定比例時(shí)，遇到明火發(fā)生爆炸，此時(shí)，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運(yùn)危險(xiǎn)貨物“四統(tǒng)一”

（1）《托運(yùn)人資質(zhì)證書》經(jīng)辦人身份證和《培訓(xùn)合格證》與運(yùn)單記載相統(tǒng)一

（2）運(yùn)單記載的品名，類項(xiàng)，編號(hào)等內(nèi)容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一

（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運(yùn)單記載相統(tǒng)一。

（4）發(fā)到站辦理品名，運(yùn)輸方式與《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規(guī)定》相統(tǒng)一

危險(xiǎn)貨物的托運(yùn)

托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物時(shí)，應(yīng)在貨物運(yùn)單“貨物名稱”欄內(nèi)填寫“危險(xiǎn)貨物品名索引表”內(nèi)列載的品名和鐵路危險(xiǎn)貨物編號(hào)，在運(yùn)單的右上角用紅色戳記標(biāo)明類項(xiàng)名稱，并在貨物運(yùn)單“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)填寫《托運(yùn)人資質(zhì)證

書》、經(jīng)辦人身份證和《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)培訓(xùn)合格證》號(hào)碼，對(duì)派有押運(yùn)員的還需填寫押運(yùn)員姓名、身份證號(hào)碼和《培訓(xùn)合格證》號(hào)碼，氣體危險(xiǎn)貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運(yùn)員證》號(hào)碼。

在“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)，托運(yùn)人還應(yīng)注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應(yīng)記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營(yíng)業(yè)線上運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運(yùn)人或收貨人自備篷布時(shí)，應(yīng)記明“自備篷布xx塊”；國(guó)外進(jìn)口危險(xiǎn)貨物，應(yīng)注明“進(jìn)口原包裝”。

鐵路貨物運(yùn)輸種類

1整車運(yùn)輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質(zhì)需要以一輛或一輛以上的貨車裝運(yùn)的貨物應(yīng)按整車方式辦理運(yùn)輸 2零擔(dān)運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸

鐵路集裝箱運(yùn)輸必須符合的五個(gè)條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進(jìn)行運(yùn)輸，自備集裝箱還可在經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)的專用線發(fā)送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運(yùn)人提供的空回自備集裝箱裝運(yùn)貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運(yùn)：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無(wú)包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）托運(yùn)的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標(biāo)記總重。在對(duì)集裝箱總重有限制規(guī)定的辦理站運(yùn)輸時(shí)，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運(yùn)輸

必考

一批：是指使用一張貨物運(yùn)單和一份貨票，按照同一運(yùn)輸條件運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>

按一批運(yùn)輸?shù)呢浳?，必須托運(yùn)人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點(diǎn)相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔(dān)貨物或使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，以每張貨物運(yùn)單為一批，使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)

3下列貨物不得按一批托運(yùn) ①易腐貨物與非易腐貨物②危險(xiǎn)貨物與非危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝的貨物④保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳锱c不保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳铫萃侗＿\(yùn)輸險(xiǎn)的貨物與未投保運(yùn)輸險(xiǎn)的貨物⑥運(yùn)輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據(jù)托運(yùn)人的要求將同一徑路上2個(gè)或3個(gè)到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批運(yùn)輸?shù)囊环N特殊的運(yùn)輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險(xiǎn)貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動(dòng)物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長(zhǎng)度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理?xiàng)l件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個(gè)

③應(yīng)在站內(nèi)公共裝卸場(chǎng)所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計(jì)算件數(shù)的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運(yùn)：托運(yùn)人向承運(yùn)人提出貨物運(yùn)單貨物運(yùn)輸要求，稱為托運(yùn)

托運(yùn)人向承運(yùn)人交運(yùn)貨物，應(yīng)向車站按批提出貨物運(yùn)單一份，使用機(jī)械冷藏車運(yùn)輸?shù)呢浳铮坏秸?，同一收貨人可以?shù)批合提一份運(yùn)單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運(yùn)單一份外，每一分卸站應(yīng)另增加分卸貨物運(yùn)單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業(yè)和交付貨物的憑證。

運(yùn)單：貨物運(yùn)單是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間，為運(yùn)輸貨物而簽訂的一種運(yùn)輸合同。它是確定托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人之間在運(yùn)輸過程中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的原始依據(jù)。貨物運(yùn)單既是托運(yùn)人向承運(yùn)人托運(yùn)貨物的申請(qǐng)書，也是承運(yùn)人承運(yùn)貨物和核收運(yùn)費(fèi)、填制貨票以及編制記錄和備查的依據(jù)

受理：托運(yùn)人在正確填寫了貨物運(yùn)單之后，交由承運(yùn)人審查，如符合運(yùn)輸條件，則在貨物運(yùn)單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)，稱為受理

貨票：是鐵路運(yùn)輸?shù)膽{證，也是一種財(cái)務(wù)性質(zhì)的貨運(yùn)票據(jù)。它是鐵路清算運(yùn)輸費(fèi)用、確定貨物運(yùn)到期限、統(tǒng)計(jì)鐵路完成的工作量、確定貨運(yùn)進(jìn)款和運(yùn)送里程及計(jì)算有關(guān)貨運(yùn)工作指標(biāo)的依據(jù)。貨票是有價(jià)證券。

貨票一式四聯(lián)，甲聯(lián)留發(fā)站存查，乙聯(lián)為報(bào)告聯(lián)，由發(fā)站送交發(fā)局，是各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)工作的依據(jù)，丙聯(lián)為承運(yùn)證，發(fā)站收清運(yùn)輸費(fèi)用后交托運(yùn)人報(bào)銷用，丁聯(lián)為運(yùn)輸憑證，隨同運(yùn)單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運(yùn)：零擔(dān)和集裝箱貨物在發(fā)站驗(yàn)收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運(yùn)費(fèi)后，發(fā)站在貨物運(yùn)單上加蓋承運(yùn)日期戳記的作業(yè)，稱為承運(yùn)。承運(yùn)是鐵路運(yùn)輸合同生效的標(biāo)志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運(yùn)輸變更：①違反國(guó)家法律、行政法規(guī)、物資流向、運(yùn)輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運(yùn)到期限大于容許運(yùn)到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運(yùn)費(fèi)計(jì)算：

整車貨物運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)公里）*計(jì)費(fèi)重量

集裝箱運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)公里）*箱數(shù)

合理運(yùn)輸：在實(shí)現(xiàn)物資產(chǎn)品實(shí)體從生產(chǎn)地至消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的過程中，充分有效的運(yùn)用各種運(yùn)輸工具的運(yùn)輸能力，以最少的人、財(cái)、物消耗，及時(shí)、迅速、按質(zhì)、按量和安全地完成運(yùn)輸任務(wù)。其目標(biāo)是，運(yùn)輸距離最短、運(yùn)輸環(huán)節(jié)最少、運(yùn)輸時(shí)間最短和運(yùn)輸費(fèi)用最省

不合理運(yùn)輸種類,以下三種：1 與運(yùn)輸距離有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①過遠(yuǎn)運(yùn)輸，指就地就近可以供應(yīng)的物資而舍近求遠(yuǎn)；②迂回運(yùn)輸與運(yùn)輸方向有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①對(duì)流運(yùn)輸 ②交叉運(yùn)輸 ③未充分利用空車方向的運(yùn)輸 3 與貨物運(yùn)量有關(guān)的不合理運(yùn)輸 ①重復(fù)運(yùn)輸 ②無(wú)效運(yùn)輸和虛糜運(yùn)輸噸位 ③大宗貨物分散運(yùn)輸 4 選用運(yùn)輸方式不當(dāng)?shù)牟缓侠磉\(yùn)輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運(yùn)輸

②鐵路的過近運(yùn)輸

不合理運(yùn)輸產(chǎn)生的原因：①生產(chǎn)布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當(dāng) ③企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)不配套 ④各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產(chǎn)品質(zhì)量低劣，增大無(wú)效運(yùn)輸

直達(dá)運(yùn)輸：是一種具有巨大經(jīng)濟(jì)效益的貨物運(yùn)輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長(zhǎng)度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車所進(jìn)行的貨物運(yùn)輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計(jì)劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個(gè)以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)

“五定”班列的特點(diǎn)：運(yùn)行快速；手續(xù)簡(jiǎn)便，一個(gè)窗口一次辦理承運(yùn)手續(xù)；一次收費(fèi)，明碼標(biāo)價(jià)；價(jià)格優(yōu)惠；優(yōu)質(zhì)安全 五定班列開行條件

（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力

（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對(duì)固定的貨物作業(yè)線，儲(chǔ)存和作業(yè)場(chǎng)地，具備整列或成組作業(yè)能力

（3）相關(guān)技術(shù)站具有集結(jié)，解體，取送車等作業(yè)能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運(yùn)輸組織管理能力

闊達(dá)貨物是超長(zhǎng)貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應(yīng)合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計(jì)算寬度），除超限貨物外，不得超過機(jī)車車輛限界和特點(diǎn)區(qū)段裝載限制。3 當(dāng)一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時(shí)，突出貨車端梁長(zhǎng)度不得超過300mm；大于車底板寬度時(shí)，突出貨車端梁長(zhǎng)度不得超過200mm。超過時(shí)必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應(yīng)位于車地板縱橫中心線的交叉點(diǎn)上。特殊情況下必須位移時(shí)，橫向位移不得超過

100mm，超過時(shí)要采取配重措施，縱向位移時(shí)，每個(gè)車輛轉(zhuǎn)向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉(zhuǎn)向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長(zhǎng)貨物：一車負(fù)重，突出車端，需使用游車或跨裝運(yùn)輸?shù)呢浳?/p>

裝載方法:一種是一車負(fù)重加掛游車裝運(yùn)，一種是兩車跨裝（有時(shí)還需加掛游車）運(yùn)送

集重貨物 重量大于所裝車輛負(fù)重面長(zhǎng)度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時(shí)，貨物的高度或?qū)挾扔腥魏尾课怀^機(jī)車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時(shí)，貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計(jì)算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應(yīng)與貨物的重量、形狀、大小等特點(diǎn)相適應(yīng) ②加固材料必須具有足夠的強(qiáng)度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用 ④在運(yùn)輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動(dòng)、滾動(dòng)、倒塌或墜落等情況

加固計(jì)算的程序：①計(jì)算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強(qiáng)度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量

貨物運(yùn)到期限的計(jì)算

1貨物發(fā)送期間。規(guī)定為1d，由承運(yùn)人承運(yùn)貨物的次日起算 2.貨物運(yùn)輸期間 ①普通貨物運(yùn)輸以每250運(yùn)價(jià)公里或其未滿為1d②按快運(yùn)辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運(yùn)專列)則以每500運(yùn)價(jià)公里或其未滿為1d。

3特殊作業(yè)時(shí)間 ①運(yùn)價(jià)里程超過250km的零擔(dān)貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個(gè)分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長(zhǎng)度超過9m的零擔(dān)貨物另加2d。④準(zhǔn)、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼囏浳铮砑?d

貨物運(yùn)到期限，起碼天數(shù)為3d

貨場(chǎng)的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運(yùn)站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務(wù)對(duì)象分為，綜合性貨運(yùn)站、專業(yè)性貨運(yùn)站

2.按辦理貨運(yùn)作業(yè)的性質(zhì)分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運(yùn)站、貫通式貨運(yùn)站

4.按車場(chǎng)與貨場(chǎng)的配置關(guān)系分，橫列式貨運(yùn)站、縱列式貨運(yùn)站、貨場(chǎng)與車場(chǎng)分離布置的貨運(yùn)站

貨場(chǎng)管理的主要內(nèi)容

1.貨場(chǎng)計(jì)劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調(diào)查與組織方法，月旬貨物運(yùn)輸計(jì)劃的執(zhí)行，以及到貨調(diào)查和卸車工作組織等內(nèi)容

2.貨場(chǎng)作業(yè)管理：包括進(jìn)出貨、裝卸車作業(yè)程序和組織方法，以及貨場(chǎng)出車安排和取送車作業(yè)等內(nèi)容

3.貨場(chǎng)設(shè)備管理：貨場(chǎng)貨區(qū)貨位的使用方法，以及裝卸設(shè)備和其他貨運(yùn)設(shè)備的運(yùn)用管理等 4.貨場(chǎng)安全管理：職工的安全教育和安全技術(shù)教育，以及各項(xiàng)安全管理制度的確定、貨運(yùn)事故的預(yù)防和處理等內(nèi)容

5.貨場(chǎng)作業(yè)信息管理：貨場(chǎng)貨運(yùn)作業(yè)信息系統(tǒng)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)管理工作

貨運(yùn)安全管理工作應(yīng)遵循“預(yù)防為主、處理為輔，以事實(shí)為依據(jù)、以規(guī)章為準(zhǔn)繩，秉公而斷、依法辦事，獎(jiǎng)懲分明”的原則。

貨運(yùn)事故在鐵路運(yùn)輸過程中（含交付完畢后回復(fù)保管），貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴(yán)重的辦理差錯(cuò)均屬于貨運(yùn)事故 1貨運(yùn)事故的種類 ①火災(zāi)

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質(zhì)（腐爛、植物枯死、活動(dòng)物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動(dòng)物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運(yùn)送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運(yùn)事故的等級(jí) 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第五篇：鐵路貨運(yùn)論文

實(shí)踐題目：淺析鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀及對(duì)策

姓

名：

專

業(yè)：

準(zhǔn)考證號(hào)：

身份證號(hào)：

實(shí)踐課程名稱及代碼：

完成日期：

前

言

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無(wú)法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

摘 要：

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢(shì)，成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。通過探討鐵路物貨運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性和可行性，進(jìn)而分析鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)以及存在的問題，提出了 傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)拓展的思路及對(duì)策。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，物流業(yè)得到了迅速發(fā)展。在物流領(lǐng)域，運(yùn)輸是關(guān)鍵的作業(yè)環(huán)節(jié)。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化運(yùn)輸工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。我國(guó)鐵路現(xiàn)有營(yíng)業(yè)里程7.3萬(wàn)公里，年發(fā)送貨物超過20億噸，發(fā)送噸數(shù)指標(biāo)居世界第一位。我國(guó)鐵路平均運(yùn)輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路貨運(yùn)量在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額為55%左右，也居世界同行首位。鐵路貨運(yùn)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持，為物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

在中國(guó)邁入21世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢(shì)，成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無(wú)疑對(duì)承擔(dān)著我國(guó)重要運(yùn)輸任務(wù)的鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對(duì)機(jī)遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代化物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運(yùn)物流作為鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運(yùn)輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營(yíng)、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)成為我國(guó)綜合物流系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。

一、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

最近幾年公路、民航、管道運(yùn)輸飛速發(fā)展，特別是公路和鐵路的競(jìng)爭(zhēng)很激烈。由于各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)不同，鐵路、公路、水運(yùn)、民航等各種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量所占的比重發(fā)生了很大的變化。從發(fā)展速度來(lái)看，鐵路雖然也在發(fā)展，但是不如其它貨物運(yùn)輸方式增加的快。鐵路在貨物運(yùn)輸中 所占的比重逐年減少，而且前幾年主要是靠煤運(yùn)量的增加來(lái)支撐的。隨著晉煤外運(yùn)量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運(yùn)輸量會(huì)逐年下降。鐵路短途運(yùn)輸市場(chǎng)明顯丟失，中長(zhǎng)距離貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)激烈。加上國(guó)家近幾年大力扶持公路的發(fā)展，全國(guó)已經(jīng)形成一個(gè)公路運(yùn)輸網(wǎng)，公路運(yùn)輸已經(jīng)走了鐵路一大塊貨源。鐵路市場(chǎng)份額下降的原因有以下幾點(diǎn)：

1、鐵路缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。

鐵路運(yùn)輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯(lián)50年代的管理體制，堅(jiān)持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標(biāo)。各運(yùn)輸部門的主要工作仍然是抓計(jì)劃、保任務(wù)。上級(jí)指定計(jì)劃，下級(jí)按計(jì)劃完成，完全不顧市場(chǎng)的需求。有的貨運(yùn)站一般都不敢完全完成上級(jí)的任務(wù)，因?yàn)樯霞?jí)可能會(huì)增加任務(wù)。任務(wù)量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。這嚴(yán)重束縛了下級(jí)的根據(jù)市場(chǎng)需要進(jìn)行調(diào)整的自由性。

2、鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣。

托運(yùn)人想要發(fā)走一批貨物，必須先報(bào)計(jì)劃，從報(bào)計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨配貨到裝車手續(xù)繁瑣，周期長(zhǎng)，這越來(lái)越不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需求。而公路隨到隨運(yùn)，當(dāng)場(chǎng)辦手續(xù)，方便簡(jiǎn)單。

3、鐵路的價(jià)格體系制度不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求。

鐵路是幾個(gè)為數(shù)不多的由政府定價(jià)的國(guó)有企業(yè)之一。鐵路的貨運(yùn)價(jià)格受國(guó)家的限制，不能根據(jù)市場(chǎng)的行情來(lái)定，在市場(chǎng)需求大時(shí)不能提價(jià)，在市場(chǎng)需求小時(shí)，不能降低價(jià)格。公路是由雙方根據(jù)市場(chǎng)行情來(lái)定，這就加大了靈活性。同時(shí)對(duì)于一些公益性的運(yùn)輸應(yīng)該有個(gè)政府補(bǔ)貼的政策，因?yàn)殍F路是一個(gè)法人，不是政府，它有自己的獨(dú)立的核算，要自負(fù)盈虧。

4、鐵路的人員素質(zhì)低、服務(wù)態(tài)度差。長(zhǎng)期以來(lái)由于鐵路實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營(yíng)，使廣大貨運(yùn)員對(duì)鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的重要性認(rèn)識(shí)不足，“鐵老大”的思想依然存在。特別是零擔(dān)運(yùn)輸，貨運(yùn)員動(dòng)作蠻橫，經(jīng)常把貨物弄壞。鐵路的賠償制度不健全，貨物損壞后，賠償率低。客戶沒有安全感。

總之，鐵路存在著許多弊端，它嚴(yán)重地影響著鐵路的發(fā)展，我們只有逐漸改進(jìn)這些缺點(diǎn)，才有可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

二、傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流業(yè)的區(qū)別和聯(lián)系

1、現(xiàn)代物流業(yè)的概念

現(xiàn)代物流是指原料、備件的采購(gòu)、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品、成品的存放、裝運(yùn)，一直到流通部門或直達(dá)用戶入庫(kù)驗(yàn)收、分類、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、配送，最后送到消費(fèi)者手中的過程。它將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。簡(jiǎn)而言之，完整的物流應(yīng)是從供方到需方的完整服務(wù)。

2、傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸是指貨物的位移，即將貨物從一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方。鐵路貨物運(yùn)輸過程實(shí)際是內(nèi)部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運(yùn)送—卸車—貨主”這些過程組成的。

3、傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)系

現(xiàn)代物流業(yè)與鐵路貨物運(yùn)輸之間是包含與被包含的關(guān)系，即物流包括運(yùn)輸，運(yùn)輸是物流的一個(gè)環(huán)節(jié)。物流就是貨物的移動(dòng)，是運(yùn)輸過程兩邊的延伸，運(yùn)輸過程的前面先外延為倉(cāng)儲(chǔ)和短途，再延伸為制造，之后延伸為供給原料，運(yùn)輸過程的后面外延為倉(cāng)儲(chǔ)、配送、用戶（或消費(fèi)者、消費(fèi)企 業(yè)）。

三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必須性

1、國(guó)內(nèi)物流需求的潛在市場(chǎng)巨大。

物流管理對(duì)大多數(shù)中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)還是新概念，改革開放二十多年來(lái)，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)力迅速提高，買方市場(chǎng)的形成使企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。工業(yè)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)正在從生產(chǎn)領(lǐng)域擴(kuò)大到非生產(chǎn)領(lǐng)域，物流管理成為企業(yè)降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的新領(lǐng)域。據(jù)有關(guān)資料，目前我國(guó)一般工業(yè)品從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)到消費(fèi)者手中的流通費(fèi)用約占商品價(jià)格的50%左右，新鮮水果和蔬菜、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用有時(shí)高達(dá)商品售價(jià)的70%，我國(guó)汽車零件的生產(chǎn)中90%以上的時(shí)間是原材料、零部件和產(chǎn)品的“庫(kù)存”。這些費(fèi)用和時(shí)間的消耗和大量存在的“庫(kù)存”正是潛在的實(shí)施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2、滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費(fèi)市場(chǎng)顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來(lái)物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國(guó)有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場(chǎng)。如珠江三角洲，鐵路貨運(yùn)服務(wù)的對(duì)象90%以上為代理商。為此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。

3、鐵路自身發(fā)展的需求

首先，現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)和裝卸系統(tǒng)聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運(yùn)輸特別是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要。

4、提高鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的需要

現(xiàn)代物流的運(yùn)輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)和門到門的運(yùn)輸基礎(chǔ)上形成點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸。鐵路貨場(chǎng)能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，很大程度上取決于貨場(chǎng)是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機(jī)，促使我國(guó)鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運(yùn)等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場(chǎng)以最經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達(dá)下一級(jí)配送中心或是直接送達(dá)用戶手中，發(fā)揮物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的作用。這是提高鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件。

總之，隨著中國(guó)加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設(shè)法提高效率和效益，以保證有實(shí)力參與更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，開展現(xiàn)代物流服務(wù)是其增值的方式方法之一。在未來(lái)幾年內(nèi)我國(guó)將逐步開放運(yùn)輸市場(chǎng)，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國(guó)際物流公司涌入中國(guó)市場(chǎng)，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善 統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國(guó)際大客戶的長(zhǎng)期服務(wù)關(guān)系，將對(duì)我國(guó)運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生新的沖擊和挑戰(zhàn)。這一方面會(huì)使物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)空前加劇。但另一方面，對(duì)鐵路吸引和借鑒國(guó)外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快和推動(dòng)物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機(jī)，在進(jìn)行貨運(yùn)體制改革的同時(shí)，開展物流化服務(wù)，無(wú)疑會(huì)收到事半功倍的效果。

四、鐵路貨運(yùn)開展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)，也說(shuō)明國(guó)家鼓勵(lì)已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長(zhǎng)、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成為中國(guó)物流發(fā)展的領(lǐng)先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢(shì)的大型企業(yè)。

4.1.2門檻較低。

我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益。市場(chǎng)潛力和發(fā)展前景十分廣闊，加上物流業(yè)的大門還未完全對(duì)外開放，使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。

4.1.3需求旺盛。

我國(guó)境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國(guó)公司、國(guó)內(nèi)新型大中型企業(yè)，國(guó)有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動(dòng)剝離出來(lái)，把物流活動(dòng)交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時(shí)性、準(zhǔn)確性較高 的物流服務(wù)。

(2)內(nèi)部有利因素

鐵路企業(yè)開展物流服務(wù)具有很多內(nèi)部因素：

4.2.1具有完備的組織物流系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)物質(zhì)條件。

鐵路運(yùn)輸業(yè)以其強(qiáng)大的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)能力為構(gòu)建現(xiàn)代物流中心提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程至2001年底已達(dá)到7萬(wàn)km，到2005全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程近7.6萬(wàn)km，到2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)8.2萬(wàn)km以上。在速度方面，以發(fā)展高速鐵路和客運(yùn)專線為目標(biāo)，開行時(shí)速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時(shí)速160－200km的準(zhǔn)高速列車，在普通線路上開行時(shí)速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時(shí)速達(dá)到90km，快運(yùn)貨物列車最高時(shí)速可達(dá)100－120km；一般線路貨車時(shí)速達(dá)到70－80km。鐵路營(yíng)業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、基本覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，吸引了國(guó)民經(jīng)濟(jì)幾乎所有行業(yè)中各個(gè)層次、不同類型的企業(yè)以及個(gè)人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)。已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力。具有發(fā)展成現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運(yùn)和存儲(chǔ)系統(tǒng)。

4.2.2具有日漸完善的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)。

信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊(duì)和倉(cāng)庫(kù)更為重要。鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力、完善的信息網(wǎng)絡(luò)，為構(gòu)建現(xiàn)代化物流中心的信息平臺(tái)提供了保障。2001年成立的鐵通公 司是全國(guó)第六大通信公司，其長(zhǎng)途傳輸光纜線路達(dá)65萬(wàn)km，數(shù)字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋17個(gè)鐵路局1800個(gè)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個(gè)鐵路局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會(huì)議和機(jī)關(guān)計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化運(yùn)輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)鐵路各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

4.2.3具有管理資源優(yōu)勢(shì)和品牌優(yōu)勢(shì)。

鐵路運(yùn)輸業(yè)作為專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識(shí)和管理經(jīng)驗(yàn)，形成了一套完整的經(jīng)營(yíng)管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊(duì)伍。1995年成立的中鐵快運(yùn)有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場(chǎng)，該公司業(yè)務(wù)量每年以20%到25%的速度增長(zhǎng)，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國(guó)有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。鐵路的貨物快運(yùn)服務(wù)體系、集裝箱運(yùn)輸體系、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動(dòng)建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運(yùn)輸新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點(diǎn)。

4.2.4具有熟練的技術(shù)積累經(jīng)驗(yàn)。

鐵路運(yùn)輸業(yè)不僅擁有大量的貨運(yùn)裝卸作業(yè)機(jī)械、運(yùn)輸工具、站場(chǎng)以及較強(qiáng)的貨運(yùn)作業(yè)信息系統(tǒng)，而且在長(zhǎng)期的實(shí)踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術(shù)作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，特別是在大型貨運(yùn)站基礎(chǔ)上建立起來(lái)的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應(yīng)全天候、大運(yùn)量、低成本的流水性運(yùn)作。(二)、不利因素分析

1、陳舊、過時(shí)的管理體制制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)集“高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化”特點(diǎn)于一身，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃重，甚至被稱為“中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的最后堡壘”。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營(yíng)，使鐵路上下習(xí)慣了發(fā)“老大”模樣自居，降低了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和物流活動(dòng)效率。

2、鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)相對(duì)脆弱、仍處于國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié) ①運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國(guó)現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足，主要鐵路干線運(yùn)輸負(fù)荷過重，運(yùn)輸能力不適應(yīng)市場(chǎng)需求。②結(jié)構(gòu)矛盾突出。運(yùn)輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)輸裝備的發(fā)展以及運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理都尚未形成有機(jī)整體。鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。③技術(shù)裝備水平與運(yùn)輸質(zhì)量不高。我國(guó)鐵路運(yùn)輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，復(fù)線和電氣化率不高，運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等尚處于起步階段。④信息服務(wù)與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。⑤貨運(yùn)布局不適應(yīng)市場(chǎng)要求。貨運(yùn)分工和管理運(yùn)作模式不適應(yīng)市場(chǎng)的需求和現(xiàn)代物流服務(wù)的組織要求。許多貨運(yùn)站在專業(yè)分工、辦理范圍、營(yíng)銷重點(diǎn)和方法手段上趨于相同，甚至引發(fā)同一地點(diǎn)或相鄰近區(qū)段鐵路內(nèi)部的相互惡性競(jìng)爭(zhēng)，降低了鐵路的整體對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)能力。⑥缺乏高效有機(jī)的綜合運(yùn)輸體系，導(dǎo)致長(zhǎng)期處于簡(jiǎn)單服務(wù)的初級(jí)發(fā)展階段。加上條塊分割的管理模式導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競(jìng)爭(zhēng)，造成物流資源的浪費(fèi)。還由于受利益格局的影響，網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)點(diǎn)受條塊分割的限制，缺乏整體運(yùn)行機(jī)制，與物流的社會(huì)化、多樣化、一體化的要求不相適應(yīng)。如：運(yùn)輸作業(yè)、站場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)作 業(yè)、代理業(yè)務(wù)等環(huán)節(jié)相互缺乏協(xié)調(diào)，甚至造成內(nèi)耗。

（三）對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足

隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升，這就是要求隨著市場(chǎng)中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計(jì)劃的變化來(lái)調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國(guó)際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價(jià)格低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長(zhǎng)的物流需求。

五、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的思路及對(duì)策

（一）．要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系

要以安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制，對(duì)客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽(yù)。在快速上，對(duì)既線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運(yùn)輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時(shí)上，要以時(shí)效為目標(biāo)，對(duì)車、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機(jī)制，要實(shí)現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點(diǎn)、定線、定編組，使貨物列車按時(shí)刻運(yùn)行，以保證運(yùn)到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡(jiǎn)化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識(shí)，并融合其他運(yùn)輸代理企業(yè)和其他運(yùn)輸方式，做到全程代理和門到門服務(wù)。

（二）．要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)按物流原理和貨主需求擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍，延伸其運(yùn)輸品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

1、建立物流中心。A、以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)。B、以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包括商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存和商品的銷售和發(fā)送。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù)。D、以各較大城市的貨場(chǎng)為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場(chǎng)進(jìn)行服務(wù)?？傊?，要堅(jiān)持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點(diǎn)，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。

2、各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行整合和重組，形成合力。

3、對(duì)各物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的全國(guó)性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

4、要與海運(yùn)、空運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。

5、立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型，鐵路目前的貨運(yùn)流程為：托運(yùn)人與鐵路簽訂貨物運(yùn)輸合同，車站在貨運(yùn)合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運(yùn)輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運(yùn)合同一般有三種：形式：即整車大宗貨物貨運(yùn)合同；其他整車貨物貨運(yùn)合同； 零擔(dān)貨物和經(jīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镓涍\(yùn)合同。

鐵路開展物流服務(wù)第一步就應(yīng)以運(yùn)輸合同內(nèi)容為切入點(diǎn)、拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進(jìn)一步發(fā)展后，向上可延伸到市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)，向下延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。①、貨物包裝:物流研究診斷，包裝與物流的關(guān)系比包裝與生產(chǎn)的關(guān)系要密切得多。包裝應(yīng)進(jìn)入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運(yùn)輸包裝。另一類銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運(yùn)時(shí)，將運(yùn)輸包裝作為托運(yùn)人應(yīng)盡的義務(wù)，要求托運(yùn)人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運(yùn)輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運(yùn)輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運(yùn)輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運(yùn)部門完全有能力開展運(yùn)輸包裝，代托運(yùn)人進(jìn)行貨物的運(yùn)輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務(wù)。②貨物保管:保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運(yùn)站絕大多數(shù)的貨場(chǎng)都有不同的類型的倉(cāng)庫(kù)，目前主要用于貨物承運(yùn)后裝車前的保管、貨物到達(dá)卸車后至交付前的暫存以及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，倉(cāng)庫(kù)利用率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費(fèi)，若能將倉(cāng)儲(chǔ)保管的范圍擴(kuò)大，無(wú)疑將推動(dòng)貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或產(chǎn)品從供應(yīng)領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域，或從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費(fèi)領(lǐng)域流動(dòng)過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進(jìn)銷售，在流通領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)品進(jìn)行的初級(jí)或簡(jiǎn)單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華，流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工 等；為適應(yīng)多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務(wù)，應(yīng)本著補(bǔ)充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。可先從有穩(wěn)定貨源并已長(zhǎng)期合作了多年的客戶入手逐步展開。

6、貨物配送，配送是從物流結(jié)點(diǎn)到用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎(chǔ)上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配數(shù)量、時(shí)間等）所從事的服務(wù)性工作，是一種“門到門”服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站作為區(qū)域干線運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)點(diǎn)，一直忽視物流結(jié)點(diǎn)應(yīng)有的貨物包裝、分揀、保管、加工、及配送作用，鐵路應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運(yùn)站所處的位置及貨運(yùn)量將某些貨運(yùn)站發(fā)展成為物流基礎(chǔ)配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等一條龍服務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少，運(yùn)力最省、運(yùn)費(fèi)最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

7、與貨主建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)“以客戶為中心，滿足客戶需求”，要求鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)與背景企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，一方面可以使貨主企業(yè)減少物流經(jīng)營(yíng)成本，有穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)；另一方面可以使鐵路運(yùn)輸企業(yè)有穩(wěn)定可靠的貨源保證，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，鐵路與貨主企業(yè)建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系十分必要。

為保證鐵路與貨主戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)“雙贏”，可以通過互聯(lián)網(wǎng)或者是局域網(wǎng)對(duì)接實(shí)現(xiàn)信息共享。同時(shí)，要保持長(zhǎng)期的“雙贏”關(guān)系，對(duì)合作雙方進(jìn)行激勵(lì)是非常重要的。鐵路在日常運(yùn)輸組織中，在運(yùn)輸計(jì)劃，運(yùn)力配置等方面應(yīng)給予合作伙伴優(yōu)先保證。對(duì)合作伙伴集港裝船、搶市場(chǎng)、趕季節(jié)等有特殊要求的貨物，應(yīng)給予特殊的運(yùn)輸優(yōu)惠政策。

8、整合現(xiàn)有資源，開展綜合性服務(wù)，向第三方物流企業(yè)發(fā)展:①發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。在開展物流服務(wù)、完成第一步轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，應(yīng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)系統(tǒng)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。②重視信息化建設(shè)，物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)的建立、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)應(yīng)用等。當(dāng)前，鐵路首要的是利用先進(jìn)的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運(yùn)物流化經(jīng)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，提供一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的工具和平臺(tái)，形成一個(gè)具網(wǎng)上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉(cāng)儲(chǔ)管理、個(gè)性化服務(wù)、電子支付、客戶管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺(tái)，使鐵路貨運(yùn)資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉(cāng)儲(chǔ)管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、條碼自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達(dá)到從計(jì)算機(jī)中快速查找各倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存情況，幫助管理者對(duì)貨物進(jìn)行合理的管理和調(diào)配。在運(yùn)輸過程中，鐵路可借助運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實(shí)現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）隨時(shí)監(jiān)控和調(diào)度，及時(shí)獲取有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨主等，使貨物的運(yùn)輸快速、準(zhǔn)確。在信息交換上應(yīng)采用電子表數(shù)據(jù)交換（EDI），達(dá)到加快文件的傳遞速度，避免文件的重復(fù)錄入、減少差錯(cuò)的目的。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際逐步推進(jìn)，使信息技術(shù)為鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展起到切實(shí)的作用③人才的引進(jìn)和培養(yǎng),高素質(zhì)人材是現(xiàn)代物流發(fā)展的主要因素?，F(xiàn)代物流涉及多學(xué) 科、多領(lǐng)域、而其中每一個(gè)領(lǐng)域都是一門博大精深的學(xué)問。這就要求必須加速培養(yǎng)造就一批高素質(zhì)人才，尤其是高級(jí)復(fù)合型人才、高級(jí)軟件開發(fā)人才。針對(duì)目前鐵路物流人才匱乏，管理水平較低的突出問題，鐵路企業(yè)在這方面要有自己的計(jì)劃和目標(biāo)，要營(yíng)造吸引物流人才的氛圍和機(jī)制，在實(shí)踐中有意識(shí)地通過長(zhǎng)期培養(yǎng)和短期培訓(xùn)，學(xué)校培養(yǎng)和在職培訓(xùn)等多種方式，加強(qiáng)物流業(yè)務(wù)及外運(yùn)、外語(yǔ)、海關(guān)、商檢等相關(guān)業(yè)務(wù)的培訓(xùn)，吸納一批精通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，善于運(yùn)用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運(yùn)作規(guī)律的人才，建設(shè)好自己的物流專業(yè)隊(duì)伍。

總之，順應(yīng)社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好環(huán)境，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機(jī)遇，掌握WTO貿(mào)易的游戲規(guī)則，準(zhǔn)確定位、揚(yáng)長(zhǎng)避短，既要競(jìng)爭(zhēng)，又要合作，靈活多變，不斷創(chuàng)新，是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展，并推動(dòng)我國(guó)全行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻(xiàn)

1．傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化 2．鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流中心的模式分析 3．鐵路貨運(yùn)站與第三方物流

4．鐵路運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)建現(xiàn)代物流中心的可行性與發(fā)展對(duì)策5．鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的思考