第一篇：鐵路雙向編組站階段調(diào)整計劃優(yōu)化方法研究

鐵路雙向編組站階段調(diào)整計劃優(yōu)化方

法研究

[摘要]本文通過作者的實踐深刻地認識到我國鐵路編組站綜合自動化是未來編組站發(fā)展的必然趨勢，同時沿用傳統(tǒng)運營模式進行信息化建設存在著一些問題，提出了用CIPS的觀點進行信息化建設的一些探討，供領導決策時參考。

[Abstract] In this paper, the author's profound understanding of China's practice of railway marshalling yard marshalling yard integrated automation is the future development trend, while the traditional business model for information technology there are some problems, put forward the viewpoint of using information technology CIPS Some of the construction for leadership decision-making reference

目錄

一．

編組站信息化現(xiàn)狀剖析········································2 1.計劃信息垂直“統(tǒng)一”，水平背靠背·································2 2.管控分離，手指不到，信息不流····································2 3.沒有優(yōu)化與決策，長期充當簡單工具································3

4.信息化面向職能，妨礙未來流程再造································3 5.計劃管理靜態(tài)化，呈單方向要求，兌現(xiàn)率不高························3 6.基礎信息化不穩(wěn)固，全路信息化缺根基······························4 7.側(cè)重現(xiàn)車管理，以偏蓋全，關鍵計劃信息化缺失······················4 二． 編組站綜合集成自動化系統(tǒng)（CIPS）的總體目標·················5 1.調(diào)度計劃自動執(zhí)行················································5 2.調(diào)度決策指揮自動化··············································5 3.大幅度減員增效··················································5 4.集中控制························································5 5.提高編組站整體效率，縮短車輛在編組站作業(yè)周期····················5 6.信息資源的充分利用··············································6 7.創(chuàng)建新一代編組站現(xiàn)代化模式······································6 三． 編組站信息化的重新定位······································6 1.調(diào)度計劃綜合管理················································6 2.執(zhí)行過程管理····················································7 3.歷史數(shù)據(jù)管理····················································9 四． 結(jié)論························································9 致謝······························································10 參考資料··························································10 關鍵詞：鐵路、編組站、信息、綜合自動化

編組站技術(shù)是我國鐵路發(fā)展最活躍的領域之一，各種眼花繚亂的自動化系統(tǒng)與信息化系統(tǒng)藏龍臥虎，已經(jīng)達到了全路普及程度，構(gòu)成了我國編組站“綜合自動化”的風景線，其中局部技術(shù)領域——駝峰自動化技術(shù)——已經(jīng)達到了世界先進水平，為保障鐵路網(wǎng)中“點與線”的平衡發(fā)展，運輸安全與暢通提供了有效的保障。

一、編組站信息化現(xiàn)狀剖析

回顧我國鐵路編組站的發(fā)展歷史，我們可以看到，這些分門別類的系統(tǒng)往往是單獨開發(fā)建設，自成體系，系統(tǒng)間連通性互操作性差；各自為陣，難以互通信息，無法統(tǒng)一調(diào)度；信息化與自動化嚴重脫節(jié)，整體自動化程度不高，處于編組站設備核心地位的編組站信息化技術(shù)落后于形勢與運輸生產(chǎn)需求的矛盾尤為突出。

1.側(cè)重現(xiàn)車管理，以偏蓋全，關鍵計劃信息化缺失

編組站調(diào)度計劃主要包括接發(fā)列車、調(diào)車機運用、本務機折返、貨運管理、現(xiàn)車與調(diào)車管理。目前我國各編組站信息化比較成熟并得到普及的僅是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計劃，除此之外的計劃信息計算機管理或不存在，或不成型，或不完整，或在醞釀中，尤其突出的是作為車站調(diào)度管理指揮使用的車站技術(shù)作業(yè)大表（運站一）與車站班計劃大表（運站二）到目前為止仍然在計算機外管理，調(diào)度員一把尺子一支筆，趴在上面從接班開始埋頭鋪畫到交班。長期以來采用計算機管理車站作業(yè)大表是編組站工作人員的夙愿，為此，個別路局或車站嘗試自主研發(fā)或聯(lián)合研發(fā)獨立的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)，且具有投入實用的個案，但目前基本停留在獨立自成系統(tǒng)水平上，主要用于寫實，很難有計算機輔助調(diào)度的實效，更不具備信息輸出去指揮與操管現(xiàn)車/調(diào)車計劃或其他計劃。

其結(jié)果是造成目前編組站整體信息化程度不高，信息缺失且不連貫，無法支持優(yōu)化與決策。

2．計劃信息垂直“統(tǒng)一”，水平背靠背

編組站的調(diào)度計劃管理比較繁雜，現(xiàn)狀不得不分層次、分功能管理，例如車站接發(fā)車計劃、調(diào)車計劃、貨運計劃，本務機站內(nèi)折返、調(diào)車機應用等，可能由不同的調(diào)度人員分開管理，各自掌管的計劃重心不同，但本質(zhì)上這些計劃之間是緊密耦合在一起的，互為前提構(gòu)成鏈接與因果關系，這些內(nèi)在聯(lián)系是通過車站工作人員相互間默契或上一層的管理串起來。我國目前的車站信息化建設看似圍繞著這些崗位的職能進行管理，卻嚴重脫離了業(yè)務本身的相互緊密聯(lián)系而成為相互絕緣、信息不共享的各種信息子系統(tǒng)，例如行車調(diào)度計劃子系統(tǒng)（DMIS分機）、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)、也許還有孕育中的車站本務機管理子系統(tǒng)、調(diào)車機管理子系統(tǒng)，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的上下通氣，但編組站信息化橫向看卻是彼此無聯(lián)系的信息“孤島”。

這種狀況的形成很大程度上是因為車站信息化發(fā)展簡單沿襲鐵路局信息化建設模式，只強調(diào)上、下統(tǒng)一，不重視水平共享，如此演義下去，車站今后可能繼續(xù)添加與鐵路局分別“對口”孤立的子系統(tǒng)家族，例如統(tǒng)計子系統(tǒng)、施工計劃子系統(tǒng)、調(diào)度命令子系統(tǒng)、特調(diào)計劃子系統(tǒng)、篷布管理子系統(tǒng)、車流推算子系統(tǒng)……

等等，而車站信息化自身建設很難找到并建立這些支離破碎子系統(tǒng)相互間的關系。

這種模式存在的問題可舉例說明：當站內(nèi)某個列車接車因故延誤或取消時，客觀上將影響接車排隊順序與場線安排計劃；影響該列車本務機折返交路上的出發(fā)列車；擾動按接續(xù)規(guī)則事先推算好的車流使用；影響解體順序以及頭部調(diào)車機安排計劃鏈；影響與該列車有關的解體計劃；進而影響集結(jié)、編組及出發(fā)對來自該列車車輛的計劃使用，甚至可能造成接續(xù)該列車車流的出發(fā)列車正點開車；也可能該列車計劃有本站卸車輛或配空裝車需要的空車種而影響貨運計劃，同時也就會影響取送車及調(diào)車機計劃。這種客觀的連鎖反應在相互不通氣的“子系統(tǒng)”模式下只能通過不同的調(diào)度人員在各自的人機界面或紙面上分別調(diào)整，最終信息是否一致、是否發(fā)生相互銜接不上問題只能由人為保障。如果是這樣，就喪失了車站信息化、信息共享的意義。

另外一個典型的例子是車站的車號識別已經(jīng)普及，車號信息已進入了全路ATIS系統(tǒng)，甚至編組站到達列車中每個車輛的數(shù)據(jù)均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但是現(xiàn)實中很難用于車站自動抄車號業(yè)務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息共享談何容易。

如果說車站的接發(fā)車計劃因鐵路局“D”與“T”之分，DMIS（TDCS）站機信息難以被整合進去，那么同屬于“TMIS”名下的各種子系統(tǒng)如果不能實現(xiàn)車站級一體化，不能在同一個信息平臺上共享就極不合理了。3．管控分離，手指不到，信息不流

多年來，車站信息化建設自成體系，與過程控制自動化系統(tǒng)等基礎技術(shù)發(fā)展長期脫節(jié)，背靠背發(fā)展，其結(jié)果是：被管理的信息基本上是“人造”信息，依賴于人為的錄入，而且信息的流動全靠人的“推動”，手指頭不到，信息自身不會按照運輸生產(chǎn)過程自行流動，因此信息的準確性與實時性均受人為因素限制，存在大量虛假信息，可想而知在此基礎上產(chǎn)生的調(diào)度指揮輸出信息也將大失水準。

我們知道過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量豐富的信息，準確、自動、且實時，如果車站信息化管理不結(jié)合這類信息，并與計劃信息整合在一起，車站信息化的道路會越走越窄。4．沒有優(yōu)化與決策，長期充當簡單工具

我國車站鐵路信息化建設的另外一個弊端是自覺不自覺地定位在調(diào)度工具的層面上：用屏幕替代紙（或毛玻璃板）；鍵盤替代筆尺；遠程打印代替計劃部署，信息管理基本上全依靠人工決策，沒有自動決策，沒有優(yōu)化，沒有人工智能，沒有計算機輔助調(diào)度，沒有調(diào)度指揮自動化功能，充其量僅解決了無紙化辦公問題（由于車站信息化不完整，事實上無紙化辦公未必均實現(xiàn)）。即便設計有局部決策功能，也因信息缺失歸結(jié)為“不定因素太多”而無法正常使用。

這種現(xiàn)象產(chǎn)生客觀上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性沒有處理好，主觀上是因為車站信息化規(guī)劃沒有正確的指導思想。

面對如此信息化成果，如果借勢鐵路高度統(tǒng)一、運輸指揮核心地位，這其實是鐵路運輸生產(chǎn)特質(zhì)所決定的，有無信息化系統(tǒng)這種關系均不會改變，而信息技術(shù)淪落為調(diào)度人員手邊“算盤子”水平無助于統(tǒng)一指揮與領導，運輸生產(chǎn)的統(tǒng)一并不代表信息化自身建設達到了統(tǒng)一、一體的模式。

5．信息化面向職能，妨礙未來流程再造

縱觀IT行業(yè)，信息技術(shù)發(fā)展有三種模式，面向具體職能的個體；面向部門；面向企業(yè)，我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用了面向個體模式，這是信息技術(shù)的初級階段，其結(jié)果使得有機聯(lián)系的運輸組織整體很難信息共享，形成信息私有化，因此在裝備車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行情況掌控仍然不得不大量使用計算機外的調(diào)度電話或面對面口頭交流手段，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢改善調(diào)度環(huán)境。

許多行業(yè)的信息技術(shù)發(fā)展歷史證明，信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定高度時將會引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終結(jié)果只會阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。6．計劃管理靜態(tài)化，呈單方向要求，兌現(xiàn)率不高

車站作業(yè)受鐵路局統(tǒng)一指揮，計劃從鐵路局產(chǎn)生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執(zhí)行，原理上是正確的，但是我們會發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象：往往上一級計劃不可缺，但不可信，例如路局編制下達的日班計劃、本務機計劃；編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計劃以及階段計劃。這很大程度上反映了我國調(diào)度管理的信息化水平之低下。目前編組站相對靠得住的信息僅存列車預確報、調(diào)車計劃、路局列調(diào)接發(fā)列車部署，而這些信息往往是眼前已經(jīng)發(fā)生或即將發(fā)生的工作，與之前的計劃可能相去甚遠，兌現(xiàn)率較低，難怪不少編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用來記載實際。

當調(diào)度人員沒有信息化支撐而掌管計劃時，由于受到人的限制，海量信息收集困難且不準確，計劃編制過程費時費力，因此不得不采用宏觀靜態(tài)管理，無法隨機應變，另外計劃產(chǎn)生的提前量較大，計劃周期長，因此調(diào)度人員紙面上計劃的準確性有限，在沒有信息化的過去，這種現(xiàn)象是可以理解的，但是在經(jīng)過多年的搭建與普及信息化管理平臺之后，仍然維持這種水平，沒有質(zhì)的飛躍，不能不說是當前鐵路信息化的悲哀。

究其原因是信息化研發(fā)沒有挖掘運輸生產(chǎn)的核心需求，對運輸管理過程沒有深化與提煉，信息化目標值定義過程中虛的成份多，實的內(nèi)容少。7． 基礎信息化不穩(wěn)固，全路信息化缺根基

我國編組站信息化工作從上世紀80年代末開始起步，以向塘編組站YIS系統(tǒng)為先驅(qū)，主營現(xiàn)在車管理，時至今日，車站信息化的功能與作為尚沒有發(fā)生根本性突破。

車站信息化存在的諸多問題尚未解決，現(xiàn)在有一種新觀點是編組站信息化沒有必要再發(fā)展，因為總體發(fā)展趨勢是用鐵路局乃至鐵道部的統(tǒng)一管理與調(diào)度來弱化甚至取代編組站的計劃與信息管理，筆者認為這是錯誤的認識。

車站，尤其編組站是全路貨車運輸與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是信息根基。編組站作為貨運列車的加工廠生產(chǎn)出來的列車對路網(wǎng)列車運行圖與地區(qū)車流的流動構(gòu)成決定性的沖擊，因此編組站調(diào)度計劃信息的優(yōu)劣以及實際情況掌握的透明度將直接規(guī)模影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產(chǎn)計劃與實施，如果脫離開編組站本身基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，那么鐵路局的統(tǒng)一領導與管理將是空中樓閣，所以作為一個企業(yè)級的編組站的信息化管理未來只能加強，不能削弱，而不論管理編組站信息的計算機與數(shù)據(jù)存儲設備硬件物理

上擺放在鐵路局或編組站，也無論延伸到管理編組站專職調(diào)度人員桌面上的終端可能放在鐵路局或者車站。

如果不進一步解決好編組站自身的信息化建設問題，正視當前編組站信息化的現(xiàn)實，奢談“統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理”將是一句高調(diào)空洞的口號，其結(jié)果是失去水準的統(tǒng)一、難以兌現(xiàn)的統(tǒng)一、喪失意義的統(tǒng)一。這個道理就如同上級的規(guī)章制度不合理，可操作性差，其規(guī)章制度的嚴肅性將受到挑戰(zhàn)。

二、編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(CIPS)的總體目標

2003年新建成都北編組站建設工程按照鐵道部、成都鐵路局、鐵路第二設計院的規(guī)劃與指導意見，北京全路通信信號研究設計院通過方案競選獲得了系統(tǒng)整合與集成的機會，擬通過整合現(xiàn)有已經(jīng)成熟的各種過程控制分系統(tǒng)，建立共享信息平臺，結(jié)合調(diào)度計劃管理，集成創(chuàng)新，實現(xiàn)編組站決策、優(yōu)化、管理、調(diào)度、控制一體化，達到高度綜合自動化的目的，從集成中找效率、要效益，其總體目標體現(xiàn)在以下方面： 1.調(diào)度計劃自動執(zhí)行

編組站CIPS系統(tǒng)首要目標是將調(diào)度計劃中與站內(nèi)經(jīng)路有關的部分直接下達給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以CIPS管理系統(tǒng)所編制的接發(fā)車計劃、調(diào)車計劃、本務機站內(nèi)折返計劃、調(diào)車機工作計劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達調(diào)度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有的列車進路、調(diào)車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制全面自動化。2.調(diào)度決策指揮自動化

采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機、線路與走行經(jīng)路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)站內(nèi)車站班計劃、階段計劃、車流推算、調(diào)車計劃、本務機折返和調(diào)車機調(diào)動等計劃的自動編制；同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計劃以適應當前情形，從而真正實現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動化。3.大幅度減員增效

通過調(diào)度計劃的計算機輔助決策指揮；計劃統(tǒng)一編制、動態(tài)調(diào)整以及扁平化管理；計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下人為參與控制等手段，可有效地大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。4.集中控制

自動化程度的大幅度提高與作業(yè)人員的大幅度減少，以及站內(nèi)當前所有工況盡收眼底，被CIPS直觀地展示出來，使得在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)的作業(yè)成為可能、必要和必然，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉(zhuǎn)的效果。

5.提高編組站整體效率，縮短車輛在編組站作業(yè)周期

通過編組站整體閉環(huán)，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；取消人工計劃布控、作業(yè)人員橫向溝通協(xié)調(diào)及實況匯報等通信聯(lián)絡時間；擴

展調(diào)機司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告服務于技術(shù)作業(yè)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時間與停留時間，并降低站內(nèi)平均結(jié)存車保有量。6.信息資源的充分利用

編組站CIPS系統(tǒng)的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，車號識別、軸溫探測、脫軌器表示、電務監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息被集成與共享，可提高作業(yè)預見性，使站內(nèi)各個作業(yè)流程更加順暢貫通。7.創(chuàng)建新一代編組站現(xiàn)代化模式

編組站CIPS系統(tǒng)是我國編組站綜合自動化發(fā)展史上一次質(zhì)的飛躍和里程碑，為我國編組站下一輪現(xiàn)代化建設創(chuàng)造新的典范和模式，使我國的編組站整體技術(shù)達到世界領先水平。

三、編組站信息化的重新定位

編組站CIPS系統(tǒng)的核心是編組站信息化的改造，鑒于現(xiàn)實情況我國目前編組站信息化起點太低，欠帳太多，面對實現(xiàn)管控一體化需求，沒有信息基礎，沒有改造前景和利用價值，因此成都北沒有簡單集成目前常規(guī)裝備并正在推行的“統(tǒng)一版”車站信息化系統(tǒng)，而是按照總體目標的需要對編組站信息化重新定位、規(guī)劃、分析、設計與實施，打造了一個全新的編組站綜合信息管理分系統(tǒng)，在歷時兩年的研究中我們深刻領悟到以下要點： 1，調(diào)度計劃綜合管理

我們知道，通常情況下，編組站的調(diào)度計劃包括： ? 站內(nèi)接發(fā)列車工作計劃 ? 現(xiàn)車及調(diào)車工作計劃 ? 本務機折返工作計劃 ? 調(diào)車機工作計劃 ? 站內(nèi)施工計劃 ? 貨運工作計劃

這些計劃的編制以及計劃的執(zhí)行過程，是車站信息化管理的對象，當我們換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，對調(diào)度計劃管理部分適用的信息技術(shù)與設計要點為：(1)全面性

凡是編組站運輸生產(chǎn)流程上的環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛移動與進路有關的計劃必須納入信息化管理范疇，一個也不能少，不能挑肥揀瘦，圖其方便，否則會出現(xiàn)信息黑洞，發(fā)生信息斷鏈，難以理清相互之間的因果關系。

只有擁有全部這些計劃信息，并且是正確的信息、詳盡的信息、相互關聯(lián)的信息，才具備自動執(zhí)行的條件。(2)一體化

雖然編組站的工作可以分門別類定義，也允許不同職能的人員分開管理，但是本質(zhì)上相互間是緊密相連，相互強耦合，穿插套結(jié)在一起的，因此后臺的信息處理不能簡單地分而治之，必須一體化管理。

在工業(yè)領域中，作為貨運列車加工廠的編組站生產(chǎn)屬于典型的流程類工業(yè)，流程工業(yè)自身有特定的信息化發(fā)展規(guī)律，牽一發(fā)動全身，流程工業(yè)的性質(zhì)決定了編組站信息化必須一體化管理，隨時處理各環(huán)節(jié)調(diào)度計劃相互間的平衡、合理的關聯(lián)與工序間的鏈接。(3)動態(tài)性

編組站信息化系統(tǒng)應該發(fā)揮計算機存儲信息量大，計算速度快的優(yōu)勢，將過去人工鋪排計劃分時段編制、時段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知調(diào)整，改為隨時隨地計劃動態(tài)調(diào)整，滾動調(diào)整。

動態(tài)調(diào)整是車站調(diào)度計劃能夠被自動執(zhí)行的先決條件。

引起動態(tài)調(diào)整的主要歸因一是來自上級計劃的變化，二是來自執(zhí)行過程的偏差，而實際執(zhí)行結(jié)果是引起計劃動態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反饋的基礎上。

動態(tài)調(diào)整應該借用自動化領域的過程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結(jié)果反饋，動態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計劃以適應后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達到百分之百。

動態(tài)計劃需自動決策與之相配合，在動態(tài)中求優(yōu)化，很難想象完全依賴人工決策與錄入操作能夠適應現(xiàn)場千變?nèi)f化的情形。(4)實時性

如果產(chǎn)生靜態(tài)計劃，我們可以四平八穩(wěn)、心平氣和、精雕細琢地編制計劃，但是如果要產(chǎn)生動態(tài)計劃，并且計劃要直接輸出去執(zhí)行，那么對于計劃的編制與改變，包括決策與優(yōu)化時間在內(nèi)，必須限制在一個很短的時間范圍內(nèi)，即有實時性要求，否則時過境遷，喪失了計劃的實效性，并且影響執(zhí)行效率。(5)自動化

編組站信息管理自動化的另外一種說法是調(diào)度指揮自動化，或者計算機輔助調(diào)度。如前所述，若要將編組站綜合自動化提高到站內(nèi)所有進路類均按計劃自動執(zhí)行的實用化水平，如果沒有信息自動化支撐，對站內(nèi)計劃的編制調(diào)整力度與頻度壓力將大大超出目前對車站調(diào)度人員的要求，甚至突破人的承受極限，因此信息自動化絕不是錦上添花，而是管控一體化的必然。編組站CIPS系統(tǒng)目前定義的自動決策內(nèi)容如下：

? 接發(fā)車場線決策

? 解體順序、編制解體勾計劃及解體峰位決策 ? 頭部調(diào)機應用、調(diào)車分類線應用決策 ? 編組順序、牽出線、編組勾計劃編制 ? 尾部機車應用決策

? 編制取送調(diào)車勾計劃決策 ? 出發(fā)列車接續(xù)關系決策

? 列車、調(diào)車、機車走行經(jīng)路決策 2，執(zhí)行過程管理

過程管理因管控一體化而誕生，是實現(xiàn)車站調(diào)度計劃自動指揮執(zhí)行的必然產(chǎn)物。過程管理是調(diào)度計劃與過程控制之間的橋梁，是管與控的中間件。

作為全新理念的過程管理是某些特定功能的總稱，屬于概念上的定位，這并不說明過程管理是獨立存在的程序或數(shù)據(jù)實體。事實上，過程管理與調(diào)度計劃管理犬牙交錯，交織在一起，在實現(xiàn)方面很難獨立成章或以獨立結(jié)構(gòu)而存在。

如果調(diào)度計劃管理有必要為發(fā)揮調(diào)度人員的主觀能動性提供介入手段，其自動化程度取決于人工干預的多寡，那么過程管理基本上應建立在全自動化的基礎之上。

過程管理的功能與要點包括：(1)調(diào)度計劃分解與轉(zhuǎn)化

過程管理的作用主要是由計算機管理取代各個崗位值班員、信號員甚至其他作業(yè)人員的工作，即按照調(diào)度計劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。

調(diào)度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各個不同范圍、不同功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進一步細化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)，其中與進路有關的輸出類別有：列車進路、調(diào)機進路、本務機進路、調(diào)車進路、溜放進路、停車器控制要求、駝峰股道封鎖等等；與進路無關的輸出類別有：列車預告、報點、發(fā)確報、車機聯(lián)控、抄車號、車輛安全檢測、技術(shù)作業(yè)通知與完成等等。(2)計劃指令自動觸發(fā)

如果我們將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理決定調(diào)度計劃正確無誤的執(zhí)行時機；通過指令的觸發(fā)管理裁決不同的計劃執(zhí)行中爭搶進路資源時的優(yōu)先權(quán)。

為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信息化深度須達到站內(nèi)各種機車車輛運動的調(diào)程計劃信息管理與調(diào)程實際信息管理。(3)執(zhí)行結(jié)果反饋信息收集與處理

收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行過程，是過程管理的重要功能之一。

各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測信息以及獨立的電務檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理也在過程管理范圍之列。(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)

過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調(diào)度人員或執(zhí)行人員透明，供有關人員對計劃執(zhí)行過程進行監(jiān)督，因此按照人機工程提供友好的圖示界面展現(xiàn)很重要。(5)被管理的子系統(tǒng)

在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有11個，其類別有：

? 聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng) ? 駝峰自動化分系統(tǒng) ? 調(diào)機自動化分系統(tǒng)

? 尾部停車器自動控制分系統(tǒng) ? 外勤移動信息分系統(tǒng)

? 電務監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)

對于直接參與控制的子系統(tǒng)，管理模式分為自動、半自動、站控及維護等四種模式。3，歷史數(shù)據(jù)管理

計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位的車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術(shù)保存所有的編組站作業(yè)中產(chǎn)生的計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下重要的服務：(1)情景再現(xiàn)

通過回放操作控制，真實同步還原再現(xiàn)調(diào)度大廳所有計劃管理與過程管理的界面與操作，追溯調(diào)度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。(2)報表管理

按照規(guī)定以及編組站自行發(fā)揮的報表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準確的生產(chǎn)統(tǒng)計報表。(3)統(tǒng)計分析

對生產(chǎn)過程進行統(tǒng)計分析，為車站或車務段對編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括基于調(diào)程歷史紀錄數(shù)據(jù)基礎上全天候編組站各個環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估結(jié)果。(4)決策參數(shù)優(yōu)化

在統(tǒng)計分析的基礎上，“學習”與自我適應，自動減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。(5)歸檔

實現(xiàn)編組站生產(chǎn)過程中運輸資料的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理，代替紙張歸檔。(6)電務信息與環(huán)境信息監(jiān)測

提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。

四、結(jié)論

編組站信息化是鐵路完成跨越式發(fā)展的必由之路，同時也是實現(xiàn)鐵路貨物運輸管理現(xiàn)代化的必須；編組站信息化的技術(shù)方案需要兼顧既有作業(yè)習慣，但更需要技術(shù)創(chuàng)新，須將編組站作為列車的“加工工廠”，編組站信息化就是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調(diào)機信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，將編組站加工列車的作業(yè)如同對待“自動化工廠”的流水線一樣。編組站CIPS建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統(tǒng)（Computer Integrated Process System）理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合了管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實現(xiàn)了控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個“工廠”形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。CIPS的最高境界是“無人工廠”，按編組站CIPS規(guī)劃的遠期目標，編組站所有室內(nèi)工作量僅需一個人力就可完成。

致謝

這次畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非我一人之功勞，是所有指導過我的老師，幫助過我的同學和一直關心支持著我的家人對我的教誨、幫助和鼓勵的結(jié)果。我要在這里對他們表示深深的謝意！

感謝我的指導老師——李老師，沒有您的悉心指導就沒有這篇論文的順利完成。

感謝所有在畢業(yè)設計中曾經(jīng)幫助過我的良師益友和同學，以及在設計中被我引用或參考的論著的作者。

參考資料

1.《編組站綜合集成自動化系統(tǒng)（CIPS）功能要求》2005年12月，通過鐵道部科技司技術(shù)審查；

第二篇：鐵路貨運流程優(yōu)化研究

鐵路貨運流程優(yōu)化研究

指導教師：樂逸祥

班

級：1203班

姓

名：王力舟

學

號：12251138

摘要：在研究鐵路貨運受理流程優(yōu)化的基礎上，提出改進措施，以提高鐵路貨運內(nèi)部作業(yè)效率，從而滿足貨運受理需求，提高鐵路貨運的市場競爭能力。關鍵字：貨運改革、流程優(yōu)化

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，全社會貨運量呈現(xiàn)快速增長的趨勢，但鐵路的貨運量卻增長緩慢。面對激烈的貨運市場競爭，近年來鐵路貨運系統(tǒng)展開了一系列的改革。繼鐵路成立總公司，實行政企分開之后，鐵路又大力推行了貨運組織改革。此次鐵路貨運改革提出“前店后廠”理念，“前店”以客戶為中心，提高貨運服務質(zhì)量，以快捷和方便的形式進行貨物的受理，簡化辦理手續(xù)，壓縮辦理時間?！昂髲S”要根據(jù)客戶的要求來組織運輸生產(chǎn)，調(diào)整管理方式和運輸模式，及時響應運輸市場的需求，提高運輸效率。目前，貨運改革重點對前店的受理流程進行了優(yōu)化，并反響良好，因此如何使“后廠”的生產(chǎn)滿足“前店”的要求則是鐵路部門亟待研究和解決的問題。

一、鐵路貨運改革對貨運作業(yè)的影響

鐵路貨運受理流程的優(yōu)化是鐵路改革面向市場，以客戶為中心，進行貨運營銷的重要舉措。但是，如果在實現(xiàn)敞開受理的同時不對貨運的內(nèi)部作業(yè)流程進行優(yōu)化，則會出現(xiàn)貨物受理后無法及時、高效運輸?shù)默F(xiàn)象，從而影響鐵路的信譽和改革的推進。例如當出現(xiàn)集中到達的情況時，會導致貨場貨位緊張，倉儲困難，也不利于貨物的進出。同時，運輸需求受理和貨運計劃的執(zhí)行也存在分割的現(xiàn)象，前一項職能由貨運營銷中心負責，后一項職能由調(diào)度、車站等生產(chǎn)運轉(zhuǎn)部門負責，各部門之間容易出現(xiàn)信息溝通不暢的問題。比如出現(xiàn)車站因設備故障等原因，短時間內(nèi)無法承運部分品類的貨物，而營業(yè)辦理限制并未公布的情況。另一方面兩個部門的考核指標不同，營銷中心注重效益，而生產(chǎn)部門則重安全，作業(yè)目標不一樣，不利于部門間的協(xié)作與配合，影響鐵路貨運作業(yè)的效率。

因此，鐵路部門應在受理流程優(yōu)化的基礎上進一步對貨運內(nèi)部作業(yè)流程進行分析，找出制約貨運作業(yè)效率的問題，并對其進行改進和優(yōu)化。

二、基于貨運改革的鐵路貨運流程優(yōu)化

目前，鐵路貨運作業(yè)流程主要有4個主要環(huán)節(jié)：裝(卸)車站作業(yè)、掛運及始發(fā)(終到)作業(yè)、物流服務、途中運行作業(yè)。其中，鐵路裝卸車作業(yè)在貨運流程中起著重要作用，因此主要針對此環(huán)節(jié)進行優(yōu)化分析。

（一）鐵路貨運“前店”“后廠”整體協(xié)調(diào)優(yōu)化措施

針對目前需求受理和內(nèi)部作業(yè)效率不匹配的問題，主要從以下兩個方面來解決。1．加強貨運營銷中心、調(diào)度、車站等部門間的溝通。加強貨運營銷中心與調(diào)度部門間的溝通，通過和調(diào)度部門的協(xié)調(diào)溝通一方面保證運輸計劃的實施，同時也可以及時動態(tài)掌握運力資源情況，從而根據(jù)現(xiàn)有運力，合理的制定裝車計劃，實現(xiàn)運輸需求和運力資源的科學匹配；加強營銷中心和車站、貨場問的溝通，當鐵路貨運營業(yè)站的設施、設備發(fā)生故障。短期無法維修時，應及時更新信息；調(diào)度、車站、貨場間的作業(yè)也需要積極合作配合，確保貨物能夠及時的裝卸和運輸。

2.完善與整合信息平臺，實現(xiàn)信息共享。鐵路局通過整合電子商務平臺和管理信息系統(tǒng)，建立溝通各個子流程之間的信息平臺，使用EDI和web等進行信息的傳遞，使得貨運營銷中心、客戶和調(diào)度所、站段之間的信息能夠得到及時的溝通和共享，減少信息流通不暢引起時間延誤，縮短業(yè)務流程的時間。

（二）鐵路貨運裝卸流程的改進措施

鐵路貨運營業(yè)站的貨運裝卸車業(yè)務一般由以下步驟組成，裝(卸)車前準備，裝(卸)車作業(yè)，裝(卸)車后處理。以裝車流程為例，其具體流程如圖1所示。

圖1：鐵路裝車業(yè)務流程

鐵路貨運裝卸工作存在的問題如下。①鐵路內(nèi)部無紙化程度不高。例如在裝車過程中需要按運單記載核對貨物，在運單、領貨憑證上填記承運人應記載的事項，如車種車號、標重、篷布或施封號碼、標記、代號等。該過程依靠人工完成，耗時長、可靠程度不夠高，在信息的有效傳輸上有所缺失。②裝卸部門勞動力匱乏，在貨物集中到達時，往往會出現(xiàn)貨車和倉庫貨物大量積壓的現(xiàn)象。同時，勞力會更傾向于裝卸較為容易的貨物，對一些不易裝卸的貨物往往不愿意做，從而出現(xiàn)“裝卸指揮貨運”的反?，F(xiàn)象，不利于日常的貨運組織，甚至出現(xiàn)貨源流失的情況；另一方面，貨源的流失也致使裝卸收入減少，更難供養(yǎng)勞動力，從而形成了一個惡性循環(huán)。鐵路貨運裝卸流程的改進措施有：

1.EDI技術(shù)的應用。電子貨票的應用，使得貨主網(wǎng)上填報信息后，鐵路運輸生產(chǎn)部門能直接從信息系統(tǒng)所存儲的貨票數(shù)據(jù)中獲取車號、到站、品類等信息，編制和實施站內(nèi)作業(yè)環(huán)節(jié)，盡可能減少貨票數(shù)據(jù)重新錄入、現(xiàn)車重復核對的作業(yè)量，從而減少站停時間，進一步提高勞動生產(chǎn)率。

2.建立主要作業(yè)時間標準、規(guī)范作業(yè)流程。合理的制定標準時間能有效利用時間，提高作業(yè)效率。根據(jù)鐵路貨運裝卸現(xiàn)場作業(yè)的實踐，制定業(yè)務流程中各個環(huán)節(jié)的作業(yè)標準，通過時間標準的建立，使得作業(yè)的時間更加可控。同時，規(guī)范作業(yè)流程，使作業(yè)人員的行為規(guī)范化，提高作業(yè)的控制水平和作業(yè)質(zhì)量，有效避免誤操作，確保現(xiàn)場作業(yè)質(zhì)量。

（三）鐵路貨運物流服務優(yōu)化措施

1.深化鐵路系統(tǒng)的物流服務理念。鐵路企業(yè)需要形成以現(xiàn)代物流理念和市場營銷理念為核心的新思想。進一步完善鐵路貨運中裝卸，存儲，流通加工和配送功能，同時實現(xiàn)運輸，存儲，流通加工，包裝，配送各環(huán)節(jié)的一體化。在貨物的存儲方面，不僅只實現(xiàn)物品的進出、庫存的功能，還可以結(jié)合上游企業(yè)和下游企業(yè)科學合理的利用倉儲管理，降低企業(yè)的存儲成本。在流通加工方面，可以根據(jù)客戶要求對原材料或零部件進行簡單加工和組合，提高下游 企業(yè)獲得幾種原材料組合的效率。

2.加強現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡配送體系建設。在客戶運輸需求中，“門到門”全程服務的需求較多，應加快建立全路的“全程物流服務網(wǎng)”。建立所管轄區(qū)域的短駁運輸網(wǎng)，方便各站實現(xiàn)“門到門”運輸。同時改造部分鐵路貨場，將其建設成為集運輸、倉儲、配送流通加工、包裝等為一體的現(xiàn)代物流中心。通過與公路、航空、水運等其他交通行業(yè)實施戰(zhàn)略合作，開展多式聯(lián)運的措施強化現(xiàn)代物流的配送網(wǎng)絡體系的建設。

3.加強物流服務的信息化建設。引入國外先進的物流信息技術(shù)，主要包括計算機技術(shù)、通信技術(shù)、條碼技術(shù)、無限射頻技術(shù)、GIS技術(shù)、GPS技術(shù)、EDI技術(shù)和QP技術(shù)等。這些技術(shù)的實施，能夠大大提高鐵路企業(yè)對物流的管理質(zhì)量。

鐵路貨運在受理流程改進，實現(xiàn)敞開受理后，必須要對鐵路內(nèi)部作業(yè)流程進行優(yōu)化，提高作業(yè)效率，才能保證客戶的貨物快速的運達。針對鐵路內(nèi)部作業(yè)流程，主要通過建立部門之間的協(xié)調(diào)機制，加強部門間的溝通協(xié)作，同時通過對復雜流程進行簡化，加強作業(yè)管理，完善考核機制，建立先進的信息系統(tǒng)等措施來優(yōu)化現(xiàn)有的作業(yè)流程。在未來貨運作業(yè)流程的改善中，應考慮進一步協(xié)調(diào)前店后廠的關系，只有兩者進行緊密結(jié)合，才能實現(xiàn)鐵路貨運的成功改革，從而樹立鐵路在市場中的新地位和新形象。

第三篇：施工進度計劃調(diào)整方法

施工進度計劃調(diào)整方法及采取措施

一、縮短某些工作的持續(xù)時間

這種方法是不改變工作之間的邏輯關系，而是縮短某些工作的持續(xù)時間，而使施工進度加快，并保證實現(xiàn)計劃工期的方法。這些被壓縮持續(xù)時間的工作是位于由于實際施工進度的拖延而引起總工期增長的關鍵線路和某些非關鍵線路上的工作。同時，這些工作又是可壓縮持續(xù)時間的工作。這種方法實際上就是網(wǎng)絡計劃優(yōu)化中的工期優(yōu)化方法和工期與費用優(yōu)化的方法。

二、改變某些工作間的邏輯關系

當工程項目實施中產(chǎn)生的進度偏差影響到總工期，且有關工作的邏輯關系允許改變時，可以改變關鍵線路和超過計劃工期的飛關鍵線路上的有關工作之間的邏輯關系，達到縮短工期的目的。

三、資源供應的調(diào)整

對于因資源供應發(fā)生一場而引起進度計劃執(zhí)行問題，應采用資源優(yōu)化方法對計劃進行調(diào)整，或采取應急措施，使其對工期影響最小。

四、增減施工內(nèi)容

增減施工內(nèi)容應做到不打亂元計劃的邏輯關系，只對局部邏輯關系進行調(diào)整。在增減施工內(nèi)容以后，應重新計算時間參數(shù)，分析對元網(wǎng)絡計劃的影響。當對工期有影響時，應采取調(diào)整措施，保證計劃工期不變。

五、增減工程量

增減工程量主要是指改變施工方案、施工方法，從而導致工程量的增加或減少。

六、起止時間的改變

起止時間的改變應在相應的工作視差范圍內(nèi)進行，每次調(diào)整必須重新計算時間參數(shù)，觀察該項調(diào)整對整個施工計劃的影響。

第四篇：鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化研究（定稿）

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化研究

江娜

（華菱漣鋼物流管理中心湖南 婁底417009）

摘 要:鐵路運輸是鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸?shù)闹饕绞?，本文對鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀進行了研究，總結(jié)了鋼鐵企業(yè)和一般企業(yè)鐵路運輸相比下運輸系統(tǒng)的特點，分析了鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化的基本步驟和途徑。

關鍵詞：鋼鐵企業(yè)；鐵路運輸；系統(tǒng)優(yōu)化；研究

1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業(yè)的大動脈，肩負著運送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎設施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸?shù)墓残酝?，鋼鐵企業(yè)鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場地和駝峰設備。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔負廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運輸任務，在運輸生產(chǎn)過程中特別考慮要安全性、時間性和準確性。(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內(nèi)鐵水會凝結(jié)，造成機車、車輛、線路以及附近設備大面積熔化，由于線路及通信設備不能在短時間內(nèi)修復，導致生產(chǎn)嚴重停滯，經(jīng)濟損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設備空閑。

(3)準確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時間，要求調(diào)度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業(yè)的準確性。

2.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導致廠區(qū)運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區(qū)線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的自身特點，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運輸能力利用指標如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時間。

軌道區(qū)段占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時間之和。在分析區(qū)間通過能力時通常要分析區(qū)間線路即整個軌道區(qū)段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時間與軌道區(qū)段可占用總時間的比值。軌道區(qū)段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，區(qū)段可被實際利用的時間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運輸組織方案時，應盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數(shù)。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設施及運輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標可以在列車等待時間指標中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統(tǒng)中，運輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。在運輸?shù)匚恢匾能囌?、區(qū)間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸?shù)年P鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運輸系統(tǒng)的特點，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個運輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對于運輸系統(tǒng)這部分運輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點。

3.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進行鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優(yōu)化。在運輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時，就需新建或擴建廠房，增設線路，優(yōu)化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時，會使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運能閑置。

(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變原有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設施設備的更新，對鐵路運輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內(nèi)運輸系統(tǒng)擬達到的目標。對目標鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設計與實現(xiàn)。對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進行優(yōu)化設計，并予以實現(xiàn)。向企業(yè)提供多個鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實施方案，通過系統(tǒng)評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。

小結(jié)

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化研究涉及很多領域，研究程較為復雜，由于作者水平和時間有限，論文中還存在一些尚待研究的問題，任需要進一步完善。

作者簡介:江娜（1982.4—），女，漢族，湖南醴陵人，就職于華菱漣鋼物流管理中心，學士學位，研究方向為鐵路運輸。

第五篇：課題研究階段計劃

初中數(shù)學個人專題研修階段性計劃

黃龍縣初級中學 劉俊峰

內(nèi)容提要：本課題以初中數(shù)學生活化的教學為載體，拓寬初中數(shù)學教學的領域，擴大初中數(shù)學教學的素材，為學生提供初中數(shù)學內(nèi)容所相應的生活背景，引導學生建立初中數(shù)學與生活實際的廣泛聯(lián)系，并學會從日常生活中發(fā)現(xiàn)數(shù)學和搜集、整理數(shù)學信息；學會運用數(shù)學的思維方式去觀察、分析、解決日常生活中涉及數(shù)學的問題。實踐證明，初中數(shù)學與生活的聯(lián)系是豐富的，數(shù)學與生活的有機結(jié)合能夠提高學生學習數(shù)學的興趣。

（一）課題研究的目標：

1、培養(yǎng)學生在生活中用數(shù)學的意識，在用數(shù)學方法解決生活中的實際問題過程中獲得參與數(shù)學活動的豐富經(jīng)驗和快樂感受。

2、通過生活化的數(shù)學教學的研究，讓數(shù)學學習變的有用武之地，使學生構(gòu)建起“生活—數(shù)學—生活”的學習體系，從探索到學習再到利用。

3、研究和形成初中數(shù)學課堂生活教學情境創(chuàng)設的操作模式，做到體會生活，創(chuàng)造生活。

4、通過本課題研究，為教師在初中數(shù)學生活化方面提供豐富的借鑒材料。探索出培養(yǎng)學生善于學習數(shù)學，善于在生活中發(fā)現(xiàn)數(shù)學的方法和途徑。

（二）課題研究的內(nèi)容：

1、讓學生感受到數(shù)學與生活的聯(lián)系無處不在的，提高學生學習的興趣與動力。

2、課堂教學生活情境創(chuàng)設的研究。

3、幫助學生建構(gòu)生活化數(shù)學體系的研究，指導學生收集與處理數(shù)學信息的研究，指導運用所學知識解決現(xiàn)實生活中的實際問題等。

4、讓學生學有所用，在遇見事情時能用數(shù)學的思維模式解決問題。

（三）研究原則

1、探究性原則

設計的主題沒有現(xiàn)成的答案，需要通過探究獲得的一定成果。教師設計主題,學生在教師的指導下，自主地進行各項活動，從中發(fā)現(xiàn)問題，收集和處理資料，確定問題和課題進行探究，并在探究過程中獲得感受和體驗。強調(diào)思維過程和結(jié)果并重，鼓勵學生大膽地想象，擴展思維，打破思維定勢，根據(jù)變化的條件，轉(zhuǎn)換思路，重新組織和解釋信息，勇于對事物進行嘗試和探索，鍛煉學生的膽量和人際交往的能力，培養(yǎng)探究意識和實踐能力。

2、實踐性原則

在教學中堅持與生活相聯(lián)系，與社會相溝通，教學不局限于課堂，不束縛在教材之中，教學內(nèi)容緊密聯(lián)系學生的生活實際，聯(lián)系科技發(fā)展的實際，聯(lián)系社會發(fā)展的實際，繼承和發(fā)展“社會即學校，生活即教育”的理論，把課堂延伸到廣闊的社會生活領域中。學生親自參與知識的準備過程和形成過程，運用知識解決簡單的生活問題，引發(fā)學生對身邊的問題進行積極思考，使學生體會數(shù)學的應用價值，感受數(shù)學的時代性和社會性，把自己所學的知識在社會生活大舞臺上充分的展現(xiàn)，使其學有所思，學有所得，學以致用。

3、合作性原則 在數(shù)學教學和實踐活動中經(jīng)常需要與他人合作，一起為達到共同的目標而努力，學生在人與人之間的不斷交流與合作、不斷的相互幫助和支持中，感受到合作更有利于提高學生的學習熱情、學習的效率，更有利于培養(yǎng)學生的集體主義精神。教師在教學中要培養(yǎng)學生善于與他人合作的精神，要鼓勵學生相互信任、相互配合、相互幫助，共同探索問題，合作創(chuàng)新。

4、多元化原則

前面已經(jīng)說過學生個體之間存在著差異，我們生活中的事物也有兩面性，所以在學習的過程中讓學生體會條條大路通羅馬，多元化的思維方式，既讓接受能力強的同學學到新的解題方法，又讓接受能力較弱的學生從其中體會問題解決得方式，從中選擇適合自己的學習方式。

5、淺顯化原則

每個人都喜歡用最簡單的方法解決問題，所以在學習的過程中我們把學習的目標進行解題——組合，把新知識變成那些我們熟悉的老問題，再把這些問題進行組合，就行成了新的問題。

（四）、課題研究的對象及方法：

研究對象：黃龍縣初級中學初一（5）全體學生。

研究的方法：以行動研究法為主，結(jié)合問卷法、文獻法、觀察法、經(jīng)驗總結(jié)法、游戲互動等科學研究的方法。

五、操作策略:

（一）分步達成

首先讓學生知道數(shù)學與生活的關系，數(shù)學是從生活中來再到生活中去，向?qū)W生灌輸數(shù)學的生活化與生活的數(shù)學化的思想。然后在教師創(chuàng)設的生活情境之下學習數(shù)學知識，并能主動構(gòu)建數(shù)學知識的生活化素材。最后還要把數(shù)學知識應用到生活實踐中去，用數(shù)學的眼光看待生活問題，并能嘗試用數(shù)學的思維方法去解決實際問題，達到數(shù)學與生活的有機結(jié)合。

（二）建立傾向于鼓勵的評價體系

實踐活動是具有較大難度的創(chuàng)造性活動，在活動過程中經(jīng)常會碰到意想不到的難題。為了提高學生參與實踐活動的興趣，和維持學生持之以恒地開展實踐活動的毅力，對實踐活動采取多種評價的方式和措施，把優(yōu)秀的設計在櫥窗和學校宣傳欄中展出，在班級的生活數(shù)學欄中展出，學生自己給優(yōu)秀的作品命名，組織學生參加評比，對其他同學起示范和表率的作用，每次的實踐活動都以量分的形式公布出來，對優(yōu)秀的實踐活動者，適當?shù)剡M行物質(zhì)獎勵，到期末累計總分進行總評，記入成績單，把實踐能力也作為一項數(shù)學能力的重要考核項目，引起學生和家長的重視，也讓他們在實踐活動中享受到成功的樂趣和感受到一定的壓力。

六、研究的過程:

（一）準備階段（2013年9月——2013年10月）

1、初步形成生活化的數(shù)學教學思路

學習生活化的數(shù)學教學的有關理論，并做學習摘記。把優(yōu)秀文章和教學方法、案例等推薦給其他教師，充分發(fā)揮集體的優(yōu)勢，實行資源共享。掌握有關的教育教學理論，更新和統(tǒng)一教育教學觀念；借鑒 他人的教學實踐，不斷調(diào)整教學思路和改進教育教學方法，初步形成生活化的數(shù)學教學思路。

2、對學生用所學數(shù)學知識解決實際問題的能力進行前測 全面了解學生解決實際問題的能力。查閱有關資料并編制調(diào)查學生解決實際問題能力的問卷。于2013年9月對學生進行問卷調(diào)查，同時讓學生完成解決實際問題的題目，考察學生的解題能力。了解學生的數(shù)學生活化的意識，以及在這方面已具備的能力和存在的問題，分析調(diào)查資料，建立檔案，以便與后測作比較，針對實際情況，完善和修訂研究方案。

（二）實施階段（2013年10月——2013年12月）

1、堅持生活化的數(shù)學教學

平時在備課時盡量體現(xiàn)數(shù)學教學與學生的生活相結(jié)合的思想，從生活中選取素材，創(chuàng)設問題情境，激發(fā)學生學習數(shù)學的需要，運用已有的生活經(jīng)驗和知識水平，能夠解決生活中有關的數(shù)學問題，積極尋求解決問題的策略，學生從中不斷積累活動的經(jīng)驗。如在教學《設計中心對稱圖案》時，先布置讓學生去找一找身邊的中心對稱圖案?？梢允切@里的建筑，可以是一些商標、店標等等；既可以讓學生在校園里去找，也可以鼓勵他們走上街道，去尋找生活中的美麗的中心對稱圖案。學生在找的同時自然的就會去辨別哪些是中心對稱圖案，哪些不是中心對稱圖案，對中心對稱圖案的定義與性質(zhì)會有更好的認識，也帶動了學生學習的積極性。在課堂上，可以把數(shù)學知識融入到解決實際問題中去，讓學生在解決問題中體會數(shù)學的生活化和生活里的數(shù)學。

2、結(jié)合數(shù)學教學內(nèi)容指導學生解決生活中的實際問題 在設計教學內(nèi)容和作業(yè)時，教師有意識地將教材知識與生活實際聯(lián)系起來，把解決問題根據(jù)具體需要有計劃地安排于課前準備、課堂探索和課后作業(yè)之中，為培養(yǎng)學生的解決實際問題的能力提供了鍛煉的機會和必要的指導。

在教學新知識之前，經(jīng)常安排學生調(diào)查、上網(wǎng)或通過書籍查找資料、收集資料、為新課準備學習素材、小制作、參觀等實踐活動。如在教學《豐富的圖形世界》之前，學生先去在生活中收集常見的圖形，在課堂上展示不同的平面圖形和立體圖形；在教學《展開與折疊》時，讓學生事先去做圓柱、長方體、正方體、圓錐等立體圖形，然后在課堂上去把這些立體圖形展開，發(fā)展學生的空間想像能力。

3、以數(shù)學周記和自編數(shù)學題幫助學生建立數(shù)學與生活的聯(lián)系 生活中有豐富的教育資源，是學生學習的活的教科書，也是學生活動的重要場所，引導學生發(fā)現(xiàn)生活中的數(shù)學，激活頭腦中的知識儲存，使學生自覺地養(yǎng)成用生活的眼光來觀察生活，逐漸建立生活與數(shù)學的自然聯(lián)系。但是學生往往對身邊存在或發(fā)生的事難以察覺或視而不見，通過對數(shù)學周記的輔導，以培養(yǎng)學生觀察生活的意識，促進學生建立數(shù)學與生活的自然聯(lián)系，能自覺地撲捉生活信息，并用數(shù)學的眼光進行思考，以數(shù)學周記的形式記載自己的所思所得。同時指導學生多看一些有關生活數(shù)學的練習，獲得提示和靈感，及時捕捉生活中的數(shù)學信息，編成一道道生活數(shù)學題，建立數(shù)學和生活的聯(lián)系。

（三）成果評價階段（2013年12月——2014年2月）

編制問卷并組織學生進行解決實際問題能力進行測評，對學生的解決實際問題能力進行來自多方面的評價，主要是學生自我評價。為了分析學生的解決實際問題能力的提高是否來自于學生自身的成長因素，除了對實驗班學生的檢測外，還隨機抽取兩個班級的學生進行解決實際問題能力的自我評價，以便實驗班和對照班進行對比分析，分析研究數(shù)據(jù)。收集和整理研究資料，對課題進行全面總結(jié)，撰寫研究報告；整理和編輯研究材料。