第一篇：合肥創(chuàng)建公交都市十大重點(diǎn)工程

合肥市創(chuàng)建公交都市“十大重點(diǎn)工程”

一、政策規(guī)劃先行工程 1.建立健全政策法規(guī)

根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導(dǎo)意見》和安徽省的實(shí)施意見，編制出臺合肥市《關(guān)于進(jìn)一步落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通實(shí)施意見》，進(jìn)一步指導(dǎo)合肥市公共交通快速健康發(fā)展。加快進(jìn)行《合肥市城市公共汽車客運(yùn)管理?xiàng)l例》修訂工作，為公交都市建設(shè)提供政策法規(guī)保障。

研究制定公共交通監(jiān)測評估與長效機(jī)制、交通影響評價(jià)制度、場站綜合開發(fā)制度、城市交通信息共享制度、服務(wù)水平評測制度、公交成本規(guī)制制度、票制票價(jià)制定制度，為公交都市建設(shè)提供政策機(jī)制保障。

2.編制完善發(fā)展規(guī)劃

完成《合肥市綜合交通規(guī)劃》、《合肥市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》、《合肥市公交專用道和快速公交線網(wǎng)規(guī)劃》等規(guī)劃修編，加強(qiáng)各級規(guī)劃之間銜接，統(tǒng)籌推進(jìn)公交都市建設(shè)各項(xiàng)工作。組織開展合肥市快速公交線網(wǎng)和公交專用道網(wǎng)絡(luò)專項(xiàng)規(guī)劃、合肥市公交都市發(fā)展及建設(shè)規(guī)劃、公交都市建設(shè)白皮書、公交線網(wǎng)優(yōu)化、慢行系統(tǒng)規(guī)劃、城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃等規(guī)劃的研究。

3.交通引導(dǎo)城市發(fā)展

加強(qiáng)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，逐步推進(jìn)“以公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以車站作為城市的發(fā)展節(jié)點(diǎn)”的土地發(fā)展模式，進(jìn)行居住、商業(yè)、辦公、公共設(shè)施等土地的高強(qiáng)度混合開發(fā)，構(gòu)建緊湊型城市。

（1）加快中心城區(qū)軌道站周邊區(qū)域土地利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化

做好軌道站點(diǎn)周邊區(qū)域的土地利用戰(zhàn)略規(guī)劃，保證總開發(fā)量不變的情況下，優(yōu)化調(diào)整土地利用結(jié)構(gòu)，將盡可能多的居住和就業(yè)集中在高品質(zhì)公共交通沿線,做好火車站、高鐵站、城市中心廣場區(qū)、體育中心地區(qū)等新建軌道交通站點(diǎn)和公共交通樞紐周邊土地整備，為軌道交通站點(diǎn)高密度、混合開發(fā)創(chuàng)造條件，同時(shí)控制非軌道交通周邊開發(fā)用地。

（2）完善組團(tuán)內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)，促進(jìn)居住與就業(yè)的平衡 合理調(diào)控新建城市組團(tuán)的居住用地和工業(yè)用地的配備，完善其就業(yè)、教育、醫(yī)療等配套設(shè)施，促進(jìn)組團(tuán)內(nèi)居住與就業(yè)的平衡，減少潮汐式通勤交通。

（3）TOD社區(qū)新建、改造示范工程

選擇軌道交通1、2號線城市外圍站點(diǎn)作為試點(diǎn)，探索“站場+社區(qū)”的TOD綜合開發(fā)示范點(diǎn)。以站場為中心，對周邊一定范圍內(nèi)土地進(jìn)行綜合開發(fā)，在解決交通建設(shè)資金問題的同時(shí)，優(yōu)化城市布局，為市民提供便捷、舒適的生活環(huán)境。

二、基礎(chǔ)設(shè)施完善工程 1.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)

第一輪軌道建設(shè)計(jì)劃，到2017年，投資361.5億元，建設(shè)完成并開通運(yùn)營軌道交通1、2號線，軌道交通線路總長達(dá)到56.6公里，形成東西向和南北向兩條主要客運(yùn)走廊，緩解長江路、馬鞍山路等城市骨干道路交通壓力。

第二輪軌道建設(shè)計(jì)劃，到2020年，建設(shè)4條軌道交通線路，即3號線、4號線、5號線、6號線，共計(jì)約134.8公里，預(yù)計(jì)總投資約883億元。

2.城市有軌電車系統(tǒng)建設(shè)

實(shí)施老淮南鐵路線及十八公里鐵路專用線的改造，通過西部連接線及東部連接線將兩段線路連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，并向?yàn)I湖新區(qū)拓延，有軌電車網(wǎng)將有效連接合肥站、合肥西站、合肥南高鐵站、老城區(qū)、濱湖新區(qū)，將對軌道交通（地鐵線）形成更加有效的互補(bǔ)，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。

3.城市快速公交系統(tǒng)建設(shè)

2013年～2017年，在繁華大道、紫云路、錦繡大道、包河大道、望江路、潛山路、臨泉路、銅陵路、馬鞍山路、黃山路、阜陽北路、蒙城北路新建12條快速公交線路，總里程達(dá)到200～250公里，為主城區(qū)與周邊組團(tuán)提供方便、快捷的公交服務(wù)。

4.城市綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)

到2017年，新建高鐵站、合肥綜合客運(yùn)樞紐站、客運(yùn)西站、濱湖汽車站以及客運(yùn)東站，改建合肥火車站，并將公共交通接駁換乘設(shè)施與其同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)，促進(jìn)公共交通與城市對外交通方式之間的無縫銜接。5.城市公交樞紐場站建設(shè)（1）換乘樞紐站

利用現(xiàn)有資源升級改造三孝口公交樞紐，遷建大興公交樞紐，新建高新區(qū)公交樞紐、店埠公交樞紐等17個(gè)公交換乘樞紐站。到2017年公交樞紐場站總規(guī)模達(dá)到18.9萬平米。

（2）停保場

建設(shè)完成張洼、北城、濱湖新區(qū)南、濱湖新區(qū)北、高新區(qū)、肥東、肥西7個(gè)公交停保場，總規(guī)模達(dá)到63.9萬平米。全市公交保養(yǎng)場數(shù)量達(dá)到14個(gè)，總面積將達(dá)125萬平方米。

（3）首末站

確保新建3萬人以上的居住小區(qū)配套建設(shè)公交首末站。將公交場站作為新建居住區(qū)、大型公共活動(dòng)場所等工程項(xiàng)目的配套設(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。至2017年，新建、改造客車廠、太湖路等30個(gè)公交首末站，總規(guī)模達(dá)到16.3萬平米。

（4）港灣式公交站點(diǎn)

加強(qiáng)對建成區(qū)的部分公交站點(diǎn)進(jìn)行港灣式改造。對新建或改擴(kuò)建城市道路同步實(shí)施港灣式公交中途停靠站的改造。2013年～2017年全市范圍內(nèi)主干道公交港灣站設(shè)置比例年均提升2%以上，至2017年達(dá)到60%。

三、公共交通提速工程 1.城市道路暢通

加快推進(jìn)南北高架一號線濱湖段、徽州大道與高鐵南站銜接、高鐵片區(qū)路網(wǎng)等工程建設(shè)，啟動(dòng)勝利路、二環(huán)路暢通工程等一批城市骨干道路建設(shè)。到2017年新改建城市主干道路43條，總長200公里。新改建城市次干道、支路117條，總長150公里。

2.公交專用道設(shè)置 結(jié)合道路改造、新建以及軌道交通建設(shè)，在臨泉路、潛山路、阜陽北路、蒙城北路、銅陵路、繁華大道、南二環(huán)路、北二環(huán)路、東二環(huán)路等路段設(shè)置公交專用道。至2017年，公交專用道總里程由現(xiàn)在的34.1公里增加到200公里，為合肥公交運(yùn)營效率整體提速創(chuàng)造條件。

3.設(shè)置公交優(yōu)先通行信號系統(tǒng)

在長江路與徽州大道、桐城路、金寨路、環(huán)城路、長豐路、梅山路、青陽路、西二環(huán)路，徽州大道與紅星路、廬江路、蕪湖路、黃山路、太湖路、望江路、水陽江路，金寨路與紅星路、廬江路、蕪湖路、黃山路、太湖路、望江路、水陽江路，阜陽北路與環(huán)城路、沿河路、五河路、淮北路、鳳臺路、北二環(huán)路，蒙城北路與環(huán)城路、沿河路、五河路、淮北路、鳳臺路、北二環(huán)路等34個(gè)城市主要交叉路口，設(shè)置公共汽電車優(yōu)先通行的標(biāo)志信號。實(shí)現(xiàn)主干道公交優(yōu)先通行信號設(shè)置率達(dá)30%。

四、運(yùn)營服務(wù)提升工程 1.常規(guī)公交優(yōu)化

功能層級優(yōu)化。打造功能明確、層次清晰的“主干線＋次干線＋支線”三級公交運(yùn)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。至2017年，開通公交線路總數(shù)達(dá)到240條，其中主干線90條、次干線80條、支線70條。

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。結(jié)合未來合肥市將要構(gòu)建的“1331”組團(tuán)的多中心城市空間體系，對城市常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，提升城市公交線網(wǎng)密度，降低重復(fù)率。至2017年，城市公交線網(wǎng)密度達(dá)到3公里/平方公里，線路重復(fù)系數(shù)控制在2.6以下。

運(yùn)營服務(wù)優(yōu)化。提升公交通達(dá)性，擴(kuò)大公交服務(wù)范圍，填補(bǔ)新建城區(qū)、開發(fā)園區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部等重點(diǎn)區(qū)域的公交盲區(qū)，對濱湖新區(qū)、北城區(qū)、高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、職教城等重點(diǎn)區(qū)域增加公交供給，提升公交便捷性和舒適性，提高公交吸引力。

2.支線公交服務(wù)

拓展支線公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。到2017年新開通20條支線公交線路，城市外圍開發(fā)區(qū)支線公交線路達(dá)到50條，總里程達(dá)到400公里。3.城鄉(xiāng)公交服務(wù)

按照城市公共交通運(yùn)營要求建設(shè)和改造市區(qū)與周邊重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的城鄉(xiāng)客運(yùn)班線。建立“相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序”的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)新機(jī)制。到2017年底，新開辟肥西方向5條、肥東方向4條、長豐方向4條，形成“環(huán)＋放射”的城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)布局。

4.特色公交服務(wù)（1）旅游公交

開通合肥～三河、合肥～紫蓬山、合肥～忠廟等旅游公交線路，總里程達(dá)到200公里。

（2）通勤公交

與大型企事業(yè)單位建立相互協(xié)作的機(jī)制，根據(jù)其集中出行的特點(diǎn)，采取大站快車、直達(dá)車、區(qū)間車等生產(chǎn)組織形式，滿足特殊的出行需求，使公交服務(wù)更加多元化。通勤公交線路總里程達(dá)到150公里。

（3）夜間公交

2013年，組織市公交企業(yè)對夜班公交線路客流調(diào)查，摸查市民夜間的出行需求，研究制定新增夜班公交線路方案，并適時(shí)開通夜班公交線路試點(diǎn)。至2017年，在試點(diǎn)線路的基礎(chǔ)上根據(jù)夜間出行需求變化情況，進(jìn)一步加大夜間線路的覆蓋面。

（4）微循環(huán)公交

伴隨城市中心城區(qū)道路改造和道路微循環(huán)工程，開通二環(huán)內(nèi)微循環(huán)公交線路，總里程達(dá)到100公里。方便市民乘坐公交，解決市民“最后一公里”出行問題。

5.增加公交運(yùn)力投放

到2017年投放各類公交車輛共計(jì)4386標(biāo)臺，其中凈增2550標(biāo)臺，報(bào)廢1836標(biāo)臺，屆時(shí)伴隨軌道交通和有軌電車將開通運(yùn)營，萬人公交車車輛保有量從11.2標(biāo)臺提升到18標(biāo)臺（含軌道交通）。

五、公交一體化整合工程 1.網(wǎng)絡(luò)服務(wù)一體化

大力推進(jìn)軌道交通、快速公交與常規(guī)公交之間的線網(wǎng)整合，通過調(diào)整、取消、新增等方法，優(yōu)化調(diào)整與軌道交通線網(wǎng)和快速公交線網(wǎng)相銜接的30條公交線路，促進(jìn)各種公共交通方式之間的線網(wǎng)有機(jī)融合。

2.基礎(chǔ)設(shè)施一體化

市內(nèi)公交之間接駁換乘設(shè)施。與軌道、快速公交建設(shè)同步完成常規(guī)公交接駁換乘設(shè)施建設(shè)，確保城市內(nèi)部公交一體化銜接。

城鄉(xiāng)公交接駁換乘設(shè)施。通過加快建設(shè)上派、職教城、崗集、撮鎮(zhèn)、花園路、義城、大興、濱湖等城市外圍公交樞紐，實(shí)現(xiàn)城市公交線網(wǎng)與城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)之間的一體化整合。

城市綜合客運(yùn)樞紐。到2017年，新建火車高鐵站、合肥綜合客運(yùn)樞紐站、客運(yùn)西站、濱湖汽車站以及客運(yùn)東站，改建合肥火車站，并將公共交通接駁換乘設(shè)施與其同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)，促進(jìn)公共交通與城市對外交通方式之間的無縫銜接。

停車換乘系統(tǒng)建設(shè)。結(jié)合軌道交通及快速公交建設(shè)，在中心城區(qū)周邊及軌道線路沿線遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)13處個(gè)P+R停車換乘設(shè)施，共2985個(gè)泊位，遠(yuǎn)景預(yù)留5處，共1325個(gè)泊位。用以引導(dǎo)客流通過軌道交通、快速公交進(jìn)入中心城區(qū)。

3.票價(jià)體系一體化

理順票價(jià)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌兼顧各方關(guān)系，形成科學(xué)合理的公共交通票價(jià)體系，逐步降低市民出行成本。制定分階段的公交、地鐵票制票價(jià)整合方案，推出軌道交通和地面公交換乘優(yōu)惠方案。

六、智能公交建設(shè)工程

1.建設(shè)全市綜合交通智能管理系統(tǒng)

建設(shè)綜合交通運(yùn)輸管理體系及管理信息平臺，實(shí)現(xiàn)城市各種交通方式之間的信息資源統(tǒng)一整合。增強(qiáng)城市整體的交通信息化水平。2.升級公交智能調(diào)度系統(tǒng)

建立具備指揮、調(diào)度、監(jiān)控、客服等功能的公交智能調(diào)度管理系統(tǒng)，促使公交運(yùn)營進(jìn)入全面的交互式實(shí)時(shí)調(diào)度。至2017年，實(shí)現(xiàn)公交智能調(diào)度覆蓋率爭取達(dá)到100%，屆時(shí)，合肥所有公交線由智能系統(tǒng)中統(tǒng)一調(diào)度。

3.建設(shè)公交智能管理平臺

公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)。建立集成運(yùn)營、機(jī)務(wù)、財(cái)務(wù)、物資、人力資源、客服等職能的公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)，完善公交企業(yè)規(guī)范管理。

公交視頻監(jiān)控系統(tǒng)。對80%以上公交車輛及所有場站安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對公交運(yùn)營情況的全程實(shí)時(shí)監(jiān)控。

4.建設(shè)公眾信息服務(wù)平臺

建立一個(gè)能提供語音、短信、網(wǎng)絡(luò)、電子站牌、車載設(shè)備等多種服務(wù)方式，支持PC、手機(jī)、PAD等多種客戶終端，具備出行前、中、后全方位服務(wù)的公眾信息服務(wù)平臺。

5.公交IC卡推廣

推廣應(yīng)用一卡通，強(qiáng)化一卡通數(shù)據(jù)采集、分析功能，使其成為多功能的電子清算、支付平臺和公交客流信息采集的重要媒介。進(jìn)一步加強(qiáng)“一卡通”系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行管理；依托銀行、超市、郵儲局、公交、地鐵站點(diǎn)建立多個(gè)發(fā)卡/充值點(diǎn)，方便居民使用。至2017年，實(shí)現(xiàn)公交刷卡率達(dá)到85%以上，并按照部建設(shè)要求逐步實(shí)現(xiàn)與其他省市的互聯(lián)互通。

七、低碳公交改造工程 1.慢行交通系統(tǒng)建設(shè)

以緩解城市交通擁堵和改善城市環(huán)境為根本出發(fā)點(diǎn)，打造安全、舒適、便捷的慢行交通系統(tǒng)。逐步建設(shè)和完善新改擴(kuò)建的六車道以上道路的非機(jī)動(dòng)車隔離設(shè)施，在環(huán)城景區(qū)等區(qū)域規(guī)劃建設(shè)一批步行、自行車交通示范街區(qū)。

2.公共自行車租賃服務(wù) 按照先試點(diǎn)后推廣的步驟，到2017年，設(shè)立1000個(gè)自行車租賃點(diǎn)，投放20000輛自行車，初步建成公共自行車租賃網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)地面公交、軌道交通的最后一公里接駁。

3.新能源公交車輛推進(jìn)工程

充分利用合肥作為全國節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市的有利條件，加快推廣應(yīng)用天然氣、純電動(dòng)等清潔能源公交車輛，建設(shè)相應(yīng)的天然氣充氣站、充電站等配套設(shè)施。至2017年，總共投放清潔能源車輛1100輛，配套建設(shè)4～5座充電站、3～4座加氣站等相關(guān)設(shè)施。清潔能源公交車比例達(dá)到30%以上。

4.城市交通碳排放監(jiān)測體系研究

研究建立一套可視化城市交通碳排放監(jiān)測系統(tǒng)，提供可靠、可核實(shí)的能源消耗數(shù)據(jù)和二氧化碳排放量，同時(shí)形成采取合理的對策措施。

八、公交管理提升工程 1.服務(wù)水平考核機(jī)制

進(jìn)一步細(xì)化實(shí)施對公共交通運(yùn)營企業(yè)服務(wù)水平考核，建立合理的準(zhǔn)入退出機(jī)制，并將考核結(jié)果與政府補(bǔ)貼掛鉤。

2.安全管理責(zé)任機(jī)制

落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。督促城市公交企業(yè)切實(shí)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，建立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，健全企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制，落實(shí)車輛、人員、場站、安全應(yīng)急等方面的安全生產(chǎn)管理制度，定期開展安全檢查和隱患排查，嚴(yán)格實(shí)施車輛維修和報(bào)廢制度。

3.司乘人員管理培訓(xùn)

對司乘人員定期進(jìn)行操作守則及微笑服務(wù)等方面的培訓(xùn)和考核。4.科技人才管理

加強(qiáng)公交科技研究，設(shè)立專門的城市交通研究機(jī)構(gòu)，提高行業(yè)管理的科技含量。根據(jù)當(dāng)前工作中遇到的問題及未來發(fā)展需要，對從業(yè)人員制定系統(tǒng)的培訓(xùn)計(jì)劃，采用外派學(xué)習(xí)、專項(xiàng)培訓(xùn)、短期培訓(xùn)等多種方式，加強(qiáng)對現(xiàn)有公交人才隊(duì)伍培訓(xùn)，全面提升人員素質(zhì)能力。

5.保障公交職工收入

合理確定公交行業(yè)職工最低工資標(biāo)準(zhǔn)、工資增長幅度、工資結(jié)構(gòu)，使工資收入增長制度化、常態(tài)化，力爭三年內(nèi)使全市公交職工平均工資達(dá)到或超過社會(huì)平均工資水平。

九、綜合交通管理工程 1.交通需求管理

（1）引導(dǎo)小汽車合理出行

鼓勵(lì)機(jī)關(guān)企事業(yè)單位人員少開汽車，多使用公共交通，倡導(dǎo)機(jī)關(guān)和企事業(yè)單位實(shí)施錯(cuò)時(shí)上下班，實(shí)現(xiàn)讓車于民、讓路于民。

（2）差別化停車管理

完善停車收費(fèi)方式，建立停車收費(fèi)價(jià)格動(dòng)態(tài)管理機(jī)制；通過實(shí)施區(qū)域差別化停車管理，控制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入中心城區(qū)的數(shù)量。

（3）合理土地利用管理

合理土地利用，嚴(yán)格土地控制管理，促進(jìn)城市組團(tuán)式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)職住平衡，減少不必要的交通出行。

2.城市緩堵管理（1）完善微循環(huán)系統(tǒng)

對城市支路加強(qiáng)管理，嚴(yán)格查處占道經(jīng)營等行為，完善城市微循環(huán)系統(tǒng)。計(jì)劃打通五河路、鳳臺路、義井路、桃花路、昆侖路等斷頭路，整治紅星路、廬江路、淮河路、安慶路、宿州路、無為路、含山路、淠河路、績溪路、合瓦路、淝河路、定遠(yuǎn)路等12條支路，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)等區(qū)域的道路微循環(huán)系統(tǒng)的暢通。

（2）優(yōu)化交通組織 對火車站、市府廣場、博物館、小花園、滁州路、南換中心、長江批發(fā)市場、和平路、宿州路、紅星路、淮河路、安慶路、廬江路等大型客流集散點(diǎn)及重點(diǎn)路段加強(qiáng)交通組織管理，消除道路瓶頸。

（3）加大交通執(zhí)法力度

出臺合肥市公交專用道管理暫行辦法，對違章占用公交專用道、違章停車等行為加大查處力度。

十、發(fā)展環(huán)境保障工程

加強(qiáng)電視、報(bào)刊、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳，開展“公共交通宣傳周”、“無車日”等活動(dòng)，促進(jìn)培養(yǎng)市民低碳出行、公交出行的習(xí)慣，使公共交通成為人們生活的一部分。積極利用網(wǎng)絡(luò)、電視、報(bào)紙、廣播等媒體，加大對公交都市示范工程建設(shè)工作的宣傳報(bào)道，提高群眾的參與意識，為推動(dòng)公交都市建設(shè)示范工程的順利實(shí)施，加快落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)造良好的社會(huì)氛圍。利用節(jié)假日開展公交企業(yè)民眾開放日等活動(dòng)，最大限度的實(shí)現(xiàn)公眾參與公交發(fā)展。

第二篇：對長沙創(chuàng)建公交都市的探討

對長沙創(chuàng)建公交都市的探討長沙市交協(xié)公共客運(yùn)分會(huì)

（二0一二年十二月）

公交都市是指以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，在城市、特別是大都市發(fā)展到高級階段，在交通資源和環(huán)境資源約束的背景下，為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略。它的內(nèi)涵是以城市公共交通為主體，多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，交通與城市發(fā)展相適應(yīng)，支持和引導(dǎo)城市建設(shè)，提升市民的出行品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)城市公共交通與城市、經(jīng)濟(jì)的共同協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

“公交都市”與“公交優(yōu)先”既有聯(lián)系，又有區(qū)別。其共同之處在于強(qiáng)調(diào)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，確立公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和主導(dǎo)地位；不同之處在于“公交優(yōu)先”只是單一強(qiáng)調(diào)公共交通的優(yōu)先發(fā)展，沒有把公交發(fā)展與城市發(fā)展相統(tǒng)一而共同協(xié)調(diào)發(fā)展?！肮欢际小弊鳛橐环N創(chuàng)新型的城市形態(tài)發(fā)展模式，更加注重交通發(fā)展與城市發(fā)展的統(tǒng)籌關(guān)系，更加注重公共交通與其它交通方式之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。

長沙創(chuàng)建公交都市具有十分重要的意義。經(jīng)過10年的文明城市創(chuàng)建和今后10年的公交都市建設(shè)，長沙今后將形成以軌道（地鐵、輕軌、城際鐵路）交通為骨架，常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，出租車運(yùn)輸為補(bǔ)充，慢行交通健全的一體化城市公共交通新體系，將實(shí)現(xiàn)以高速、快速道路引導(dǎo)我市產(chǎn)業(yè)布局，以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車站打造城市開發(fā)中心，踐行交通引領(lǐng)城市發(fā)展戰(zhàn)略，達(dá)到提高城市土地利用率，降低城市基礎(chǔ)設(shè)施投入，使基礎(chǔ)設(shè)施利用率更高，服務(wù)人口更多，交通出行結(jié)構(gòu)更加合理，能源利用率提高，環(huán)境負(fù)荷減小、市民出行更便捷，城市交通更順暢的目的。

一．長沙建設(shè)公交都市的條件與可能：

1.2012年10月10日溫家寶總理主持召開了第219次國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，審議通過了《關(guān)于實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)意見》，確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的八項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，使我市城市公交發(fā)展站在了新的起點(diǎn)上。

2.長沙市委、市人民政府非常重視城市公共交通的發(fā)展。省委常委、長沙市委書記陳潤兒和長沙市委副書記、市長張劍飛曾多次提出公共交通要體現(xiàn)公共交通的公益屬性，媒體也做過相關(guān)報(bào)道。2010年5月30日長沙市第十一屆135次市委常委會(huì)議就國有資本的功能作了明確定位。提出國有資本要充分發(fā)揮在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的影響力、控制力和帶動(dòng)力。國有資本要在四大領(lǐng)域中充分發(fā)揮戰(zhàn)略作用，其中第一條就是要在保障公共服務(wù)中發(fā)揮調(diào)控作用，特別是在與人民群眾利益息息相關(guān)的城建改造、水務(wù)、燃?xì)?、電力、糧食、公共交通、路橋建設(shè)等民生領(lǐng)域發(fā)揮戰(zhàn)略作用，維持供需平衡，保障社會(huì)穩(wěn)定。長沙作為正在建設(shè)中的國家樞紐城市和未來國際大都市，“十二五”期間長沙地區(qū)國民生產(chǎn)總值將跨越10000億元，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模將達(dá)到670億元，到“十二五”末，包括長沙地鐵、城際鐵路、過江隧道、交通樞紐、公交站場等一大批公共交通基礎(chǔ)設(shè)施將先后建成并投入使用，為長沙創(chuàng)建國家“公交都市”創(chuàng)造了條件。

3.今年10月30日交通運(yùn)輸部在深圳召開了全國城市公共交通工作會(huì)議。馮正霖副部長在會(huì)上作了“全面實(shí)施城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，努力建設(shè)人民滿意的城市公共交通系統(tǒng)”的講話。長沙同重慶、南京、濟(jì)南、武漢、昆明、石家莊、大連、哈爾濱等14個(gè)城市一起，獲評成為國家第二批“公交都市”建設(shè)試點(diǎn)城市。意味著長沙市公共交通事業(yè)將進(jìn)入快速發(fā)展的軌道。

4.長沙對建設(shè)公交都市排出了時(shí)間表：

自2009年交通運(yùn)輸部提出公交都市的建設(shè)，到確定第一批試點(diǎn)城市后，長沙市委、市人 1

民政府各級領(lǐng)導(dǎo)都非常重視公交都市的建設(shè)，在2010年5月30日長沙市第十一屆135次常委會(huì)議上就對公交都市的建設(shè)作了明確定位。交通運(yùn)輸主管部門提出了我市公交都市建設(shè)的總周期從2011年至2020年，用10年時(shí)間，按照建設(shè)公交都市的整體要求，重點(diǎn)從樞紐站場規(guī)劃布局建設(shè)、新能源汽車的推廣、節(jié)能減排、智能信息化建設(shè)工程等八個(gè)方面來“量身”打造，建設(shè)一流的長沙公交都市。

5.目前長沙公共交通的基本情況：

長沙目前擁有8家公交公司，除國有資本為主的市公交投資管理有限公司已收購湖南巴士80%股份和另一家龍?bào)J巴士擁有11%國有股份外，其余巴士股份公司全都是民營性質(zhì)。全國省會(huì)城市中僅剩長沙還保持這種經(jīng)營模式，改革迫在眉睫。

長沙現(xiàn)有公交車4658臺，公交線路135條，年客運(yùn)量75432.6萬人次，公交線網(wǎng)覆蓋區(qū)域城市建成區(qū)50%以上范圍，步行500米設(shè)有公交站區(qū)域二環(huán)線內(nèi)有80%。大客車專用道在18條道路上設(shè)置了139.6公里。

長沙現(xiàn)有城市出租車6280輛。但相比長沙城市建設(shè)的快速擴(kuò)展，顯得不相適應(yīng)。2003年以來長沙城區(qū)擴(kuò)容105平方公里，常住人口增加了79萬人，但出租車數(shù)量一直沒有增加，地鐵、軌道交通、城際鐵路，正在規(guī)劃建設(shè)中。

長沙目前正處于城市轉(zhuǎn)型的新階段，除少數(shù)新拓展區(qū)外，全市路網(wǎng)格局，路網(wǎng)規(guī)模隨著城市更新和土地開發(fā)強(qiáng)度的提高，以及私家車的不斷增長（目前長沙注冊機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到133.67萬輛）。如仍沿用傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式和管理模式，城市擁堵將日趨嚴(yán)重。面對日益嚴(yán)峻的城市交通形勢，長沙如何按照建設(shè)現(xiàn)代化國際化先進(jìn)城市的目標(biāo)要求，加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展模式，努力構(gòu)建國際水準(zhǔn)的“公交都市”，支撐長沙市的城市定位和可持續(xù)發(fā)展，是一個(gè)值得探討的課題。

二．長沙建設(shè)公交都市面臨的問題

1.城市公共交通的分擔(dān)率不高

目前長沙市的公共交通還是以公共汽車為主。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)我市的公交出行分擔(dān)率不足30%，與國內(nèi)同類城市相比差距較大，公共交通的優(yōu)勢沒能得到充分發(fā)揮，在緩解城市擁堵，降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用未能充分體現(xiàn)。

2.公共交通吸引力不強(qiáng)

公共汽車覆蓋率低，換乘不方便、信息化、智能化水平不高，路權(quán)優(yōu)先、信號優(yōu)先等保障措施不到位，等車時(shí)間長，行車速度慢、乘車環(huán)境差等問題突出。

3.長沙公交基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)滯后，公交站點(diǎn)、場站、樞紐站等設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展建設(shè)不配套，歷史欠賬較多，站點(diǎn)覆蓋率不高，公交車輛進(jìn)場率低，大部分車輛露宿街頭。

4.行業(yè)發(fā)展政策不完善，公交發(fā)展缺乏穩(wěn)定的資金來源，補(bǔ)貼補(bǔ)償一事一議，企業(yè)經(jīng)營困難，職工待遇偏低，隊(duì)伍不穩(wěn)定，行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力弱。據(jù)交協(xié)公共客運(yùn)分會(huì)在公交企業(yè)調(diào)研，目前維持公交企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的主要靠國家的油料補(bǔ)貼，按照以往前年的油料補(bǔ)貼在次年6月以前到位，但2011年的油料補(bǔ)貼到今年11月份以后才陸續(xù)到位。很多公交企業(yè)靠借貸款才能維持正常運(yùn)營和工作。政府的財(cái)政補(bǔ)助范圍也不很明確，如老百姓的乘車票價(jià)的補(bǔ)助都未明示。

5.沒有突出城市公交的公益屬性。

城市公共汽車作為城市的公共服務(wù)產(chǎn)品，如何面向全體市民，滿足人民群眾的出行要求，擔(dān)當(dāng)起城市公共交通的基礎(chǔ)支撐和兜底作用，體現(xiàn)城市公交的公益屬性，在目前長沙8家公交企業(yè)有6家屬民營性質(zhì)的現(xiàn)行體制情況下，存在較大問題，民營資本的逐利性和不良競爭弊端，很難充分體現(xiàn)城市公交的公益屬性。城市公交公益屬性定位，是確立公共交通在城市交通的核心，而樹立城市公交優(yōu)先發(fā)展理念是建設(shè)公交都市的前提。只有突出城市公交的公

益屬性，城市公交才能構(gòu)建一個(gè)安全可靠、便捷舒適的城市公交服務(wù)體系。長沙公共交通的公益屬性要體現(xiàn)在公益上的公，而不是單指所有制上的公或私，避免在公交都市建設(shè)中企業(yè)整合時(shí)造成偏和誤。

6.目前長沙公交行業(yè)散、亂、差現(xiàn)象隨處可見

2005年原長沙公交總公司進(jìn)行改制，將民營資本引入公交領(lǐng)域。當(dāng)時(shí)的改革讓長沙的公交行業(yè)得到了較快的發(fā)展。但經(jīng)過這幾年的運(yùn)輸經(jīng)營來看，企業(yè)被推向市場后，因體制不同，經(jīng)營理念的差別，企業(yè)各自為謀求利益最大化，而忽略了服務(wù)質(zhì)量，老百姓的投訴也較多，因此帶來不少問題，特別是公交企業(yè)之間的過渡競爭，造成線路重復(fù)的不少，社會(huì)資源嚴(yán)重浪費(fèi)，公交行業(yè)散、亂、差現(xiàn)象到處可見。

7.歷史遺留問題

2005年長沙公交改制，國有資本大部分退出、引進(jìn)民營資本后，在客觀上緩解了城市公交行業(yè)發(fā)展的資金瓶頸，加速了公交行業(yè)發(fā)展，緩解了市內(nèi)乘車難的矛盾。民營公交企業(yè)的競爭還有效推動(dòng)了國有公交企業(yè)的體制改革和管理水平的提高，但政府在當(dāng)初長沙公交改造時(shí)的一些承諾未兌現(xiàn)，引起了民營公交企業(yè)的強(qiáng)烈反映。這在長沙創(chuàng)建公交都市的前期公交整合中，應(yīng)予妥善處置，否則將會(huì)影響到公交都市創(chuàng)建的進(jìn)程。例如嘉年華巴士公司就因公交改制政策不一致，政府的承諾難兌現(xiàn)，高成本收購中巴車而沒有及時(shí)回報(bào)的問題，于2005年給市委市政府報(bào)告，要求合理解決“中巴”改“大巴”遺留問題。市委督查室于2005年12月20日，曾以“長查字（2005）50號”查辦報(bào)告，經(jīng)梅克保書記批示同意在城區(qū)擴(kuò)容、線路新增和延長線路中按配備比例購車經(jīng)營解決，由于沒有得到落實(shí)，嘉年華公司于今年8月28日再次向市政府要求合理解決“中巴”轉(zhuǎn)“大巴”遺留問題。公交整合還涉及眾旺、雷鋒兩家民營企業(yè)，他們兩家公司分別在外地市設(shè)有分公司，總公司如果整合后，在外地的分公司怎么辦？這些問題在整合時(shí)應(yīng)通盤考慮。

三．準(zhǔn)確把握我市公共交通發(fā)展面臨的新形勢新任務(wù)，為創(chuàng)建長沙公交都市打好基礎(chǔ)

城市公共交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動(dòng)脈”，是聯(lián)系社會(huì)生產(chǎn)、流通和人民生活的紐帶，是城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)和提升城市綜合競爭力的關(guān)鍵。城市公共交通發(fā)展水平體現(xiàn)了一個(gè)城市的發(fā)展質(zhì)量和文明程度，從一個(gè)側(cè)面也反映了城市政府的執(zhí)政能力和居民幸福指數(shù)。建設(shè)“公交都市”是以服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展為目標(biāo)，以滿足人們?nèi)罕娀境鲂行枨鬄樽谥?，主?dòng)去適應(yīng)城市建設(shè)發(fā)展的重要舉措，意義重大。因此，我們應(yīng)準(zhǔn)確把握好我市公共交通發(fā)展面臨的新形勢和新任務(wù)：一是長沙市城市建設(shè)范圍和規(guī)模都在快速擴(kuò)展，客觀要求“公交都市”的建設(shè)要快步跟進(jìn)；二是國家“公交都市”的政策進(jìn)一步明確，市委、政府的決心已下，為長沙創(chuàng)建公交都市創(chuàng)造了很好的政策條件；三是目前長沙地鐵、輕軌、城際鐵路尚在建設(shè)的情況下，市內(nèi)公共汽車經(jīng)營體制整合是長沙創(chuàng)建公交都市必須要進(jìn)行的一項(xiàng)重要工作。我會(huì)認(rèn)為要從以下幾個(gè)方面入手。

1.要統(tǒng)一思想，加大宣傳

要將公交都市建設(shè)的定義、內(nèi)涵進(jìn)行廣泛宣傳，做到家喻戶曉，讓全社會(huì)的老百姓都來參與、關(guān)心、支持公交都市的建設(shè)。

2.要確立公共交通的主體地位，提高城市公共交通的分擔(dān)率

目前，長沙公交出行分擔(dān)率不足30%，與國內(nèi)同類城市相比差距較大，公共交通的分擔(dān)率只有大于50%，公共交通的優(yōu)勢才能得到充分發(fā)揮，緩解城市擁堵，降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用才能充分體現(xiàn)。有關(guān)部門曾做過一個(gè)統(tǒng)計(jì)，小汽車的運(yùn)輸能力僅為公共交通運(yùn)輸能力的十分之一，而人均占用道路面積是公共交通的10倍至20倍；小汽車的道路負(fù)荷是公共交通運(yùn)輸?shù)?至6倍，在承擔(dān)相同出行量的情況下，小汽車占去的道路資源

為68.9%，公共交通占10.2%；在能源消耗方面，每百公里的人均消耗，公共交通是小汽車的8.9%。如果1%的小汽車乘客轉(zhuǎn)乘公共交通車，全國每年可節(jié)省燃油近1億升。確立公共交通運(yùn)輸?shù)闹黧w地位是公共交通發(fā)展的必然趨勢。

3.加快推進(jìn)城市樞紐站場的建設(shè)

目前大規(guī)模、大容量的運(yùn)輸方式是城市公共交通發(fā)展的方向，長沙地鐵、輕軌、城際鐵路的建設(shè)，要靠交通運(yùn)輸樞紐站來銜接和完成。從有關(guān)部門獲悉，長沙十二五期間交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資將達(dá)到670億元，為長沙的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)打下了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。北京、上海的綜合樞紐站的建設(shè)可供長沙學(xué)習(xí)和借鑒。在原長沙汽車西站舊址建綜合樞紐站現(xiàn)已動(dòng)工建設(shè)，為我市公共交通樞紐站的建設(shè)開啟了先河。我市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足與公共交通行業(yè)持續(xù)發(fā)展的矛盾日益顯現(xiàn)，僅一個(gè)公共交通樞紐站的建設(shè)不能滿足長沙高速發(fā)展公共交通運(yùn)輸?shù)囊?，建議在規(guī)劃、布局、建設(shè)等各方面要高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，至少要30年不落伍。

4.優(yōu)化公交企業(yè)經(jīng)營

目前長沙的公交企業(yè)小而散，規(guī)模效益難體現(xiàn)，企業(yè)發(fā)展缺后勁?，F(xiàn)長沙8家公交企業(yè)基本形成4大塊，湖南巴士在長沙火車站，龍?bào)J巴士在汽車南站，嘉年華、萬眾公交在星沙，眾旺、雷鋒公交在河西。據(jù)我會(huì)在調(diào)研中了解的情況看，對如何優(yōu)化公交企業(yè)經(jīng)營有企業(yè)提出分兩步走：先整合成4家，適時(shí)再整合為2家。通過資源整合，扶持企業(yè)做大做強(qiáng)，使企業(yè)上規(guī)模。推行現(xiàn)代企業(yè)管理制度，將所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離。實(shí)行多種投資主體共存的新型公共交通企業(yè)經(jīng)營模式。

5.優(yōu)化公交線網(wǎng)

目前長沙有公交線路135條，覆蓋城市建成區(qū)50%以上范圍，前行500米間距公交站臺區(qū)域二環(huán)線內(nèi)只有80%，建議有關(guān)部門組織人員對公交線網(wǎng)進(jìn)行梳理，按照建設(shè)公交都市的要求優(yōu)化公交線路，站點(diǎn)設(shè)置，合理確定公共交通單線里程長度，優(yōu)化重疊線路，提高公共交通線網(wǎng)的運(yùn)行效率。

6.提速智能交通工程建設(shè)

公共交通要以建立國內(nèi)領(lǐng)先水平的公共交通智能系統(tǒng)為目標(biāo)。我市是交通部在全國十個(gè)城市實(shí)行公交智能化管理試點(diǎn)城市之一，由長沙市公共交通投資管理有限公司負(fù)責(zé)具體組織實(shí)施。我市要借助國家試點(diǎn)城市的優(yōu)勢，全面推進(jìn)集成視頻監(jiān)控、GBS信息系統(tǒng)的智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)，加快建設(shè)軌道交通線網(wǎng)控制中心（NOCE)、綜合交通運(yùn)輸應(yīng)急指揮中心

（ETCC)和軌道應(yīng)急指揮中心（TCC），全面提升公共交通運(yùn)輸服務(wù)水平和運(yùn)營監(jiān)管水平。

7.加大慢行交通工程建設(shè)

我市步行廊道和自行車專用道網(wǎng)絡(luò)嚴(yán)重不足。據(jù)我會(huì)調(diào)查，我市的岳麓山風(fēng)景區(qū)變成了自行車愛好者的練習(xí)場所，存在很大的交通安全隱患。岳麓山上游人如織，時(shí)常造成自行車騎行者和游客的安全事故，百姓抱怨，岳麓公園很無奈?，F(xiàn)正在建的梅溪湖自行車專用道將提供市民使用，但不能解決長沙市民鍛煉場所的需求。據(jù)深圳有關(guān)部門透露，2015年深圳市將建成500公里以上的自行車道，我市究竟建多少公里的自行車道才能夠用？自行車道的布局怎樣才能合理？都應(yīng)統(tǒng)一納入公交都市建設(shè)的藍(lán)圖。

我市的步行廊道建設(shè)還非常滯后，僅有的黃興路步行街，人流十分擁擠。在軌道及公交站點(diǎn)周邊建設(shè)完善的步行廊道和自行車道網(wǎng)絡(luò)已迫在眉睫，這也是我市建設(shè)公交都市的迫切需要。

四．對長沙在創(chuàng)建公交都市中對現(xiàn)有公交整合的設(shè)想

長沙十多年前開始的公交市場化嘗試走到今天，似乎走進(jìn)了一個(gè)困局。在市場化經(jīng)營體制下，長沙公交經(jīng)營主體過多，資源分散、競爭激烈，線路承包問題凸出，營運(yùn)秩序較差，企業(yè)都想跑熱線，冷線的服務(wù)跟不上。企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)利益，使公交公益性得不到很好體現(xiàn)，難以滿足市民對公交服務(wù)質(zhì)量日益增長的要求。另外政府投入不足，場站建設(shè)滯后，線網(wǎng)布設(shè)不盡合理。在這種情況下，長沙創(chuàng)建公交都市，首先要對現(xiàn)有的公共汽車營運(yùn)體系進(jìn)行整合。長沙公交整合采取什么樣的模式？深圳市的成本規(guī)制，濟(jì)南的星級服務(wù)管理，成都的網(wǎng)運(yùn)分離，佛山的公交聯(lián)合體經(jīng)營模式等，都為規(guī)范公共交通市場經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量管理積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，也都為長沙公交整合提供了模式。我會(huì)認(rèn)為，根據(jù)國家政策長沙的公交整合擬以國資為主，其他經(jīng)濟(jì)成分共同參與的多元投資模式為宜。

黨的十八大報(bào)告中指出，要全面深化經(jīng)濟(jì)體制改革。深化改革是加快提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵。經(jīng)濟(jì)體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用。要毫不動(dòng)搖鞏固發(fā)展公有制經(jīng)濟(jì)，推動(dòng)公有制多種實(shí)現(xiàn)形式，推動(dòng)國有資本更多投向關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域。城市的公共交通是重要的社會(huì)公益事業(yè)和重大的民生工程，是政府應(yīng)當(dāng)提供的基本公共服務(wù)。過去長沙的公交企業(yè)不是以公有制為主體，本土的龍?bào)J巴士公司國有資本只占11%，湖南巴士是上海的外來企業(yè)，其余全部都是民營企業(yè)。民營資本進(jìn)入城市公交領(lǐng)域曾積極推動(dòng)了城市公交事業(yè)的發(fā)展，但民營資本的逐利性很大程度決定了長沙公共交通的公益性缺失，長沙公交的整合要回到以公有制為主體，其他經(jīng)濟(jì)成分共同參與的多元投資模式上來。我市的公共交通投資管理有限公司近期成功回收湖南巴士80%的股權(quán)，已為我市公交整合邁出了重要一步，他們由長沙國資委、長沙公交投資、上海浦東巴士、上海巴士集團(tuán)，以及個(gè)人股權(quán)實(shí)行多元投資模式。對于國有資本收購湖南巴士股權(quán)的舉措，我們采訪了市公交投資公司的許琦董事長，他認(rèn)為，回收湖南巴士股份絕不是簡單的回收，與以往的國企經(jīng)營性質(zhì)有幾個(gè)大的不同：一是推行現(xiàn)代企業(yè)管理制度，二是所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，三是實(shí)行全員聘用制，同過去國企的那種大鍋飯性質(zhì)的體制發(fā)生了質(zhì)的變化。

我們認(rèn)為長沙公交投資管理公司這種新的體制和管理模式為公交回歸公益性打下了基礎(chǔ)，為公交下一步整合創(chuàng)造了條件。我們認(rèn)為以公有制為主體的經(jīng)營模式在公益性上體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：一是確定5%—6%的低利潤率，再加上政府的油補(bǔ)及公益事業(yè)的其他補(bǔ)助，可真正實(shí)現(xiàn)群眾可接受，企業(yè)可發(fā)展，財(cái)政可負(fù)擔(dān)的公共交通價(jià)格；二是政府應(yīng)當(dāng)提供的基本公共服務(wù)由這些全新體制的公交企業(yè)具體來完成，可把城市公共交通服務(wù)作為公共產(chǎn)品向全民均等提供，不斷提升人民群眾的生活品質(zhì)；三是可解決多家經(jīng)營帶來的散、亂、差和社會(huì)資源嚴(yán)重浪費(fèi)的問題。

長沙整合公交企業(yè)以1-2家為宜，以五一路為界成立南部公司和北部公司。長沙是一個(gè)發(fā)展中的中等城市，將現(xiàn)有的公交企業(yè)整合成1-2家后，可解決城市公交行業(yè)規(guī)模小、分布散、管理協(xié)調(diào)難、服務(wù)水平差的不少問題。公交企業(yè)少，很多提交社會(huì)和管理部門的矛盾變成了企業(yè)內(nèi)部的管理協(xié)調(diào)問題，企業(yè)成本大大的降低。公益性定位下的區(qū)域?qū)I模式。深圳市已開創(chuàng)了我國公交改革的先河。此前深圳公交企業(yè)有38家，公交車輛9700多輛，公交線路415條，線路總長10348公里，年客運(yùn)量15.6億人次。其中國有全資5家，國有控股10家及其他23家，現(xiàn)整合為3家，實(shí)現(xiàn)了以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體、多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的、具有國際水平、一體化的公共交通體系的目的。深圳的有限市場競爭的做法被專家們看好。

公交整合是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的工作，必須穩(wěn)妥進(jìn)行，所以應(yīng)制定《長沙市公交行業(yè)特許經(jīng)營改革的工作方案》，成立“長沙公交行業(yè)特許經(jīng)營改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組”，市政府領(lǐng)導(dǎo)掛帥，其他相關(guān)部門一把手為成員組成協(xié)調(diào)工作機(jī)構(gòu)，以新公司為平臺整合其余公交企業(yè)。具體可采用三種整合方式：一是新成立的公司整合兼并其余公交企業(yè)，后者成為新公司的股東；二是置換經(jīng)營權(quán)，將增加的“的士”指標(biāo)，對符合條件的企業(yè)，采用招投標(biāo)的方式授予經(jīng)營權(quán)。三是貨幣補(bǔ)償。改革按照“組建企業(yè)—特許授權(quán)—資源整合—置換經(jīng)營權(quán)—貨幣補(bǔ)償—非特

許經(jīng)營企業(yè)退出市場”的步驟進(jìn)行整合。

城市公共交通的市場化和公私合作化是公交都市建設(shè)的發(fā)展趨勢，當(dāng)前我市公交的產(chǎn)能與需求遠(yuǎn)未匹配，同時(shí)又存在巨額的建設(shè)資金缺口。在這種情況下，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》，讓民資注入公交行業(yè)無疑是正確的選擇。以國資為主體，其它經(jīng)濟(jì)成分共同參與，將是長沙建設(shè)公交都市的發(fā)展方向。長沙建設(shè)公交都市肩負(fù)著改革的重任，承載著市民的期盼，整合后的公交將為長沙公交都市建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（作者：長沙市交協(xié)公共客運(yùn)分會(huì) 趙炳江）

第三篇：公交都市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

哥本哈根：城市形態(tài)結(jié)構(gòu)與公共交通高度耦合

要真正成功運(yùn)用公交都市理念并取得成功，一個(gè)非常重要的因素就是要把公交系統(tǒng)的建設(shè)和城市形態(tài)、用地開發(fā)緊密結(jié)合起來，公交系統(tǒng)要能夠方便地服務(wù)于沿線地區(qū)，而沿線土地開發(fā)也要?jiǎng)?chuàng)造出一個(gè)適合乘坐公交的環(huán)境，并能為公交系統(tǒng)提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發(fā)展經(jīng)歷講述了一個(gè)城市如何利用軌道交通來創(chuàng)造其所希望實(shí)現(xiàn)的城市形態(tài)—一個(gè)手指形狀的區(qū)域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發(fā)散，走廊之間被由森林、農(nóng)田和開放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規(guī)劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個(gè)丹麥歷史古鎮(zhèn)。發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起。

在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行，規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行，所有的區(qū)域重要功能單位都要設(shè)在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內(nèi)。

在1993年的區(qū)域規(guī)劃中，在國家環(huán)境部制定的“限制性引導(dǎo)”政策下，有軌道交通服務(wù)的市鎮(zhèn)被要求必須將未來的城市發(fā)展集中在距離軌道交通車站1公里的規(guī)劃區(qū)域內(nèi)。

哥本哈根市現(xiàn)行的城市規(guī)劃規(guī)定：“工業(yè)用地的位置要與城市主要公共交通網(wǎng)絡(luò)相銜接，服務(wù)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的位置要布設(shè)在區(qū)域性軌道交通的車站，特別是歷史保護(hù)區(qū)以外的現(xiàn)有車站1公里的范圍內(nèi)，最好是半公里的范圍內(nèi)?！?/p>

根本哈根城市軌道系統(tǒng)哥本哈根城市用地開發(fā)

哥本哈根人口密度分布

庫里蒂巴：高品質(zhì)公交服務(wù)體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區(qū)域組成，人們的出行活動(dòng)空間可以從中心區(qū)、中心城擴(kuò)展到近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，甚至是超越市域范圍?；顒?dòng)空間的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務(wù)的多元化。一個(gè)成功的公交都市，其公交網(wǎng)絡(luò)需要包含不同的線路層次，實(shí)行不同的運(yùn)送標(biāo)準(zhǔn)，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統(tǒng)的運(yùn)營，公交的服務(wù)水平才能提高一個(gè)等級。

例如，巴西的庫里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統(tǒng)，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點(diǎn)是靈活地利用地面公共汽車來解決城市交通問題。雖然庫里蒂巴是巴西私人小汽車人均擁有量第二的城市，但其私人汽車出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車，全目的出行公交分擔(dān)率達(dá)47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次/年。其主要特點(diǎn)在于：

??完整的、多元化的網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)體系。BRT系統(tǒng)是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內(nèi)線、校巴、醫(yī)巴、殘巴等10多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對公交運(yùn)量、速度、票價(jià)等不同服務(wù)要求。

??多樣化運(yùn)營車輛。庫里蒂巴擁有340條公共汽車線路、26個(gè)終點(diǎn)站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專用道60公里。全市1570多輛公共汽車，分8種車型以6種方式運(yùn)營：①在主干道上運(yùn)營的紅色直達(dá)巴士；②在主干道和主要街道上運(yùn)營的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運(yùn)營的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業(yè)中心周圍干道運(yùn)營的綠色市區(qū)巴士；⑤在城市街道與地區(qū)終點(diǎn)站之間運(yùn)營的黃色轉(zhuǎn)運(yùn)巴士；⑥為弱勢群體服務(wù)的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)的軸線上，其中中轉(zhuǎn)式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺，并以地下通道的形式將這些站臺連接起來，方便乘客換乘。

蛛網(wǎng)狀的公交結(jié)構(gòu)

庫里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導(dǎo)向的高密度土地開發(fā)

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個(gè)城市的交通發(fā)展模式，一個(gè)成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，公共交通出行分擔(dān)率高，是世界上唯一政府不直接補(bǔ)貼，且能市場化盈利的大都市公共交通系統(tǒng)。香港土地面積1107平方公里，城市建設(shè)用地面積約200平方公里，人口超過700 萬。嚴(yán)格控制的土地資源、節(jié)約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來了很大壓力，然而香港大范圍的堵車并不常見，公共交通是香港的主要出行方式，約占機(jī)動(dòng)化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰(zhàn)略層面充分肯定公共交通在城市發(fā)展進(jìn)程中的優(yōu)先地位，并在城市規(guī)劃中對此戰(zhàn)略思想進(jìn)行落實(shí)，其主要特點(diǎn)是：

覆蓋性：公共交通走廊對居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導(dǎo)向的住宅開發(fā)密度分層規(guī)定。香港將住宅發(fā)展密度分為三個(gè)區(qū)，分別對應(yīng)不同的開發(fā)密度上限：有大容量的公共運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)的地區(qū)為第一區(qū)，可以進(jìn)行最高密度的開發(fā)，容積率一般達(dá)到8-10；有大容量公共運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)但不是很方便的分為第二區(qū)，可以進(jìn)行中密度的開發(fā)；公共運(yùn)輸系統(tǒng)容量極為有限的地區(qū)為第三區(qū)，只能進(jìn)行低密度的開發(fā)。在這樣的用地開發(fā)政策下，香港的軌道站點(diǎn)500米半徑內(nèi)覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導(dǎo)向性：公共服務(wù)設(shè)施（醫(yī)院、學(xué)校、郵局、圖書館、文娛等）的選址以公共交通為導(dǎo)向。除了居住用地的開發(fā)有明確要求外，香港在公共設(shè)施的選址方面也有明確的公交導(dǎo)向性?！断愀垡?guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》明確規(guī)定了公交樞紐所在位置，市民應(yīng)可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業(yè)、文娛地點(diǎn)及其他人多出入的活動(dòng)中心。通過公共設(shè)施的導(dǎo)向性開發(fā)真正實(shí)現(xiàn)樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設(shè)施與用地形態(tài)切實(shí)契合。整合性：公共交通內(nèi)部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車交通的整合規(guī)劃。香港公共交通服務(wù)方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車、電車、渡輪和纜車，每天載客超過1100萬人次。其中，軌道交通是香港公共運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干，滿足居民通勤、購物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區(qū)域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會(huì)群體提供輔助集體運(yùn)輸，電車、渡輪、纜車則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專營巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應(yīng)香港居民不同類型的出行需求，實(shí)現(xiàn)資源的合理分配。公交系統(tǒng)外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)半徑對居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設(shè)施的整合 新加坡：對小汽車采取限制措施 限制小汽車的保有和使用的舉措，對新加坡政府建立以公共交通為導(dǎo)向大都市的愿景是至關(guān)重要。認(rèn)識到國家的土地有限，同時(shí)為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅(jiān)定地通過一系列對小汽車的附加稅、養(yǎng)路費(fèi)，以及小汽車限量系統(tǒng)來逐漸縮緊控制島上小汽車的保有量。

車輛擁有的限制

自從1948年引進(jìn)道路稅起，新加坡對大排量小汽車的道路稅達(dá)到3500美元之高。在20世紀(jì)60年代末,新加坡設(shè)定了一項(xiàng)小汽車進(jìn)口附加稅，如今這項(xiàng)附加稅已經(jīng)升到高達(dá)小汽車市場銷售價(jià)的45%。然而由于居民的可支配收入穩(wěn)步增長，附加稅并不足以抑制小汽車的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項(xiàng)注冊費(fèi)，相當(dāng)于小汽車市場銷售價(jià)的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國家之一，但高昂的車輛擁有收費(fèi)使得只有不足30%的家庭擁有小汽車。

除了提高收費(fèi)遏制車輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車的供應(yīng)數(shù)量。從1990年開始，新加坡引入了小汽車限量系統(tǒng)，要求每輛新車要辦理擁車證。擁車證有效期為十年，根據(jù)車排量大小分為多個(gè)類別，通過每月抽簽獲得，其數(shù)量根據(jù)當(dāng)月交通狀況受到嚴(yán)格控制。自從該制度問世以來，擁車證價(jià)格飛速上漲。1990年，豪華車擁車證價(jià)格為330美元，五年之后上漲至7萬美元，大大抑制了新加坡小汽車保有量的增長速度。

車輛使用的限制

為了更加完善對小汽車的定價(jià)和收費(fèi)，新加坡政府還引入了一系列與小汽車使用相關(guān)的收費(fèi)，從1975年開始實(shí)行世界上第一例擁堵收費(fèi)政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區(qū)域作為限制區(qū)，在早高峰時(shí)段進(jìn)入該區(qū)域的車輛需要出示通行許可證，每天費(fèi)用為兩美元。地區(qū)通行證制度實(shí)施的第一年，高峰時(shí)段進(jìn)入該區(qū)域的車輛減少了76%。后續(xù)新加坡政府又進(jìn)入道路擁堵收費(fèi)政策，實(shí)施后中央高速公路在高峰時(shí)段平均速度由31公里/小時(shí)猛增到67公里/小時(shí)。20多年來，地區(qū)通行證制度已演變?yōu)槿娴碾娮拥缆肥召M(fèi)系統(tǒng)制度，通過無線射頻、光學(xué)探測、成像以及智能卡等技術(shù)高度精密的結(jié)合，大大提高了收費(fèi)路段的車速。

除了道路收費(fèi)，新加坡的汽車使用還有其他相關(guān)費(fèi)用。燃油稅被設(shè)定為零售價(jià)的50%，對于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費(fèi)。新加坡有一些私人停車場，而大多數(shù)布設(shè)在街道旁的泊車位都屬于政府并且收費(fèi)昂貴。目前在市中心的停車位每個(gè)月再征收45美元的附加費(fèi)。

盡管有這些懲罰性收費(fèi)，新加坡的小汽車保有量依然持續(xù)增長，但小汽車高額的擁有和使用費(fèi)已經(jīng)使車輛的年平均增長率從上世紀(jì)80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒有其他城市或國家在這個(gè)問題的處理上取得這樣的成績。東京：軌道

第四篇：合肥重點(diǎn)工程建設(shè)管理局

合肥市重點(diǎn)工程建設(shè)管理局 第三方質(zhì)量安全巡查管理暫行規(guī)定

第一章 總則

第一條

為進(jìn)一步規(guī)范第三方質(zhì)量安全巡查，強(qiáng)化工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)管理，依據(jù)《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)，結(jié)合市重點(diǎn)工程建設(shè)管理局（以下簡稱市重點(diǎn)局）實(shí)際，特制定本規(guī)定。

第二條

本規(guī)定所指第三方質(zhì)量安全巡查（以下簡稱巡查），系指受市重點(diǎn)局委托的巡查單位，對工程質(zhì)量控制和安全生產(chǎn)情況獨(dú)立開展全過程巡視與檢查的行為。

第三條

本規(guī)定適用市重點(diǎn)局組織實(shí)施的所有項(xiàng)目。

第二章 工作職責(zé)

第四條

市重點(diǎn)局負(fù)責(zé)將項(xiàng)目施工圖紙，初步設(shè)計(jì)概算批復(fù)，施工、監(jiān)理等投標(biāo)文件，工程量清單，審批后的施工組織設(shè)計(jì)，各專項(xiàng)施工方案，監(jiān)理規(guī)劃及實(shí)施細(xì)則，檢測方案，材料設(shè)備供貨方案等資料送交巡查單位。

第五條

巡查單位在收到上述資料后，于5個(gè)工作日內(nèi)編制完成《巡查方案》，并報(bào)市重點(diǎn)局審批。第六條

《巡查方案》審批通過后，由市重點(diǎn)局牽頭組織巡查單位對被巡查項(xiàng)目進(jìn)行交底，被交底人員包括監(jiān)理、施工、檢測、材料設(shè)備供應(yīng)商等單位相關(guān)人員。

第七條

市重點(diǎn)局每周五將《巡查計(jì)劃表》交巡查單位。第八條

巡查單位應(yīng)于巡查結(jié)束24小時(shí)內(nèi)出具巡查報(bào)告；市重點(diǎn)局根據(jù)巡查報(bào)告，提出處理意見，督促責(zé)任單位完成限期整改。

第九條

巡查單位應(yīng)及時(shí)組織復(fù)查。涉及重大質(zhì)量安全隱患，責(zé)任單位應(yīng)在巡查單位復(fù)查合格后方可進(jìn)入下步工序，時(shí)間緊急的重大質(zhì)量安全隱患，應(yīng)立即通報(bào)現(xiàn)場項(xiàng)目辦和監(jiān)理單位并跟蹤復(fù)查。

第十條

項(xiàng)目竣工驗(yàn)收合格后，巡查單位編制完成項(xiàng)目巡查工作總結(jié)。

第十一條

重點(diǎn)局每月初組織召開月度質(zhì)量安全通報(bào)會(huì)，通報(bào)巡查情況，部署下一階段重點(diǎn)工作。

第十二條

重點(diǎn)局匯總每月在建項(xiàng)目檢查情況，以局文件形式向相關(guān)施工、監(jiān)理、檢測、材料設(shè)備供應(yīng)商企業(yè)總部通報(bào)。

第三章 巡查要求

第十三條

巡查單位應(yīng)按照投標(biāo)承諾組建巡查組。巡查組組長、副組長必須具有高級技術(shù)職稱，其他成員應(yīng)具有中級及以上技術(shù)職稱。巡查組成員專業(yè)應(yīng)合理搭配，并能滿足巡查需要。

第十四條

巡查頻率原則上每項(xiàng)目每周不得少于1次，復(fù)查頻率同巡查頻率。

第十五條

巡查工作分為常規(guī)巡查和專項(xiàng)巡查。巡查單位應(yīng)根據(jù)《巡查方案》和《巡查計(jì)劃表》，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際進(jìn)展情況，開展常規(guī)巡查；根據(jù)行業(yè)主管部門統(tǒng)一安排及月度質(zhì)量安全通報(bào)會(huì)精神，并結(jié)合項(xiàng)目具體情況，對重大質(zhì)量安全隱患內(nèi)容開展專項(xiàng)巡查。

第四章 巡查內(nèi)容

第十六條

巡查單位重點(diǎn)檢查以下內(nèi)容：

（一）參建單位組織機(jī)構(gòu)、質(zhì)量安全體系及管理制度建立情況；

（二）參建單位主要人員配備及在崗履責(zé)情況；

（三）分包合同、勞務(wù)合同和用工協(xié)議簽訂情況，勞務(wù)工資發(fā)放情況；

（四）施工組織設(shè)計(jì)、專項(xiàng)施工方案、監(jiān)理規(guī)劃、監(jiān)理實(shí)施細(xì)則、檢測方案、材料設(shè)備供應(yīng)方案等落實(shí)執(zhí)行情況；

（五）安全教育培訓(xùn)及技術(shù)交底情況；

（六）施工現(xiàn)場及生活區(qū)安全文明情況，作業(yè)人員的安全防護(hù)情況，施工現(xiàn)場揚(yáng)塵污染防治情況；

（七）施工工序報(bào)檢報(bào)驗(yàn)情況；

（八）監(jiān)理單位旁站、巡視、平行檢驗(yàn)情況；

（九）項(xiàng)目所用原材料、構(gòu)配件、機(jī)械設(shè)備以及現(xiàn)場實(shí)體施工質(zhì)量是否符合設(shè)計(jì)要求、技術(shù)規(guī)范和質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；

（十）工程質(zhì)量檢測是否符合相關(guān)檢測規(guī)程；

（十一）施工、監(jiān)理等企業(yè)總部對承建項(xiàng)目的檢查情況；

（十二）參建單位落實(shí)行業(yè)主管部門及重點(diǎn)局要求情況。

第五章 處理措施

第十七條

巡查人員無相關(guān)專業(yè)技術(shù)資格證書，要求巡查單位支付違約金10000元/人次；擅自更換巡查人員或巡查人員缺崗不到位，要求巡查單位支付違約金2000元/人次；擅自更換巡查組長等主要人員，要求巡查單位支付違約金20000元/人次。累計(jì)發(fā)現(xiàn)三次以上情況，解除巡查服務(wù)協(xié)議。

第十八條

巡查單位須嚴(yán)格按照巡查方案開展巡查。巡查頻率不足、巡查報(bào)告未及時(shí)上報(bào)、職責(zé)缺位或未能發(fā)現(xiàn)明顯重大質(zhì)量安全隱患，要求其支付違約金10000元/次。

第十九條

針對檢查發(fā)現(xiàn)的問題，重點(diǎn)局依據(jù)《合肥市重點(diǎn)局質(zhì)量安全違約金支付標(biāo)準(zhǔn)》，以及相關(guān)合同文件，對責(zé)任單位和責(zé)任人進(jìn)行嚴(yán)肅處理。

第二十條 監(jiān)理單位需支付的質(zhì)量安全違約金額原則上為施工單位的貳倍。若監(jiān)理單位已完成下發(fā)有針對性的監(jiān)理通知單、及時(shí)向重點(diǎn)局報(bào)告、采取相關(guān)有效的督促整改措施等工作，可相應(yīng)免責(zé)。

第二十一條 對屢次出現(xiàn)相同或相似問題和惡意偷工減料行為，主觀降低工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和安全生產(chǎn)條件的責(zé)任單位，在《合肥市重點(diǎn)局質(zhì)量安全違約金支付標(biāo)準(zhǔn)》基礎(chǔ)上，根據(jù)違法違規(guī)成本和不當(dāng)?shù)美~，要求其加倍支付違約金。

對于重大工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)隱患，將視情對責(zé)任單位予以重處。

第二十二條

加強(qiáng)與市城鄉(xiāng)建委、市公管局、市安監(jiān)局等部門聯(lián)動(dòng)，綜合采用要求支付違約金、記不良行為記錄等手段嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任單位。

第二十三條

本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。

第五篇：“公交都市”指標(biāo)

交通部對“公交都市”示范城市考核指標(biāo)：

1.城市建成區(qū)公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)90%以上，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內(nèi)城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)85%以上； 3.公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務(wù)設(shè)施基本完善； 4.城市公共交通乘客測評滿意度達(dá)80%

“公交都市”是為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點(diǎn)為：

1.具有高達(dá)60%及以上的公交分擔(dān)率;2.以高快速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車站打造城市開發(fā)中心;3.采取全方位的公交優(yōu)先政策(如財(cái)政補(bǔ)貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等)，保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展;4.采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導(dǎo)小汽車合理使用的需求管理措施。