第一篇：武漢投資千億打造“公交都市”

武漢投資千億打造“公交都市”

5年時間武漢將投入千億元建成“公交都市”，讓快捷、低廉、環(huán)保、智能的公共交通成為市民出行的首選。昨天，市政府常務會通過《武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案》。

2012年10月30日，武漢市被交通運輸部授予國家“公交都市”建設示范城市。按照實施方案，公交都市項目五年需投入資金1098億元，其中軌道建設資金981億元，公交場站建設資金48億元，每年新增公交車500輛，基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋，使公交行業(yè)的社會滿意度明顯提升?！肮粌?yōu)先就是百姓優(yōu)先”，市長唐良智要求，方案已定，就要加快進度，認真實施，切實解決市民出行難。他還要求上半年建成經二七長江大橋連接青山至漢口的快速公交線路，緩解青山居民出行難，分流長江二橋交通壓力。按照計劃，今年，我市將建漢口北、金銀潭、國際博覽中心等公交樞紐站，建設雄楚大街、武漢火車站至漢口火車站快速公交系統(tǒng)，開行25條公交微循環(huán)線路，建設和平大道、友誼大道、徐東大街公交示范專用道，更新公交黃標車；開通粵漢碼頭至金口旅游航線；開通集稼嘴至漢陽、快順航線；開通紅巷至粵漢碼頭兩江游覽航線；完成王家巷、月亮灣碼頭改造工程。

此外，今年，我市中心城區(qū)公交車輛將全部安裝上車載GPS監(jiān)控系統(tǒng)。八大工程提升武漢公交都市

未來五年，我市將力爭建設“多元網絡、樞紐支撐、公交提速、低碳公交、智能公交、慢行交通、需求管理、服務提升”這八大工程。

新辟25條公交微循環(huán)

構建全市軌道交通網：建成軌道交通2號線、3號線一期、4號線、8號線一期、6號線一期、7號線一期工程，初步形成7條覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通骨干網絡。

建設快速公交(BRT)：建設武昌火車站至流芳快速公交示范線和武漢火車站至漢口火車站等快速公交線路。

建設公交微循環(huán)系統(tǒng)：為方便小區(qū)、大專院校、工業(yè)園區(qū)、經濟開發(fā)區(qū)、城鄉(xiāng)結合部市民出行，填補公交盲區(qū)和空白，開通社區(qū)巴士、校園巴士、工業(yè)園區(qū)巴士、商業(yè)圈巴士。新辟25條公交微循環(huán)支線線路，解決南湖花園、常青花園、百步亭、金銀湖、紫潤明苑、天順園等市民出行不便問題，逐步建成服務全市主要社區(qū)的公交微循環(huán)系統(tǒng)。

城鄉(xiāng)公交一體化：改造中心城區(qū)至遠城區(qū)政府所在地、重點城鎮(zhèn)的公交班線，加大發(fā)車密度，方便市民出行，重點推進中心城區(qū)至漢南區(qū)（紗帽）、新洲區(qū)（株城、陽邏）、蔡甸區(qū)（蔡甸鎮(zhèn)）、黃陂區(qū)（前川、武湖、盤龍城）、江夏區(qū)（紙坊、金口）、東西湖區(qū)（吳家山、金銀湖）公交化改造，實現(xiàn)中心城區(qū)至6個遠城區(qū)20公里范圍公交化，各遠城區(qū)加快二、三級班線客運公交化改造，與一級網絡對接。

公交與地鐵、長途車“無縫對接”

公交車換乘地鐵：建設金銀潭、積玉橋、三金潭、武勝路、循禮門、王家墩、光谷廣場等19個常規(guī)公交與軌道交通換乘銜接樞紐。

公交車換乘公交車：建設黃陂前川、黃陂盤龍城、豹澥、月亮灣、奧體中心、四新北路、東方馬城等13個常規(guī)公交換乘樞紐，總面積124000平方米，促進區(qū)域內零距離換乘。

市內公交換乘長途車：建設天河機場交通中心、流芳綜合客運樞紐、青菱客運站、吳家山客運站、漢口北客運站、新榮村客運站、古田客運站等7個對外交通樞紐公交配套場站。

每年新增公交車500輛

每年新增公交車輛500輛，五年新增公交車輛2500輛，同時每年更新公交車輛500輛，建設港灣式公交站872座。增加發(fā)車頻率，降低高峰滿載率，改善乘車舒適度。實施站牌規(guī)范、站亭整治、車廂美化、智能安保、文明服務五大工程，打造一流公交。

市民乘公交出行將越來越快

啟動武昌火車站至流芳快速公交（武昌火車站東廣場-雄楚大街-魯巷-關山一路，全長13.6公里）和武漢火車站至漢口火車站快速公交（武漢火車站-和平大道-二七大橋-二環(huán)線-漢口火車站，全長25公里）等示范線建設。

逐步建成和平大道、二環(huán)線地面段、武漢大道、珞獅路、白沙洲大道、解放大道等公交專用道。至2017年，形成覆蓋39條道路、200公里以上的公交專用道網絡。

在城市主、次干道設置公交優(yōu)先通行信號56處。用“武漢通”可停車、可打的

我市將加快“武漢通”卡推廣應用，逐步推廣武漢通到“1+8”城市圈。實現(xiàn)常規(guī)公交、地鐵、自行車等交通方式現(xiàn)有系統(tǒng)與“武漢通”系統(tǒng)的對接，同時，“武漢通”還可實現(xiàn)在停車、打的等35個領域的應用。建立公眾出行信息查詢系統(tǒng)，覆蓋主城區(qū)環(huán)線及主要道路的實時交通信息發(fā)布及誘導系統(tǒng)；二環(huán)內主干道電子站牌全覆蓋。

公交換乘有優(yōu)惠 研究制定公共交通換乘優(yōu)惠方案，包括同臺同向換乘優(yōu)惠、固定時間段內換乘優(yōu)惠等，適時推行軌道交通和常規(guī)公交換乘優(yōu)惠，降低出行成本。根據出行需求，推出限時有效的日票、周票等多樣化票種。

實行過橋收費、P+R停車免費和一環(huán)、二環(huán)、三環(huán)分區(qū)域差別化停車收費政策等收費措施，調節(jié)機動車使用。

同時，我市將研究制定和完善電動自行車管理政策、私人小汽車發(fā)展政策，適時推出控制、限制等措施，調控機動車、非機動車總規(guī)模。

啟動有軌電車線示范線

加快淘汰啟動慢、污染嚴重的車輛，嚴格執(zhí)行公交車輛8年報廢標準，更新的車輛全部采用國Ⅲ以上標準或清潔燃料、新能源車輛。

更新黃標公交車2026輛。至2017年，清潔燃料和新能源車輛達到車輛總量的30%，其中新能源車輛規(guī)模達到700輛左右。至2015年，全市CNG加氣站數(shù)量達到9座母站、70座子站左右的規(guī)模。

發(fā)展水上公交，開通水上公交通勤航線10條，旅游航線4條。在城市景觀道、開發(fā)區(qū)或新城區(qū)適時啟動有軌電車線示范線建設。五年公共自行車將達10萬輛

武漢將力推慢行交通，增加自行車租賃點和車輛投放，逐步增加并調整公共自行車站點布局，未來五年公共自行車總規(guī)模達到10萬輛。軌道站點及南湖、后湖、常青花園、百步亭等大型居住小區(qū)內公交車站100米范圍內設置公共自行車租賃點。在主城區(qū)新建或改建400公里的自行車道。

在主城區(qū)新增人行立交100座，行人過街流量較大的重要干道節(jié)點實現(xiàn)人行立體過街設施100%覆蓋。在漢口、漢陽、武昌各建設1-2個步行系統(tǒng)示范區(qū)。

數(shù)字化“公交都市”

——公共交通占機動化出行比例達到60%以上 ——公共交通線網密度達到3公里/平方公里 ——萬人公共交通車輛保有量達到18標臺以上 ——城鄉(xiāng)客運線路公交化運營比率達到95% ——基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋 ——公共汽電車平均運營時速20公里/小時以上 ——公共汽電車發(fā)車準點率95% ——綠色公共交通車輛比率達到95%以上 ——城市主干道公交優(yōu)先通行交叉口的比例30% ——城市公共交通乘車電子支付率80%

第二篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

為貫徹落實《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》（國發(fā)?2012?64號），深入推進公交都市創(chuàng)建工作。創(chuàng)建國家公交都市具有重大意義

一、創(chuàng)建公交都市有助于夯實城市交通基礎，建設國家中心城市。通過創(chuàng)建公交都市，將進一步發(fā)揮公共交通高效、便捷、低碳、安全、環(huán)境友好等方面的優(yōu)勢，全面提升拉薩市交通通達能力，為建設國家中心城市提供堅實的交通保障。

二、創(chuàng)建國家公交都市可以發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，推動拉薩經濟發(fā)展。通過創(chuàng)建公交都市，將為拉薩構建現(xiàn)代化的綜合交通體系提供強有力支撐，有利于進一步發(fā)揮拉薩市的區(qū)位優(yōu)勢和綜合優(yōu)勢，推動拉薩市區(qū)域經濟的共同發(fā)展。

三、可以完善公交布局，優(yōu)化城市發(fā)展空間?？梢跃徑饨煌〒矶?，推進“兩型社會”建設。通過創(chuàng)建公交都市，將進一步提高城市交通運行效率，有效緩解交通擁堵，降低資源占用，為構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會做出貢獻。

“國家公交都市”是由交通運輸部在2011年啟動，是以“公共交通引領城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導向，通過科學規(guī)劃和系統(tǒng)建設，建立以公共交通為主體的一體化城市交通體系，并輔以必要的交通需求管理手段，從而確立公共交通主導的交通出行結構，扭轉城市公共交通被動適應城市發(fā)展的局面，實現(xiàn)公共交通與城市的良性互動、協(xié)調發(fā)展。

拉市市在建立公交都市方面需要解決以下困難

（一）改善公交場站用地不足的狀況。

近幾年，國內許多城市的公共交通事業(yè)得到了迅猛發(fā)展，車輛擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但另一方面，由于歷史原因，拉薩的公交場站的規(guī)劃建設則遠遠滯后，用地嚴重不足，并已嚴重影響了拉薩市公交的正常運營和進一步發(fā)展，擴展公交場站的用地是當務之急。

（二）優(yōu)化公交樞紐站的布局。

目前國拉薩的公交樞紐站形式很簡單，其結構單

一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局、數(shù)量也只限有火車站這一個，給市民的出行和換乘帶來了不便。主要體現(xiàn)在銜接不良和換乘不便兩方面。

隨著拉薩市常住人口以及流動人口日益增加的現(xiàn)象出現(xiàn)，拉薩市周邊地區(qū)的開發(fā)、公交樞紐站的發(fā)展已成為必然，它們對未來拉薩城市交通、土地的開發(fā)及布局有著極其重要的意義，必須對樞紐站的規(guī)劃建設進行系統(tǒng)的研究開發(fā)。

（三）作為控制規(guī)劃用地的依據。

公交場站用地是拉薩市市政設施用地的一項重要組成部分，作為公益性的設施，必須保證其用地不被蠶食、擠占或挪做它用。大型公交場站的規(guī)劃，是控制“一大一難”兩種公交用地的依據，將它納入拉薩總體規(guī)劃，可以保證其用地及早得到控制。

第三篇：公交都市先進經驗

哥本哈根：城市形態(tài)結構與公共交通高度耦合

要真正成功運用公交都市理念并取得成功，一個非常重要的因素就是要把公交系統(tǒng)的建設和城市形態(tài)、用地開發(fā)緊密結合起來，公交系統(tǒng)要能夠方便地服務于沿線地區(qū)，而沿線土地開發(fā)也要創(chuàng)造出一個適合乘坐公交的環(huán)境，并能為公交系統(tǒng)提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發(fā)展經歷講述了一個城市如何利用軌道交通來創(chuàng)造其所希望實現(xiàn)的城市形態(tài)—一個手指形狀的區(qū)域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發(fā)散，走廊之間被由森林、農田和開放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規(guī)劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個丹麥歷史古鎮(zhèn)。發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設整合在一起。

在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行，規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，所有的區(qū)域重要功能單位都要設在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內。

在1993年的區(qū)域規(guī)劃中，在國家環(huán)境部制定的“限制性引導”政策下，有軌道交通服務的市鎮(zhèn)被要求必須將未來的城市發(fā)展集中在距離軌道交通車站1公里的規(guī)劃區(qū)域內。

哥本哈根市現(xiàn)行的城市規(guī)劃規(guī)定：“工業(yè)用地的位置要與城市主要公共交通網絡相銜接，服務業(yè)及相關產業(yè)的位置要布設在區(qū)域性軌道交通的車站，特別是歷史保護區(qū)以外的現(xiàn)有車站1公里的范圍內，最好是半公里的范圍內?！?/p>

根本哈根城市軌道系統(tǒng)哥本哈根城市用地開發(fā)

哥本哈根人口密度分布

庫里蒂巴：高品質公交服務體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區(qū)域組成，人們的出行活動空間可以從中心區(qū)、中心城擴展到近郊區(qū)和遠郊區(qū)，甚至是超越市域范圍?；顒涌臻g的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務的多元化。一個成功的公交都市，其公交網絡需要包含不同的線路層次，實行不同的運送標準，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統(tǒng)的運營，公交的服務水平才能提高一個等級。

例如，巴西的庫里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統(tǒng)，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點是靈活地利用地面公共汽車來解決城市交通問題。雖然庫里蒂巴是巴西私人小汽車人均擁有量第二的城市，但其私人汽車出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車，全目的出行公交分擔率達47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次/年。其主要特點在于：

??完整的、多元化的網絡與服務體系。BRT系統(tǒng)是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內線、校巴、醫(yī)巴、殘巴等10多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求。

??多樣化運營車輛。庫里蒂巴擁有340條公共汽車線路、26個終點站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專用道60公里。全市1570多輛公共汽車，分8種車型以6種方式運營：①在主干道上運營的紅色直達巴士；②在主干道和主要街道上運營的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運營的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業(yè)中心周圍干道運營的綠色市區(qū)巴士；⑤在城市街道與地區(qū)終點站之間運營的黃色轉運巴士；⑥為弱勢群體服務的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網絡的軸線上，其中中轉式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺，并以地下通道的形式將這些站臺連接起來，方便乘客換乘。

蛛網狀的公交結構

庫里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導向的高密度土地開發(fā)

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個城市的交通發(fā)展模式，一個成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統(tǒng)發(fā)達，公共交通出行分擔率高，是世界上唯一政府不直接補貼，且能市場化盈利的大都市公共交通系統(tǒng)。香港土地面積1107平方公里，城市建設用地面積約200平方公里，人口超過700 萬。嚴格控制的土地資源、節(jié)約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來了很大壓力，然而香港大范圍的堵車并不常見，公共交通是香港的主要出行方式，約占機動化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰(zhàn)略層面充分肯定公共交通在城市發(fā)展進程中的優(yōu)先地位，并在城市規(guī)劃中對此戰(zhàn)略思想進行落實，其主要特點是：

覆蓋性：公共交通走廊對居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導向的住宅開發(fā)密度分層規(guī)定。香港將住宅發(fā)展密度分為三個區(qū)，分別對應不同的開發(fā)密度上限：有大容量的公共運輸系統(tǒng)服務的地區(qū)為第一區(qū)，可以進行最高密度的開發(fā)，容積率一般達到8-10；有大容量公共運輸系統(tǒng)服務但不是很方便的分為第二區(qū)，可以進行中密度的開發(fā)；公共運輸系統(tǒng)容量極為有限的地區(qū)為第三區(qū)，只能進行低密度的開發(fā)。在這樣的用地開發(fā)政策下，香港的軌道站點500米半徑內覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導向性：公共服務設施（醫(yī)院、學校、郵局、圖書館、文娛等）的選址以公共交通為導向。除了居住用地的開發(fā)有明確要求外，香港在公共設施的選址方面也有明確的公交導向性。《香港規(guī)劃標準與準則》明確規(guī)定了公交樞紐所在位置，市民應可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業(yè)、文娛地點及其他人多出入的活動中心。通過公共設施的導向性開發(fā)真正實現(xiàn)樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設施與用地形態(tài)切實契合。整合性：公共交通內部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車交通的整合規(guī)劃。香港公共交通服務方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車、電車、渡輪和纜車，每天載客超過1100萬人次。其中，軌道交通是香港公共運輸系統(tǒng)的骨干，滿足居民通勤、購物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區(qū)域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會群體提供輔助集體運輸，電車、渡輪、纜車則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專營巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應香港居民不同類型的出行需求，實現(xiàn)資源的合理分配。公交系統(tǒng)外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴大軌道交通的服務半徑對居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設施的整合 新加坡：對小汽車采取限制措施 限制小汽車的保有和使用的舉措，對新加坡政府建立以公共交通為導向大都市的愿景是至關重要。認識到國家的土地有限，同時為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅定地通過一系列對小汽車的附加稅、養(yǎng)路費，以及小汽車限量系統(tǒng)來逐漸縮緊控制島上小汽車的保有量。

車輛擁有的限制

自從1948年引進道路稅起，新加坡對大排量小汽車的道路稅達到3500美元之高。在20世紀60年代末,新加坡設定了一項小汽車進口附加稅，如今這項附加稅已經升到高達小汽車市場銷售價的45%。然而由于居民的可支配收入穩(wěn)步增長，附加稅并不足以抑制小汽車的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項注冊費，相當于小汽車市場銷售價的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國家之一，但高昂的車輛擁有收費使得只有不足30%的家庭擁有小汽車。

除了提高收費遏制車輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車的供應數(shù)量。從1990年開始，新加坡引入了小汽車限量系統(tǒng)，要求每輛新車要辦理擁車證。擁車證有效期為十年，根據車排量大小分為多個類別，通過每月抽簽獲得，其數(shù)量根據當月交通狀況受到嚴格控制。自從該制度問世以來，擁車證價格飛速上漲。1990年，豪華車擁車證價格為330美元，五年之后上漲至7萬美元，大大抑制了新加坡小汽車保有量的增長速度。

車輛使用的限制

為了更加完善對小汽車的定價和收費，新加坡政府還引入了一系列與小汽車使用相關的收費，從1975年開始實行世界上第一例擁堵收費政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區(qū)域作為限制區(qū)，在早高峰時段進入該區(qū)域的車輛需要出示通行許可證，每天費用為兩美元。地區(qū)通行證制度實施的第一年，高峰時段進入該區(qū)域的車輛減少了76%。后續(xù)新加坡政府又進入道路擁堵收費政策，實施后中央高速公路在高峰時段平均速度由31公里/小時猛增到67公里/小時。20多年來，地區(qū)通行證制度已演變?yōu)槿娴碾娮拥缆肥召M系統(tǒng)制度，通過無線射頻、光學探測、成像以及智能卡等技術高度精密的結合，大大提高了收費路段的車速。

除了道路收費，新加坡的汽車使用還有其他相關費用。燃油稅被設定為零售價的50%，對于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費。新加坡有一些私人停車場，而大多數(shù)布設在街道旁的泊車位都屬于政府并且收費昂貴。目前在市中心的停車位每個月再征收45美元的附加費。

盡管有這些懲罰性收費，新加坡的小汽車保有量依然持續(xù)增長，但小汽車高額的擁有和使用費已經使車輛的年平均增長率從上世紀80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒有其他城市或國家在這個問題的處理上取得這樣的成績。東京：軌道

第四篇：武漢都市發(fā)展區(qū)

武漢市都市發(fā)展區(qū)地圖（2010-2020年）

武漢都市發(fā)展區(qū)以外環(huán)高速公路附近的鄉(xiāng)、鎮(zhèn)行政邊界為基本界線，東到陽邏、雙柳、左嶺、豹澥，西至走馬嶺、蔡甸城關鎮(zhèn)、常福，北抵天河、橫店、三里，南達紗帽、金口、鄭店和五里界，總面積3261平方公里。規(guī)劃至2020年都市發(fā)展區(qū)城鎮(zhèn)人口880萬人。

都市發(fā)展區(qū)是城市功能的主要集聚區(qū)和城市空間的重點拓展區(qū)，按照土地集約、產業(yè)集聚、人口集中的原則，統(tǒng)籌布局城市產業(yè)、居住、交通、生態(tài)、游憩等主要功能，統(tǒng)一安排基礎設施建設，形成布局合理、結構有序的城鎮(zhèn)化集中發(fā)展區(qū)域。

武漢都市發(fā)展區(qū)由主城和新城構成，主城區(qū)是都市發(fā)展區(qū)的核心，以調整優(yōu)化為主，重點培育和提升城市服務功能，集中發(fā)展金融商貿、行政管理、科教文化、信息咨詢、旅游休閑等服務業(yè)，強化高新技術產業(yè)和先進制造業(yè)，成為我國中部地區(qū)的現(xiàn)代服務中心。

依托區(qū)域性交通干道和軌道交通組成的復合型交通走廊，由主城區(qū)向外沿陽邏、豹懈、紙坊、常福、漢水、盤龍等方向構筑六條城市空間發(fā)展軸。整合新城和與之聯(lián)動發(fā)展的新城組團，形成東部、東南、南部、西南、西部和北部等六大新城組群。各新城組群是武漢城鎮(zhèn)化的重點發(fā)展區(qū)，承接主城區(qū)疏解的人口和功能，帶動區(qū)域一體化發(fā)展。按照設施共享、分級配套、服務便捷的原則，建設一體化的基礎設施體系。

武漢主城區(qū)以三環(huán)路以內地區(qū)為主，包括局部外延的沌口、廟山和武鋼地區(qū)，總面積為678平方公里。規(guī)劃至2020年主城區(qū)常住人口502萬人，主城區(qū)是武漢的核心，承擔湖北省及武漢市的政治、經濟、文化中心和中部地區(qū)生產、生活服務中心的職能，重點發(fā)展金融商貿、行政辦公、文化旅游、科教信息、創(chuàng)新咨詢等區(qū)域性中心城市服務功能。

主城區(qū)本著歷史延續(xù)性與戰(zhàn)略前瞻性相結合的原則，進行優(yōu)化調整，實施城市功能和用地布局的“兩降三增三?！?，即降低舊城建筑密度，降低舊城人口密度；增加綠地及開放空間，增加各項重大公共服務設施用地，增加停車場等交通設施用地；保護歷史文化街區(qū)及周邊環(huán)境風貌，保護山體湖泊及周邊生態(tài)環(huán)境，保留改造高就業(yè)無污染的都市型工業(yè)用地。

武漢東部新城由青山區(qū)的北湖地區(qū)和新洲區(qū)的陽邏地區(qū)組成，主要通過引導主城區(qū)鋼鐵制造、裝備制造和化工企業(yè)等工業(yè)外遷，形成以重化工和港口運輸?shù)葹橹鲗?，紡織業(yè)和其它制造業(yè)相配套的武漢重型工業(yè)發(fā)展區(qū)。

武漢東南新城由東湖高新區(qū)的九峰、花山、流芳、豹澥組成，主要依托東湖新技術開發(fā)區(qū)的發(fā)展，通過高新技術產業(yè)的規(guī)?；ㄔO，形成以光電子、生物醫(yī)藥和機電一體化產業(yè)為主導的高新技術產業(yè)區(qū)。

武漢南部新城由洪山區(qū)的青菱、黃家湖地區(qū)和江夏區(qū)的紙坊、金口、鄭店、五里界組成，主要依托東湖新技術開發(fā)區(qū)和武漢新大學城的發(fā)展，規(guī)劃為中部地區(qū)的教育科研產業(yè)園區(qū)和現(xiàn)代物流基地。黃家湖地區(qū)是武漢新的高校聚集區(qū)，依托環(huán)湖路建設高等院校和部分教職工宿舍區(qū)，形成環(huán)湖分布的新的大學園區(qū)。青菱重點發(fā)展先進制造業(yè)。紙坊以醫(yī)藥、機電、建材和高新技術產業(yè)為主導，發(fā)展交通運輸、物流、科教、旅游等第三產業(yè)，強化綜合服務職能。金口充分利用其港口和交通優(yōu)勢，建成地區(qū)性水陸聯(lián)運樞紐，重點發(fā)展造船、建材、機電工業(yè)和文化旅游業(yè)。鄭店建成武漢市南部的建材和農產品物流基地。五里界以旅游服務為先導，遠景發(fā)展為武漢的科教研發(fā)基地。武漢西南新城由漢南區(qū)的紗帽、武漢開發(fā)區(qū)的軍山、蔡甸區(qū)的常福組成，主要依托武漢經濟技術開發(fā)區(qū)的發(fā)展，規(guī)劃形成汽車及零配件、電子信息、家電和包裝印刷產業(yè)區(qū)。

武漢西部新城由蔡甸區(qū)的蔡甸街、東西湖區(qū)的吳家山、金銀湖、走馬嶺、黃金口組成，主要以食品加工、現(xiàn)代物流和輕工產業(yè)為主導，形成面向廣大江漢平原的國家級武漢食品工業(yè)加工區(qū)。

武漢北部新城由黃陂區(qū)的盤龍城、橫店、武湖地區(qū)組成，利用天河機場的航空工業(yè)優(yōu)勢，形成航空運輸和臨空產業(yè)集中發(fā)展的武漢航空城。

武漢都市發(fā)展區(qū)生態(tài)格局初定

武漢市已編制《武漢都市發(fā)展區(qū)（“1+6”）生態(tài)框架實施規(guī)劃》，以劃定主城和新城組群生態(tài)隔離帶，界定城市增長邊界，防止城市無序蔓延。昨日，市政府召開生態(tài)框架規(guī)劃工作會議，市長唐良智聽取專題匯報。

此規(guī)劃將武漢市市域范圍劃分為主城區(qū)、新城組群地區(qū)、農業(yè)生態(tài)區(qū)三個圈層。其中，主城區(qū)與新城組群地區(qū)共同構成都市發(fā)展區(qū)，總用地面積為3261平方公里，是未來武漢城市功能的主要集聚區(qū)和城市空間的重點拓展區(qū)。外圍農業(yè)生態(tài)區(qū)強調都市農業(yè)發(fā)展。

根據規(guī)劃，都市發(fā)展區(qū)要總體形成“以主城為核，六軸六楔”的開放式空間結構，其中，主城區(qū)以三環(huán)線以內地區(qū)為主，包括局部外延的沌口、廟山和武鋼地區(qū)，人口540萬人。主城區(qū)是城市核心，重點培育和提升城市服務功能。六大新城組群由主城區(qū)向外沿陽邏、豹澥、紙坊、常福、吳家山、盤龍等方向構筑六條城鎮(zhèn)空間發(fā)展軸。各新城組群是武漢城鎮(zhèn)化重點發(fā)展區(qū)，人口規(guī)模50萬—100萬人，城鎮(zhèn)建設用地50-100平方公里，按大城市建設標準，以產業(yè)發(fā)展為主導，承接主城疏解人口和功能。

同時，規(guī)劃中還明確都市發(fā)展區(qū)范圍內生態(tài)控制用地與建設用地規(guī)?；具_到2:1，并按禁建區(qū)、限建區(qū)、適建區(qū)，分區(qū)制定空間管制要求。生態(tài)綠地將依法受到嚴格保護。

唐良智指出，編制該規(guī)劃是武漢市“兩型社會”建設的需要，是城市總體發(fā)展的戰(zhàn)略性謀劃。下一步要在聽取各方面意見基礎上完善規(guī)劃，合理制定政策，加強規(guī)劃立法，確保規(guī)劃的實施。他希望，各區(qū)各有關部門進一步解放思想，創(chuàng)新體制機制，努力破解生態(tài)保護與城市建設之間的矛盾和難題。（車莉 瞿凌云）

第五篇：“公交都市”指標

交通部對“公交都市”示范城市考核指標：

1.城市建成區(qū)公交站點500米覆蓋率達90%以上，實現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內城鄉(xiāng)客運班線公交化改造率達85%以上； 3.公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務設施基本完善； 4.城市公共交通乘客測評滿意度達80%

“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點為：

1.具有高達60%及以上的公交分擔率;2.以高快速路引導產業(yè)布局、以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站打造城市開發(fā)中心;3.采取全方位的公交優(yōu)先政策(如財政補貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等)，保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展;4.采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導小汽車合理使用的需求管理措施。