第一篇：XX年“公交都市”建設(shè)示范工程實施方案

XX年“公交都市”建設(shè)示范工程實施方

案

公交都市的目標是以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，通過科學(xué)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，打造發(fā)達的一體化城市公共交通體系，并輔以科學(xué)的交通需求管理措施，確立以公共交通為主體的城市交通出行結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)公共交通與城市的良性互動和協(xié)調(diào)發(fā)展。

交通運輸部開展國家“公交都市”建設(shè)示范工程，是貫徹落實國家公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)控和引導(dǎo)交通需求，緩解城市交通擁堵和資源環(huán)境壓力，推進新時期我國城市公共交通又好又快發(fā)展的重大舉措，也是落實科學(xué)發(fā)展觀和生態(tài)文明建設(shè)理念的具體行動。根據(jù)XX年10月10日國務(wù)院第219次常務(wù)會議通過的《國務(wù)院關(guān)于實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)意見》相關(guān)精神，交通運輸部下發(fā)了《交通運輸部關(guān)于公交都市建設(shè)示范工程第一批創(chuàng)建城市的通知》（交運發(fā)[XX]550號），確定鄭州市為第一批國家“公交都市”示范工程創(chuàng)建城市之一，這為我市新時期城市交通發(fā)展提供了難得的機遇，通過建設(shè)國家“公交都市”示范城市，既能有效促進社會經(jīng)濟和城市交通和諧發(fā)展，又能進一步提升XX市全國綜合交通樞紐地位，推動中原經(jīng)濟區(qū)及鄭州都市區(qū)建設(shè)，并積累“公交都市”建設(shè)經(jīng)驗，為其他城市大力發(fā)展公共交通提供示范和實踐依據(jù)。

根據(jù)交通運輸部對創(chuàng)建“公交都市”示范城市的有關(guān)要求，結(jié)合我市實際，制定本實施方案。

一、建設(shè)目標與思路

（一）總體目標

結(jié)合“中原經(jīng)濟區(qū)”戰(zhàn)略對XX市的功能定位和“XX都市區(qū)建設(shè)”的目標要求，借鑒國際先進公交都市發(fā)展經(jīng)驗，以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，加強規(guī)劃引導(dǎo)、科技創(chuàng)新和政策扶持，積極構(gòu)建一體化的綜合城市公共交通運輸體系，力爭通過5年的時間，建設(shè)“保障更有力、服務(wù)更優(yōu)質(zhì)、設(shè)施更完善、運營更安全、管理更規(guī)范”的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在鄭州市交通系統(tǒng)中的主體地位，將鄭州建設(shè)成為國內(nèi)領(lǐng)先的“公交都市”示范城市，較好的滿足廣大人民群眾的基本出行需求。

（二）具體目標

城市公共交通出行占機動化出行的比例達到60%以上。

保障更有力。公共汽電車線路網(wǎng)密度達到3公里/平方公里以上，萬人公交車車輛保有量達到18標臺以上，城鄉(xiāng)客運線路公交化運營比率到85%；公共交通運營補貼到位率達到100%。

服務(wù)更優(yōu)質(zhì)。公共交通站點500米覆蓋率達到100%，實現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘；公共交通正點率達到85%；早晚高峰時段公共汽電車平均運營時速達到18公里/小時；早晚高峰時段公共交通平均擁擠度在90%以內(nèi)。公共交通乘客滿意度達到85%以上；綠色公共交通車輛比率達到60%。

設(shè)施更完善。公共汽電車進場率達到80%以上；公共汽電車港灣式?？空驹O(shè)置率達到35%以上；初步建成公共交通換乘樞紐和集多種運輸方式為一體的城市綜合客運樞紐網(wǎng)絡(luò);基本形成城市快速公共交通網(wǎng)絡(luò)及公共汽電車專用道網(wǎng)絡(luò)，公交專用車道設(shè)置比率達到30%;建成城市公共交通智能調(diào)度及監(jiān)控中心、公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)。公交優(yōu)先通行交叉口比率達到30%以上。

運營更安全。城市公共交通安全保障水平與應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)能力顯著提升，公共汽電車交通責任事故年均死亡率控制在0.03人/百萬車公里以內(nèi)。

管理更規(guī)范。建立體系完整、機構(gòu)精干、運轉(zhuǎn)高效、行為規(guī)范的綜合交通行政管理體制；城市公共交通相關(guān)規(guī)劃體系初步形成，銜接更加順暢；公共汽電車車載定位終端安裝率達到100%；公共交通乘車電子支付卡使用率超過80%;行業(yè)更加穩(wěn)定，公交企業(yè)職工平均收入不低于當?shù)厣鐣诼毴藛T平均收入水平。城鄉(xiāng)客運管理政策、票制票價、服務(wù)標準等逐步理順，城鄉(xiāng)客運一體化管理格局基本形成。

我市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與國家“公交都市”建設(shè)指標的詳細對比分析以及XX年和XX年分階段目標詳見附件1，指標測算及說明詳見附件2。

（三）建設(shè)思路

按照“科學(xué)發(fā)展，交通先行；中原崛起，交通先行；三化協(xié)調(diào)，交通先行”的基本原則，以“域外樞紐、域內(nèi)暢通”為目標，以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，綜合運用“交通供給、交通需求和交通引領(lǐng)”三大策略，實施“九大工程”，依托“四項保障機制”，促進城市及交通發(fā)展的“六個轉(zhuǎn)變”。

（六個轉(zhuǎn)變：“交通被動適應(yīng)城市發(fā)展”向“交通引領(lǐng)城市發(fā)展”轉(zhuǎn)變、“松散開發(fā)模式”向“緊湊集約開發(fā)模式”轉(zhuǎn)變、“交通設(shè)施和城市開發(fā)脫節(jié)”向“以公交站點為中心的綜合開發(fā)模式”轉(zhuǎn)變、“單一交通體系”向“綜合交通體系”轉(zhuǎn)變、“滿足基本出行需求”向“人性化的公共交通服務(wù)”轉(zhuǎn)變和“高能耗、高污染”向“低碳、環(huán)?！鞭D(zhuǎn)變，實現(xiàn)城市的精明增長。）

（四）建設(shè)原則

政府主導(dǎo)，政策扶持。堅持以城市人民政府為主體，充分發(fā)揮相關(guān)部門的職能優(yōu)勢，完善城市公共交通在規(guī)劃、資金、土地、路權(quán)、財稅、技術(shù)等方面的支持政策，增強公共交通的吸引力，使廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交。

因地制宜，科學(xué)謀劃。堅持從實際出發(fā)，準確把握鄭州都市區(qū)建設(shè)內(nèi)涵，科學(xué)合理規(guī)劃，構(gòu)建組團式區(qū)域性發(fā)展地區(qū)與鄭州市中心城區(qū)接駁換乘網(wǎng)絡(luò)，提升中心城區(qū)公共交通負載能力，確立公共交通在居民出行方式中的主體地位，注重小汽車、慢行交通等其他交通方式的合理發(fā)展，構(gòu)建一體化、多模式、高效率的城市綜合交通體系，滿足人民群眾不斷增長的基本出行需求。

統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展。充分發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)和調(diào)控作用，堅持規(guī)劃先行，突出公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的戰(zhàn)略思想，統(tǒng)籌“公交都市”建設(shè)，保障各項工程有序推進，注重城市長遠的發(fā)展需求，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

以人為本，多方參與。以廣大市民的出行需求為根本出發(fā)點，充分聽取群眾意見，堅持多方參與，共同出謀劃策，形成合力。

第二篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

為貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)?2012?64號），深入推進公交都市創(chuàng)建工作。創(chuàng)建國家公交都市具有重大意義

一、創(chuàng)建公交都市有助于夯實城市交通基礎(chǔ)，建設(shè)國家中心城市。通過創(chuàng)建公交都市，將進一步發(fā)揮公共交通高效、便捷、低碳、安全、環(huán)境友好等方面的優(yōu)勢，全面提升拉薩市交通通達能力，為建設(shè)國家中心城市提供堅實的交通保障。

二、創(chuàng)建國家公交都市可以發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，推動拉薩經(jīng)濟發(fā)展。通過創(chuàng)建公交都市，將為拉薩構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通體系提供強有力支撐，有利于進一步發(fā)揮拉薩市的區(qū)位優(yōu)勢和綜合優(yōu)勢，推動拉薩市區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展。

三、可以完善公交布局，優(yōu)化城市發(fā)展空間?？梢跃徑饨煌〒矶?，推進“兩型社會”建設(shè)。通過創(chuàng)建公交都市，將進一步提高城市交通運行效率，有效緩解交通擁堵，降低資源占用，為構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會做出貢獻。

“國家公交都市”是由交通運輸部在2011年啟動，是以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，通過科學(xué)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，建立以公共交通為主體的一體化城市交通體系，并輔以必要的交通需求管理手段，從而確立公共交通主導(dǎo)的交通出行結(jié)構(gòu)，扭轉(zhuǎn)城市公共交通被動適應(yīng)城市發(fā)展的局面，實現(xiàn)公共交通與城市的良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展。

拉市市在建立公交都市方面需要解決以下困難

（一）改善公交場站用地不足的狀況。

近幾年，國內(nèi)許多城市的公共交通事業(yè)得到了迅猛發(fā)展，車輛擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但另一方面，由于歷史原因，拉薩的公交場站的規(guī)劃建設(shè)則遠遠滯后，用地嚴重不足，并已嚴重影響了拉薩市公交的正常運營和進一步發(fā)展，擴展公交場站的用地是當務(wù)之急。

（二）優(yōu)化公交樞紐站的布局。

目前國拉薩的公交樞紐站形式很簡單，其結(jié)構(gòu)單

一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局、數(shù)量也只限有火車站這一個，給市民的出行和換乘帶來了不便。主要體現(xiàn)在銜接不良和換乘不便兩方面。

隨著拉薩市常住人口以及流動人口日益增加的現(xiàn)象出現(xiàn)，拉薩市周邊地區(qū)的開發(fā)、公交樞紐站的發(fā)展已成為必然，它們對未來拉薩城市交通、土地的開發(fā)及布局有著極其重要的意義，必須對樞紐站的規(guī)劃建設(shè)進行系統(tǒng)的研究開發(fā)。

（三）作為控制規(guī)劃用地的依據(jù)。

公交場站用地是拉薩市市政設(shè)施用地的一項重要組成部分，作為公益性的設(shè)施，必須保證其用地不被蠶食、擠占或挪做它用。大型公交場站的規(guī)劃，是控制“一大一難”兩種公交用地的依據(jù)，將它納入拉薩總體規(guī)劃，可以保證其用地及早得到控制。

第三篇：公交都市先進經(jīng)驗

哥本哈根：城市形態(tài)結(jié)構(gòu)與公共交通高度耦合

要真正成功運用公交都市理念并取得成功，一個非常重要的因素就是要把公交系統(tǒng)的建設(shè)和城市形態(tài)、用地開發(fā)緊密結(jié)合起來，公交系統(tǒng)要能夠方便地服務(wù)于沿線地區(qū)，而沿線土地開發(fā)也要創(chuàng)造出一個適合乘坐公交的環(huán)境，并能為公交系統(tǒng)提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發(fā)展經(jīng)歷講述了一個城市如何利用軌道交通來創(chuàng)造其所希望實現(xiàn)的城市形態(tài)—一個手指形狀的區(qū)域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發(fā)散，走廊之間被由森林、農(nóng)田和開放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規(guī)劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個丹麥歷史古鎮(zhèn)。發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起。

在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行，規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，所有的區(qū)域重要功能單位都要設(shè)在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內(nèi)。

在1993年的區(qū)域規(guī)劃中，在國家環(huán)境部制定的“限制性引導(dǎo)”政策下，有軌道交通服務(wù)的市鎮(zhèn)被要求必須將未來的城市發(fā)展集中在距離軌道交通車站1公里的規(guī)劃區(qū)域內(nèi)。

哥本哈根市現(xiàn)行的城市規(guī)劃規(guī)定：“工業(yè)用地的位置要與城市主要公共交通網(wǎng)絡(luò)相銜接，服務(wù)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的位置要布設(shè)在區(qū)域性軌道交通的車站，特別是歷史保護區(qū)以外的現(xiàn)有車站1公里的范圍內(nèi)，最好是半公里的范圍內(nèi)?！?/p>

根本哈根城市軌道系統(tǒng)哥本哈根城市用地開發(fā)

哥本哈根人口密度分布

庫里蒂巴：高品質(zhì)公交服務(wù)體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區(qū)域組成，人們的出行活動空間可以從中心區(qū)、中心城擴展到近郊區(qū)和遠郊區(qū)，甚至是超越市域范圍?；顒涌臻g的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務(wù)的多元化。一個成功的公交都市，其公交網(wǎng)絡(luò)需要包含不同的線路層次，實行不同的運送標準，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統(tǒng)的運營，公交的服務(wù)水平才能提高一個等級。

例如，巴西的庫里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統(tǒng)，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點是靈活地利用地面公共汽車來解決城市交通問題。雖然庫里蒂巴是巴西私人小汽車人均擁有量第二的城市，但其私人汽車出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車，全目的出行公交分擔率達47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次/年。其主要特點在于：

??完整的、多元化的網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)體系。BRT系統(tǒng)是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內(nèi)線、校巴、醫(yī)巴、殘巴等10多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務(wù)要求。

??多樣化運營車輛。庫里蒂巴擁有340條公共汽車線路、26個終點站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專用道60公里。全市1570多輛公共汽車，分8種車型以6種方式運營：①在主干道上運營的紅色直達巴士；②在主干道和主要街道上運營的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運營的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業(yè)中心周圍干道運營的綠色市區(qū)巴士；⑤在城市街道與地區(qū)終點站之間運營的黃色轉(zhuǎn)運巴士；⑥為弱勢群體服務(wù)的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)的軸線上，其中中轉(zhuǎn)式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺，并以地下通道的形式將這些站臺連接起來，方便乘客換乘。

蛛網(wǎng)狀的公交結(jié)構(gòu)

庫里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導(dǎo)向的高密度土地開發(fā)

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個城市的交通發(fā)展模式，一個成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統(tǒng)發(fā)達，公共交通出行分擔率高，是世界上唯一政府不直接補貼，且能市場化盈利的大都市公共交通系統(tǒng)。香港土地面積1107平方公里，城市建設(shè)用地面積約200平方公里，人口超過700 萬。嚴格控制的土地資源、節(jié)約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來了很大壓力，然而香港大范圍的堵車并不常見，公共交通是香港的主要出行方式，約占機動化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰(zhàn)略層面充分肯定公共交通在城市發(fā)展進程中的優(yōu)先地位，并在城市規(guī)劃中對此戰(zhàn)略思想進行落實，其主要特點是：

覆蓋性：公共交通走廊對居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導(dǎo)向的住宅開發(fā)密度分層規(guī)定。香港將住宅發(fā)展密度分為三個區(qū)，分別對應(yīng)不同的開發(fā)密度上限：有大容量的公共運輸系統(tǒng)服務(wù)的地區(qū)為第一區(qū)，可以進行最高密度的開發(fā)，容積率一般達到8-10；有大容量公共運輸系統(tǒng)服務(wù)但不是很方便的分為第二區(qū)，可以進行中密度的開發(fā)；公共運輸系統(tǒng)容量極為有限的地區(qū)為第三區(qū)，只能進行低密度的開發(fā)。在這樣的用地開發(fā)政策下，香港的軌道站點500米半徑內(nèi)覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導(dǎo)向性：公共服務(wù)設(shè)施（醫(yī)院、學(xué)校、郵局、圖書館、文娛等）的選址以公共交通為導(dǎo)向。除了居住用地的開發(fā)有明確要求外，香港在公共設(shè)施的選址方面也有明確的公交導(dǎo)向性?！断愀垡?guī)劃標準與準則》明確規(guī)定了公交樞紐所在位置，市民應(yīng)可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業(yè)、文娛地點及其他人多出入的活動中心。通過公共設(shè)施的導(dǎo)向性開發(fā)真正實現(xiàn)樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設(shè)施與用地形態(tài)切實契合。整合性：公共交通內(nèi)部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車交通的整合規(guī)劃。香港公共交通服務(wù)方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車、電車、渡輪和纜車，每天載客超過1100萬人次。其中，軌道交通是香港公共運輸系統(tǒng)的骨干，滿足居民通勤、購物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區(qū)域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會群體提供輔助集體運輸，電車、渡輪、纜車則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專營巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應(yīng)香港居民不同類型的出行需求，實現(xiàn)資源的合理分配。公交系統(tǒng)外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴大軌道交通的服務(wù)半徑對居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設(shè)施的整合 新加坡：對小汽車采取限制措施 限制小汽車的保有和使用的舉措，對新加坡政府建立以公共交通為導(dǎo)向大都市的愿景是至關(guān)重要。認識到國家的土地有限，同時為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅定地通過一系列對小汽車的附加稅、養(yǎng)路費，以及小汽車限量系統(tǒng)來逐漸縮緊控制島上小汽車的保有量。

車輛擁有的限制

自從1948年引進道路稅起，新加坡對大排量小汽車的道路稅達到3500美元之高。在20世紀60年代末,新加坡設(shè)定了一項小汽車進口附加稅，如今這項附加稅已經(jīng)升到高達小汽車市場銷售價的45%。然而由于居民的可支配收入穩(wěn)步增長，附加稅并不足以抑制小汽車的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項注冊費，相當于小汽車市場銷售價的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國家之一，但高昂的車輛擁有收費使得只有不足30%的家庭擁有小汽車。

除了提高收費遏制車輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車的供應(yīng)數(shù)量。從1990年開始，新加坡引入了小汽車限量系統(tǒng)，要求每輛新車要辦理擁車證。擁車證有效期為十年，根據(jù)車排量大小分為多個類別，通過每月抽簽獲得，其數(shù)量根據(jù)當月交通狀況受到嚴格控制。自從該制度問世以來，擁車證價格飛速上漲。1990年，豪華車擁車證價格為330美元，五年之后上漲至7萬美元，大大抑制了新加坡小汽車保有量的增長速度。

車輛使用的限制

為了更加完善對小汽車的定價和收費，新加坡政府還引入了一系列與小汽車使用相關(guān)的收費，從1975年開始實行世界上第一例擁堵收費政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區(qū)域作為限制區(qū)，在早高峰時段進入該區(qū)域的車輛需要出示通行許可證，每天費用為兩美元。地區(qū)通行證制度實施的第一年，高峰時段進入該區(qū)域的車輛減少了76%。后續(xù)新加坡政府又進入道路擁堵收費政策，實施后中央高速公路在高峰時段平均速度由31公里/小時猛增到67公里/小時。20多年來，地區(qū)通行證制度已演變?yōu)槿娴碾娮拥缆肥召M系統(tǒng)制度，通過無線射頻、光學(xué)探測、成像以及智能卡等技術(shù)高度精密的結(jié)合，大大提高了收費路段的車速。

除了道路收費，新加坡的汽車使用還有其他相關(guān)費用。燃油稅被設(shè)定為零售價的50%，對于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費。新加坡有一些私人停車場，而大多數(shù)布設(shè)在街道旁的泊車位都屬于政府并且收費昂貴。目前在市中心的停車位每個月再征收45美元的附加費。

盡管有這些懲罰性收費，新加坡的小汽車保有量依然持續(xù)增長，但小汽車高額的擁有和使用費已經(jīng)使車輛的年平均增長率從上世紀80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒有其他城市或國家在這個問題的處理上取得這樣的成績。東京：軌道

第四篇：公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三五的發(fā)展思路

公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程的這三年與十三

五的發(fā)展思路

12月20日，交通運輸部在寧夏銀川召開公交都市創(chuàng)建中期推進會，交通運輸部相關(guān)司局、各地交通運輸主管部門、第一批公交都市創(chuàng)建城市、相關(guān)科研機構(gòu)代表等匯聚一堂，總結(jié)交流創(chuàng)建成績和工作經(jīng)驗，研究部署“十三五”期公交都市創(chuàng)建工作。

三年打拼促成三大轉(zhuǎn)變

2012年，交通運輸部啟動了公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程，前后兩批共37個創(chuàng)建試點城市積極踐行“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”理念，城市公交優(yōu)先發(fā)展政策體系進一步完善和落實，公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營保障能力和服務(wù)水平穩(wěn)步提升。

從數(shù)據(jù)中可以更鮮明地看到創(chuàng)建成果：37個公交都市創(chuàng)建城市共有公共汽電車運營車輛35萬標臺，占全國總量的55%；開通城市軌道交通線路92條、運營里程2793公里，分別占全國總量的97%和96%；公交專用道長度達到3540公里，占全國總量的51%；快速公交（BRT）運營里程達到1500公里，占全國總量的54%；公交車平均進場率74%，比全國平均水平高約11個百分點。

通過三年公交都市創(chuàng)建示范工程，公共交通公益性定位、公交優(yōu)先發(fā)展理念深入人心，政策保障體系建設(shè)實現(xiàn)新突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、服務(wù)提升、公交改革等方面逐步落實。河北、天津、內(nèi)蒙古、寧夏等10多個省份，濟南、廣州、南京等城市陸續(xù)制定實施了一系列推動公交優(yōu)先的政策措施，公交優(yōu)先政策保障不斷“加碼”。而定制公交、商務(wù)快巴、旅游專線、社區(qū)巴士等特色公共交通服務(wù)在全國各城市遍地開花，創(chuàng)新服務(wù)、樹立品牌已經(jīng)成為整個公共交通行業(yè)的共識。

“通過總結(jié)各地三年公交都市創(chuàng)建成效，我們深刻體會到，公交都市創(chuàng)建已成為推進落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要抓手，成為凝聚城市公交改革發(fā)展共識的重要平臺，成為創(chuàng)新推動交通運輸發(fā)展的重要品牌，應(yīng)當繼續(xù)堅持?！苯煌ㄟ\輸部黨組成員兼運輸服務(wù)司司長劉小明在會議講話中說道。

三年的努力，讓我國公交實現(xiàn)了“三個轉(zhuǎn)變”：一是從“被動適應(yīng)”向“主動引領(lǐng)”轉(zhuǎn)變。即從過去公交服務(wù)被動追隨城市出行增長需求，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^打造公交走廊、綜合樞紐，主動引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控。二是從“部門行為”向“政府行為”轉(zhuǎn)變。即公交發(fā)展從過去“就公交談公交”的部門行為上升為政府主導(dǎo)的市長工程，形成政府搭臺，多部門密切協(xié)作、相互配合、統(tǒng)籌推進的新格局。三是從“具體項目”向“全面推進”轉(zhuǎn)變。即從過去公交發(fā)展注重于單一項目建設(shè)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣煌顿Y、用地、路權(quán)等全方位、立體式實施優(yōu)先戰(zhàn)略。

六大動力源發(fā)展城市公交 據(jù)介紹，“十三五”仍是我國交通運輸發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。城市公共交通作為城市綜合運輸體系的重要組成部分，發(fā)展機遇難得，發(fā)展任務(wù)繁重。而推進公交都市建設(shè)，正是落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要載體。在這種形勢下，發(fā)展城市公共交通將有六大動力源：

首先，全面建成小康社會要求城市公交加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。據(jù)測算，到2020年末，全國城市公共交通年出行量將達1200億人次左右。為有力支撐經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展，客觀上要求城市公共交通在提高保障能力的基礎(chǔ)上，進一步優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，切實提升服務(wù)供給側(cè)的質(zhì)量和效率。

其次，全面深化公交行業(yè)改革，迫切需要加快提高行業(yè)治理體系和治理能力的現(xiàn)代化，由過去關(guān)注行業(yè)發(fā)展需求，拓展至關(guān)注乘客需求和企業(yè)需求，實現(xiàn)從政府“端菜”向群眾“點菜”的轉(zhuǎn)變，加快推進政府善治、市場巧治和社會共治。

第三，使交通真正成為發(fā)展的“先行官”，要求城市公交在綜合運輸服務(wù)中發(fā)揮更重要作用。城市公共交通是綜合交通運輸體系中的重要組成部分，既承擔了客運系統(tǒng)的絕大部分運輸任務(wù)，又承擔著與各種運輸方式銜接換乘的紐帶作用，這都要求城市公交加強與各種運輸方式的銜接和配套，推動綜合交通運輸服務(wù)效能的最大化。

第四，新一輪科技革命要求城市公交加快創(chuàng)新驅(qū)動和智能化發(fā)展。目前，移動互聯(lián)網(wǎng)對城市出行的影響逐漸深入，“聰者聽于無聲，明者見于未形”，科技創(chuàng)新永無止境，要求城市公交行業(yè)主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)，加快運營和管理模式的創(chuàng)新，提升智能化發(fā)展水平，服務(wù)“互聯(lián)網(wǎng)+”下的群眾出行的新需求。

第五，推進綠色發(fā)展，要求發(fā)揮公交在解決交通擁堵、空氣污染等“城市病”中的重要作用，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的公共交通系統(tǒng)，加快推廣新技術(shù)和新能源裝備，倡導(dǎo)綠色出行，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)。

最后，加快實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，要求城市公交充分發(fā)揮以城帶鄉(xiāng)作用，通過將公交服務(wù)逐步延伸到城市周邊或城市全域，不斷提升公交服務(wù)廣度和深度。

“十三五”分主題、分類型擴增創(chuàng)建

交通運輸部副部長、黨組成員劉小明表示，“十三五”期，交通運輸部已明確將在系統(tǒng)總結(jié)推廣公交都市創(chuàng)建工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進一步擴大創(chuàng)建范圍，圍繞規(guī)劃引領(lǐng)、智能公交、快速通勤、綜合銜接、綠色出行和都市圈交通一體化等方面，再選擇50個左右的城市，分主題、分類型進行示范創(chuàng)建。在具體對象上，將擇優(yōu)選擇建成區(qū)人口在100萬左右的城市，以更好發(fā)揮創(chuàng)建城市的聯(lián)動效應(yīng)、示范效應(yīng)。據(jù)悉，從2016年1月開始，交通運輸部就將啟動第三批公交都市創(chuàng)建試點城市的申報工作。

面對大幅擴容的公交都市創(chuàng)建城市，交通運輸部將在資金、技術(shù)方面加大扶持。交通運輸部綜合規(guī)劃司副司長張大為表示，“十三五”期間，交通運輸部將繼續(xù)在綜合客運樞紐、公共交通智能化、清潔能源公交車方面加大對公交都市創(chuàng)建城市的支持。他介紹，交通運輸部將對公交都市創(chuàng)建城市內(nèi)的城市綜合客運樞紐給予統(tǒng)籌考慮，通過投資政策引導(dǎo)綜合客運樞紐項目加快提高一體化銜接水平，在投資引導(dǎo)安排上考慮予以傾斜；在支持城市公共交通智能化發(fā)展方面，交通運輸部將加快組織公交都市發(fā)展監(jiān)測與考核評價系統(tǒng)工程建設(shè)；在清潔能源公交車推廣應(yīng)用方面，交通運輸部將繼續(xù)組織開展綠色交通示范工程，加快推廣清潔能源、新能源公交車，促進行業(yè)節(jié)能減排。

第五篇：“公交都市”指標

交通部對“公交都市”示范城市考核指標：

1.城市建成區(qū)公交站點500米覆蓋率達90%以上，實現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內(nèi)城鄉(xiāng)客運班線公交化改造率達85%以上； 3.公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務(wù)設(shè)施基本完善； 4.城市公共交通乘客測評滿意度達80%

“公交都市”是為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點為：

1.具有高達60%及以上的公交分擔率;2.以高快速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車站打造城市開發(fā)中心;3.采取全方位的公交優(yōu)先政策(如財政補貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等)，保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展;4.采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導(dǎo)小汽車合理使用的需求管理措施。