第一篇：鐵路學(xué)校：一起點(diǎn)擊中國鐵路發(fā)展“關(guān)鍵詞”,展望未來!

鐵路學(xué)校：一起點(diǎn)擊中國鐵路發(fā)展“關(guān)鍵詞”，展望未來！

回眸2017，中國鐵路成績幾何？展望2018和更遠(yuǎn)的未來，中國鐵路又將如何續(xù)寫“火車上的故事”？2日，中國鐵路總公司在京召開2018年工作會(huì)議?，F(xiàn)在，就讓我們來點(diǎn)擊鐵路發(fā)展“關(guān)鍵詞”，一起述說鐵路。

速度

說起速度，大家都知道，2017年9月21日，“復(fù)興號”以350公里的時(shí)速在京滬線上正式開跑，樹立了世界高鐵商業(yè)運(yùn)營的新標(biāo)桿。

這樣的“快”不僅體現(xiàn)在時(shí)速上，也體現(xiàn)在高鐵的建設(shè)上。來自中鐵總的統(tǒng)計(jì)顯示，2013年至2017年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.9萬億元，新增鐵路營業(yè)里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強(qiáng)度最大的時(shí)期。到2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。

中鐵總總經(jīng)理陸東福表示，鐵路今后還要繼續(xù)“速度前進(jìn)”。按照規(guī)劃，2018年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產(chǎn)新線4000公里，其中高鐵3500公里。

創(chuàng)新

高鐵是重大高端裝備的代表，其技術(shù)含量不容小覷。如何持續(xù)保持中國高鐵的“世界霸主”地位，答案就是不斷創(chuàng)新。據(jù)了解，在時(shí)速350公里“復(fù)興號”上線運(yùn)營后，時(shí)速350公里長編組、時(shí)速250公里、時(shí)速160公里系列化中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組研制工作也在緊張進(jìn)行之中。陸東福表示，近年來，高鐵自主化列控系統(tǒng)、智能牽引供電系統(tǒng)、高鐵地震預(yù)警系統(tǒng)等功能不斷優(yōu)化，設(shè)備監(jiān)測檢測、故障預(yù)警技術(shù)和應(yīng)急救援能力顯著提升。

“到2020年，動(dòng)車組保有量達(dá)到3800標(biāo)準(zhǔn)組左右，其中 復(fù)興號 動(dòng)車900組以上?！彼硎荆F路部門還將深入開展混合動(dòng)力動(dòng)車組和機(jī)車、高原內(nèi)燃機(jī)車、高鐵綜合巡檢車及維修作業(yè)車等設(shè)備的研制工作；加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)裝備檢測監(jiān)測技術(shù)研究，深化高鐵故障預(yù)測及服役期健康管理、防災(zāi)減災(zāi)和應(yīng)急救援技術(shù)攻關(guān)，提升高鐵安全保障能力。

服務(wù)

出行在外，“獲得感”很重要。2017年以來，鐵路部門相繼推出互聯(lián)網(wǎng)訂餐、動(dòng)車組選座、智能驗(yàn)票進(jìn)站、中轉(zhuǎn)接續(xù)換乘、常旅客服務(wù)、大站智能導(dǎo)航等便民利民措施，讓乘客有了更多獲得感。以中轉(zhuǎn)接續(xù)換乘服務(wù)為例，旅客通過12306網(wǎng)站或手機(jī)客戶端購票，當(dāng)遇到出發(fā)地和目的地之間的列車無票或沒有直接到達(dá)的列車時(shí)，可選擇“接續(xù)換乘”功能，售票系統(tǒng)將向旅客展示途中換乘一次的部分列車余票情況，如果旅客選擇購買，可以一次完成兩段行程車票的支付。

客貨運(yùn)業(yè)務(wù)也都更加“信息化”。目前網(wǎng)上辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)比例超過70%，互聯(lián)網(wǎng)售票比例達(dá)到70%，人們徹夜排隊(duì)購買火車票的情景已大大減少。今后，鐵路部門還將進(jìn)一步拓展互聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)功能，探索提供預(yù)約訂票服務(wù)，推行電子客票，推動(dòng)客票銷售進(jìn)農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)；推進(jìn)常旅客體系建設(shè)，增加接續(xù)便捷換乘車站數(shù)量，延伸售票窗口服務(wù)功能，打造鐵路客運(yùn)特色服務(wù)；落實(shí)“廁所革命”要求，整治站車環(huán)境，確保站車衛(wèi)生動(dòng)態(tài)達(dá)標(biāo)。

開放

2017年，作為“一帶一路”建設(shè)標(biāo)志性成果的中歐班列可謂“成績滿滿”，共開行3600列，超過2011年至2016年六年開行數(shù)量的總和。“中鐵總與絲路沿線六國鐵路部門簽署的合作協(xié)議納入 一帶一路 國際合作高峰論壇成果清單，主導(dǎo)成立了中歐班列國際鐵路合作機(jī)制和國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)，推動(dòng)中歐班列出境換軌三列并兩列，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率?！?/p>

中國鐵路在加快“走出去”。印尼雅萬高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌工程等項(xiàng)目扎實(shí)推進(jìn)，匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)段、中泰鐵路合作項(xiàng)目一期工程開工建設(shè)。接下來將進(jìn)一步發(fā)揮中鐵總在企業(yè)層面的牽頭作用，推動(dòng)上述項(xiàng)目實(shí)施，同時(shí)做好馬新高鐵投標(biāo)和莫喀高鐵前期合作相關(guān)工作。

未來

2017年，國家鐵路完成旅客發(fā)送量30.39億人次，同比增長9.6%，其中動(dòng)車組發(fā)送17.13億人次，同比增長18.7%，占比56.4%。2018年，國家鐵路設(shè)了一個(gè)“小目標(biāo)”：全年完成旅客發(fā)送量32.5億人次、貨物發(fā)送量30.2億噸。數(shù)字在增長，腳步不停歇。陸東福表示，未來鐵路還有大量難題需要攻克，比如如何探索和把握高鐵發(fā)展規(guī)律，實(shí)現(xiàn)高鐵持續(xù)安全；如何科學(xué)把握鐵路建設(shè)的時(shí)序和強(qiáng)度，推動(dòng)鐵路建設(shè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變；如何有效控制鐵路負(fù)債率，擴(kuò)大直接融資，吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)并分享發(fā)展成果等。

前行路上，藍(lán)圖已經(jīng)繪就。未來鐵路人還將接續(xù)奮斗，力爭到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右；到2035年，率先建成發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。

第二篇：新時(shí)期中國鐵路發(fā)展

0引言

鐵路在綜合運(yùn)愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)和快捷的貨物 運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點(diǎn)，是鐵路貨 物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)過多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝 箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司(下文簡稱中鐵集裝箱公司)下設(shè)18個(gè)分公司，集裝箱運(yùn)輸數(shù)量逐年增加，鐵路 貨運(yùn)量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)星不斷提高。為緩解全球 金融危機(jī)的沖擊，國務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá) 到2萬億元人民幣，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個(gè)數(shù)字 可能還將增加。鐵路貨物運(yùn)輸，特別是鐵路集裝箱 運(yùn)輸迎來快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度 在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴(kuò)大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U 大15-30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作 用是不爭的事實(shí)。

1.2減少貨損和貨差，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過程中不再倒

載，裝卸搬運(yùn)次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少.據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強(qiáng)度 可以減弱，包裝費(fèi)用下降。1.3降低運(yùn)物成本

集裝箱運(yùn)物作為現(xiàn)代物流發(fā)展的組要模式之

一，對降低全社會(huì)粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運(yùn)愉的主力軍，雖然 與公路運(yùn)愉桐比，鐵路在運(yùn)愉過程中環(huán)節(jié)較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn) 翰的1/20,運(yùn)鞠成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運(yùn)愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費(fèi)用和其他費(fèi)用，在集裝箱運(yùn)輸上鐵路與 公路的合理分界運(yùn)距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運(yùn)輸?shù)闹黧w

隨著國家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西邵大開 發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施扣內(nèi)陸地區(qū)拓商引資進(jìn)程的加快，這 些地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)和對外留易進(jìn)入快速增長時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國內(nèi)陸地區(qū)到港口相經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長，鐵路在中長途運(yùn)輸中有 明顯優(yōu)勢可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼

續(xù)捉高，同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)場 將為找國與亞歐各國間經(jīng)濟(jì)賀易聯(lián)系提供使利。我 國持續(xù)完善的鐵胳網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形 成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)愉有能力成為 區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)物方式.IS大批員運(yùn)輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優(yōu)勢，尤其是在有大且集裝箱產(chǎn)生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區(qū)聯(lián)系的重要通道在內(nèi)河主畏港口的集裝箱 集硫運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī) ?；\(yùn)愉英定良好的基礎(chǔ)，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路笠 裝箱運(yùn)愉的內(nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600 km 以上的遠(yuǎn)港地區(qū).港口與腹地聯(lián)系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強(qiáng).可實(shí)現(xiàn)“門對門.運(yùn) 是港口最佳的集琉運(yùn)方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選 址的主要依據(jù)之一。

2目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)

2.1運(yùn)輸視模有持?jǐn)U大

集裝箱鐵路運(yùn)愉在發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運(yùn)物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運(yùn)輸或零擔(dān) 的方式運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運(yùn)翰與其他運(yùn)油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實(shí)現(xiàn)“門到門’運(yùn) 物，多式聯(lián)運(yùn)也未直正形成，22主要運(yùn)翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備作后盾集裝箱運(yùn)

員在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要.而國家對 于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運(yùn)翰對特定 設(shè)施的要求，因此w裝箱運(yùn)輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運(yùn)輸壓力，帶來支線利用率低而干 級擁擠的問胭，23技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設(shè)備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運(yùn)愉成本提高。雙層集裝箱運(yùn)愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運(yùn)輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現(xiàn)象較為普逍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時(shí)，一般都是門對門裝 在敞車上，兩個(gè)箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發(fā) 現(xiàn)，但頂部破s月卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卻牟作業(yè)時(shí)才能被 發(fā)現(xiàn)此外，鐵路集裝箱運(yùn)愉在發(fā)貨時(shí)使用鉛封但 是貨物到站時(shí)如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘很卻往往準(zhǔn)以確 定是在何時(shí)何處發(fā)生的。列車運(yùn)愉途徑多個(gè)車站和 分局，甚至多個(gè)路局.如果沒有證據(jù)說明是在哪個(gè) 路局發(fā)生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運(yùn)價(jià)饑制不靈活，定價(jià)不合理

我國鐵路運(yùn)價(jià)歸國家發(fā)改妥恃理鐵路集裝箱

班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力則由鐵道部掌攫，作為市場運(yùn)作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)，鐵路運(yùn) 價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能根據(jù)市場悄祝及時(shí)進(jìn) 行調(diào)整，栩比之下，公路、水路運(yùn)價(jià)帆制比較靈活.可恨據(jù)市場情況調(diào)價(jià)。在目前的鐵路運(yùn)價(jià)遭吉構(gòu)下，相當(dāng)部分貨物采用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用比整車運(yùn)輸 價(jià)格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運(yùn) 愉范圍，鐵路集裝箱運(yùn)量流失較多，3我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建沒，提開通道運(yùn)愉能力 建議針對現(xiàn)有干線運(yùn)力不足和支線運(yùn)力過剩 的情7R進(jìn)行改造，加強(qiáng)對支線線路的建設(shè)、改造和 調(diào)屺I提高支線運(yùn)愉能力，利用支線分擔(dān)干錢運(yùn)輸 壓力。通過分散運(yùn)量達(dá)到暢通運(yùn)愉通道、提高運(yùn)輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運(yùn)輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯(lián)運(yùn)是我 國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯(lián)運(yùn)具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級運(yùn)輸壓力。將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱 運(yùn)愉上來;《2》海運(yùn)成本桐對鐵路運(yùn)物成本低，可為 客戶節(jié)約運(yùn)輸成本。如果運(yùn)作得當(dāng)一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè) 鐵路運(yùn)愉目前面臨的最嚴(yán)重問箱之一是鐵路

運(yùn)輸硯力不能適應(yīng)日益增長的運(yùn)員需求。發(fā)展雙層 集裝箱運(yùn)翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運(yùn)輸以雙層為主雙層集裝箱

運(yùn)顯占鐵路集裝箱運(yùn)員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-N)%,運(yùn) 愉成本降低25%-i0%,經(jīng)濟(jì)效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運(yùn)翰具有運(yùn)呈栩?qū)?、運(yùn)即較長‘平均 1 600 km)的特點(diǎn)，適臺(tái)在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規(guī) 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)愉通道，按照“總休 規(guī)劃，分期建設(shè).的原，lJ組織實(shí)施，目前，找國鐵路 發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導(dǎo)高;(2)國內(nèi)箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎(chǔ)沒施 沒計(jì)軸重不適應(yīng)乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時(shí)貨車需限速運(yùn)行。此外，雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)問幼尚缺乏深人研 究，有關(guān)的技術(shù)沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運(yùn)愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會(huì)縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對線路的影響有 待長期考察，3J積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)在美國貨物運(yùn)偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運(yùn)、公路、鐵路等2種或2神以上運(yùn)輸方式聯(lián)結(jié)起 來，組成一個(gè)這續(xù)的有效貨物運(yùn)翰鏈并予以實(shí)現(xiàn).在美國，不但國際運(yùn)愉采川多式聯(lián)運(yùn)方式，國內(nèi)運(yùn) 輸也大員采用這種萬式進(jìn)行。近10aV.I來，多式聯(lián) 運(yùn)在美國發(fā)展很快，其國內(nèi)運(yùn)物聯(lián)運(yùn)模式以公鐵聯(lián) 圈1鑫口，3燕尺內(nèi)曲布漪拍雙月場怕

我國港口的集裝箱運(yùn)物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運(yùn)呈占港口吞吐量的比重相當(dāng)?shù)?，僅有.J%一1.3%,這對于長距離運(yùn)愉而言既不經(jīng)濟(jì)也不 環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在我國有用當(dāng)大的發(fā)展空 間.建議采取多種策略發(fā)展國際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù) 加強(qiáng)港口海運(yùn)和鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的建沒，構(gòu)造良好 的多式聯(lián)運(yùn)體系此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)米取靈活的價(jià) 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn) 物，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)外，找國還應(yīng)積極促進(jìn)集裝箱 公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)勢，提 高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)員，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸以內(nèi)留貨物 為主，國際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計(jì).2005年鐵路國際 箱運(yùn)輸員僅占集裝箱運(yùn)輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)標(biāo)準(zhǔn)存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運(yùn)愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內(nèi)貿(mào)運(yùn)鞠 采用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝柏，則我國鐵路和公路運(yùn)物就存 在能力浪費(fèi)的現(xiàn)欽，為提高鐵路運(yùn)愉的效率，有必 要開發(fā)一種新的鐵路箱型在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方 式租設(shè)備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運(yùn)愉沒備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯(lián)運(yùn)效 率，降低杜會(huì)練合物流成本.從發(fā)展的角度來看，隨首我國高速公路路網(wǎng)和 鐵井路網(wǎng)的建沒以4骯空運(yùn)鈞的發(fā)展，目的我國佚 路運(yùn)愉能力大部分被客運(yùn)所占據(jù)的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區(qū)域間內(nèi)陸貨物運(yùn)愉最 主w的運(yùn)翰方式，公路則主要用于完成大型區(qū)城性 3.4提高集裝精運(yùn)輸技術(shù)裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運(yùn)貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發(fā)展.但鐵路集裝箱運(yùn)愉沒備的 故員遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān) 的主要設(shè)備的數(shù)員與質(zhì)員都必須有大幅提高，才盆 促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)編的僻康發(fā)展。鐵路集裝箱專川平車在數(shù)靈上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵 路集裝箱箱型和運(yùn)怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運(yùn)愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運(yùn)愉的關(guān)鍵環(huán)節(jié).鐵路

集裝箱運(yùn)物要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的 鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化;二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態(tài) 的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務(wù): 三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港

口、航運(yùn)，海關(guān)之間的電子致?lián)粨Q，提高集裝箱運(yùn) 愉服務(wù)效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運(yùn)翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司《以下簡稱中集集團(tuán))待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項(xiàng)目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)溯、自動(dòng)探淵等 電子摸塊.集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無線通信技 術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn) 都需要重復(fù)抄錄箱號。隆查關(guān)封。檢查集裝箱6面的 狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號這7次，這些簡單、低 效、重復(fù)進(jìn)行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運(yùn)愉 的效率。美國商業(yè)悄報(bào)公司(ABI)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明.

第三篇：中國鐵路發(fā)展

中國鐵路發(fā)展史

一百五十年前，鐵路被清人視為破壞風(fēng)水的“奇技淫巧”。而如今，“國民經(jīng)濟(jì)命脈”展開了史無前例的跨越式發(fā)展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構(gòu)建完畢，從“龍?zhí)枴睓C(jī)車到時(shí)速350公里的高速列車，中國鐵路發(fā)展史，見證了一個(gè)國家百年巨變。

19世紀(jì)，中國繼日本及印度之后成為第三個(gè)修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設(shè)了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運(yùn)鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務(wù)派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。

中國第一輛火車是當(dāng)時(shí)唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機(jī)車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。因?yàn)橹袊と嗽跈C(jī)車兩側(cè)各刻一條龍，于是把它叫做“龍?zhí)枴睓C(jī)車。

八國聯(lián)軍入侵之后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權(quán)、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設(shè)計(jì)施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設(shè)計(jì)建造。圖為京張鐵路修成時(shí)，詹天佑（車前右第三人）與同事合影。

圖為詹天佑設(shè)計(jì)的京張鐵路。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創(chuàng)造性地運(yùn)用了“人”字型鐵路，使火車能在山區(qū)陡坡通行。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”政策，將已經(jīng)私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運(yùn)動(dòng)。10月10日，湖廣地區(qū)革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮(zhèn)壓起義造成武漢兵力不足的機(jī)會(huì)，發(fā)動(dòng)了武昌起義，促使中華民國的成立，結(jié)束了封建帝制。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時(shí)大總統(tǒng)孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設(shè)計(jì)劃，設(shè)計(jì)了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》“第四計(jì)劃”中，孫中山又進(jìn)一步周密化，設(shè)計(jì)了5條貫通全國的鐵路大干線，細(xì)分為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、擴(kuò)張西北鐵路系統(tǒng)等。

民國時(shí)期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權(quán)益爭奪，也從另外一面顯現(xiàn)了中國鐵路發(fā)展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內(nèi)修筑的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯(lián)成立后改為中蘇共管。1929年張學(xué)良試圖用武力強(qiáng)行收回中東鐵路，結(jié)果東北軍敗給了蘇聯(lián)紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯(lián)很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯(lián)重新獲得了控制權(quán)，并在解放后將其移交給了中國政府。

1937年，我國自行設(shè)計(jì)、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當(dāng)代橋梁專家茅以升博士設(shè)計(jì)建造。然而竣工不到2個(gè)月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時(shí)3年完工的大橋。因?yàn)槊駠鴷r(shí)期頻繁的戰(zhàn)亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時(shí)期一直發(fā)展緩慢。

1950年代初，新中國政府決定填補(bǔ)西部地區(qū)的鐵路空白，開始建設(shè)成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設(shè)，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。圖為1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達(dá)四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動(dòng)工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。

成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動(dòng)工，在修了61公里后停建。1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設(shè)置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)，在全線122個(gè)車站中，這類車站就有41個(gè)。這個(gè)艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發(fā)的“科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)”。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達(dá)隧道。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時(shí)的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時(shí)期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

隴海鐵路是中國一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動(dòng)工，經(jīng)過四十余年的分段建設(shè)，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。圖為1978年一列貨運(yùn)列車喘著粗氣馳出寶雞，踏上寶雞峽的錦漢大橋。

大秦鐵路建于1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運(yùn)輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鐘，就有一列運(yùn)煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運(yùn)至數(shù)百公里之外的秦皇島港裝船南運(yùn)。圖為奔馳在大秦鐵路上，長達(dá)2公里以上的萬噸載重列車。

京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站，再經(jīng)香港境內(nèi)的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動(dòng)工，1996年9月1日京九鐵路提前實(shí)現(xiàn)全線開通。圖為1996年9月1日從北京開往深圳的105次列車，第一次開進(jìn)井岡山站時(shí)，當(dāng)?shù)厍榫w非常激動(dòng)的民眾。

2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運(yùn)專線鐵路正式投入運(yùn)行。專線鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里，最高時(shí)速為300公里。圖為“中國之星”電動(dòng)車正在秦沈客運(yùn)專線上運(yùn)行，不過此后由于該車在技術(shù)上暴露了諸多不成熟之處，鐵道部在之后并沒有將“中華之星”列入發(fā)展重點(diǎn)。

2006年4月27日，上海磁懸浮結(jié)束兩年試運(yùn)，正式投入營運(yùn)。這是世界上首條投入商業(yè)化運(yùn)營的磁懸浮列車示范線，全長29.863公里。不同于一般的地面火車，磁懸浮列車運(yùn)用磁鐵“同性相斥，異性相吸”原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車。14分鐘能來回在上海市區(qū)和浦東機(jī)場之間。

青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，于2006年7月1日順利實(shí)現(xiàn)了全面通車。圖為當(dāng)?shù)厝罕姎g迎從格爾木到西藏的“青1”次列車。

在2007年實(shí)行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟(jì)線等）大規(guī)模開行時(shí)速高達(dá)200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動(dòng)車組列車，達(dá)到了目前世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。圖為北京南站中?？康亩嗔袆?dòng)車。

2008年中國擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運(yùn)營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運(yùn)營總里程達(dá)到8358公里。

京滬高鐵將于6月30日15時(shí)正式開通運(yùn)營。作為新中國成立以來一次建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”。

自1997年以來，中國鐵路經(jīng)歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發(fā)展，列車速度普遍有了很大的提高。同時(shí)，中國鐵路營業(yè)里程也將由目前的8萬公里達(dá)到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標(biāo)志著中國實(shí)現(xiàn)了“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。

第四篇：中國鐵路

三、企業(yè)列表

中國北車集團(tuán)北京南口機(jī)車車輛機(jī)械廠 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司

北京二七機(jī)車廠工業(yè)公司

北京二七宏業(yè)機(jī)械設(shè)備制造有限公司

北京隆長泰工程機(jī)械有限公司

北京鐵路豐臺(tái)機(jī)車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術(shù)科技開發(fā)公司

北京二七技術(shù)交流站

北京飛箭汽車機(jī)車車輛配件廠

中國南車集團(tuán)北京機(jī)車車輛機(jī)械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所大興試驗(yàn)工廠 北京豐華實(shí)機(jī)械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術(shù)有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責(zé)任公司 北京瑞斯?？萍加邢薰?/p>

北京民福機(jī)車車輛配件制造有限責(zé)任公司 北京中車鑫達(dá)車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團(tuán)天津機(jī)車車輛機(jī)械廠

北京鐵路局天津機(jī)車車輛配件廠

天津機(jī)車車輛機(jī)械廠工業(yè)公司

天津市東達(dá)機(jī)車車輛配件廠

泊頭市機(jī)車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機(jī)客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業(yè)鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機(jī)車配件制造有限公司

太原機(jī)車車輛廠福利廠

太原機(jī)車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機(jī)車配件廠

山西宏益達(dá)軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機(jī)車缸套有限公司

大同機(jī)車實(shí)業(yè)公司

永濟(jì)電機(jī)廠技工學(xué)校實(shí)習(xí)工廠

沈陽機(jī)車車輛鐵路標(biāo)準(zhǔn)件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機(jī)車車輛配件廠

鐵道部沈陽機(jī)車車輛配件二分廠

大連機(jī)車車輛工廠配件分廠

大連機(jī)車車輛廠配件二分廠

大連機(jī)車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術(shù)有限公司

本溪鐵路機(jī)務(wù)段工業(yè)總廠

沈陽市三臺(tái)子車輛配件廠

沈陽新鐵興機(jī)車機(jī)械廠

沈陽鐵道制動(dòng)機(jī)研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機(jī)械廠

沈陽蘇機(jī)實(shí)業(yè)有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務(wù)器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動(dòng)化有限公司

大連恒通機(jī)車配件有限公司

大連東芝機(jī)車電器設(shè)備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯(lián)鑫機(jī)械有限公司

康平縣宏達(dá)機(jī)械制造廠

大連強(qiáng)力機(jī)車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機(jī)械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責(zé)任公司 長春市銀河機(jī)械廠

吉林長龍實(shí)業(yè)有限公司

吉林省明達(dá)客車機(jī)械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業(yè)處哈爾濱機(jī)車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業(yè)公司

中國北車集團(tuán)牡丹江機(jī)車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責(zé)任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機(jī)械（上海）有限公司

克諾爾制動(dòng)設(shè)備(上海)有限公司

福伊特驅(qū)動(dòng)技術(shù)系統(tǒng)（上海）有限公司 上海申鐵機(jī)車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮(zhèn)車輛廠工業(yè)公司

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南京浦鎮(zhèn)福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術(shù)公司

徐州鐵路鑫源貿(mào)易公司

中國南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所 戚墅堰機(jī)車車輛廠興力實(shí)業(yè)公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機(jī)電有限公司

常州市大成桑機(jī)械廠

常州市常源機(jī)車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

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淮安市車輛機(jī)械配件廠（有限公司

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無錫東降鐵路配件廠

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海門市鐵路機(jī)車車輛配件廠

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揚(yáng)州龍勝機(jī)車車輛電材廠

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丹陽市新美達(dá)鐵路客車配件制造有限公司 鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)四通鐵路車輛配件有

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南京寧泉工貿(mào)有限公司

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常州市戚機(jī)東南機(jī)車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機(jī)械制造有限公司

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樂清市黃華鐵路機(jī)車配件廠

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銅陵開元鐵路配件有限責(zé)任公司

銅陵銅車工業(yè)公司

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銅陵蓋王鐵路機(jī)械制造有限責(zé)任公司 安徽省天佑軌道交通設(shè)備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機(jī)械廠

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濟(jì)南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機(jī)輛配件廠

四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司

濟(jì)南盛國機(jī)械有限公司

中國北車集團(tuán)四方車輛研究所

煙臺(tái)高新區(qū)興財(cái)動(dòng)配有限公司

青島鐵民工貿(mào)有限公司

淄博春光制動(dòng)設(shè)備有限公司

菏澤遠(yuǎn)光鐵路器材設(shè)備有限公司

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濟(jì)南恒泰機(jī)車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機(jī)車車輛配件廠

洛陽機(jī)車廠工業(yè)公司

黃陂區(qū)六指街新生鐵路器材廠

武昌車輛廠工業(yè)公司

株洲車輛工業(yè)公司

株洲電力機(jī)車廣緣科技有限責(zé)任公司 株洲電力機(jī)車氣動(dòng)設(shè)備有限責(zé)任公司 株洲電力機(jī)車電機(jī)修造有限公司

株洲豐達(dá)電力機(jī)車配件實(shí)業(yè)有限責(zé)任公司 株洲車輛段配件廠

株洲九方裝備模具實(shí)業(yè)有限公司

株洲慶云電力機(jī)車配件工廠

株洲縣太湖壓件廠

益陽市軸瓦廠

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第五篇：中國鐵路

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃將聚焦六大重點(diǎn)。

鄭健說，鐵路發(fā)展規(guī)劃將著眼于發(fā)展高速客運(yùn)；發(fā)展重載貨運(yùn)；完善路網(wǎng)布局；完善點(diǎn)線配套；提升機(jī)車車輛現(xiàn)代化水平以及加大信息化應(yīng)用這六大重點(diǎn)。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營，總里程將達(dá)1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運(yùn)網(wǎng)。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈，除烏魯木齊、拉薩、?？谝酝?，絕大部分省會(huì)城市都將被納入這個(gè)快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發(fā)揮巨大的輻射效應(yīng)。

鄭健還透露，根據(jù)鐵路客站的規(guī)劃，到2012年，中國將建成804座現(xiàn)代化客站，廣泛覆蓋省會(huì)、地級和縣級城市。而且，省會(huì)城市客站將全部實(shí)現(xiàn)與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》22小時(shí)前根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財(cái)政在鐵路建設(shè)投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，將建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。其中，預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計(jì)劃提出之后，中國鐵路建設(shè)迎來了新一輪大發(fā)展時(shí)代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標(biāo)的同時(shí)，更肩負(fù)著通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的升級，引領(lǐng)中國區(qū)域發(fā)展，加速融合中國經(jīng)濟(jì)版圖的任務(wù)。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的效益優(yōu)勢開始體現(xiàn)，鐵路沿線也逐步形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。而隨著高鐵的迅速發(fā)展，高速鐵路裝備 制造業(yè)也應(yīng)運(yùn)而生，蓬勃發(fā)展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結(jié)論也佐證了這一觀點(diǎn)，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運(yùn)量達(dá)100億噸，客運(yùn)量達(dá)210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)不足以支持21世紀(jì)貨運(yùn)量增長對鐵路運(yùn)力的要求。鐵路的智能化建設(shè)已經(jīng)成為重要的發(fā)展方向。預(yù)計(jì)，到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時(shí)，中國鐵路的運(yùn)營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關(guān)專家也指出，中國鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，由于通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象仍然時(shí)有發(fā)生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體，大多各自獨(dú)立，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開，從而影響了整體效益的發(fā)揮。同時(shí)，由于投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時(shí)、準(zhǔn)確、完整。而即使在采用信息技術(shù)后，目前的鐵路系統(tǒng)仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。高鐵建設(shè)正進(jìn)入智能時(shí)代從世界各國的經(jīng)驗(yàn)來看，智能鐵路系統(tǒng)將解決如下問題：如丹麥鐵路服務(wù)公司正在使用的一個(gè)無線平臺(tái)。據(jù)DSB開發(fā)經(jīng)理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數(shù)據(jù)庫、Java機(jī)、通信、門戶和設(shè)備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個(gè)流程。在對外服務(wù)中，該系統(tǒng)可以提供列車時(shí)刻信息，記錄乘客人數(shù)，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達(dá)鐵路的時(shí)間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動(dòng)物所引發(fā)的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴(kuò)大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運(yùn)營管理綜合起來考慮，智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是當(dāng)仁不讓的解決方案。中國高鐵的發(fā)展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統(tǒng)奧巴馬訪華行程中，表達(dá)了其對中國農(nóng)產(chǎn)品交易鐵路及軌道建設(shè)的關(guān)注。無獨(dú)有偶，在一個(gè)月前俄羅斯總理普京訪華的時(shí)候，也簽署了中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國政府已經(jīng)展開了宏偉的投資計(jì)劃，而且還采取了非常明智的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略：不是在低水平上單純擴(kuò)大鐵路規(guī)模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術(shù)和經(jīng)營水平，并且將鐵路的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密結(jié)合起來，真正將鐵路作為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)成長的杠桿。中國獨(dú)特的需求決定了在建設(shè)智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優(yōu)勢。中國擁有全球最大的人口基數(shù)、幅員遼闊，需求極其復(fù)雜。只有中國才會(huì)產(chǎn)生世界上最大量的客運(yùn)線路和最多數(shù)量的客戶結(jié)合在一起獨(dú)特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據(jù)了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構(gòu)想，將通過可感應(yīng)、可量度和互聯(lián)互通的解決方案將對任何潛在的危險(xiǎn)或故障狀況提出警報(bào)，使工作人員可根據(jù)危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統(tǒng)中的植入將可以實(shí)現(xiàn)一系列包括客貨運(yùn)列車時(shí)刻排程、客運(yùn)列車乘務(wù)人員排班、火車頭調(diào)度、鐵路設(shè)備維護(hù)等在內(nèi)的制度優(yōu)化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少?zèng)Q策時(shí)間和工作量、提高決策質(zhì)量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優(yōu)化、自動(dòng)化的業(yè)務(wù)流程將大大提高業(yè)務(wù)柔性，實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展等目標(biāo)，大力提升鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)勢。而客戶服務(wù)的問題上，通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，一個(gè)更加智慧的鐵路系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)旅客通過手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備購票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，同時(shí)使列車準(zhǔn)時(shí)到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗(yàn)更加愉悅。嗅覺靈敏的商業(yè)公司聞到了機(jī)會(huì)的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設(shè)與運(yùn)營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創(chuàng)新中心總經(jīng)理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創(chuàng)新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創(chuàng)新中心將著重從安全性、鐵路運(yùn)力以及提高客戶服務(wù)質(zhì)量三方面著手，與中國政府及鐵路系統(tǒng)的利益相關(guān)者攜手共建專屬中國的智慧鐵路?！?/p>