第一篇：大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報(bào)告

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報(bào)告

摘 要: 大跨度橋梁形式多樣,有斜拉橋、懸索橋、拱橋、懸臂桁架橋及其他的一些新型的橋式,如全索橋、索托橋、斜拉—懸吊混合體系橋、索桁橋等等。其中,懸索橋和斜拉橋是大跨徑橋梁發(fā)展的主流。本文針對(duì)大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計(jì)這一問題做了綜合性的總結(jié)和歸納。

關(guān)鍵詞: 大跨度橋梁;斜拉橋;懸索橋;橋梁造型設(shè)計(jì);1 引 言 世紀(jì)90 年代以來, 隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展, 大跨度橋梁的建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的高潮。目前, 懸索橋的最大跨徑已經(jīng)達(dá)到1 991m , 斜拉橋的最大跨徑達(dá)到890 m。隨著橋梁跨徑的逐步增大, 橋梁結(jié)構(gòu)的柔性化趨勢(shì)日趨明顯, 橋梁結(jié)構(gòu)的安全性、行車舒適性、架設(shè)方便性等一系列問題開始變得愈來愈突出。如何更好地解決伴隨著橋梁跨徑長(zhǎng)大化而出現(xiàn)的這些問題, 成為21世紀(jì)世界橋梁工作者共同面對(duì)的挑戰(zhàn)。本文簡(jiǎn)要回顧了大跨度橋梁的發(fā)展歷史, 對(duì)現(xiàn)有大跨度橋梁建設(shè)的成就與問題進(jìn)行了系統(tǒng)的分析, 在此基礎(chǔ)上, 提出了有關(guān)大跨度橋梁設(shè)計(jì)的一些新構(gòu)想, 希望對(duì)未來橋梁設(shè)計(jì)的發(fā)展有所幫助。2 現(xiàn)代斜拉橋的發(fā)展與演變 2.1 早期的斜拉橋

斜拉橋由索塔、拉索、主梁三部分組成。從歷史上看, 影響斜拉橋發(fā)展的技術(shù)因素主要有三個(gè)第一, 力學(xué)分析手段的進(jìn)步。第二, 材料性能的改進(jìn)。第三, 施工技術(shù)的發(fā)展。從力學(xué)分析的角度講, 斜拉橋?qū)儆诙啻纬o定體系, 在沒有電子計(jì)算機(jī)幫助的條件下, 手工進(jìn)行力學(xué)分析相當(dāng)復(fù)雜。現(xiàn)存的早期斜拉橋中, 較有代表性的是1867 年建造的新加坡Cavenagh 橋和1874 年建造的倫敦Albert橋。二十世紀(jì)五、六十年代, 斜拉橋獲得了較快的發(fā)展。1955 年, 瑞典建成了主跨183m 的Stromsund橋;1959 年, 聯(lián)邦德國(guó)建成了主跨302 m 的Severin橋。早期建造的斜拉橋有兩個(gè)比較顯著的特點(diǎn): 一是單柱式索塔比較多;二是斜拉索很少2.2 密束斜拉體系的出現(xiàn)

隨著有限元技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)技術(shù)的普及, 高次超靜定結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析開始變得簡(jiǎn)單易行。1967 年, 聯(lián)邦德國(guó)建成了主跨280m 的Friedrich2E2bert 橋, 從此拉開了密束體系斜拉橋建設(shè)的序幕。通過將導(dǎo)入拉索的預(yù)應(yīng)力分布式地傳遞給主梁, 可顯著減小梁中的彎矩, 并且易于采用懸臂法進(jìn)行施工。因此, 密束體系斜拉橋的出現(xiàn)加速了斜拉橋跨度, 特別是預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋跨度的迅速增長(zhǎng)。1986 年, 加拿大建成了主跨465 m 的An2nacis 橋;1991 年, 挪威建成了主跨530 m 的Skaron2sundet 橋。

二十世紀(jì)九十年代, 世界斜拉橋的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)鼎盛時(shí)期。1993 年, 中國(guó)建成了跨度位居當(dāng)時(shí)世界第一的主跨602 m 的上海楊浦大橋;1995 年,法國(guó)建成了主跨856 m 的Normandy 大橋;1999 年, 日本建成了跨度位居世界第一的主跨890m 的多多羅大橋。九十年代的大跨度斜拉橋建設(shè)有兩個(gè)特點(diǎn): 一是大部分出現(xiàn)在中國(guó);二是倒Y 型和分離式倒Y型(有文獻(xiàn)稱之為鉆石型)索塔被廣泛采用。倒Y型和分離式倒Y型索塔的廣泛使用, 既有技術(shù)方面的原因, 也有審美習(xí)慣和技術(shù)傳統(tǒng)的影響, 下文將對(duì)此做具體的分析。2.3 斜拉橋索塔的造型與選擇

索塔的形態(tài)可以多種多樣, 需要指出的是, 索塔的形態(tài)通常和斜拉索的配置密切相關(guān)。如果采用單索面, 則通常會(huì)選用單柱塔或倒Y型塔。單柱塔可能存在的問題主要有兩點(diǎn): 一是從人體工程學(xué)的角度看, 如果橋面不是太寬的話, 單柱塔相對(duì)寬大的塔柱會(huì)對(duì)汽車駕駛員的運(yùn)動(dòng)視線產(chǎn)生一些阻斷,給人某種程度的壓迫感。二是從建筑美學(xué)的角度看, 由于單柱塔上塔柱和下橋墩的剖面尺寸有時(shí)相差懸殊, 給人以整體不協(xié)調(diào)的感覺.單索面的使用通常有兩個(gè)前提條件: 一是主梁(橋身)要有固定拉索的中央分割帶;二是主梁本身要有比較大的抗扭剛度。雖然采用單索面的日本鶴見翼大橋, 其主梁跨度達(dá)到了510 m , 但對(duì)于大多數(shù)橋梁設(shè)計(jì)師來說, 在設(shè)計(jì)大跨度斜拉橋時(shí), 處于技術(shù)和心理感受兩方面的考慮, 他們通常更傾向于選擇雙索面布置。和單索面橋構(gòu)造上最接近的是雙側(cè)單索面橋, 即在橋面的兩側(cè)各布置一根互不相連的塔柱, 每根塔柱獨(dú)立張拉出一面索。象荷蘭的Waal 大橋這樣采用雙根單柱橋塔的斜拉橋?qū)嶋H上并不多見, 原因有技術(shù)方面的, 也有心理感受方面的。從技術(shù)的角度看, 由于垂直索面的結(jié)構(gòu)剛度相對(duì)比較弱, 風(fēng)載作用下存在發(fā)生振動(dòng)發(fā)散的可能。從心理學(xué)的角度看, 設(shè)計(jì)師通常更傾向于結(jié)構(gòu)在橫橋向存在某種形式上的連接。一方面是出于結(jié)構(gòu)受力方面的考慮, 另一方面是出于尋找視覺上的支撐, 兩種因素匯合起來的結(jié)果, 使設(shè)計(jì)師們更傾向于用橫梁將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起, 以形成垂直于橋面縱軸的框架型橋塔支撐體系。當(dāng)橫梁在塔頂將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起時(shí), 便形成了門型橋塔。而當(dāng)橫梁在塔的中部將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起時(shí), 便形成了H 型橋塔。將門型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限,可形成倒V 型橋塔;將H 型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限, 則形成了倒A 橋塔。究竟是什么原因促使設(shè)計(jì)師紛紛將塔柱向內(nèi)傾斜? 塔柱向內(nèi)傾斜的直接好處是什么? 不利之處在哪里? 有什么辦法能夠平衡兼顧, 揚(yáng)長(zhǎng)避短。加斜拉索的最初目的是給主梁提供一個(gè)豎向支撐, 從而減小主梁由于重力荷載而產(chǎn)生的豎向彎矩和變形, 使主梁在跨度增加的同時(shí), 并不顯著增加梁的內(nèi)力和變形。僅從抵抗重力荷載的角度考慮, 索平面應(yīng)盡可能地和主梁平面垂直, 以保證斜拉索在沿橋向(縱向)鉛垂面上的投影, 和水平面的夾角最大。因此, 單柱塔、雙根單柱塔、門型塔和H 型塔是該條件下比較合適的塔型選擇。但實(shí)際面對(duì)的問題是, 主梁除了要承受豎向重力荷載外, 還必須承受橫向風(fēng)荷載等其它方向的荷載, 并且橫向風(fēng)荷載的影響程度隨主梁跨度的增加迅速增長(zhǎng)。從力學(xué)分析的角度看, 要有效地抵抗橫向風(fēng)荷載, 索平面應(yīng)和主梁平面保持比較適當(dāng)(注意, 不是最大)的夾角, 以保證索力在橫橋方向上的投影, 有比較合適的大小。因此, 此時(shí)的最優(yōu)塔型,應(yīng)當(dāng)是適度扁平的倒V 型或倒A 型橋塔。隨著橋面寬度的增大, 相對(duì)扁平的倒V 型和倒A 型橋塔, 會(huì)使橋墩基礎(chǔ)的占用空間增大。比較簡(jiǎn)單的解決辦法有兩種: 一是在增大塔柱陡度的同時(shí)增大索力;二是將柱塔在主梁以下向內(nèi)收縮間距, 形成所謂的鉆石型塔身。顯然, 抵抗豎向重力荷載和抵抗橫向風(fēng)荷載對(duì)最優(yōu)塔型的要求存在一些矛盾。另外, 大跨度斜拉橋還需要考慮抗扭曲的問題。綜合幾個(gè)方面的因素, 人們發(fā)明了一種最簡(jiǎn)單和最直接的解決辦法, 即在倒V 型(包括鉆石型)橋塔的頂部向上增加一根垂直立柱, 并將斜拉索錨固在新增加的垂直立柱上。倒V 型橋塔加垂直立柱形成的新塔型, 就是目前在大跨度斜拉橋建設(shè)中廣

泛采用的倒Y型橋塔

當(dāng)橋梁跨度比較大的時(shí)候(500 m～600 m 以上), 倒Y型橋塔中的垂直立柱會(huì)變得比較粗, 結(jié)果使橋塔沿橋向和橫橋向的風(fēng)阻大大增加。降低橋塔風(fēng)阻的最簡(jiǎn)單、也是最實(shí)用的辦法之一, 是將倒Y型橋塔中的垂直立柱橫橋向壓扁、沿橋向鏤空,也就是將立柱變成橫橋向的比較細(xì)長(zhǎng)的H 型或日型框架, 由此形成的橋梁塔型, 本文稱之為分離式倒Y型橋塔。事實(shí)上, 倒A 型橋塔也可以歸類為分離式倒Y型橋塔。

當(dāng)橋梁跨度低于500 m 時(shí), 同樣可以采用分離式倒Y型橋塔。分離式倒Y型橋塔近年來得到廣泛采用的原因主要有以下幾點(diǎn): 一是橋塔本身的造型比較美觀;二是對(duì)橋面寬度變化的適應(yīng)能力比較強(qiáng);三是垂直立柱分離使正橋向原先存在的索面空間閉合狀態(tài)被打破, 由此形成的開放式視覺空間,可以有效降低傾斜索面對(duì)行車人視覺可能產(chǎn)生的壓迫感。

從拓?fù)潢P(guān)系看, 分離式倒Y型橋塔可根據(jù)變形路徑的不同, 退化演變?yōu)榈筜型、H 型和門型橋塔中的任何一種。換句話說, 從分離式倒Y型塔型出發(fā)進(jìn)行結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化, 可以發(fā)現(xiàn)目前已知常用塔型中的最優(yōu)塔型。

斜拉橋的跨度最大能夠達(dá)到多少是人們非常關(guān)心的一個(gè)話題。在正面回答這個(gè)問題之前, 我們先分析一下影響斜拉橋跨度急速增大的因素主要有哪些。顯然, 有技術(shù)方面的因素, 也有經(jīng)濟(jì)和美學(xué)方面的因素。事實(shí)上, 正是多因素的復(fù)合限制了斜拉橋跨度的急速增大。從力學(xué)的角度看, 斜拉橋跨度急速增大帶來的主要問題是: 第一, 由于斜拉索索力的水平分量需由主梁中的內(nèi)力來平衡, 隨著斜拉橋跨度的增加, 塔處主梁根部的壓應(yīng)力急劇增大,因此, 主梁的抗壓穩(wěn)定性將成為制約斜拉橋跨度急速增大的一個(gè)主要因素。第二, 長(zhǎng)柔的拉索比較容易發(fā)生獨(dú)立索振動(dòng), 加穩(wěn)定索和抗風(fēng)阻尼器雖在一定程度上可以緩解這一問題, 但因此付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)是否值得則有待商榷。從經(jīng)濟(jì)學(xué)和美學(xué)的角度看, 限制斜拉橋跨度急速增大的主要因素是: 第一, 斜拉索的最小傾斜角有一個(gè)合理的下限, 這個(gè)下限值大致在20 度左右。第二, 斜拉橋索塔的高度有一個(gè)合理的上限, 這個(gè)上限值大致在300 m～350 m左右。綜合這兩個(gè)因素, 我們估計(jì)斜拉橋最大可以接受的跨度應(yīng)當(dāng)在1 250 m～1 500 m 左右。3 現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展與演變 3.1大跨度懸索橋的出現(xiàn)與流行

懸索橋通常由主塔、主纜、吊索、加勁梁、錨碇五部分組成。懸索橋自古就有, 但近代意義上的大跨度懸索橋則出現(xiàn)在十九世紀(jì)中葉。1855 年, J1A1 Roebling 建成了世界首座跨度為250 m 的鐵路懸索橋。1883 年, 美國(guó)布魯克林橋的跨度達(dá)到了486m。1931 年, 喬治·華盛頓大橋的跨度首次超過1000 m。1937 年, 跨度1 280 m 的金門大橋在美國(guó)建成。1981 年, 英國(guó)建造了跨度1 410 m 的亨伯橋。1998 年, 日本明石海峽大橋的跨度接近2 千米, 達(dá)到1 991 m。

懸索橋跨度的不斷增大一方面來源于材料科技和建造技術(shù)的進(jìn)步, 但最主要的原因恐怕直接來源于設(shè)計(jì)思想的根本性轉(zhuǎn)變。

在近代懸索橋的發(fā)展歷史上, 曾經(jīng)出現(xiàn)過3 次比較大的設(shè)計(jì)思想變革。第一次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)初。1888 年, Me2len 提出了考慮載荷引起的變形對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算影響的撓度理論, 奠定了近代懸索橋設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)。撓度理論發(fā)現(xiàn), 懸索橋的整體剛度主要由主纜的重力剛度構(gòu)成, 加勁梁自身的剛度對(duì)結(jié)構(gòu)整體剛度的貢獻(xiàn)不大。因此, 隨著橋梁跨度的增加, 加勁梁的高度可基本維持不變。1909 年, 采用撓度理論設(shè)計(jì)的曼哈頓橋在美國(guó)建成。

第二次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)四十年代。1940年, 美國(guó)建成了塔科瑪橋。4 個(gè)月之后, 在19m·s-1的風(fēng)速下, 發(fā)生劇烈彎扭振動(dòng)而坍塌。塔科瑪橋坍塌的事故導(dǎo)致了兩個(gè)積極的結(jié)果: 第一, 人們開始重新審視撓度理論, 發(fā)現(xiàn)加勁梁保持必要的剛度, 特別是抗扭剛度十分必要。第二, 橋梁的抗風(fēng)設(shè)計(jì), 或者說橋梁的抗風(fēng)穩(wěn)定性問題開始引起人們的高度重視。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn), 風(fēng)引起的扭轉(zhuǎn)或彎扭耦合模態(tài)的發(fā)散性振動(dòng)是導(dǎo)致塔科瑪橋坍塌的主要原因。為加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的抗扭剛度, 加勁梁的高度開始出現(xiàn)大幅反彈, 普遍達(dá)到7 m～12 m。桁架式加勁梁幾乎成了大跨橋加勁梁的固定做法。

第三次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)六十年代。塔科瑪舊橋坍塌事件對(duì)橋梁設(shè)計(jì)思想的影響, 在北美和在歐洲是完全不同的。美國(guó)人的做法是采用桁架式加勁梁解決減小風(fēng)阻的問題, 并將加勁梁的高度大幅增加以提高斷面的抗扭剛度。英國(guó)人則認(rèn)為, 改善橋梁氣動(dòng)穩(wěn)定性的合理方式, 應(yīng)當(dāng)是采用合理的加勁梁剖面形式, 主要通過降低風(fēng)阻和控制氣流分離的辦法減小扭矩, 通過將橫剖面閉合的辦法增加箱梁的抗扭剛度。1966 年, 英國(guó)人的設(shè)計(jì)思想在塞文橋中得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)時(shí), 塞文橋988 m的跨度雖然并不起眼, 但它首次采用的流線型扁平鋼箱梁設(shè)計(jì)卻使整個(gè)橋梁界產(chǎn)生了強(qiáng)烈的震撼。塔科瑪舊橋垮橋事件后, 對(duì)于大跨懸索橋, 桁架式加勁梁曾被認(rèn)為是最有效的加勁梁形式, 這一看法由于塞文橋的出現(xiàn)而開始受到人們的質(zhì)疑。塞文橋的設(shè)計(jì)思想, 在土耳其的博斯普魯斯I 橋上得以再次展現(xiàn)。1981 年, 英國(guó)人建造了跨度1 410 m的亨伯橋。亨伯橋不僅從美國(guó)的維拉扎諾海峽橋(, 跨度1 298 m , 建于1964 年)那里奪走了跨徑世界第一的寶座, 而且在造型上的特征異常鮮明: 一是橋塔很矮, 只有155 m。二是邊跨比很小, 且左右不對(duì)稱(分別為0120 和0138)。

塞文橋的著名并不在于它的跨度是否曾經(jīng)達(dá)到過世界第一, 而在于它首創(chuàng)了一個(gè)全新的設(shè)計(jì)理念。唯其如此, 著名德國(guó)橋梁設(shè)計(jì)師F1 Leonhardt認(rèn)為, 塞文橋的出現(xiàn)標(biāo)志著現(xiàn)代懸索橋設(shè)計(jì)風(fēng)格的開始[4 ]。3.2索橋主塔的造型與選擇

現(xiàn)代懸索橋的主塔形式主要有三種: 第一種是使用水平桿件將兩根塔柱相連的剛架式;第二種是使用水平橫桿和交叉斜桿將兩根塔柱相連的桁架式;第三種是路面以上為剛架, 加勁梁下用交叉斜桿連接的混合式。在懸索橋(同樣適用于斜拉橋)橋塔的設(shè)計(jì)中, 有幾點(diǎn)是需要仔細(xì)處理的: 第一, 要合理安排下、中、上三個(gè)塔段的高度分割比例。依據(jù)美學(xué)原則, 類似甘蔗的節(jié), 按由短到長(zhǎng)順序設(shè)置的塔段高度給人以穩(wěn)重、流暢的感覺。如果做到下短上長(zhǎng)有困難, 則應(yīng)逐步減小上層塔柱的截面尺寸。第二, 如果橋面以上塔柱的高度低于橋面以下塔柱高度的2 倍,則橋面以上的塔柱間應(yīng)使用單橫梁。強(qiáng)度不夠時(shí)可將頂部橫梁的高度加大, 橫梁下緣做成拱型曲面。第三, 橋上、橋下的塔段設(shè)計(jì)風(fēng)格應(yīng)當(dāng)盡可能地和諧。適度的變化是允許的,只要構(gòu)造上蘊(yùn)涵的內(nèi)在節(jié)奏和韻律不遭到破壞。第四, 需要仔細(xì)安排塔柱剖面尺寸、橫梁剖面尺寸和塔高間的相對(duì)比例關(guān)系, 不要使塔柱和橫梁顯得過于笨重, 給人以不舒服的沉重感。

塔型設(shè)計(jì)是一門綜合性的藝術(shù), 是結(jié)構(gòu)工程學(xué)和建筑美學(xué)的有機(jī)結(jié)合。塔型設(shè)計(jì)同時(shí)又是一門個(gè)性化的藝術(shù), 她的身上不可避免地鐫刻著建筑傳統(tǒng)和設(shè)計(jì)師個(gè)人風(fēng)格的烙印。前者要求塔型構(gòu)造除了本身各部分之間應(yīng)相互協(xié)調(diào)之外, 還必須和加勁梁的設(shè)計(jì)風(fēng)格相協(xié)調(diào)。而兩者的綜合則可以解釋一些令人費(fèi)解的現(xiàn)象。

伊藤學(xué)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象: 日本的大跨懸索橋比較多地采用了桁架式的塔型設(shè)計(jì), 而歐美的同類橋梁則比較多地采用了剛架式的塔型設(shè)計(jì)。比較典型的有桁架式的日本明石海峽大橋和剛架式的美國(guó)金門大橋等。伊藤學(xué)認(rèn)為,造成這一現(xiàn)象的主要原因是, 日本的地震和強(qiáng)風(fēng)等橫向荷載比較大, 采用桁架式的塔型設(shè)計(jì)比較經(jīng)濟(jì)。我們認(rèn)為, 日本明石海峽大橋和美國(guó)金門大橋設(shè)計(jì)風(fēng)格上的差異更多地源于設(shè)計(jì)傳統(tǒng)和設(shè)計(jì)師的個(gè)人風(fēng)格, 而不是源于地理上的差異。日本人的確喜歡使用交叉桁架式的塔型, 如日本的關(guān)門橋、南、北備贊瀨戶大橋、因島大橋等, 但未必源于地理環(huán)境上的差異。第一, 金門大橋的橋位位于著名的加利福尼亞強(qiáng)地震帶上, 并且和明石海峽大橋一樣, 曾經(jīng)遭受過強(qiáng)地震的洗禮。第二, 歐洲和美國(guó)也都有一些桁架式塔型的大跨度懸索橋, 如葡萄牙里斯本的塔古斯河橋、美國(guó)的奧克蘭海灣橋、英國(guó)蘇格蘭福斯灣公路大橋(圖15)等。第三, 日本人采用剛架式塔型的大跨度懸索橋也不少, 如日本的來島大橋、大島大橋、東京港彩虹橋、下津井瀨戶大橋等。還有一個(gè)有趣的現(xiàn)象: 美國(guó)人設(shè)計(jì)的橋塔比較剛勁, 而英國(guó)人設(shè)計(jì)的橋塔則比較纖柔。我們對(duì)這一現(xiàn)象的解釋是: 美國(guó)人設(shè)計(jì)的這些橋梁采用了高度7m～12 m 的高大的桁架式加勁梁, 無論從美學(xué)還是從力學(xué)的角度看, 橋塔都應(yīng)該設(shè)計(jì)得比較剛勁。而英國(guó)人設(shè)計(jì)的這些橋梁采用了高度為310 m～415 m的扁平的鋼箱梁, 無論從美學(xué)還是從力學(xué)的角度看, 橋塔都應(yīng)該設(shè)計(jì)得比較纖柔。事實(shí)上, 由英國(guó)人設(shè)計(jì)的香港青馬大橋, 由于加勁梁的高度為717m , 其橋塔同樣設(shè)計(jì)得剛勁有力(圖17)。因此,對(duì)橋梁設(shè)計(jì)而言, 體現(xiàn)設(shè)計(jì)師的個(gè)人風(fēng)格和魅力固然重要, 但橋型設(shè)計(jì)和橋梁的內(nèi)在功能及與周邊環(huán)境的關(guān)系保持協(xié)調(diào)則更為重要。我們的看法是, 如果采用扁平的鋼箱梁為加勁梁, 則橋塔造型以采用剛架式為宜.4 結(jié)語

人類已開始向跨海工程挑戰(zhàn)。世界上寬度在100km以內(nèi)的海峽有20多處。獨(dú)立于大陸之外，具有開發(fā)價(jià)值的近海島嶼無數(shù)。它們將是21世紀(jì)人類用橋梁去征服的目標(biāo)。

21世紀(jì)橋梁將實(shí)現(xiàn)大跨、輕質(zhì)、靈敏的國(guó)際橋梁發(fā)展新目標(biāo)，意大利與西西里島之間墨的西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命200年。高強(qiáng)度鋁合金、玻璃鋼、碳纖維等太空材料將取代當(dāng)代的橋梁鋼、混凝土，成為橋梁建筑的主體材料，從而實(shí)現(xiàn)輕質(zhì)目標(biāo)；不同類型輕質(zhì)材料組合拼裝的各類新型斜拉橋、懸索橋、輕質(zhì)拱橋?qū)⒁豢缍^大川巨流或小海灣，實(shí)現(xiàn)1500米以上大跨目標(biāo)；橋梁上裝配的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)將可以感知風(fēng)力、氣溫等天氣狀況，同時(shí)可以隨時(shí)得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來更大規(guī)模的建設(shè)高潮。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：大跨度橋梁的發(fā)展趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告..

大跨度橋梁的發(fā)展趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告

前言：

根據(jù)《公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：?jiǎn)慰缈鐝酱笥?0m即為大橋，一般認(rèn)為單跨跨徑大于100m的橋梁即為大跨度橋梁。隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大跨徑橋梁的建設(shè)在20世紀(jì)末進(jìn)入了一個(gè)高潮時(shí)期。眾所周知，大跨徑橋梁建設(shè)反映了一個(gè)國(guó)家的綜合實(shí)力和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展水平。近百年來。特別是本世紀(jì)30年代以來，世界上大跨徑橋梁建設(shè)發(fā)展十分迅速。不同橋型大跨徑橋梁的發(fā)展，日益被各國(guó)橋梁界人士所關(guān)注。我國(guó)進(jìn)入90年代以來，出現(xiàn)了建造大跨徑橋梁的高潮。進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)必將迎來更大規(guī)模的大跨徑橋梁建設(shè)時(shí)期。隨著我國(guó)城市建設(shè)和高等級(jí)公路、道路建設(shè)的發(fā)展，修建大跨徑城市橋梁也將成為必然的趨勢(shì)。城市大跨徑橋梁，除考慮運(yùn)輸、航運(yùn)、地理、地質(zhì)、水文、環(huán)境等因素外，還有區(qū)別于跨越一般江河大跨徑橋梁的特殊因素。因此應(yīng)研究城市大跨徑橋梁的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)，積極探索我國(guó)城市大跨徑橋梁發(fā)展的有效途徑，以推動(dòng)橋梁建設(shè)事業(yè)的更大發(fā)展。

關(guān)鍵詞：大跨度橋梁 結(jié)構(gòu)形式 跨度 歷史 現(xiàn)狀 發(fā)展

1.大跨度橋梁類型

大跨度橋梁在現(xiàn)今世界發(fā)展十分迅速。橋梁的發(fā)展史就是橋梁跨度不斷增長(zhǎng)的歷史，也是橋型不斷豐富的歷史。大跨度橋梁可分為：斜拉橋、懸索橋、連續(xù)鋼構(gòu)、連續(xù)梁橋和拱橋。

1.1板式橋

板式橋（如圖1.1）是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實(shí)心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。

實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實(shí)心板，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可?？招陌逵糜诘扔诨虼笥?3m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。

鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)?；若采用預(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。

圖1.1 板式橋 1.2梁式橋

1.2.1簡(jiǎn)支T型梁橋

80年代以來，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（如圖1.2.1），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。

T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號(hào)40～60號(hào)；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)“結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

圖1.2.1 簡(jiǎn)支T型梁橋

1.2.2連續(xù)箱形梁橋

箱形截面（如圖1.2.2）能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯?，其長(zhǎng)度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；應(yīng)力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號(hào)混凝土40～60號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。

圖1.2.2 箱形截面

1.2.3連續(xù)剛構(gòu)橋

連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系（如圖1.2.3）。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。

圖1.2.3 連續(xù)剛構(gòu)橋

1.3鋼筋混凝土拱橋

拱橋（如圖1.3）在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，主要原因是受施工方法的限制。我國(guó)橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實(shí)踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。

鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。

圖1.3 鋼筋混凝土拱橋

1.4 斜拉橋

斜拉橋（如圖1.4)是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式?，F(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費(fèi)用。斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過10O0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問題的研究。

圖1.4 斜拉橋 1.5 懸索橋

懸索橋（如圖1.5）是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢(shì)上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

圖1.5 懸索橋

2.大跨度橋梁歷史現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

2.1 梁橋歷史起源

世界上的第一座橋究竟出自何處、誰人之手，已無法考證。因?yàn)樽詮挠辛说缆分?，?dāng)人們遇到河流、溝壑阻礙時(shí)，就會(huì)想到要采用某種方式跨越障礙。最初的橋可能只是架在小河溝兩岸或河中礁石上的一根樹干、一塊石板。后來在此基礎(chǔ)上出現(xiàn)了最早的木橋和石橋。石拱橋──我國(guó)河北省趙縣城南5里有一座拱形大石橋，這就是舉世聞名的趙州橋，它也是世界上現(xiàn)存最古老的石拱橋之一。這座橋是隋朝工匠李春、李通等建造的，距今已近1400年。它造型美觀，結(jié)構(gòu)別致。像這樣的橋，歐洲19世紀(jì)中葉才發(fā)現(xiàn)，比我國(guó)晚1200余年。

鐵橋──1779年，英國(guó)的亞伯拉罕─達(dá)比在英格蘭中部科布魯克代爾建造了世界上第一座鐵橋。這座橫跨塞汶河的鐵橋，使用5列鑄鐵肋構(gòu)成30米長(zhǎng)的單跨半圓拱。橋的鑄件有不少精巧的構(gòu)想。

懸索橋──原始懸索橋柔軟易彎，不利于車輛行走?，F(xiàn)代懸索以鋼纜懸掛加肋的橋板，已解決了這個(gè)問題。西文第一座水平橋面的懸索橋設(shè)計(jì)，見于1595年奧地利主教瓦蘭佐奧的著作中。該設(shè)計(jì)把鐵桿連在一起構(gòu)成懸索。1801年芬利首先在美國(guó)賓夕法尼亞州的雅各溪上建造了懸索橋，橋長(zhǎng)21米。

1803年，法國(guó)率先建造鋼絲纜索橋。塞昆建造了幾座跨度長(zhǎng)達(dá)90多米的橋。維克發(fā)明了在橋上用一根根鋼絲構(gòu)成纜索。而不必把沉重的鋼絲纜索吊到橋塔項(xiàng)上。

鋼筋混凝土橋──世界上第一座鋼筋混凝土橋是1899年建于蘇格蘭連芬南的混凝土高架橋，每拱跨度為15米。21個(gè)橋拱頂上各有一鉸鏈，使墩基可以移動(dòng)。工程師梅拉特最早懂得三鉸鏈作用，他于1901年在瑞士建成首座三鉸拱橋，是細(xì)長(zhǎng)的鋼筋混凝土橋。預(yù)應(yīng)力混凝土橋──第二次世界大戰(zhàn)后，制出高強(qiáng)度鋼材，佛萊辛奈將其應(yīng)用于橋梁設(shè)計(jì)中。他于1948年至1950年間在法國(guó)馬恩河上先后建造了5座預(yù)應(yīng)力混凝土橋，分別位于愛斯勃利、安奈、特里巴度士、查吉斯和尤西。各橋采用平拱，遠(yuǎn)較過去的橋拱平坦得多。公元35年東漢光武帝時(shí)，在今宜昌和宜都之間，出現(xiàn)了架設(shè)在長(zhǎng)江上的第一座浮橋。建于1706年的滬定鐵索橋跨長(zhǎng)約100米，寬約2．8米，由13條錨固于兩岸的鐵鏈組成,1935年中國(guó)工農(nóng)紅軍長(zhǎng)征途中經(jīng)渡此橋，由此更加聞名。

灌縣的安瀾竹索橋建于1803年，是世界上最著名的竹索橋，全長(zhǎng)34O余米，分8孔，最大跨徑約61m，全橋由細(xì)竹蔑編粗五寸的24根竹索組成，其中橋面索和扶擋索各半。

在秦漢時(shí)期，我國(guó)已廣泛修建石粱橋。世界上現(xiàn)在是保存著的最長(zhǎng)、工程最艱巨的石粱橋，就是我國(guó)于1053一1059年在福建泉州建造的萬安橋，也稱洛陽橋，此橋長(zhǎng)達(dá)800米，共47孔，位于“波濤洶涌，水深不可址”的?？诮嫔?。此橋以磐石鋪遍橋位底，是近代筏形基礎(chǔ)的開端，并且獨(dú)具匠心地用養(yǎng)殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此也是世界上絕無僅有的造橋方法，近千年前就能在這種艱難復(fù)雜的水文條件下建成如此的長(zhǎng)橋，實(shí)是中華橋梁史上一次勇敢的突破。

1240年建造的福建潭州虎渡橋，也是最令人驚奇的一座粱式大橋，此橋總長(zhǎng)約335m，某些石粱長(zhǎng)達(dá)23．7m，沿寬度用三根石粱組成，每根寬1．7m，高1．9m，重達(dá)200多噸，該橋一直保存至今”歷史記載，這些巨大石梁橋是利用潮水漲落浮運(yùn)建設(shè)的，足見我國(guó)古代加工和安裝橋梁的技術(shù)何等高超。

2.2 大跨橋梁的現(xiàn)狀

在世界經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，溝通洲際之間，國(guó)家之間和本土與島之間以及跨海灣工程顯得越來越迫切在20世紀(jì)橋梁工程取得了大發(fā)展的基礎(chǔ)上，人們更能暢想21世紀(jì)的宏偉藍(lán)圖。就中國(guó)來說，國(guó)道主干線同江至三亞就有5個(gè)跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長(zhǎng)的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基巖，常年受到臺(tái)風(fēng)、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長(zhǎng)江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。在世界上，正在建設(shè)的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）、希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米）；已獲批準(zhǔn)修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計(jì)造價(jià)45億美元。在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽也提出了一個(gè)修建大跨度懸索橋的方案，其中包含2個(gè)5000米的連續(xù)中跨及2個(gè)2000米的邊跨，基礎(chǔ)深度約300米。另一個(gè)方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，其基礎(chǔ)深度約300米，較高的一個(gè)塔高達(dá)1250米，較低的一個(gè)塔高達(dá)850米。2.2.1懸索橋

懸索橋一般在特大跨徑橋梁范圍占統(tǒng)治地位。人們將不斷研究懸索橋主索的取材、制作架設(shè)、錨固和防護(hù)、選擇主索跨比、初始拉力、荷載分布以及如何調(diào)整和解決施工各階段索形和橋面預(yù)拱度等設(shè)計(jì)和施工中諸多問題，以使建橋技術(shù)達(dá)到新的水平。懸索橋的新形式仍在不斷探索中，如美國(guó)式（采用豎直吊桿及桁架加勁梁）、英國(guó)式（采用矮扁平翼狀鋼箱加勁梁及三角形的斜吊桿）、丹麥?zhǔn)剑ㄒ喾Q混合式，即用豎吊桿和鋼箱加勁梁）及其他形式的懸索橋（如帶斜拉索橋）等，以期豐富懸索橋的內(nèi)容和形關(guān)。著力研究高強(qiáng)、輕質(zhì)新型材料。倘若人類在新型材料的研究上取得突破，不僅連接歐洲和非洲間的直布羅陀特大橋（L＝5000m，水深450m）將成為現(xiàn)實(shí)，而且權(quán)威專家預(yù)言建造主跨L＝8000m的跨海峽懸索橋的理想也是可以實(shí)現(xiàn)的。2.2.2斜拉橋

今后斜拉橋在結(jié)構(gòu)體系上仍以飄浮式或半飄浮式為主，主要的目的是為了抵抗溫度及地震。主梁采用的材料上，混凝土斜拉橋仍將是斜拉橋的主要形式；對(duì)超大跨徑的斜拉橋，疊合梁和復(fù)合橋面系統(tǒng)顯示出極大的優(yōu)越性。塔和索的形式也隨著斜拉橋跨徑的增加而取得新的進(jìn)展。譬如將不斷采用雙塔對(duì)稱、單塔不對(duì)稱、多塔多跨等形式以滿足橋梁的功能，取得與環(huán)境的協(xié)調(diào)的效果；為解決隨著斜拉橋跨徑增大、索的鋼束的重度也愈大、剛度在降低的矛盾，將采取增加輔助索等方式。在結(jié)構(gòu)分析方面將考慮結(jié)構(gòu)的初始內(nèi)力等，并對(duì)動(dòng)靜力的分析也將更加深入；權(quán)威專家認(rèn)為，隨著世界建橋技術(shù)的理論水平、材料水平和工藝水平的不斷發(fā)展，21世紀(jì)建造跨度在1600m的斜拉橋?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實(shí)。

2.2.3拱橋

隨著拱橋的無支架施工方法的應(yīng)用和發(fā)展，拱橋在跨徑200～500m是有競(jìng)爭(zhēng)力的，我國(guó)的云南、貴州和四川3省及重慶直轄市等，將因地制宜地建造更多的拱橋，我國(guó)建造拱橋的前景將是極為廣闊的。拱圈將向著輕型化的方向發(fā)展，且一些大跨徑拱橋在施工階段采用鋼-混凝土組合桿件，或鋼管混凝土合龍后再澆筑拱圈，可大大減輕吊裝重量。因此，帶有鋼管的半剛性骨架很可能成為特大跨徑拱橋最有前途的施工方法。多孔連拱的長(zhǎng)拱橋，作為經(jīng)濟(jì)橋型之一，將會(huì)得到極大的發(fā)展。因?yàn)楣叭Φ妮p型化，減少了對(duì)下部構(gòu)造的要求，使連拱結(jié)合采用樁基柔性墩成為可能。中承拱、系桿拱有更多采用的趨勢(shì)。在平原地區(qū)通航河流上，往往考慮采用中承拱橋，可達(dá)到降低橋高的效果。這種橋型矢跨比大，可減少推力；且造型美觀，造價(jià)也較低，將為城鎮(zhèn)起到增添景色的作用。

2.2.4預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋

連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)在40～60m范圍，將繼續(xù)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。頂推法、移動(dòng)模架法、逐孔架設(shè)法等施工方法將更加成熟。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁將更廣泛地應(yīng)用于城市橋梁，而且，為充分利用城市空間，并改善城市橋梁交通的分道行駛，將不斷采用雙層橋面的形式以及鋼筋混凝土結(jié)合梁的形式。在預(yù)應(yīng)力鋼筋布置方面，國(guó)內(nèi)外將趨于使用大噸位鋼束和張拉錨固體系；將更廣泛地應(yīng)用部分預(yù)應(yīng)力筋、預(yù)彎預(yù)應(yīng)力筋、雙預(yù)應(yīng)力筋、體外布筋等預(yù)應(yīng)力新技術(shù)。在一切適宜的橋址，更多地設(shè)計(jì)和修建連續(xù)剛橋這種結(jié)構(gòu)體系。通過墩梁的固結(jié)，以盡可能不采用養(yǎng)護(hù)和調(diào)換不易的大噸位支座。不斷加強(qiáng)高強(qiáng)輕質(zhì)材料的研究和應(yīng)用，以達(dá)到減小結(jié)構(gòu)尺寸和自重，加大橋跨、降低建筑高度和造價(jià)等功能；同時(shí)充分發(fā)揮三向預(yù)應(yīng)力的優(yōu)點(diǎn)，采用長(zhǎng)懸臂頂板的單箱截面等，既可節(jié)約材料減輕結(jié)構(gòu)自重，又可充分利用懸臂施工方法的特點(diǎn)加快施工進(jìn)度。隨著高速公路和城市立交橋的發(fā)展，越來越要求路線順暢、行車舒適，必然會(huì)出現(xiàn)斜橋、彎橋、坡橋和異型橋，在需要大幅度降低梁高、增大凈空時(shí)，將更廣泛采用雙預(yù)應(yīng)力和預(yù)彎預(yù)應(yīng)力梁。

2.3 大跨橋梁的發(fā)展趨勢(shì)

2.3.1向更長(zhǎng)、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動(dòng)、地震和行車動(dòng)力作用下其結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，擬將截面做成適應(yīng)氣動(dòng)要求的各種流線型加勁梁，以增大特大跨度橋梁的剛度；采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；采用懸索加斜拉的混合體系；采用輕型而剛度大的復(fù)合材料做加勁梁，采用自重輕、強(qiáng)度高的碳纖維材料做主纜。2.3.2新材料的開發(fā)和應(yīng)用

新材料應(yīng)具有高強(qiáng)、高彈模、輕質(zhì)的特點(diǎn)，研究超高強(qiáng)硅粉和聚合物混凝土、高強(qiáng)雙相鋼絲纖維增強(qiáng)混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

2.3.3在設(shè)計(jì)階段采用高度發(fā)展的計(jì)算機(jī)

計(jì)算機(jī)作為輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運(yùn)用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。

2.3.4橋梁建成交付費(fèi)用

使用后將通過自動(dòng)監(jiān)測(cè)和管理系統(tǒng)保證橋梁的安全和正常運(yùn)行，一旦發(fā)生故障或損傷，將自動(dòng)報(bào)告損傷部位和養(yǎng)護(hù)對(duì)策。

2.3.5重視橋梁美學(xué)及環(huán)境保護(hù)

橋梁是人類最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國(guó)舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國(guó)倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國(guó)上海楊浦大橋、南京長(zhǎng)江二橋、香港青馬大橋等這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標(biāo)志性建筑。宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現(xiàn)代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象征。因此，21世紀(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)，重視環(huán)境保護(hù)，達(dá)到人文景觀同環(huán)境景觀的完美結(jié)合。

3.大跨度橋梁實(shí)例

3.1杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋（如圖3.1）全長(zhǎng)36公里，其中橋長(zhǎng)35.7公里，雙向六車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100km。總投資約107億元，設(shè)計(jì)使用壽命100年以上。大橋設(shè)北、南兩個(gè)通航孔。北通航孔橋?yàn)橹骺?48m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)35000噸；南通航孔橋?yàn)閱嗡嗡髅驿撓淞盒崩瓨?，通航?biāo)準(zhǔn)3000噸。大橋兩岸連接線工程總長(zhǎng)84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約140億元，實(shí)際建設(shè)工期43個(gè)月。

大橋的結(jié)構(gòu)為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，設(shè)計(jì)使用壽命100年，建設(shè)期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋?qū)⒊蔀槭澜缟献铋L(zhǎng)、工程

圖3.1 杭州灣跨海大橋

量最大的世界第一跨海大橋。大橋設(shè)南、北兩個(gè)航道，其中北航道橋?yàn)橹骺?48米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3.5萬噸級(jí)輪船；南航道橋?yàn)橹骺?18米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3000噸級(jí)輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長(zhǎng)32公里。

大橋36公里的長(zhǎng)度，使之超過了美國(guó)切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長(zhǎng)的跨海大橋。據(jù)初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國(guó)內(nèi)特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預(yù)制，大型平板車梁上運(yùn)梁的工藝，開創(chuàng)了國(guó)內(nèi)外重型梁運(yùn)架的新紀(jì)錄。水中區(qū)引橋70米＊16米箱梁采用整孔制、運(yùn)、架一體化方案，單片梁重達(dá)2180噸，為國(guó)內(nèi)第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長(zhǎng)約80米,總數(shù)超過4000根,其鋼管樁工程規(guī)模全國(guó)建橋史上第一。

3.2金門大橋

早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋（如圖3.2）橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來?；ㄙM(fèi)四年多時(shí)間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長(zhǎng)的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

金門大橋橋身的顏色為國(guó)際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認(rèn)為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，所以它被國(guó)際橋梁工程界廣泛認(rèn)為是美的典范，更被美國(guó)建筑工程師協(xié)會(huì)評(píng)為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。

圖3.2 金門大橋

4．結(jié)語

橋梁建筑對(duì)于具有卓越才能和自信心的工程師來說是一項(xiàng)既吸引人又富有挑戰(zhàn)性的艱巨任務(wù)。橋梁建筑的重要意義不僅僅是滿足于交通，還在于橋梁一旦勝利建成，它將會(huì)使人們感到無限的快樂和極大的滿足。橋梁建筑能使人產(chǎn)生一種激情，在建橋人的一生中總是那樣的清新綺麗，那樣的朝氣蓬勃，那樣富有激勵(lì)性?；仡?0世紀(jì)橋梁工程的成就，技術(shù)發(fā)展起了決定性作用，特別是20世紀(jì)末期發(fā)展速度更快，必然對(duì)21世紀(jì)的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。中國(guó)在建設(shè)特大橋梁上有廣闊的市場(chǎng)，在無數(shù)設(shè)計(jì)師的共同努力下，一定會(huì)創(chuàng)造更輝煌的成就。

參考文獻(xiàn)

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［2］周念先 《21世紀(jì)斜張橋的展望》 1998年江蘇交通工程第四期

［3］項(xiàng)海帆 《21世紀(jì)世界橋梁工程的展望》 2000年土木工程學(xué)報(bào)第33卷第3期 ［4］陳秉玲 《國(guó)內(nèi)外大跨徑橋梁發(fā)展概況.城市道路與防洪》 1997.2第2期 ［5］穆祥純

《城市大跨徑橋梁設(shè)計(jì)有關(guān)問題的探討》 第十三屆全國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)學(xué)術(shù)大會(huì)論文集

第三篇：大跨度結(jié)構(gòu)工程施工方案

大跨度結(jié)構(gòu)模板工程施工方案.....9－12－2

1.工程概況和模板選用....9－12－2

1．1工程概況...9－12－2

1．2結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)...9－12－2

1．3結(jié)構(gòu)特殊部位設(shè)計(jì)...9－12－2

1．4選用模板類型...9－12－2

2.模板計(jì)算書....9－12－3

2.1荷載及荷載組合...9－12－3

2.2模板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和撓度要求...9－12－6

2.3模板結(jié)構(gòu)構(gòu)件的計(jì)算...9－12－6

2.4支模參數(shù)計(jì)算結(jié)果...9－12－10

3.模板施工方法....9－12－10

3.1模板承重架...9－12－10

3.2模板制作...9－12－10

3.3模板安裝...9－12－11

3.4梁柱節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)...9－12－11

4.模板工程量....9－12－11

5.模板質(zhì)量要求和措施....9－12－12

5.1模板工程質(zhì)量程序控制示意圖...9－12－12

5.2模板工程應(yīng)注意的重點(diǎn)：...9－12－13

6.拆模方案....9－12－13

7.附圖....9－12－15 大跨度結(jié)構(gòu)模板工程施工方案 1.工程概況和模板選用 1．1工程概況

浙江經(jīng)濟(jì)職業(yè)技術(shù)學(xué)院下沙新校區(qū)圖書信息樓工程，位于下沙高教園區(qū)東區(qū)，北臨２號(hào)路，南臨４號(hào)路，東臨25號(hào)路。本工程為樁基、現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，總建筑面積24422Ｍ2，其中地下室2637Ｍ２，地上十層，建筑高度為45.9Ｍ，由浙江經(jīng)濟(jì)職業(yè)技術(shù)學(xué)院籌建。杭州市質(zhì)監(jiān)站質(zhì)監(jiān)；浙江江南監(jiān)理公司監(jiān)理；同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)；*********有限責(zé)任公司總承包。

1．2結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

柱最大尺寸為800×850；粱最大尺寸為450×1500，跨度為24米，強(qiáng)度等級(jí)為C40，4.25米以下柱強(qiáng)度等級(jí)為C40,梁板為C35,4.25米一層柱、梁板為C35，七層以上C30。

1．3結(jié)構(gòu)特殊部位設(shè)計(jì)

（1）九層8~11軸之間，柱中跨距為24000，1/A、B、C、D軸框架梁為無粘結(jié)后張法預(yù)應(yīng)力大梁，梁底標(biāo)高為33.450m，斷面尺寸為450×1500，樓板厚度為250。

（2）十層8~11軸之間，柱中跨距為24000，A、B、C、D軸框架梁為無粘結(jié)后張法預(yù)應(yīng)力大梁，A軸梁底標(biāo)高為36.600m，B、C、D軸梁底標(biāo)高為37.650m，斷面尺寸為450×1500，樓板厚度A~B為150；C、D軸為250。

（3）由于上述部位采用為無粘結(jié)后張法預(yù)應(yīng)力大梁，根據(jù)施工進(jìn)度安排，承重支撐架必須按三層荷載計(jì)算。

1．4選用模板類型(1)模板材料

模板質(zhì)量直接關(guān)系到混凝土觀感質(zhì)量的好壞，為了保證混凝土密實(shí)度及外觀質(zhì)量，我項(xiàng)目部計(jì)劃在模板方面進(jìn)行一定的投入，決定模板以采用九合板與竹膠板為主——在開工前購(gòu)置，用鋼管與方木作支撐。為了保證施工進(jìn)度，模板總量按以滿足進(jìn)度需要為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置，周轉(zhuǎn)使用。

模板統(tǒng)一安排在木工間集中加工，按項(xiàng)目部提供的模板加工料單及時(shí)進(jìn)行制作，復(fù)雜混凝土結(jié)構(gòu)先做好配板設(shè)計(jì)，包括模板平面分塊圖、模板組裝圖、節(jié)點(diǎn)大樣圖等。

制作完成后堆放整齊，隨用隨領(lǐng)。加工間至現(xiàn)場(chǎng)采用人力翻斗車運(yùn)輸，現(xiàn)場(chǎng)至作業(yè)點(diǎn)采用塔吊直接吊至施工部位。

(2)模板支設(shè)注意事項(xiàng)

A、模板及其支架在安裝過程中，必須設(shè)置防傾的固定設(shè)施。

B、支模時(shí)，必須考慮有足夠的承載力，包括模板及其支架自重、新澆筑混凝土自重、鋼筋自重、施工人員及施工設(shè)備荷載、振搗混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載、新澆筑混凝土對(duì)模板的側(cè)壓力、傾倒混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載。

C、本工程預(yù)應(yīng)力大梁模板支設(shè)承重架采用MF1219型門式鋼管架。

D、模板內(nèi)面及時(shí)清理干凈，并涂刷專用脫模油，施工時(shí)應(yīng)注意嚴(yán)禁脫模油污染鋼筋。

E、為了保證混凝土觀感質(zhì)量，在模板拼縫處貼膠帶紙，確保無漏漿現(xiàn)象。

(3)特殊部位的模板支設(shè)

詳見預(yù)應(yīng)力大梁支模示意圖。

2.模板計(jì)算書 2.1荷載及荷載組合 2.1.1荷載

計(jì)算模板及其支架的荷載，分為荷載標(biāo)準(zhǔn)值和荷載設(shè)計(jì)值，后者是荷載標(biāo)準(zhǔn)值乘以相應(yīng)的荷載分項(xiàng)系數(shù)得出的。

1、荷載標(biāo)準(zhǔn)值

模板工程的荷載標(biāo)準(zhǔn)值包括新澆混凝土自重、施工人員及設(shè)備荷載、振搗混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載和傾倒混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載，對(duì)高度較大的梁，還應(yīng)考慮新澆混凝土對(duì)模板側(cè)面的壓力。

1）新澆混凝土自重標(biāo)準(zhǔn)值

對(duì)普通鋼筋混凝土，采用25KN/m3。

① 8~9軸、10~11軸，預(yù)應(yīng)力大梁：

q=(7.3×0.45×1.5+3.45×0.3×0.7×2)×25=159.4KN

② 8~9軸、10~11軸，九層1/A~B軸、C~D軸各層樓板：

q=(7.3×0.25×2.2+2.2×0.15×0.35)×25=103.3KN

③ 8~9軸、10~11軸，十層以上A~B軸各層樓板：

q=(7.3×0.15×7.95+0.25×0.55×7.95×1.5+0.25×0.35×7.3×2)×25=274.6KN

④ 9~10軸預(yù)應(yīng)力大梁：

q=(9.0×0.45×1.5+3.45×0.3×0.7×3)×25=206.2KN

⑤ 9~10軸、九層1/A~B軸、C~D軸各層樓板：

q=(9.0×0.25×2.2+0.3×0.35×2.2)×25=129.5KN

⑥ 9~10軸、十層以上A~B軸各層樓板：

q=(9.0×0.15×7.95+0.25×0.35×9×2+0.25×0.55×7.95×2)×25=348.8KN

2)施工人員及設(shè)備荷載標(biāo)準(zhǔn)值：

施工人員及設(shè)備荷載標(biāo)準(zhǔn)值 表2-1 計(jì)算項(xiàng)目

均布荷載（KN/m2）

模板及小楞 2.5 立桿 1.5 立桿支架 1.0 3)振搗混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載標(biāo)準(zhǔn)值

振搗混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載標(biāo)準(zhǔn)值 表2-2 計(jì)算項(xiàng)目

均布荷載（KN/m2）

板、梁（底面）2.0

柱、墻、梁（側(cè)面）4.0

4)新澆筑混凝土對(duì)模板側(cè)面的壓力標(biāo)準(zhǔn)值--采用內(nèi)部振搗器時(shí)，按以下兩式計(jì)算，并取其較小值:

（1）

（2）

其中：F—新澆筑混凝土對(duì)模板的最大側(cè)壓力，KN/m2；

--混凝土的重力密度，KN/m2；

--新澆混凝土的初凝時(shí)間，h，按實(shí)測(cè)確定取值2 h；

V—混凝土的澆筑速度，一般取2m/h；

H—混凝土側(cè)壓力計(jì)算位置處至新澆筑混凝土頂面的總高度，m；

--外加劑影響修正系數(shù)，不摻外加劑時(shí)取1.0；摻具有緩凝作用的外加劑時(shí)取1.2；

--混凝土坍落度影響修正系數(shù)，當(dāng)坍落度小于30mm時(shí)，取0.85；50～90mm時(shí)，取1.0；110～150mm時(shí)，取1.15。

5）傾倒混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載

傾倒混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載 表2-3

向模板內(nèi)供料方法

水平荷載(KN/m2)

溜槽、串筒或?qū)Ч? 2

容積小于0.2m3的運(yùn)輸器具 2

容積為0.2～0.8m3的運(yùn)輸器具 4

容積大于0.8m3的運(yùn)輸器具 6

2、荷載設(shè)計(jì)值

荷載設(shè)計(jì)值為荷載標(biāo)準(zhǔn)值乘以相應(yīng)的荷載分項(xiàng)系數(shù)。

荷載分項(xiàng)系數(shù) 表2-4 序號(hào)

荷載類別

類別

分項(xiàng)系數(shù)

編號(hào) 新澆混凝土自重

恒載 1.2 A 2 施工人員及設(shè)備荷載

活載 1.4 B 3 振搗混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載

活載 1.4 C 4 新澆筑混凝土對(duì)模板側(cè)面的壓力

恒載 1.2 D 5 傾倒混凝土?xí)r產(chǎn)生的荷載

活載 1.4 E

2.1.2荷載計(jì)算結(jié)果 編號(hào)

部位

區(qū)間

表2-5 梁

板

軸線(KN)軸線(KN)A 33.450 8~11 1/A、B、C、D 525 1/A~B、C~D 336、336 37.650 8~11 A、B、C、D 525 A~B、C~D 336、898 41.850 8~11 A、B、C、D 525 A~B、C~D 336、898 B

8~11

C

8~11

D

8~11

----E 8~11

148

2.1.3荷載組合

荷載組合表 項(xiàng)次

項(xiàng) 目

荷載組合（KN）

表2-6

計(jì)算承載能力A+B+C 驗(yàn)算剛度A+B A~B軸 C~D軸 A~B軸 C~D軸 8~9軸二層施工 1486 1113 1434 1061 2 10~11軸三層施工 2340 1613 2288 1561 3 9~10軸二層施工 1910 1480 1748 1318

9~10軸三層施工 2763 2150 2601 1988 4 側(cè)面模板 37.5KN/m2 37.5KN/m2

2.2模板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和撓度要求

施工現(xiàn)場(chǎng)的模板和大小楞以木模板為主，支架多采用鋼管架。其強(qiáng)度和剛度應(yīng)滿足下表的要求。

模板允許強(qiáng)度和允許剛度 表2-7 模板類型

允許應(yīng)力[б] N/mm2 允許撓度[f] mm

結(jié)構(gòu)表面外露（不裝修）的木模板 13

結(jié)構(gòu)表面不外露（裝修）的木模板 13

鋼管支架 170 ——

注：--模板的計(jì)算長(zhǎng)度。

2.3模板結(jié)構(gòu)構(gòu)件的計(jì)算 2.3.1模板計(jì)算

（1）計(jì)算理論

模板結(jié)構(gòu)中的面板、大小楞等均屬于受彎構(gòu)件，而支架為受壓構(gòu)件，可按簡(jiǎn)支梁或連續(xù)梁計(jì)算。當(dāng)模板構(gòu)件的跨度超過三跨時(shí)，按三跨連續(xù)梁計(jì)算（圖2-2）。計(jì)算時(shí),按常規(guī)構(gòu)件的慣性矩沿跨長(zhǎng)恒定不變；支座是剛性的，不發(fā)生沉陷；受荷跨的荷載情況都相同，并同時(shí)產(chǎn)生作用。

圖2-2 模板計(jì)算簡(jiǎn)圖

則： 剪力：（2-1）

彎矩：（N.mm）（2-2）

應(yīng)力： ≤13 N/mm2（2-3）

撓度： ≤l/250（2-4）

梁底模板厚度（mm）（2-5）

（mm）（2-6）

梁底模板厚度?。?-5）和（2-6）式中較大值

式中：q-作用在梁底模板上的均布荷載 KN/m

E-模板的彈性模量，對(duì)木材?。?-10）×103N/mm2

W-模板的抵抗矩，對(duì)矩形截面，I-模板的慣性矩，對(duì)矩形截面，b-梁底模板寬度（mm）

（2）構(gòu)件計(jì)算

本工程預(yù)應(yīng)力大梁截面尺寸450×1500，底模板采用膠合板，楞木間距l(xiāng)=600，梁底模板寬度b=450。

① 作用在梁底模板上的均布荷載

q=0.45×1.5×25×1.2+0.45×（2+1.5）×1.4=22.45 KN/m

② 梁底模板厚度

梁底模板厚度取h=30mm ③ 剪力

④ 彎矩

⑤ 應(yīng)力

≤13 N/mm2

滿足要求。

⑥ 撓度

≤l/250=2.4mm

滿足要求。

(1)計(jì)算結(jié)果

根據(jù)計(jì)算，預(yù)應(yīng)力大梁底模板采用兩層18厚膠合板，楞木間距為600，楞木截面尺寸為60×80。

2.3.2對(duì)拉螺桿計(jì)算

柱和墻模板在支模時(shí)的對(duì)拉螺桿的間距按下式計(jì)算。

（2-7）

式中：--對(duì)拉螺桿截面積；

--對(duì)拉螺桿容許拉應(yīng)力，對(duì)I級(jí)鋼取205N/mm2

--模板側(cè)壓力，單位：N/mm2。取d=12mm即可滿足要求。

2.3.3支撐計(jì)算

（1）支撐設(shè)置

本工程8~11軸預(yù)應(yīng)力大梁部位采用MF1219門式鋼管架，間距為0，門式鋼管架支撐主要承受模板或楞木傳來的豎向荷載，按兩端軸心受力壓桿進(jìn)行驗(yàn)算。

MF1219門式鋼管架設(shè)計(jì)參數(shù) 表2-8 立桿

加強(qiáng)桿

高度

mm 寬度

mm 截面積

cm2 回轉(zhuǎn)

半徑

cm 細(xì)長(zhǎng)比

λ

穩(wěn)定 系數(shù)

強(qiáng)度

設(shè)計(jì)值

N/ mm2 Φ48×3.5Φ26.8×2.5 1900 1200 9.786 1.625 115 0.483 205

（2）每根立桿承受的荷載

按梁板均布荷載計(jì)算：

N1=1613÷48=33.6KN

按預(yù)應(yīng)力大梁支撐間距600、三層恒載、一層活載計(jì)算：

N2=3×(0.6×0.45×1.5)×25×1.2+0.6×0.45(2+1.5)1.4 =37.8KN

N取N1和N2較大值，N=37.8KN

（3）立桿強(qiáng)度計(jì)算

σ=N/AS（2-8）

σ=N/AS = 37.8×103/489=77.3 N/mm2 <205 N/mm2

（4）立桿穩(wěn)定性計(jì)算

（2-9）

式中：--軸必受壓桿件穩(wěn)定性系數(shù)，AS桿件截面積。

=37.8×103/0.483/489=160N/mm2 <215 N/mm2

滿足要求。

2.4支模參數(shù)計(jì)算結(jié)果

支模參數(shù)表 表2-9 項(xiàng)目

截面

模板厚度(mm)楞條最大間距(mm)支撐間距

(mm)對(duì)拉螺栓間距

板 150厚 12 400 800 600 800

250厚 18 400 600

梁 450×750 18 1000 600

450×1500 36 600 Ф12@ 500

3.模板施工方法 3.1模板承重架

1、由于裙房屋面（標(biāo)高11.100）處不足以承受上部荷載，經(jīng)與設(shè)計(jì)院商定，采取架空措施，具體做法詳見設(shè)計(jì)聯(lián)系單。

2、模板承重架采用門式鋼管架支撐體系，門式鋼管架型號(hào)為MF1219。

3、為了提高門式鋼管架的承重能力，在門式鋼管架中部加設(shè)一道豎向鋼管，鋼管規(guī)格為φ48×3.5。

4、為了保證承重架的穩(wěn)定性，每步門式鋼管架用φ48×3.5鋼管設(shè)一道水平拉結(jié)桿。

5、承重架底部設(shè)置一道掃地桿；每道水平方向拉結(jié)桿與框架結(jié)構(gòu)柱拉結(jié)，以保證承重架的整體穩(wěn)定性。

3.2模板制作

模板制作，采用釉面九合板。模板安裝前，先設(shè)計(jì)好定型尺寸，確保結(jié)構(gòu)和構(gòu)件各部位形狀、尺寸、位置、標(biāo)高、預(yù)留孔洞的正確。并具有足夠的穩(wěn)定性、剛度和強(qiáng)度，既要考慮拆裝方便，又要兼顧模板接縫嚴(yán)密不漏裝，梁側(cè)采用φ12拉桿，確保模板整體剛度。

3.3模板安裝

1、模板安裝采用內(nèi)支外拉方法，立模前先搭設(shè)好內(nèi)模架子，待立模完成，并支豎向、水平方向Φ48架子鋼管后，方可粗調(diào)緊拉桿，內(nèi)模架子水平縱橫鋼管與外模上方水平撐鋼管固定后，再次緊拉桿，邊緊邊檢查尺寸至達(dá)到要求。墻模板的緊固以設(shè)置對(duì)拉螺栓為主，根據(jù)本工程的結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面尺寸情況，該工程對(duì)拉螺栓按＠500mm的間距設(shè)置，個(gè)別地方可在此基礎(chǔ)上略加調(diào)整。

2、在混凝土澆筑前，必須對(duì)模板系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)復(fù)核，復(fù)核內(nèi)容主要包括標(biāo)高、軸線、截面尺寸、垂直度、平整度、支模架強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等。避免混凝土在澆筑時(shí)直接沖擊模板，墻混凝土采用分層澆筑的原則，使模板系統(tǒng)受力均勻，以免受集中荷載而變形、脹模。特別要注意留出的進(jìn)出管口的預(yù)留位置、標(biāo)高、大小要準(zhǔn)確。

3.4梁柱節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

在工程結(jié)構(gòu)施工中，框架結(jié)構(gòu)梁柱接頭如果處理不好，容易產(chǎn)生混凝土外觀的蜂窩麻面以及梁柱的不規(guī)則形狀。為了避免以上情況發(fā)生，對(duì)梁柱接頭模板采取如下措施：

梁柱接頭模板由專人進(jìn)行制作，利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行放樣，以保證梁柱接頭模板的尺寸準(zhǔn)確性。梁柱接頭模板與梁模板一次支設(shè)，以確保梁柱接頭的方正。

4.模板工程量 名 稱

規(guī) 格

數(shù) 量

目前在何處使用 計(jì)劃進(jìn)場(chǎng)時(shí)間 鋼 管

Φ48壁厚3.5 800（T）

集團(tuán)調(diào)度

開工分批進(jìn)場(chǎng)

防水模板 18 厚 13000m2 集團(tuán)調(diào)度

開工分批進(jìn)場(chǎng)

方 木 80×60 10000根

集團(tuán)調(diào)度

開工分批進(jìn)場(chǎng)

扣 件

十字扣、活動(dòng)口、對(duì)接扣 6萬只

集團(tuán)調(diào)度

開工分批進(jìn)場(chǎng)

架 子 工 搭設(shè)支模架 3500工日

開工分批進(jìn)場(chǎng)

5.模板質(zhì)量要求和措施

5.1模板工程質(zhì)量程序控制示意圖 發(fā)送圖片到手機(jī)，此主題相關(guān)圖片如下：

5.2模板工程應(yīng)注意的重點(diǎn)：

1、實(shí)施專人負(fù)責(zé)預(yù)留洞口、預(yù)埋管道等模板的安裝，在澆筑混凝土?xí)r派專人檢查。

2、應(yīng)力筋波紋管嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙側(cè)預(yù)埋，模板的對(duì)拉桿螺桿設(shè)置時(shí)，應(yīng)注意避免與波紋管交叉。

3、預(yù)應(yīng)力大梁底模在預(yù)應(yīng)力筋張拉前不得拆除，以確?；炷恋酿B(yǎng)護(hù)質(zhì)量。

5.3模板質(zhì)量檢查

模板工程安裝完成后及時(shí)進(jìn)行技術(shù)復(fù)核與分項(xiàng)工程質(zhì)量檢查，確保軸線、標(biāo)高與截面尺寸準(zhǔn)確。

1、要求模板及其支架必須具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。

2、模板接縫全部采用膠帶紙粘貼。

3、模板與混凝土的接觸面清理干凈并涂刷隔離劑。

4、模板安裝的允許偏差及檢驗(yàn)方法。

模板安裝的允許偏差及檢驗(yàn)方法 項(xiàng)次

項(xiàng) 目

允許偏差

檢驗(yàn)方法 軸線位移

梁 3 尺量檢查 標(biāo) 高 +2，-5 用水準(zhǔn)儀或拉線和尺量檢查 3 截面尺寸

梁 +2，-5 尺量檢查 每層垂直度 3 用2m托線板檢查 相鄰兩板表面高低差 2 用直尺和尺量檢查 6 表面平整度 5 用2m靠尺和楔形塞尺檢查 預(yù)埋鋼板中心線位移 3 拉線和尺量檢查 預(yù)埋管預(yù)留孔中心線位移 3 6.拆模方案

1、嚴(yán)格建立模板塊和立柱的拆除申請(qǐng)、批準(zhǔn)制度，防止為趕進(jìn)度而盲目拆模。

2、模板的拆除：非承重側(cè)模應(yīng)以能保證混凝土表面及棱角不受損壞（大于1N/m2）方可拆除，承重模板應(yīng)按《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行。

3、板拆除的順序和方法，應(yīng)按照配板設(shè)計(jì)的規(guī)定進(jìn)行，遵循先支后拆、后支先拆，先非承重部位、后承重部位以及自上而下的原則。拆模時(shí)，嚴(yán)禁用大錘和撬棍硬砸硬撬。

4、拆模時(shí)，操作人員應(yīng)站在安全處，以免發(fā)生安全事故。待該片段模板全面拆除后，方可將模板、配件、支架等運(yùn)出堆放。

5、拆下模板等配件，嚴(yán)禁拋扔，要有人接應(yīng)傳遞，指定地點(diǎn)堆放，并做到及時(shí)清理、維修和涂刷好隔離劑。以備待用。

6、模板塊在裝、拆、運(yùn)時(shí)，均用手傳遞，要輕拿輕放，嚴(yán)禁摔、扔、敲、砸。每次拆下的模板，應(yīng)對(duì)板面認(rèn)真清理，立柱底腳螺栓等要定期刷油防銹。

7、現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)的模板及其支架拆除時(shí)的混凝土強(qiáng)度，必須符合設(shè)計(jì)要求，當(dāng)設(shè)計(jì)無具體要求時(shí)，按下列規(guī)定：

（1）在混凝土強(qiáng)度能保證其表面及棱角不因拆除模板而受損壞后，予以拆除。

（2）底模，在混凝土達(dá)到以下設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，方予拆除：

板： 結(jié)構(gòu)跨度≤2m時(shí)，50%；

板： 結(jié)構(gòu)跨度＞2m，≤8m時(shí)，75%。

梁： 結(jié)構(gòu)跨度≤8m時(shí)，75%；

＞8m時(shí)，100%。

懸臂構(gòu)件：結(jié)構(gòu)跨度≤2m時(shí)，75%；

＞2m時(shí)，100%。

8、側(cè)模拆模時(shí)，按合理順序進(jìn)行拆除，一般按后支的先拆，先支的后拆，先拆除非承重部分，后拆除承重部分。拆模時(shí)不得強(qiáng)力震動(dòng)或硬撬硬砸，不得大面積同時(shí)撬落或拉倒，對(duì)重要承重部位應(yīng)拆除側(cè)模檢查混凝土無質(zhì)量問題后方可繼續(xù)拆除承重模板。

9、已拆除模板及其支架的結(jié)構(gòu)，在混凝土強(qiáng)度符合設(shè)計(jì)混凝土強(qiáng)度等級(jí)后，方可承受全部使用荷載；當(dāng)施工荷載產(chǎn)生的效應(yīng)比使用荷載的效應(yīng)更為不利時(shí)，先進(jìn)行核算，加設(shè)臨時(shí)支撐。

7.附圖

1、結(jié)構(gòu)平面圖（1）

2、結(jié)構(gòu)平面圖（2）

3、預(yù)應(yīng)力梁詳圖

4、預(yù)應(yīng)力梁剖面圖

5、架空

6、接點(diǎn)詳圖

7、門式鋼管架荷載分布圖

8、門式鋼管架平面布置圖

9、門式鋼管架立面圖

第四篇：大跨度橋梁設(shè)計(jì)的論文

一、非線性地震反應(yīng)分析

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的非線性可分為材料非線性(又可稱為物理非線性或彈塑性)和幾何非線性兩種，一般情況下結(jié)構(gòu)的幾何非線性可通過考慮所謂的P-△效應(yīng)來進(jìn)行在結(jié)構(gòu)非線性地震反應(yīng)分析的計(jì)算理論研究方面，備受關(guān)注的是結(jié)構(gòu)的彈塑性分析，這不僅是因?yàn)橄鄬?duì)于幾何非線性而言，結(jié)構(gòu)的彈塑性性能對(duì)于結(jié)構(gòu)的抗震性能影響較大，而且更由于問題的復(fù)雜性。所以國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者針對(duì)后者開展了大量的研究工作。在大跨度公路橋梁彈塑性地震反應(yīng)分析的力學(xué)模型中，根據(jù)各種構(gòu)件的工作狀態(tài)，將結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為桿系結(jié)構(gòu)是合理的，同時(shí)對(duì)計(jì)算而言也是非常經(jīng)濟(jì)的。若按構(gòu)件所處的空間位置可把力學(xué)模型分為平面模型和空間模型兩種。若按模型中所采用的單元應(yīng)力水平的種類來分，又可分為微觀模型(采用應(yīng)力空間)和宏觀模型(采用內(nèi)力空間)兩種。由于微觀模型要求將結(jié)構(gòu)劃分為足夠小的單元，盡管很有效但所需的計(jì)算量較大，只適用較小規(guī)模的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的非線性分析，因此在實(shí)際工作中應(yīng)用的范圍比較有限，所以這里僅按前一種分類方法來加以討論。

在結(jié)構(gòu)彈塑性地震反應(yīng)分析中，構(gòu)件恢復(fù)力模型的確定是基本的步驟而構(gòu)件的恢復(fù)力關(guān)系又集中反映在滯回特性曲線上，基本指標(biāo)有曲線形狀、骨架曲線及其特征參數(shù)、強(qiáng)度、剛度及其退化規(guī)律、滯回耗能機(jī)制、延性和等效滯回阻尼系數(shù)等。國(guó)內(nèi)外在這方面已進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究并取得了相應(yīng)的研究成果。在平面模型中，根據(jù)所采用的塑性鉸類型可把它分為集中塑性鉸模型和分布塑性鉸模型兩大類。在集中塑性鉸模型中，有代表性的一種是Clough等于1965年提出的雙分量單元模型，該單元模型采用兩根平行桿來模擬構(gòu)件，其中一根用來表示具有屈服特性的彈塑性桿，另一根用來表示完全彈性桿，非彈性變形集中于桿件兩端的集中塑性鉸處，該模型的最大不足是不能考慮構(gòu)件剛度退化。另一種有代表性的是1969年Giber-son提出的單分量模型，它克服了Clough雙分量模型的不足，同時(shí)只用兩個(gè)桿端塑性轉(zhuǎn)角來刻劃桿件的彈塑性性能，而桿件兩端的彈塑性參數(shù)又是相互獨(dú)立的，因此應(yīng)用起來較為簡(jiǎn)便。其缺點(diǎn)是基本假設(shè)中有地震過程中反彎點(diǎn)不能移動(dòng)的限制，所以對(duì)一些與基本假設(shè)不甚相符的特殊情況其使用的合理性就受到了限制。

二、多點(diǎn)激振效應(yīng)

通常橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)分析是假定所有橋墩墩底的地震運(yùn)動(dòng)是一致的。而實(shí)際上，由于地震機(jī)制、地震渡的傳播特征、地形地質(zhì)構(gòu)造的不同，使得入射地震在空間和時(shí)間上均是變化的。即使其他條件完全相同，由于地面上的各點(diǎn)到震源的距離不同，它們接收到的地震波必然存在著時(shí)間差(相位差)，由此導(dǎo)致地表的非同步振動(dòng)。這一點(diǎn)已被地震觀測(cè)結(jié)果所證實(shí)。因此，多點(diǎn)地震輸入是更合理的地震輸入模式。特別是大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣鸩ǖ牟ㄩL(zhǎng)小于相鄰橋墩的跨度時(shí)，入射到各墩的地震波的相位是不同的，由于在橋長(zhǎng)范圍內(nèi)各墩下的基礎(chǔ)類型和周圍的場(chǎng)地條件可能有很大的差別，因此入射到各墩的地震波的波形也可能是不同的。有關(guān)實(shí)際震害表明，入射地震波的相位差可增大橋跨落梁的危險(xiǎn)性。所以就地震波傳播過程中的多點(diǎn)激振效應(yīng)進(jìn)行研究是有很大的實(shí)際意義的。

從概念上看，僅考慮入射地震波的相位變化情況屬于行波效應(yīng)分析問題。若再考慮地震波的波形變化就屬于地震波的多點(diǎn)輸入問題。從計(jì)算方法上看，由于多點(diǎn)地震輸入算法與同步激振的計(jì)算方法不同，因此必須重新推導(dǎo)結(jié)構(gòu)體系的動(dòng)力平衡方程。美國(guó)學(xué)者Penzien和Clough于1975年推導(dǎo)了多自由度體系考慮地震波多點(diǎn)輸入時(shí)的動(dòng)力平衡微分方程及求解方法，通過所謂的影響矩陣，實(shí)現(xiàn)了地震波的多點(diǎn)輸入算法。這種方法后來被廣泛應(yīng)用，目前所有考慮地震波多點(diǎn)輸入的結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)時(shí)程分析算法均以此為基本出發(fā)點(diǎn)。

綜上所述，大跨度公路橋梁的多點(diǎn)激振效應(yīng)分析是一個(gè)比較復(fù)雜的計(jì)算問題，其復(fù)雜性一方面在于計(jì)算方法上面，更重要的是對(duì)于不同類型的橋梁結(jié)構(gòu)體系可能有著截然不同的計(jì)算結(jié)果。因此實(shí)際計(jì)算時(shí)只能針對(duì)具體的橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行具體的分析，不能一概而論。從計(jì)算方法上看，目前有關(guān)研究基本上仍局限于線彈性體系的多點(diǎn)激振效應(yīng)分析，而非線性多點(diǎn)激振效應(yīng)與結(jié)構(gòu)體系非線性地震反應(yīng)分析的力學(xué)模型是密切相關(guān)的．

三、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

上部構(gòu)造形式的選擇，應(yīng)結(jié)合橋梁具體情況，綜合考慮其受力特點(diǎn)、施工技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)性。簡(jiǎn)支空心板結(jié)構(gòu)的橋型，施工方便，施工技術(shù)成熟；但跨徑小，梁高大；由于橋梁跨徑受限制，往往造成跨深溝橋梁高跨比不協(xié)調(diào)，美觀性差；上部構(gòu)造難以與路線小半徑、大超高線形符合，且高墩數(shù)量增加；橋面伸縮縫多，行駛條件差。因而，在山區(qū)大跨度中，該類橋型一般用于地形相對(duì)平緩、填土不高的中、小橋上。預(yù)制拼裝多梁式T梁在中等跨徑橋中具有造價(jià)省、施工方便的特點(diǎn)，其造價(jià)低于整體式箱梁，是中等跨徑直梁橋的常用橋型。但對(duì)于曲線梁來說，T梁為開口斷面，抗扭及梁體平衡受力能力均較箱梁差，曲梁的彎矩作用對(duì)下部產(chǎn)生的不平衡力大。但當(dāng)曲線橋的彎曲程度較小時(shí)，曲線T梁橋采用直梁設(shè)計(jì)，以翼緣板寬度調(diào)整平面線形，可減少曲梁的彎扭作用，在一定程度上可彌補(bǔ)曲線T梁橋受力和施工上的不足。雖然直線設(shè)置的曲線橋仍有部分恒載及活載不平衡影響及曲線變位存在，但較曲線梁小。此外，可以采取加強(qiáng)橫向聯(lián)系的措施，提高結(jié)構(gòu)的整體性。對(duì)于大跨徑橋梁，最好采用懸臂澆筑箱梁。但是對(duì)于中等跨徑的橋梁，箱梁橋不論采取何種施工方式，費(fèi)用都較高，與預(yù)制拼裝多梁式T梁相比，處于弱勢(shì)。

下部結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿足上部結(jié)構(gòu)對(duì)支撐力的要求，同時(shí)在外形上要做到與上部結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)、布置均勻。橋墩視上部構(gòu)造形式及橋墩高度采用柱式墩、空心薄壁墩或雙薄壁墩等多種形式。柱式墩是目前公路橋梁中廣泛采用的橋墩形式，其自重輕，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，施工方便、快捷，外觀輕穎美觀。對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋，要注意把握上下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度，可減小剛結(jié)點(diǎn)處的負(fù)彎矩，同時(shí)減小橋墩的彎矩，也可減小溫度變化所產(chǎn)生的內(nèi)力。但是橋墩也不可以太柔，否則會(huì)使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過大變形，影響正常使用，并不利于結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。對(duì)于高墩，除了要進(jìn)行承載能力與正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算外，還要著重進(jìn)行穩(wěn)定分析。對(duì)于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)或連續(xù)剛構(gòu)橋，各墩的穩(wěn)定性受相鄰橋墩的制約影響，應(yīng)取全橋或至少一梁作為分析對(duì)象。穩(wěn)定分析的中心問題就是確定構(gòu)件在各種可能的荷載作用和邊界條件約束下的臨界荷載，下面以連續(xù)梁為例進(jìn)行說明。介于梁、墩之間的板式橡膠支座，梁體上的水平力H(車輛制動(dòng)力和溫度影響力等)是通過支座與梁、墩接觸面上摩阻力而傳遞給橋墩的，它不但使墩頂產(chǎn)生水平位移，而且板式橡膠支座也要產(chǎn)生剪切變形。當(dāng)梁體完成水平力的傳遞以后，梁體暫時(shí)處于一種固定狀態(tài)，但由于軸力及墩身自重的影響，墩頂還會(huì)繼續(xù)產(chǎn)生附加變形，這就使得板式支座由原來傳遞水平力的功能轉(zhuǎn)變?yōu)榈挚苟枕斃^續(xù)變形的功能，支座原來的剪切變形先恢復(fù)到零，逐漸達(dá)到反向的狀態(tài)。

四、結(jié)語

山區(qū)大跨度作為公路工程的一部分，很多方面需要探討。山區(qū)大跨度方案的確定應(yīng)遵循“安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、美觀”的原則，只有把握好規(guī)律，抓住側(cè)重點(diǎn)，山區(qū)高速橋梁的布置和設(shè)計(jì)才能準(zhǔn)確無誤。

參考文獻(xiàn)

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[3]肖汝誠(chéng)，郭文復(fù)．結(jié)構(gòu)關(guān)心截面內(nèi)力、位移混合調(diào)整計(jì)算的影響矩陣法[J]．計(jì)算力學(xué)學(xué)報(bào)，1992，（1）．

[4]唐茂林．大跨度懸索橋空間幾何非線性分析與軟件開發(fā)[D]．西南交通大學(xué)，2003

第五篇：調(diào)研報(bào)告結(jié)構(gòu)格式

調(diào)研報(bào)告題目

目錄

一、調(diào)研對(duì)象：×××公司

二、調(diào)研時(shí)間和調(diào)研地點(diǎn)：2011年12月1號(hào)——4月30號(hào)

三、調(diào)研目的：

四、調(diào)研方法：如實(shí)地調(diào)查法、統(tǒng)計(jì)法、對(duì)比分析法等。

五、調(diào)研內(nèi)容：

（一）×××現(xiàn)狀分析

（二）×××存在的問題

（三）×××產(chǎn)生問題的原因

六、調(diào)研結(jié)論

七、致謝

八、參考文獻(xiàn)

調(diào)研報(bào)告的打印要求（如字體、字號(hào)、行間距等）均與畢業(yè)論文撰寫規(guī)范、模板相同。