第一篇：新能源車輛制動系統(tǒng)方案

新能源車輛制動系統(tǒng)方案

近年來，涌現(xiàn)出一些新能源車輛制動系統(tǒng)方案，這些方案的出現(xiàn)一方面是受到提升制動系統(tǒng)液壓控制水平這一傳統(tǒng)目標的推動，另一方面主要是受到了混合動力汽車、電動汽車等新能源車輛對制動系統(tǒng)新要求的推動。新能源車輛要求制動系統(tǒng)減小對發(fā)動機真空度的依賴，甚至不依賴發(fā)動機真空度，并且制動感覺不受回饋制動與摩擦制動協(xié)調控制過程的影響。新能源車輛要求制動系統(tǒng)能夠實現(xiàn)低噪聲的主動常規(guī)制動。新能源車輛對制動系統(tǒng)的要求是傳統(tǒng)制動系統(tǒng)難以實現(xiàn)甚至不能實現(xiàn)的，這就為新型制動系統(tǒng)方案的提出和應用提供了條件。這些新型制動系統(tǒng)的技術路線大致可以分為兩種：第一種是在傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的基礎上進行改進。這種技術路線的優(yōu)點是可以盡量利用已有技術，降低開發(fā)難度、風險和成本。許多廠家基于這種技術路線推出的新型制動系統(tǒng)都已經在實車上得到應用。這種技術路線的缺點是需要在原有系統(tǒng)基礎上增加新的零部件，如果將來制動系統(tǒng)的發(fā)展又有了新的要求，還需要進一步增加新的零部件。第二種技術路線是對傳統(tǒng)制動系統(tǒng)進行徹底革新的分布式制動系統(tǒng)，為每個車輪配備一套執(zhí)行機構。優(yōu)點是不論將來汽車技術對制動系統(tǒng)的功能有什么新的要求，都不必再對分布式的制動裝置進行較大的結構改動。由于相對傳統(tǒng)制動系統(tǒng)革新較大，因此分布式制動系統(tǒng)必須經過充分的研究，在功能、性能、可靠性等方面充分驗證之后，才能實車應用。

新能源車輛的分布式電液制動系統(tǒng)(Distributed Electro-hydraulic Braking System,DEHB)，它是一種濕式分布式制動系統(tǒng)。德爾福公司推出DBC-7型ABS，采用主流的電磁閥調壓方案，取代了使用電動機+絲桿+活塞調壓的ABS-Ⅵ系統(tǒng)，并開始研究基于電磁閥調壓的方案。分布式制動系統(tǒng)方案具有實車應用的潛力，在目前階段有重要價值。選擇DEHB這一濕式分布式制動系統(tǒng)作為研究對象是因為：一方面，基于DEHB可以研究分布式制動系統(tǒng)的共性技術；另一方面，DEHB相比干式分布式制動系統(tǒng)具有更高的可控性和可靠性。這種優(yōu)越性體現(xiàn)在：①DEHB可以布置在車輛懸架以上，避免輪邊惡劣的溫度和振動環(huán)境對系統(tǒng)造成的影響，便于控制；②便于采用有益于系統(tǒng)可靠性的液壓原理設計，如便于集成后備液壓制動系統(tǒng)；③使用傳統(tǒng)的制動器。此外，DEHB與磁流變液制動器等分布式制動系統(tǒng)相比技術更為成熟，有望更早得到實車應用。目前關于DEHB的研究較少。德爾福公司對DEHB用于基礎制動、主動橫擺干預與回饋制動配合等方面進行了概括性描述，對實現(xiàn)系統(tǒng)功能的基礎一一DEHB執(zhí)行機構的控制方法和控制效果介紹較少?；贒EHB的前后軸制動力分配方法對制動過程中前后軸制動能量做了定量分析，介紹了回饋制動與DEHB摩擦制動的協(xié)調控制策略，并使用簡單的ABS策略進行了仿真，但沒有考慮DEHB執(zhí)行機構的控制方法和控制效果。執(zhí)行機構的液壓控制是DEHB研究的基礎，具有重要研究價值。

第二篇：13制動系統(tǒng)設計規(guī)范

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

制動系統(tǒng)設計規(guī)范

1.范圍：

本規(guī)范介紹了制動器的設計計算、各種制動閥類的功能和匹配、以及制動管路的布置。

本規(guī)范適用于天龍系列車型制動系統(tǒng)的設計。

2.引用標準：

本規(guī)范主要是在滿足下列標準的規(guī)定（或強制）范圍之內對制動系統(tǒng)的零、部件進行設計和整車布置。

GB 12676-1999 汽車制動系統(tǒng)結構、性能和試驗方法

GB/T 13594 機動車和掛車防抱制動性能和試驗方法

GB 7258-1997 機動車運行安全技術條件

3.概述：

在設計制動系統(tǒng)時，應首先考慮滿足零部件的系列化、通用化和零件設計的標準化。先從《產品開發(fā)項目設計定義書》上獵取新車型在設計制動系統(tǒng)所必須的下列信息。再設計制動器、匹配各種制動閥，以滿足整車制動力和制動法規(guī)的要求。確定了制動器的規(guī)格和各種制動閥之后，再完成制動器在前、后橋上的安裝，各種制動閥在整車上的布置，以及制動管路的連接走向。3.1車輛類型：載貨汽車、工程車、牽引車 3.2驅動形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技術及性能參數：長×寬×高、軸距、空/滿載整車重心高坐標、輪距、整備質量、額定載質量、總質量、前/后橋承載噸位、（前/后）橋空載軸荷、（前/后）橋滿載軸荷、最高車速、最大爬坡度等。

3.4 制動系統(tǒng)的配置：雙回路氣/液壓制動、彈簧制動、鼓/盤式制動器、防抱制動系統(tǒng)、手動/自動調整臂、無石棉摩擦襯片、感載閥調節(jié)后橋制動力、緩速器、排氣

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

制動。

4.制動器：

本規(guī)范僅對鼓式制動器的各主要元件和設計計算加以闡述，盤式制動器的選型和計算將暫不列入本規(guī)范的討論范圍之內。4.1鼓式制動器主要元件： 4.1.1制動鼓：

由于鑄鐵耐磨，易于加工，且單位體積的熱容量大，所以，重型貨車制動鼓的材料多用灰鑄鐵。不少輕型貨車和轎車的制動鼓為組合式，其圓柱部分用鑄鐵，腹板則用鋼壓制件。

制動鼓在工作載荷下將變形，使蹄、鼓間單位壓力不均，帶來少許踏板行程損失。制動鼓變形后的不圓柱度過大，容易引起制動時的自鎖或踏板振動。所以，在制動鼓上增加肋條，以提高剛度和散熱性能。中型以上貨車，一般鑄造的制動鼓壁厚為13～18㎜。4.1.2制動蹄和摩擦片：

重型貨車的制動蹄多用鑄鐵或鑄鋼鑄成，制動蹄的斷面形狀和尺寸應保證其剛度。

重型貨車用無石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制動襯片應不含有石棉。）的前片厚度為15㎜左右，后片厚度為18㎜左右。摩擦片材料的性能應具有：高而穩(wěn)定的摩擦系數，熱衰退較緩和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；較高的耐擠壓強度和沖擊強度；制動時沒有噪聲和有毒氣體發(fā)出。

制動蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點在于襯片更換之前的使用厚度較大，但工藝復雜且不易更換襯片。鉚接襯片的工藝簡單、噪聲較小且易于更換。東風汽車公司的制動襯片多采用鉚接方式。4.1.3制動底板：

制動底板將承受全部制動反力矩，故應有足夠的剛度。剛度不足，將導致制動力矩減小，踏板行程加大，制動襯片磨損不均。重型車多用鑄造底板代替壓制的制動底板。

4.1.4制動器間隙自動調整裝置：

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

制動鼓在不制動時應能自由運轉，故制動鼓和制動襯片之間必須有一定的間隙。鼓式制動器的設定間隙一般為0.2～0.5㎜。

采用自動調整裝置（GB12676-1999第4.2.11.1行車制動器的磨損應能自動調整。但是，對于N2和N3類非公路車輛的制動器以及M1和N1類車輛的后制動器，可不強行要求安裝自動調整裝置。……）時，制動器的間隙不需要人工精細調整，只需要進行多次全制動即可自動調整到設定間隙，并且在行車過程中能隨時補償過量間隙。

自動調整裝置有間隙感應式和行程感應式兩種，國內常用的是間隙感應式。它感應制動器的間隙超過設定間隙值時，便自動加以調整到設定的間隙。4.1.5制動氣室：

前橋制動器一般用膜片式的普通制動氣室，中、后橋制動器一般用彈簧式制動氣室，它的膜片氣室部分用作行車制動，彈簧氣室部分用作駐車制動或緊急制動。膜片氣室部分和彈簧氣室部分的操縱氣路完全獨立，分別由腳制動和手制動控制。

膜片氣室的優(yōu)點在于結構簡單，對氣室壁的加工精度要求不高，但所容許的行程較小，膜片的使用壽命也較短。不過，膜片的價格較低，且易于更換。在工程車上很受歡迎。而活塞氣室的使用壽命較高，但對氣室壁的加工精度要求較高，且不易適應惡劣的路況。

對非平衡式漸開線凸輪張開裝置的制動器，有：

Q?a(P1?P2)2h式中 P1、P2——凸輪對兩蹄的張開力

a ——張開力對凸輪中心的力臂

2h——調整臂的臂長 Q——制動氣室推桿的推力

設制動氣室工作壓力為p，則氣室的作用面積為： A?Qa(P1?P2)?p2hp對活塞式制動氣室： A??4D2，D為活塞直徑

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

對膜片式制動氣室： A??12(D2?Dd?d2)

其中 D為氣室殼體在夾持膜片處的內徑，d為膜片夾盤直徑。氣室的推桿行程為：l??2h? a式中 δ——制動器間隙

λ——安全系數，取λ＝2.2～2.4。制動氣室的工作容積為：

活塞式制動氣室： V?Al??4D2l

膜片式制動氣室： V?A?2l?4.2制動器的設計計算： 4.2.1制動器效能因數：

?6(D2?Dd?d2)?l

效能因數是鼓式制動器的一個非常重要的參數，它是制動器的輸出力矩與輸入力矩的比值。設計制動器時，就是要在有限的制動器的空間里力爭盡可能高的效能因數。

對于非平衡式凸輪張開裝置的領、從蹄式制動器：

領蹄： Kt1??kcos??1?cos?sin?

其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ???????

從蹄： Kt2??

kcos?'?1?cos?sin?其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ?'??????

制動器效能因數： K?4Kt1Kt2

Kt1?Kt2 式中：θ－領、從蹄摩擦片包角

?0－領從蹄摩擦片起始角

α－最大壓力線與摩擦片平分線的夾角

γ－摩擦角

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

β－等效法向合力與摩擦片平分線的夾角 h－張開力對支點的力臂 f－支點與制動鼓中心的距離

l0－壓力中心圓的直徑 R－制動鼓半徑

從上面的公式中可以看出:影響制動器效能因數的主要參數有摩擦片起始角?0、摩擦片包角θ、制動蹄支承點與制動器中心的距離f、制動鼓半徑R、張開力作用線到制動蹄支承點的力臂h及摩擦片的摩擦系數μ。

摩擦片的片寬較大，對制動器吸熱越好，也可減少磨損。當輸入力一定時，制動鼓的半徑越大，則制動力矩就越大，且散熱能力也越強。但制動鼓的半徑和摩擦片的片寬都受到輪輞內徑的限制。制動鼓與輪輞之間應保持一定的間隙，以改善制動器的散熱條件。一般情況下，制動鼓與輪輞直徑之比為D/Dr=0.70～0.83。制動鼓的半徑R和摩擦片的片寬b是在輪輞內徑的限制下確定的。

當摩擦片包角θ＝90o～100o時，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。θ再減小雖有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。而增大包角對減小單位壓力的作用并不大，且將使制動作用不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。所以，包角θ一般不大于120o。

常將摩擦片布置在制動蹄的中央，故摩擦片起始角的大小為?0?90???2。

張開力作用線到制動蹄支承點的力臂h應盡可能大，以提高制動效能，h=1.6R左右。

在保證兩蹄支承端毛面不干涉的條件下，兩支承端之間的距離盡可能小，所以，制動蹄支承點與制動器中心的距離f=0.8R左右。

溫度不同，摩擦片的摩擦系數也不同。當溫度在250oC以下時，摩擦系數可保持在μ=0.35～0.4。在計算制動器的制動力矩時，取μ=0.3可使計算結果更接近實際情況。

4.2.2制動力矩的計算：

用效能因數法求制動蹄的制動力矩。設制動蹄的制動力矩和輸入張開力分別為M?和P，則M??KPR。

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4.3制動性能驗算：

制動器的基本參數確定之后，制動器制動力矩的大小就已經確定了。但該制動器能否滿足整車性能的要求，需按照GB12676-1999和GB7258-1997的要求作進一步的驗算。

4.3.1同步附著系數計算： ??Fb1FF

b1?b2 ?0???L?L2h

g 式中：Fb1－前橋制動器制動力(N)Fb2－后橋制動器制動力(N)β－制動力分配系數

?0－滿載同步附著系數 L －軸距(m)L2－汽車重心至后軸的縱向距離(m)hg－汽車重心高度(m)4.3.2滿載時制動性能：

當????L2?0時 jmax?gL?)h?5(m/s2)

2?(?0?g當???時 jg?L1?0max?L????5(m/s2)

1?(0)hg式中：L1－汽車重心至前軸的縱向距離(m)Ψ－附著系數 g－重力加速度(m/s2)4.3.3剩余制動性能：

前失效時： j?gL1?L??h?1.3(m/s2)

g

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后失效時： j?4.3.4應急制動性能：

gL2??1.3(m/s2)

L??hgjmax?FB彈m2?2.2(m/s)

4.3.5駐車制動性能：

按GB12676-1999規(guī)定：駐車制動系必須使?jié)M載車輛停在18%坡道上(上坡或下坡)；允許掛接掛車的車輛，牽引車的駐車制動系必須能使列車停在12%坡道上。??arcsin4.3.6比能量耗散率：

mv12??1.8W/mm

2前橋制動器： e1?4tAmv12(1??)?1.8W/mm2

后橋制動器： e2?4tAFB彈mg

式中：v1－制動初速度

A－單個制動器的摩擦片面積 t－制動時間 4.3.7比摩擦力： f?M?RA?0.48N/mm2

式中：M?－單個制動器的制動力矩

5.制動閥：

氣制動管路系統(tǒng)中常用的制動閥類及總成有：空氣壓縮機、組合式空氣干燥器(含卸載閥)、四回路保護閥、貯氣筒、放水閥、取氣閥、串聯(lián)式雙腔制動閥、快放閥、感載閥、彈簧制動氣室、手控閥、差動式繼動閥、掛車控制閥、分離開關及連

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接頭、排氣制動閥、緩速器、ABS電磁閥、單向閥、繼動閥等。5.1空氣壓縮機：

空壓機用來向汽車氣制動系統(tǒng)或其它輔助用氣裝置提供必要的能源，即一定的氣壓和空氣量?？諌簷C經皮帶輪由發(fā)動機驅動。空氣經濾清器到達空壓機吸氣口，由進氣門進入氣缸。氣體被活塞壓縮后，經排氣門到達空壓機供氣口，再經干燥器、四保閥等進入貯氣筒。5.2組合式空氣干燥器: 由于經空壓機壓縮后的氣體溫度很高(一般在220℃左右)，因此空氣中包含的水分和油污將隨同空氣一起進入了管路中。含有水蒸氣的壓縮空氣，經過管道凝聚成水。這些水分會引起金屬零件銹蝕，橡膠密封件龜裂、潤滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，嚴重影響行車安全性。特別在寒冷地區(qū)的冬季，滯留在管路中的水分容易凍結成冰，破壞閥的正常工作，甚至使制動操縱失效。組合式空氣干燥器利用分子篩作為干燥劑，采用與卸載閥一體的整體式結構，利用卸載閥排氣的動作，使再生貯氣筒中的壓縮空氣反向通過干燥筒，將干燥劑表面吸收的水分和油污排入大氣，實現(xiàn)分子篩的再生活化，更長期有效地清潔壓縮空氣中的水分及其它雜質。

空氣干燥器的干燥劑需要經常拆洗或更換，所以，空氣干燥器的安裝位置應在維修時容易接近的地方。5.3四回路保護閥：

四回路保護閥是當整車雙回路其中一條回路失效時,不僅能保護其它未失效回路制動性能不受損壞，而且還能保證空壓機向未失效的回路中繼續(xù)充氣，使整車達到GB12676-1999中規(guī)定的失效后的剩余制動性能的要求。四回路保護閥裝配在組合式空氣干燥器的后面，從此把氣體分成各自獨立的幾路(三或四路)引入貯氣筒中。5.4貯氣筒：

貯氣筒作為制動系統(tǒng)的儲能裝置，其配置應相對獨立。前橋和后橋作為雙回路的行車制動系統(tǒng)，需配置獨立的前、后橋貯氣筒；駐車制動系統(tǒng)、排氣制動和離合器、變速箱等輔助用氣需配置一個輔助貯氣筒；有空氣懸掛的汽車，還需配置一個空氣懸掛貯氣筒。貯氣筒容積的大小應適當，容積太小將導致每次制動后貯氣筒中壓力降低過大，減小了有效的制動次數。同時，空壓機需頻繁地給貯氣筒充氣，降低了空壓機的使用壽命。容積太大，將導致整車布置困難，同時也延長了起步時間。

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貯氣筒的配置和容積的大小應以GB12676-1999的相關規(guī)定來確定。5.5放水閥：

放水閥是把積存在貯氣筒中的水分用手動的方式排入大氣中。放水閥應裝配在每個貯氣筒的最低位置。且應保證放水閥的操縱在駕駛員容易接近的地方。5.6取氣閥：

取氣閥直接連接在輔助貯氣筒的外面，是給輪胎充氣提供方便的一種裝置。它也可用來測試貯氣筒中的氣壓。5.7串聯(lián)式雙腔制動閥：

制動閥用來操縱汽車及其掛車的行車制動器，其制動效能的大小隨操縱力的大小按比例地變化。且不管汽車的速度、載荷情況如何，均能保證安全、迅速和有效地把汽車制動住。東風汽車公司最常用的制動閥有兩種結構：串聯(lián)式雙腔制動閥和并聯(lián)式雙腔制動閥。串聯(lián)式常用于平頭車，布置于駕駛室內；并聯(lián)式則常用于長頭車，布置于車架大梁上，通過連桿機構由駕駛員直接操縱。5.8快放閥: 快放閥能夠迅速地將制動氣室中的氣壓排入大氣，以便迅速解除制動?？旆砰y常用來控制單前橋車輛的前橋制動器。通常布置于車架第一橫梁上。5.9感載閥：

重型載貨汽車，空、滿載時整車質量分布變化較大，空載時后軸承載的載荷較小，而滿載時后軸承載的載荷又較大。但傳統(tǒng)的設計是根據滿載時的軸荷分配來確定前、后軸的制動器的制動力，而前、后制動器的輸入壓力是基本相同的，因而空載時后軸制動力明顯偏大，使得空載制動時往往在很小的輸入壓力下后軸車輪就會抱死，而此時前軸的制動能力還未充分發(fā)揮出來，而且還會導致制動跑偏甚至甩尾，是一種非常危險的工況。

感載閥能使后軸制動力隨其軸荷的變化自動地調節(jié)，使前、后軸車輪盡量接近同時趨于抱死狀態(tài)，以期獲得較理想的利用附著系數。感載閥集繼動閥和自動感載閥的功能于一體，對制動氣室進行快速的充、放氣，它布置方便，功能可靠，在氣壓制動中使用較多。雙后橋的汽車，需用一套特殊的連接機構，把兩后橋連接在一起，由感載閥控制。5.10彈簧制動氣室：

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彈簧制動氣室由兩部分組成，膜片氣室部分用于行車制動，由腳制動閥操縱，屬于充氣制動；彈簧氣室部分用于駐車制動或緊急制動，由手制動閥操縱，屬于放氣制動。彈簧制動氣室膜片腔的規(guī)格應由GB12676-1999中的相關要求確定。彈簧制動氣室彈簧腔的規(guī)格應由駐車坡度和緊急制動的要求確定。5.11手控閥：

手控閥是一個手操縱的制動閥，它用作駐車制動和緊急制動的操縱。制動的動作可以通過排氣的方式達到。手控閥應布置在儀表板上或駕駛員座椅的左邊及右邊等駕駛員容易操縱的地方。5.12差動閥：

差動閥用在裝有彈簧式制動氣室的汽車上，以防止行車制動(膜片制動氣室)和駐車制動或緊急制動(彈簧制動氣室)同時操縱，在制動器上產生重疊的制動作用力，保護制動器不致超負荷。同時使彈簧制動氣室快速地充、放氣。

駕駛員只要踩下腳制動閥，使行車制動起作用時，彈簧制動氣室即被解除。5.13掛車控制閥: 掛車控制閥裝在牽引車上，用以操縱半掛車的制動。掛車控制口的信號來自于串聯(lián)式雙腔制動閥的上腔（后橋）和下腔（前橋）以及手控閥。它們中任一控制信號都可以完成對掛車的操縱。掛車閥三個控制口的符號（++-）是表示： “+”是輸出氣壓隨輸入氣壓的增加而增加，用于掛車行車制動操縱；“–”是輸出氣壓隨輸入氣壓的減少而增加，用于駐車制動或緊急制動操縱。

帶有越前性裝置的掛車操縱閥，越前量為0～100KPa之間。由于主車分離開關與掛車緊急繼動閥之間的管路長達15m以上，且有相當大的節(jié)流損失。要達到制動時主車與掛車氣室推桿同時開始運動，那么主車的感載閥與掛車的緊急繼動閥的控制口氣壓應相同。因此，在主車上安裝這種使制動時主、掛車控制閥控制口氣壓接近的閥的功能叫越前。越前并非是讓掛車先于主車制動，而是掛車控制閥控制口的氣壓稍高于主車控制閥控制口的氣壓，從而達到主、掛車同時制動。5.14排氣制動閥和緩速器：

排氣制動和緩速器主要是在下長坡時作為輔助制動，可減少制動器的負荷，緩解制動器的熱衰退，延長摩擦片的使用壽命，降低駕駛員的勞動強度，增加制動器的使用壽命。

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排氣制動閥裝在發(fā)動機的排氣管上，關閉發(fā)動機排氣口，使車輛減速或停止。緩速器可裝在變速箱后面、傳動軸或后橋上。5.15繼動閥：

繼動閥的功能是用來縮短操縱氣路中的制動反應時間和解除制動時間，同時起加速閥和快放閥的作用。繼動閥主要裝在雙前橋或未裝感載閥的后橋上。5.16 ABS電磁閥：

ABS電磁閥只能用于裝有防抱制動系統(tǒng)的汽車上，它的作用是在制動過程中，根據來自ECU的控制信號，增加、減小或保持制動氣室的壓力。從而使車輛在不抱死的狀態(tài)下制動。

6.制動管路：

在制動管路中，有鋼管和尼龍管兩種制動管路。由于從空壓機出來的壓縮空氣的溫度高達220℃，所以，從空壓機到四保閥的制動管路一般用φ15㎜或φ19㎜的鋼管。其余的(若后橋制動管路離發(fā)動機排氣管較近，也需用鋼管)制動管路都使用尼龍11材料的尼龍管。6.1尼龍管：

尼龍管重量輕，比重為1.04，約為鋼管的1/7.8；尼龍管柔性好，可適用較大的彎曲變形，一般不用定形就可直接裝配，減少了設計人員大量的設計工作；尼龍管耐腐蝕，使用壽命長，耐油性能好；管接頭不需要涂密封膠，密封性仍好。

尼龍管不耐高溫(最高溫度在110℃左右)，熱老化性較差。6.2鋼管：

鋼管的管口有兩種形式：錐形管節(jié)式和擴口式。錐形管節(jié)式多用于客車、軍車和EQ140車型，擴口式則主要用于EQ153及重型貨車上。

兩種形式的鋼管都存在許多缺點。鋼管的形狀復雜、轉彎較多，氣體流動阻力較大；每車鋼管的數量較多；鋼管的內外必須鍍鋅，但管內仍有生銹的可能；鋼管接頭需涂密封膠，但密封性仍不很好；鋼管的加工尺寸必須非常準確，否則，稍長稍短都無法裝配。

鋼管的優(yōu)點是耐高溫。其價格比尼龍管稍貴。6.3制動管路的布置：

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在布置制動管路時，由于剛從空壓機出來的壓縮空氣的溫度較高，為保證到干燥器的氣體溫度為60℃左右，有利于干燥器去除空氣中的水分和油污，所以，從空壓機到干燥器的制動鋼管應至少大于5m。若因整車布置，無法滿足5m的距離，可把制動鋼管做成螺旋形狀以增加其長度和散熱面積。

發(fā)動機上的第一空氣鋼管和車架上的第二空氣鋼管用高溫軟管連接，以防止發(fā)動機的跳動震斷鋼管。連接鋼管的連管接頭的兩端需用管夾固定。鋼管不能與尼龍管、電線束捆綁在一起。

尼龍管的布置走向，應盡量避開尖銳和高溫物體。最好用支架引伸出來固定，每500m用一支架固定，每200m用扎帶捆綁。保證尼龍管布置的可靠和美觀。7.制動管路系統(tǒng)原理圖：

在重型貨車上最常用到的制動管路系統(tǒng)原理圖，大致有下面幾種。但具體到某車型的制動管路系統(tǒng)原理圖，需根據該車型的配置來確定。在原理圖上沒體現(xiàn)裝配ABS系統(tǒng)的功能。

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

制動系統(tǒng)設計規(guī)范---謝浩

第三篇：制動系統(tǒng)教學大綱_(2015.06期)

中國鐵路總公司大型養(yǎng)路機械駕駛資格理論培訓

《制動系統(tǒng)》課程教學大綱

辦班單位：鄭州職工培訓基地

審核意見：

（簽章）

****年**月**日

一、理論課程主要內容及要求

1.課題一

基礎制動裝置和手制動機

課時數2 主要講授內容：基礎制動裝置的分類及組成；單元制動器；閘瓦的分類；手制動機的分類及組成。

要求：通過學習，使學員了解大型養(yǎng)路機械基礎制動裝置和手制動機的分類及組成，以及制動原力是如何通過杠桿原理放大、傳遞并最終實現(xiàn)其制動和緩解作用的。

2.課題二

YZ-1型空氣制動機中的空氣制動閥

課時數2 主要講授內容：空氣制動閥的作用、結構特點以及分別作為大、小閘使用時的工作過程。

要求：空氣制動閥是YZ-1型空氣制動機的重點內容。通過本節(jié)的學習，使學員熟悉并掌握空氣制動閥的作用、結構特點以及分別作為大、小閘使用時的工作過程。

3.課題三

緊急制動閥、調壓閥、中繼閥

課時數2 主要講授內容：緊急制動閥、調壓閥、中繼閥的作用、結構特點和工作過程。

要求：通過學習，使學員掌握上述閥件的作用、結構特點和工作

過程。

4.課題四

109型分配閥、緊急放風閥

課時數2 主要講授內容：109型分配閥、緊急放風閥的作用、結構特點和工作過程。

要求：通過學習，使學員掌握上述閥件的作用、結構特點和工作過程。

5.課題五

YZ-1型空氣制動機的綜合作用、操作方法與性能試驗

課時數2 主要講授內容：大型養(yǎng)路機械中YZ-1型空氣制動機的綜合制動作用、操作方法與性能試驗。

要求：通過學習，使學員了解并熟悉YZ-1型空氣制動機的綜合制動作用、操作方法及性能試驗。

6.課題六

JZ-7型空氣制動機

課時數2 主要講授內容：JZ-7型空氣制動機的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關系。五步閘試驗步驟。

要求：通過學習，使學員了解JZ-7型空氣制動機的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關系。了解五步閘試驗步驟。

7.習題課

課時數4

二、考核方式

考試采用綜合閉卷筆試方式。

第四篇：車輛制動裝置復習題及答案

制動作業(yè)答案

一、填空

1．我國目前鐵路客車電空制動機主要型式為104型和_F8型。

2．我國目前鐵路貨車空氣制動機型式為GK型、103型和120型。

3．我國目前鐵路客車空氣制動機型式為LN型、104型

4．摩擦制動作用產生的要素為閘瓦、車輪、鋼軌。

5．103及104型分配閥結構原理是

兩種壓力

機構

間接

作用式。

6．103及104型分配閥限孔

IV，防止緊急室過充氣。

7．103及104型分配閥制動第二段局部減壓局減閥關閉壓力為

50至70

kPa。

8．103及104型分配閥由

主閥、緊急閥、中間體

三部分組成。

9．103及104型分配閥的緊急閥上的限孔有__III_、__IV__、__V__。

10．我國貨車列車管定壓一般為_500_

kPa，客車一般為_600_

kPa。

11．103及104型分配閥中間體上的三個空腔分別是_局減室_、_容積室_、_緊急室。

12．120型控制閥半自動緩解閥由_活塞部_

和_手柄部_兩部分組成。

13．120型空氣控制閥的結構原理是

兩種

壓力機構

直接

作用式。

14．120型空氣控制閥配套254mm直徑制動缸，使用高摩合成閘瓦。

15．配套254mm直徑制動缸使用時，120型空氣控制閥在相應的孔路上加裝__縮孔堵__。

16．為防止裝錯103及104型分配閥，120型空氣控制閥在中間體主閥安裝面上設有_防誤裝銷釘_。

17．單車制動機試驗在漏瀉試驗時，手吧_IV_位減壓40kPa轉保壓位，要求制動管1min壓力下降量不超過__10_

kPa。

18．120型控制閥為提高_緊急制動靈敏度__，在緊急閥部增設了先導閥。

19．120型分配閥主閥由作用部、_減速部_、_緊急二段閥_、_局減閥_、_加速緩解閥_五部分組成。

20．F8閥轉換蓋板切斷通路時，可形成階段緩解

作用。

21.F8型分配閥的限壓閥的作用是限制

制動缸的最高壓力。

22.列車在換掛機車后應進行列車制動性能的簡略

試驗。

23．列車制動試驗只用到自動制動閥的緩解位、_運轉位_位、__保壓__位、_常用制動_位等四個作用位。

120型控制閥半自動緩解閥由_手柄部

和_活塞部__兩部分組成。

25．103型分配閥構造上由

主閥、緊急閥、中間體

三部分組成。

26.ST型閘調安裝方式有

推桿式

和

杠桿式

兩種，分別安裝在基礎制動裝置的上拉桿

和

連接拉桿

上。

27.我國目前絕大多數貨車都采用

單

閘瓦式基礎制動裝置;一般客車和

特種

貨車大多采用

雙

閘瓦式基礎制動裝置;時速在120mm/h以上的客車大都采用

盤形

制動裝置。

28.單車制動機試驗在漏泄試驗時，手吧_Ⅵ

位減壓40kPa轉保壓位，要求制動管1min壓力下降量不超過__10_

kPa。

29.F8閥轉換蓋板連通通路時，可實現(xiàn)制動機__一次性緩解_作用。

30．120型控制閥緊急制動作用后，需經

后才能有效地進行緩解。

31.120型控制閥緊急制動時制動缸的空氣壓力分

兩個階段上升。

32．120型控制閥中穩(wěn)定裝置由

穩(wěn)定桿、穩(wěn)定彈簧、穩(wěn)定彈簧座、擋圈

等四個零件組成。

.列車試驗器由

集塵器、給風閥、自動制動閥、雙針壓力表、均衡風缸

等組成。

34.F8型分配閥在構造上由

主閥、輔助閥、中間體

等幾部分組成。

35.120型控制閥的緊急閥上的限孔有_Ⅲ_、__Ⅳ__、__Ⅴ__。

36．列車試驗種類有

全部試驗、簡略試驗、持續(xù)一定制動保壓時間的全部試驗。

37．120型控制閥主閥結構上由

作用部、減速部、緊急二段閥、局減閥、加速緩解閥

等五部分組成。

二、判斷題

1．103型分配閥已列為淘汰對象。

（√）

2．LN型制動機關閉附加風缸后，不能實現(xiàn)階段緩解作用。

（√）

3．103型分配閥空重車調整部未裝調整套，則相當于永遠為空車位。（√）

4．103、104型分配閥中的緊急閥的構造完全相同。

（√）

5．103、104型分配閥的二段局部減壓，加快制動管減壓速度并使制動缸得到初躍升壓50~70kPa。

（ⅹ）

6．120型控制閥是現(xiàn)階段我國貨車103及104型分配閥的替代產品。

（√）

7．120型控制閥具有緊急制動缸壓力兩段上升的性能。

（√）

8．120型控制閥能加速全列車的緩解作用。

（√）

9．120型控制閥限孔Ⅲ過大，易在充氣時引起緊急制動。

（ⅹ）

10．在緊急制動停車后，緩解單車制動機，120型空氣制動機只要聽到半自動緩解閥排氣口開始排氣，松開手柄（無須一直拉手柄），制動機可自動緩解。（√）

11．120型閥在初充氣時，也能產生制動管“局部增壓”作用。

（ⅹ）

12.120閥具有壓力保持操縱的原因是在保壓位副風缸與列車管相通。

（√）

13．基礎制動裝置的制動倍率越大越好。

（ⅹ）

14．E—6型安全閥在緊急制動時不能控制制動缸壓力。

（ⅹ）

15．104型分配閥限孔V堵死，緊急制動后，不能實現(xiàn)充氣緩解作用。

(ⅹ)

16．制動缸漏風溝是為防止自然制動而設的。

（√）

17．GL3型三通閥“緊急局部減壓”是將制動管壓縮空氣排向大氣，因此能實現(xiàn)常用制動后轉緊急制動作用。

（ⅹ）

18．120型控制閥在初充氣時，產生制動管“局部增壓”作用。

（ⅹ）

F8型分配閥在常用制動作用的后期，局減室是與大氣相通的。

（ⅹ）

20.F8型分配閥主閥的動作是依靠制動管、副風缸和壓力風缸三者的壓力變化。

（ⅹ）

21.F8型分配閥制動保壓作用位時具有制動缸的自動補風作用。

（√）

22．基礎制動裝置各杠桿孔距尺寸決定制動缸活塞行程。

（ⅹ）

23．列車制動試驗做緊急制動試驗。

（ⅹ）

24．單車試驗時，在緊急制動試驗時確認制動缸活塞行程符合規(guī)定否。（√）

25．103型分配閥能加速全列車的緩解作用。

（х）

26．103型分配閥減速充氣緩解位發(fā)生在列車的前部。

（√）

27．120型空氣制動機設置了加速緩解閥和加速緩解風缸。

（√）

28.120型控制閥的作用方式為間接作用方式。

（х）

29.120閥具有壓力保持操縱的原因是在保壓位副風缸與列車管相通。

（√）

30.103型分配閥空重車調整部未裝調整套，節(jié)約副風缸壓力空氣。

（√）

31.F8型分配閥制動保壓作用位時不具有制動缸的自動補風作用。

（х）

32.基礎制動裝置各拉桿孔距尺寸決定其制動倍率的大小。

（х）

三、名詞解釋

1．自動制動機？

答：當列車自行分離（脫鉤）后，列車前、后，兩部分均能自動的產生制動作用而停車的制動機被成為自動制動機；自動制動機還能在意外情況下，除機車司乘人員以外的列車其他乘務人員可在本輛車操作緊急制動閥使列車緊急停車。

2.制動機的穩(wěn)定性

答：制動機的穩(wěn)定性是指在列車運行中制動管產生輕微漏泄或壓力波動時，制動機不發(fā)生意外的制動作用的性能。

3.局部減壓：

答：制動時，除司機通過機車制動閥施行制動管減壓以外，車輛分配閥或控制閥在產生制動作用的同時，本身又產生制動管附加減壓，稱為制動管局部減壓。加快了制動管減壓速度，加速了后部車輛的制動作用的產生。

4.制動效率

答：在制動過程中，由于基礎制動裝置中的各杠桿、拉桿銷接處的摩擦，制動缸緩解彈簧和制動梁緩解彈簧的抵抗作用，制動缸活塞與制動缸壁的摩擦等，使得作用在各閘瓦上的實際壓力值小于理論計算出來的閘瓦壓力值。實際閘瓦壓力值與理論閘瓦壓力值的比值稱為制動效率。

5.制動機的安定性

答：制動機的安定性是指制動機在常用制動減壓時不發(fā)生緊急制動作用的性能。

6.制動距離：

答：制動距離，指從司機制動閥手把置制動位起，到列車停車所運行的距離。為了確保列車運行安全，《鐵路技術管理規(guī)程》對不同列車不同速度所規(guī)定的制動距離是指緊急制動限制距離。

7．自然制動：

答：制動機緩解位，由于穩(wěn)定性不良產生制動作用，或在制動保壓過程，由于分配閥（三通閥、或控制閥）故障動作到制動位，使制動缸活塞推出產生制動作用的現(xiàn)象。

5.F8型電空制動機的緊急電空閥的放大閥有什么作用：

答：F8型電空制動機的緊急電空閥的放大閥的作用是：在電空緊急制動時，放大副風缸至制動缸的壓縮空氣通路截面，提高電空緊急制動時副風缸壓縮空氣向制動缸的充氣速度，改善電空緊急制動性能，同時，使列車管與大氣相通，產生電空緊急制動附加排風。

四、簡答題：

1．120型控制閥限孔Ⅳ的用途，過大過小有何影響？

答：120型控制閥的限孔Ⅳ的作用是限制向緊急室充氣速度，防止緊急室過充氣。限孔Ⅳ過大，在高壓充氣時易引起緊急室過充氣，造成列車由高壓充氣轉定壓充氣時，引起列車意外緊急制動；限孔Ⅳ過小，易被壓縮空氣中的雜質堵塞，緊急室充不進壓縮空氣，失去緊急制動作用。

2．120型控制閥的局部增壓作用？

答：制動機緩解時，制動缸的壓縮空氣進入加速緩解活塞的外側，通過縮孔Ⅱ排大氣。由于縮孔Ⅱ的節(jié)流限制。加速緩解活塞向內移動，推動頂桿，頂桿推動夾芯閥壓縮加速緩解彈簧而離開加速緩解閥座，于是加速緩解風缸的壓縮空氣通過止回閥、加速緩解閥等進入制動管，實現(xiàn)制動管的局部增壓作用。

3．三通閥在急制動位z?r孔路為何設計為半對而不設計為全對？

答：GK型三通閥爭制動作用時常用制動孔Z半開制動缸孔r的目的是：限制副風缸向制動缸的充氣速度，從而使制動管更多的經急制動局減氣路向制動缸充氣，使局部減壓作用能充分發(fā)生，確保制動作用連續(xù)發(fā)生。

4.F8型電空制動機的緊急電空閥的放大閥的作用：

答：在電空緊急制動時，放大副風缸至制動缸的壓縮空氣通路截面，提高電空緊急制動時副風缸壓縮空氣向制動缸的充氣速度，改善電空緊急制動性能，同時，使列車管與大氣相通，產生電空緊急制動附加排風。

5．制動缸活塞行程超長有哪些危害？

答：制動缸活塞行程過長時，制動缸容積增大，制動缸的空氣壓力就會降低，于是制動缸活塞推力也就要降低，車輛的制動力減小，延長制動距離，影響行車安全。制動缸活塞行程過長還會造成基礎制動裝置別勁現(xiàn)象，影響制動效果，嚴重時甚至無制動力。

6．120型控制閥限孔Ⅲ的用途，過大過小有何影響？

答：120型控制閥限孔Ⅲ的作用是緊急制動時控制緊急室壓縮空氣向制動管的逆流速度。它的控制逆流速度相當于制動管常用制動減壓時的最高速度，既保證了常用制動的安定性，又保證了緊急制動的靈敏度。若限孔Ⅲ過大，會降低緊急制動的靈敏度；若限孔Ⅲ過小，則會影響常用制動的安定性。

7．120型控制閥緊急閥中的先導閥有什么作用？

答：緊急制動初期，首先打開較容易開放的先導閥，排除緊急放風閥導向桿下部空腔的壓縮空氣，消除緊急放風閥的背壓，使緊急活塞能更迅速地下移推開緊急放風閥，產生制動缸緊急放風，提高緊急制動的靈敏度。

8．單車自動制動閥有幾個作用位置？各有什么用處？

答：

⑴一位快充氣位：向車輛制動管迅速充氣。⑵二位緩充氣位：向車輛制動管緩慢充氣。用以檢查制動機的緩解靈敏度。⑶三位保壓位：用以檢查制動管系漏泄和制動保壓等作用。⑷四位緩制動位：使車輛制動管緩慢減壓。用于檢查三通閥、分配閥的制動靈敏度。⑸五位常用制動位：用于檢查制動機常用制動安定性。⑹六位緊急制動位：使車輛制動管急速減壓。用于檢查制動機緊急制動的確實性。

9.F8型分配閥的階段緩解保壓作用位是如何形成的？

答：轉換蓋板調整到階段緩解位時，制動后施行列車管增壓，制動缸開始緩解，操縱使列車管停止增壓時，制動缸壓力還在下降，當壓力風缸、列車管和制動缸三者壓力平衡時，F(xiàn)8型分配閥的平衡閥關閉，此時制動缸壓力保持不變，主閥處于階段緩解保壓位狀態(tài)。

10．103型分配閥是如何實現(xiàn)緊急制動時制動缸的變速充氣的？

答：103型分配閥在緊急制動過程中，當容積室壓力上升到130-150kPa時，推動緊急二段閥桿向上的作用力就能克服制動管較小的剩余壓力和緊急二段閥彈簧的彈力之和，使緊急二段閥桿上移，切斷緊急二段閥桿與套之間的較大充氣通路（周向通道），使壓力風缸壓縮空氣改為僅由緊急二段閥桿軸向中心孔經其上部φ1.4徑向小孔流入容積室，從而限制了容積室的充氣速度，使容積室的壓力上升速度變慢。容積室充氣先快后慢，形成兩個階段的壓力上升，制動缸的空氣壓力也隨之分先快后慢兩個階段上升。

11．列車試驗器的均衡風缸有什么作用？

答：均衡風缸的容積比較小，平時它和制動管都保持相同的壓力。當操縱自動制動閥施行常用制動減壓時，首先排出均衡風缸的壓縮空氣，使之達到減壓量的要求，自動制動閥的手把轉保壓位。此時由于均衡風缸上下產生壓差，均衡活塞就上升將針閥閥口打開，于是制動管的壓縮空氣就由下方排氣口排出而減壓。當制動管壓力降低到與均衡風缸壓力相等時，均衡活塞便下移，針閥關閉，制動管就停止排氣。這樣制動管就保持與均衡風缸有相等的減壓量。由于均衡風缸的容積是不變的，所以不論制動管長度如何變化，都能按照要求準確地掌

五、問答題：

1.試述遠心集塵器的集塵原理？

答：壓力空氣進入集塵器體后流動方向驟然改變，流速降低，混雜在壓力空氣的不潔物因自重下落至止塵傘；又壓力空氣在體內呈渦狀流動，所產生離心力將不潔物甩在體內斜面上滑落在塵傘上，止塵傘受壓力空氣流動和列車震動將不潔物，震落在集塵盒內。制動管減壓時，止塵傘能防止不潔物逆回制動管。

2.簡述103及104型分配閥制動力不衰減性能的實現(xiàn)過程？

答：103及104型分配閥在制動保壓位，制動缸發(fā)生漏泄或持續(xù)制動制動缸活塞行程伸長時，制動缸的空氣壓力下降，此時，作用活塞上側的空氣壓力也隨之降低，作用活塞兩側的壓力失去平衡，于是作用活塞在容積室空氣壓力的作用下又向上移動，作用活塞桿重新頂開作用閥，使副風缸又向制動缸充氣，直到恢復原來的制動缸壓力，作用活塞兩側的空氣壓力重新平衡為止。這樣就實現(xiàn)了制動缸的自動補風作用，在制動保壓過程中，實現(xiàn)車輛的制動力不衰減。

3.104型分配閥是如何保證穩(wěn)定性的？

答：制動機的穩(wěn)定性是指在列車運行中制動管產生輕微漏泄或壓力波動時，制動機不發(fā)生意外的制動作用的性能。104型分配閥為保證制動機的穩(wěn)定性采用了兩項措施：1.在主活塞桿尾部套筒內的穩(wěn)定桿、穩(wěn)定彈簧和擋圈等配件組成的穩(wěn)定裝置，在一定程度上阻礙主活塞向上移動，用以防止列車在運用中因列車制動管輕微漏泄或壓力波動而引起的意外自然制動，加強制動機在緩解狀態(tài)的穩(wěn)定性。2.制動機處于緩解狀態(tài)時，若制動管產生輕微漏泄或壓力波動，壓力風缸的壓縮空氣會向制動管逆流，使壓力風缸的空氣壓力與制動管的空氣壓力同步下降，在主活塞兩側不能形成壓力差，主活塞不會向上移動而產生制動作用，保證了制動機的穩(wěn)定性。

4.120型控制閥作用部的眼淚孔

有什么用途？

答：120型控制閥作用部的眼淚孔的用途是：在制動機保壓作用時，連通制動管和副風缸之間的空氣通路，適應列車的壓力保持操縱。1.當制動管輕微漏泄時，副風缸壓縮空氣經眼淚孔向制動管逆流，防止保持位列車制動機發(fā)生自然制動。

當副風缸及其管路輕微漏泄時，制動管的壓縮空氣經眼淚孔向副風缸補充壓縮空氣，防止保持位列車制動機發(fā)生自然緩解。這樣在制動保壓位，無論制動管和副風缸有輕微漏泄或壓力波動，主活塞兩側都不會形成壓力差，確保了制動機處于制動保壓位。

5.120型控制閥是如何實現(xiàn)緊急放風作用的？

答：

列車制動管施行緊急制動減壓時，120型控制閥的緊急閥內緊急活塞下部制動管壓力下降的速度，遠遠大于緊急室壓縮空氣經限孔Ⅲ的逆流速度，使緊急活塞上下兩側產生很大的壓力差，緊急活塞壓縮安定彈簧而向下移動。當緊急活塞桿底面與放風閥接觸后，緊急室壓縮空氣改為經較小的限孔Ⅴ向制動管逆流，促使緊急活塞兩側壓力差驟增，緊急活塞克服安定彈簧和放風閥彈簧阻力，進一步迅速下移，首先開放先導閥，消除放風閥的背壓，然后打開放風閥，使制動管壓縮空氣直接從放風閥口經緊急閥排氣口迅速排入大氣，形成制動管緊急制動局部減壓作用。

6．120型控制閥是如何實現(xiàn)制動管的局部增壓作用的？

答：制動機緩解時，制動缸的壓縮空氣進入加速緩解活塞的外側，通過縮孔Ⅱ排大氣。由于縮孔Ⅱ的節(jié)流限制。加速緩解活塞向內移動，推動頂桿，頂桿推動夾芯閥壓縮加速緩解彈簧而離開加速緩解閥座，于是加速緩解風缸的壓縮空氣通過止回閥、加速緩解閥等進入制動管，實現(xiàn)制動管的局部增壓作用。局部增壓作用的空氣通路是：加速緩解風缸的壓縮空氣→止回閥上部空腔→頂開止回閥→止回閥口→加速緩解閥內側空腔→開啟的加速緩解閥→加速緩解閥套徑向孔→加速緩解閥外側空腔→制動管，實現(xiàn)了制動管局部增壓作用。

7.120型控制閥作用部的眼淚孔

有什么用途？

答：

120型控制閥作用部的眼淚孔的用途是：在制動機保壓作用時，連通制動管和副風缸之間的空氣通路，適應列車的壓力保持操縱。1.當制動管輕微漏泄時，副風缸壓縮空氣經眼淚孔向制動管逆流，防止保持位列車制動機發(fā)生自然制動。

當副風缸及其管路輕微漏泄時，制動管的壓縮空氣經眼淚孔向副風缸補充壓縮空氣，防止保持位列車制動機發(fā)生自然緩解。這樣在制動保壓位，無論制動管和副風缸有輕微漏泄或壓力波動，主活塞兩側都不會形成壓力差，確保了制動機處于制動保壓位。

第五篇：中國汽車制動系統(tǒng)市場調研報告

中國汽車制動系統(tǒng)市場分析

一、中國汽車制動系統(tǒng)行業(yè)發(fā)展綜述

現(xiàn)代汽車制動器的發(fā)展起源于原始的機械控制裝置，最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，那時的汽車重量比較小，速度比較低，機械制動已經能夠滿足汽車制動的需要，但隨著汽車自身重量的增加，助力裝置對機械制動器來說越來越顯得非常重要。從而開始出現(xiàn)了真空助力裝置。

1932年生產重量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動器，并有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，該車采用通過四根軟索控制真空助力器的鼓式制動器。隨著科學技術的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術的發(fā)展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動后的又一重大革新。DuesenbergEight車率先使用了轎車液壓制動器，克萊斯勒的四輪液壓制動器于1924年問世，美國通用汽車公司和福特汽車公司分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現(xiàn)實。經過80多年的發(fā)展，液壓制動技術是如今最成熟、最經濟的制動技術，并應用在當前絕大多數乘用車上。汽車液壓制動系統(tǒng)可以分為行車制動、輔助制動、伺服制動等，主要制動部件包括制動踏板機構、真空助力器、制動主缸、制動軟管、比例閥、制動器和制動警示燈等。在制動系統(tǒng)，真空助力器、制動主缸和剎車制動器是最為重要的部分，另外，汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）也已經成為電子制動的標準配置。因為，對汽車制動系統(tǒng)的行業(yè)情況我們主要通過幾個主要部件的產品來介紹。

轎車制動系統(tǒng)組成示意圖（前盤后鼓）

1、前輪盤式制動器

2、制動總泵

3、真空助力器

4、制動踏板機構

5、后輪鼓式制動器

6、制動組合閥

7、制動警示燈

●真空助力器總成 現(xiàn)在汽車配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動主缸一起形成真空助力器總成給車型配套。從中國汽車工業(yè)協(xié)會每年統(tǒng)計的20多家國內主要真空助力器總成生產企業(yè)來看，伴隨著2000年以來我國汽車產量的發(fā)展，我國汽車真空助力器總成也獲得了較快的發(fā)展，產量從2000年的193.89萬套發(fā)展到2007年的650萬套。根據汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據來看，2004年我國平均每套真空助力器總成的價格是270元，2004年我國乘用車產量315萬輛，粗略計算我國真空助力器總成2004年的市場需求規(guī)模在8.6億元。2007年我國乘用車產量638萬輛，但真空助力器總成的配套價格有所降低，約在250元左右，因此，2007年真空助力器的市場需求規(guī)模在16億元左右。我國真空助力器總成企業(yè)主要配套車型情況

我國真空助力器總成企業(yè)主要配套車型情況

●鼓式制動器總成

目前，國內主要從事鼓式制動器總成的企業(yè)有萬向錢潮、亞太機電、重慶紅宇等一些企業(yè)。2004年前八家企業(yè)產量集中度達到85.4%。隨著近幾年汽車盤式制動器的發(fā)展，液壓鼓式制動器目前只在一些比較低檔的經濟型轎車上在使用。根據慧聰汽車市場研究所最新的統(tǒng)計表明，2008年1～7月，我國乘用車中剎車制動器用鼓式制動器只占20%，并且鼓式制動器目前已經徹底退出前輪制動。目前鼓式制動器只有在商用車上還占有絕大的比例，采用的是氣壓鼓式制動系統(tǒng)。

我國鼓式制動器企業(yè)主要配套車型情況

我國鼓式制動器企業(yè)主要配套車型情況

●盤式制動器總成

2000年以來，我國盤式制動器市場需求增長速度發(fā)展非?？?。從中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的情況來看，2000年我國盤式制動器的產量只有57.58萬套，到2004年迅速增長到468.72萬套，增長7倍多，年平均增長率高達68.9%，2007年增長至1000萬套。過去5年里，我國盤式制動器應用的增長非常迅速。國內從事盤式制動器的企業(yè)近年來也逐漸在增多，目前主要生產企業(yè)有亞太機電、重慶紅宇、萬向錢潮、浙江萬安等企業(yè)。亞太機電一直是我國盤式制動器產量最大的企業(yè)。

我國盤式制動器企業(yè)主要配套車型情況

我國盤式制動器企業(yè)主要配套車型情況

●汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）

汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）是我國近年來發(fā)展比較迅速的電子制動系統(tǒng)之一，ABS分氣動ABS和液壓ABS兩種，氣動ABS主要適用于氣制動的商用車，液壓ABS主要適用于液壓制動的乘用車。目前我國從事ABS研發(fā)和生產的中外企業(yè)有20多家。氣動ABS目前國內有WABCO、廣州科密、東風制動、重慶聚能、浙江萬安等企業(yè)在生產。由于人們對ABS認識不高和多數廠商對推動安裝ABS不是非常積極，目前我國氣動ABS的安裝率不足20%，應該有比較大的發(fā)展前景，而且氣動ABS是國內國產化程度相對較高的電子制動產品。而我國液壓ABS的配套主要在乘用車市場，而且配套率相當高，但是我國乘用車配套的液壓ABS市場基本上都被外資企業(yè)所壟斷。

二、我國汽車制動系統(tǒng)主要企業(yè)配套關系

我國汽車整車企業(yè)所用的液壓制動系統(tǒng)主要由國內30家的中外資企業(yè)來配套，基本上是外資企業(yè)配套合資車型，內資企業(yè)配套國內自主品牌車型；外資企業(yè)以中高端市場配套為主，內資企業(yè)以中低端市場配套為主。在這些配套企業(yè)中，吉林東光制動器、萬向錢潮、亞太機電、萬安集團、廊坊盧卡斯（TRW）、上海SABS、萬都等制動器企業(yè)所配套的企業(yè)和數量都比較多，配套市場主要集中在以上幾家企業(yè)。其它企業(yè)要么的單一主機廠配套如日本愛德克斯，要么是配套幾家整車企業(yè)，但配套規(guī)模不是很大。此外，蘇州博世主要配套汽車電子制動系統(tǒng)。

我國汽車液壓制動系統(tǒng)主要生產企業(yè)配套關系一覽

我國汽車液壓制動系統(tǒng)主要生產企業(yè)配套關系一覽（上）

我國汽車液壓制動系統(tǒng)主要生產企業(yè)配套關系一覽（下）

l.我國汽車制動系統(tǒng)市場配套特點

?利益體系配套主導配套格局

自從德國大眾于1985年3月，在上海成立了我國第一家汽車合資企業(yè)——上海大眾汽車有限公司，一汽大眾、上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代、東風日產、東風雪鐵龍、東風標致、天津一汽豐田、北京奔馳、華晨寶馬等汽車合資企業(yè)的相繼成立，國際汽車工業(yè)的“6+3”集團已經全部進入中國成立合資企業(yè)。在我國，車重3噸以下的乘用車生產成了以合資汽車為主導，國內民族資本汽車共存的局面。全球汽車基本上分為歐系、美系、日系、韓系等幾大汽車體系，并為此形成一套自己的零部件供應體系。在我國已經成為全球各大汽車派系及本土汽車企業(yè)競爭的大市場，因此在汽車零部件的供應上，也呈派系配套之特點。利益體系配套主導著我國汽車零部件供應配套格局。

在汽車制動系統(tǒng)配套方面，歐洲車系如兩個“大眾”、華晨寶馬、東風標致、南京菲亞特等整車企業(yè)基本上形成以BOSCH、TEVES、VALEO等在華獨資、中外合資的企業(yè)配套為主，如上海SABS、蘇州博世、南京躍進等，美系車如上海通用、長安福特等整車企業(yè)則以DELPHI、TRW的在華中外合資企業(yè)成為配套主力，如上海德爾福底盤公司、廊坊盧卡斯、重慶南方天合等；日系車廠如豐田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在華外商獨資企業(yè)配套，如廣州日信、天津愛德克斯、廣州愛得克斯、蘇州東機工、廣州曙光制動器、佛山捷貝等。韓系車廠如北京現(xiàn)代、東風悅達起亞主要由韓國MANDO在中國的合資企業(yè)配套。國內自主品牌企業(yè)如奇瑞汽車、浙江吉利、西安比亞迪、長安汽車、哈飛汽車、昌河汽車等，主要生產低價位轎車，因此形成了內資企業(yè)配套為主的特點。在國內五大車系（歐洲系、美系、日系、韓系和本土系）中，日、韓系自我利益保護比較嚴重、排外心態(tài)比較突出，國內企業(yè)要進入它的配套體系相當困難，會以各種理由來拒絕，所以，日本、韓國在我國的零部件企業(yè)多以獨資為主。相比之下，歐系和美系由于實行“全球化采購”的原則，體系相對比較開放，國內企業(yè)只要符合他們的品質、價格和供貨能力要求，就有機會進入到他們的配套體系中，而且歐美系零部件企業(yè)多以中外合資企業(yè)為主，只是在高端技術上仍采用獨資方式。所以，從國內汽車制動系統(tǒng)要發(fā)展合資車型配套，歐美車型可以作為突破口。?配套價格呈持續(xù)走低態(tài)勢

最近幾年來，隨著國家對汽車政策的調整，我國汽車工業(yè)發(fā)展結束了2003年以前高速增長的“井噴”時期。在整車市場日益競爭激烈的情況下，我國各汽車主機廠紛紛采取降價行動，整車的降價直接導致零部件配套價格的下降，使不少汽車零部件企業(yè)的營收能力和創(chuàng)利能力受到嚴峻挑戰(zhàn)。以我國某一汽車動器廠的配套價格為例，2001年平均每套真空助力器總成的配套價格為500元，到2005年就降到251元，配套價格縮水了一半，平均每年被迫降幅高達20%。在2007年面臨著原材料價格漲價的情況下，配套價格下降幅度減少了。隨著我國各汽車主機廠產能持續(xù)上升、計劃產量目標持續(xù)攀高，在市場需求容量增長有限的情況下，整車價格調整的情況仍不可避免。因此，國內汽車零部件企業(yè)這種“增產不增收”的日子可能還要持續(xù)一段時間。同時，各種零部件原材料如鋼材的持續(xù)上漲也加大了零部件企業(yè)成本管理的壓力。因此有業(yè)界人士分析，在此情況下，我國汽車零部件行業(yè)將進入“三年洗牌期”，一些無實力的企業(yè)退出市場將不可避免。

2001-2007年某企業(yè)真空助力器總成平均配套價格變化情況

?系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套主流模式

為了降低生產成本，簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝配時間，世界各大汽車公司開始要求零件廠成套、成系統(tǒng)供應，向裝配模塊化發(fā)展。零部件全球采購、系統(tǒng)配套、模塊供貨已成為國際潮流。因此系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套發(fā)展的主流模式，在國內已經開始顯現(xiàn)。國內模塊化供貨首先從上海通用、上海大眾的儀表板開始，上海延鋒偉世通公司首先為上海大眾和上海通用兩家主機廠實行了儀表板方面的模塊化供貨。國內萬向系統(tǒng)公司也在奇瑞、海馬等整車生產企業(yè)周圍建立了工廠，進行給整車廠初步系統(tǒng)化供貨的能力嘗試。另外，長春富奧與一汽集團也正在向模塊化生產、供貨方式邁進。然而，國內實現(xiàn)模塊化的主客觀條件還不成熟，因為能夠參與整車設計的零配件供應商在國內并不多，尤其能夠參加又都是存在信息化管理手段相對落后的內資整車企業(yè)；另外，放棄對總成以下零配件供應商的控制權，也是整車廠眼下難以接受的合作方式。對整車廠而言，一旦實現(xiàn)模塊化供貨，那些原來與它們直接打交道的一級供應商，如儀表板中的汽車儀表、汽車音響等廠商將會轉身與模塊供貨商直接接觸，如此一來，整車廠對整條供應鏈利潤的控制力度就會削弱。此外，如果模塊供貨商為了追求自己利益，一旦出現(xiàn)產品質量問題，后果也要整車廠負責。同時，國內多數汽車零部件企業(yè)的實力和能力還比較欠缺，因此模塊化生產和供貨還存在較大的發(fā)展瓶頸和風險。相比較之下，國內企業(yè)要實現(xiàn)系統(tǒng)化供貨，倒還是比較容易做到的事情。

三、我國汽車制動系統(tǒng)進出口情況分析

●進出口總量規(guī)模分析

2000年以來，我國汽車制動器產品進出口規(guī)模增長迅速。2005年與2000年相比，出口金額從26700萬美元增長到106544.35萬美元，增長了3倍，首次突破10億美元。2007年我國汽車制動系統(tǒng)產品出口金額達到194831.17萬美元，與2006年的140063.60萬美元相比，增長了39.10%。

2003-2007我國汽車制動系統(tǒng)產品出口金額變化情況

●我國汽車制動系統(tǒng)出口目的地分析

從最近兩年我國汽車制動系統(tǒng)產品的出口目的國集中度來看，美國是我國汽車制動系統(tǒng)產品出口的首位目的國家，2007年美國已經占到我們汽車制動系統(tǒng)產品出口總額的42.83%，遠遠高于其他國家。從2006-2007年以國別和地區(qū)統(tǒng)計的出口情況來看，我國汽車制動系統(tǒng)零部件出口市場主要集中在美國，2007年出口美國的金額達到83445.63萬美元，所占比重達到42.83%。緊隨其后的加拿大、日本和英國，金額的所占比例分別為4.82%、4.57%和3.54%。

2006-2007年我國制動系統(tǒng)零部件出口前30名的國家情況（單位：萬美元）

2006-2007年我國制動系統(tǒng)零部件出口前30名的國家情況

四、中國汽車市場器經銷商調查情況

研究中心在全國范圍進行了汽車制動器市場問卷調查，主要目的是通過調查了解汽車制動器的市場狀況，采用分層抽樣和隨機抽樣相結合的抽樣方法，調查了汽配市場發(fā)展成熟的北京、上海、廣州、杭州、成都等城市的一級經銷/代理商、4S/3S店、特約維修服務站、汽車修理廠、汽配城商戶（二三級經銷/代理商），調查內容包括經銷商對制動器的品牌認知，各品牌的市場覆蓋，經銷商進貨渠道等方面。共投放問卷340份，回收有效問卷300份。具體調查的樣本分布情況如下：

1、經銷商品牌知名度分析

從調查結果可以看出，經銷商認為知名度大的品牌以國內品牌為主，在我們調查到的300家經銷商中，制動器公認的比較出名的是浙江萬向，第一提及率為21.1%，其次是浙江萬安和浙江亞太機電。進口品牌中日本電裝、德國博世、TRW也是經銷商認為比較知名的品牌，但提及率比較低，經銷商對部分國產品牌的認知高于進口品牌。目前我國制動器市場上品牌眾多，調查中經銷商提及的制動器品牌有30多個，除了浙江萬向品牌知名度比較大，第一提及率達到21.1%之外（總的提及率達到32.6%），知名度排在第二位的浙江萬安品牌，浙江萬安的第一提及率為15.30%（總的提及率達到30.3%），知名度排在第三位的浙江亞太機電品牌，亞太機電的第一提及率為6.7%（總的提及率達到28.1%）。從產品生產地區(qū)來看，浙江是我國制動器主要的生產基地，知名度提在前四位的制動器生產企業(yè)都為浙江企業(yè)。

知名度前十一品牌

2、各品牌市場覆蓋率情況

從本次調查結果來看，我國制動器各品牌的市場覆蓋率和知名度的高低情況基本一致，浙江萬向是市場上產品覆蓋面最廣的品牌，全國有17.02%的經銷商在銷售浙江萬向的制動器，其次是浙江瑞安瑞立、浙江亞太機電和浙江萬安，分別有11.49%、10.21%和9.79%的經銷商在經銷浙江瑞安瑞立、浙江亞太機電和浙江萬安。之后是日本電裝、上海制動器和武漢天合。

各品牌市場覆蓋率

經銷商在選擇代理什么品牌制動器產品的時候，主要考慮制動器產品的質量、價格和品牌三大因素。有92%的經銷商在選擇制動器時要考慮制動器的質量，77.33%的經銷商要考慮制動器產品的價格，70.67%的經銷商要考慮制動器產品的品牌。經銷商們在選擇經銷制動器品牌的時候，不太考慮廠商的廣告支持力度和產品的功能因素。

經銷商選擇經銷產品的考慮因素

3、產品進貨渠道情況

從經銷商的調查結果來看，有48.00%的經銷商是從區(qū)域總代理商處進貨的，占到大多數，其次是有41.33%的經銷商是直接從制動器廠商進貨的，從二級代理商處進貨的有10.00%，對于經銷商來說，從區(qū)域總代理商處進貨或者從制動器廠商直接進貨，可以減少中間環(huán)節(jié)，能夠在銷售中獲取更多的利潤。經銷商進貨渠道情況

4、購買者購買影響因素分析

調查結果顯示，在經銷商看來有30.67%的客戶是自己很了解，做購買決策時不受別人影響，有17.33%的客戶接受汽車經銷商的推薦，有16.00%的客戶接受汽車制動器經銷商的推薦，有15.33%的客戶依據的是朋友介紹，廣告對制動器購買的作用不大，僅有8.00%的客戶購買行為是受廣告的影響。由此可見，除了自己很了解之外，汽車經銷商和制動器銷售商的推薦對客戶的購買具有較大的說服力和影響力。

購買影響因素

五、我國汽車液壓制動系統(tǒng)市場未來需求特點分析

?電子制動系統(tǒng)如ABS的需求作用日益明顯

最近幾年來，我國液壓ABS產品發(fā)展很快，去年我國乘用車ABS的安裝率已經達到55%。未來幾年，我國ABS的安裝率將繼續(xù)提高，逐漸從目前的中高端車型向低端車型普及發(fā)展。目前，配置ABS的成本比例還是比較高，每套配套價格在1000多元，未來國產ABS產業(yè)化后，ABS的配套價格肯定會有所降低。另外，為了給車主提供更安全、舒適的乘車環(huán)境，因此，ABS也是低檔轎車配置上的一個主要賣點。同時，圍繞著ABS的安裝，與ABS產品相配套的中心閥式、液壓調節(jié)器、感載比例閥應用的數量也隨之增多。從低端轎車市場來看，圍繞著ABS應用的拓展是我國汽車制動系統(tǒng)需求的一個主要特點。

?低端轎車高配置化發(fā)展

隨著一些技術的日漸成熟和規(guī)?；a，導致一些原來只用于高端轎車市場的產品開始逐漸向低端市場應用。典型的例子是ABS。原來ABS只用于高級轎車上，現(xiàn)在已經普及到中級轎車，今后5年，在國內也將成為低端轎車的標準配置。此外，像以前主要在一些高端轎車采用的主動式真空助力器、貫穿式助力器、盤式制動器、通風盤式制動器等，也將在中低端市場開始普及配置。在整車、配套市場競爭激烈的情況下，對傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)產品來說，“低端轎車高配置”是現(xiàn)在市場需求一種新特點。

?降低成本仍成采購主流

去年，我國汽車市場需求接近600萬輛，國內汽車產量是570萬輛，進口30萬輛。看起來我國汽車市場還存在供不應求的現(xiàn)象。實際上不是這樣的，因為國家統(tǒng)計的數據是整車廠產銷的數據，這個數據包括經銷商渠道中的庫存。實際銷售遠沒有那么多，據我們了解，一個正規(guī)有規(guī)模的4S店，通常庫存車輛90～130輛左右，因為車型多、顏色多，每款3輛，就上百輛了。2004、2005年仍然是我國車市相對蕭條的年份，在商用車市場尤其如此。據一些媒體報道，到2010年，我國汽車產能將達到1800萬輛，實際需求只有1000萬輛，產能空置800萬輛。在這種情況下，整車競爭將更加激烈。目前，一般整車廠與供應商在協(xié)議上都有規(guī)定每年配套價格降幅5～10%左右的條款。在競爭激烈的情況下，一些整車廠往往采取更為激進的做法：確定總體車價目標，然后分解到各個零部件。這必然導致供應商無法按自己的價格預期實現(xiàn)配套。一汽大眾推行“瘋狂國產化行動”的核心目標就是降低成本。據說壓縮成本的力度非常大，無論哪個品牌都下達了有挑戰(zhàn)性的降低成本任務，對配套廠也下達了目標。自2001年以來配套價格平均每年降幅達20%，未來幾年，無論是經濟型轎車還是中高端商務車，盡量降低成本仍然是采購的主流手段和目標。

?系統(tǒng)化、模塊化需求增加

系統(tǒng)化、模塊化供應是當今汽車零部件發(fā)展的國際潮流。在我們國內以逐漸引起重視。以往我國一家整車上少則100多家零部件供應商，多則400～500家。如此龐大的一級供應商，不僅增加了主機廠管理的難度，而且對產品質量的提高和長遠發(fā)展也產生不了積極的效果。目前，國內整車廠為了降低生產成本，簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝配時間，也逐漸減少供應層次，重點放在發(fā)展10～20家一級供應商也就是戰(zhàn)略合作伙伴上，由這一、二十家企業(yè)提供產品系統(tǒng)化、模塊化供應。上海通用已經將整車劃分為18個模塊，每個模塊基本上由一家企業(yè)負責。系統(tǒng)化、模塊化供貨是發(fā)展的一種趨勢。

當然，國內能否系統(tǒng)化、模塊化還在于主機廠觀念、意識的轉變。有一些企業(yè)搞“系統(tǒng)化”報價，結果在主機廠很難接受。因為主機廠現(xiàn)在對成本控制非常嚴格，“系統(tǒng)化報價”價格太高，容易成為主機廠成本削減的主要目標。所以一些搞“系統(tǒng)化報價”企業(yè)也不得不采取“化整為零”的方式，來規(guī)避降價的風險。這個例子說明：一是系統(tǒng)化供貨與系統(tǒng)化報價是有根本區(qū)別的，“系統(tǒng)化報價”只是“系統(tǒng)化供貨”的總體價格表現(xiàn)。二是系統(tǒng)化供貨是有前提條件的，就是主機廠與供應商是處于什么樣的利益關系，并不是所有的配套商都能實現(xiàn)給主機廠系統(tǒng)化供貨。

?國際市場對中國需求增大

在全球化采購的趨勢下，國際汽車跨國企業(yè)加強了在中國零部件采購的步伐，也對中國發(fā)展汽車零部件帶來了機遇。在汽車制動系統(tǒng)產品方面，2000年以來，我國汽車制動系統(tǒng)的出口總額幾乎一直都在增長，平均年增長幅度達到32.5%，而且出口價格還穩(wěn)中有升。目前，我國萬向集團的出口比例占到總收入的27%，亞太機電、萬安集團在8～9%，上海SABS在1.2%。我國汽車制動系統(tǒng)產品出口主要集中在浙江的民營企業(yè)，而其它一些企業(yè)如國企、合資企業(yè)，出口的比例不大。我國汽車制動系統(tǒng)產品在爭取國際市場方面，還有很大的發(fā)展前景。

?上下游產業(yè)產品技術發(fā)展情況

傳統(tǒng)液壓制動產品的存在“原材料——各個零部件——液壓制動產品總成——整車廠”這樣的一條上下游產業(yè)供應鏈關系。在這個產業(yè)鏈中，原材料、各個零部件是制動產品總成的上游，整車廠是總成的下游。鑄鐵是最重要的上游產品，除鑄鐵外，制動器用摩擦材料應該是最重要的上游產品了，因此，在此主要簡單介紹汽車用摩擦材料技術的發(fā)展情況。

80年代之前，國內外都主要采用有石棉樹脂型摩擦材料用于汽車制動，但因石棉摩擦產生有毒粉塵吸入人體后對肺產生影響，以及產生環(huán)境污染，同時在高速、高溫下，石棉材料的強度、摩擦系數、耐磨性能等均下降，因此，汽車制動塊無石棉化已是一種必然的發(fā)展趨勢。國外從70年就開始禁止采用石棉用做制動材料，我國在1999年修改的GB12676-1999法規(guī)也明確規(guī)定“2003年10月1日之后，制動襯片應不含石棉”。70年代中期以來，國際上在研制非石棉制動材料取得突破性進展，相繼開發(fā)出半金屬型摩擦材料、燒結摩擦材料、代用纖維增強或聚合物粘結摩擦材料、復合纖維摩擦材料等等，這些材料的共同特點是均無石棉成分。目前國際上還第三代摩擦材料——無石棉有機物NAO片。主要使用玻璃纖維、芳香族聚酰纖維或其它纖維（碳、陶瓷等）作為加固材料。其主要優(yōu)點是：無論在低溫或高溫都保持良好的制動效果，減少磨損，降低噪音，延長剎車盤的使用壽命，代表目前摩擦材料的發(fā)展方向。

目前國內多以半金屬纖維增強復合摩擦材料應用最為普遍。但一些企業(yè)和地方根據本身的特點，也在研究新型摩擦材料，比如由河北工業(yè)大學所承擔的科研項目“替代石棉制品汽車制動摩擦片的研制”中，采用當地的海泡石纖維來研制摩擦材料取得初步成功；西安交大與廣東省東方劍麻集團有限公司聯(lián)合研制采用劍麻作為增強纖維也初步取得成功，據報道該制動器的摩擦系數、磨損率、硬度、沖擊韌性等各項性能均達到國家標準、具有摩擦系數平穩(wěn)、熱恢復性能好、剎車噪音小、使用壽命長、低成本等優(yōu)點。另外，國內有人研究采用水鎂石做摩擦材料的。不同的纖維有不同的優(yōu)缺點，因此研制一種比較符合各種要求的摩擦材料也就成為人們的追求。但不管如何，未來汽車制動摩擦材料必須是環(huán)?；⒏咚倩?、輕量化以及低成本的原則。汽車制動器未來的發(fā)展重點是浮鉗式盤式制動器。尤其在前輪安裝的通風盤式制動器又是發(fā)展重點。另外，作為需要在增大制動力的一種制動產品，雙盤式制動器在商用車應用的氣壓式雙盤式制動器將是未來發(fā)展的方向。在后輪盤式制動器中，帶駐車制動器功能的盤中鼓式制動器將是未來發(fā)展的一種趨勢。隨著BBW技術的發(fā)展，盤式電動制動器是未來發(fā)展的重點方向。

汽車車制動器產品技術發(fā)展方向

汽車車制動器產品技術發(fā)展方向 ?我國汽車制動系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢

1、我國汽車產量每年保持大約15%左右的增長速度，2009年計劃產量達到1000萬輛，因此對汽車制動系統(tǒng)的總體需求量在繼續(xù)擴大；到2015年，我國汽車產量規(guī)模將達到1500萬輛左右，我國汽車市場規(guī)模接近或超過美國。

2、我國汽車制動器產品的出口規(guī)模進一步擴大；

3、國外ESP將成為標配，國內ESP應用規(guī)模繼續(xù)擴大，將從2004年3%發(fā)展到2010年30%以上；

4、因能源緊張之因素，電動汽車或者混合動力汽車可能會獲得快速發(fā)展，全電制動技術在它們那里得到廣泛應用。

5、EHB、EMB技術在國外日漸成熟，并逐漸被人們所接受；國內將會出現(xiàn)一些采用BBW技術制動的高級轎車。