第一篇：飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本控制問題

飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本控制問題

【摘要】飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本的控制是實現(xiàn)維修企業(yè)和國內(nèi)航空業(yè)雙贏目標(biāo)的重要手段。本文簡述了飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本核算內(nèi)容與成本控制的意義，并針對我國現(xiàn)階段飛發(fā)維修行業(yè)的實際情況，提出加強(qiáng)成本控制、降低維修成本的具體對策。

【關(guān)鍵詞】飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修 行業(yè)成本 成本控制

一、飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本構(gòu)成與核算方法

飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修企業(yè)的業(yè)務(wù)范疇基本著眼于發(fā)動機(jī)及其相關(guān)零部件的MRO服務(wù)的開發(fā)與提供，包括發(fā)動機(jī)的進(jìn)廠、拆散、技術(shù)檢查、零部件及維修的外包與采購、組裝、大修后的發(fā)動機(jī)的測試和交付，以及與之相關(guān)的所有規(guī)范工程、數(shù)據(jù)管理和行政管理等。生產(chǎn)成本結(jié)構(gòu)亦成本構(gòu)成可分為人工成本、航材消耗、外包維修成本、固定資產(chǎn)折舊、專利使用成本和其他成本。

從相關(guān)數(shù)據(jù)看，中國國內(nèi)航空公司的成本主要由三大“硬件”（航油成本、起降服務(wù)費(fèi)和飛機(jī)大修、折舊、保險成本）和兩大“軟件”（管理費(fèi)用、財務(wù)費(fèi)用）構(gòu)成。目前飛機(jī)的維修成本是航空公司的第二大成本因素，而飛機(jī)維修成本中發(fā)動機(jī)的大修費(fèi)用又是總維修成本中的主要支出項目之一。

目前，發(fā)動機(jī)維修企業(yè)大多采用標(biāo)準(zhǔn)成本法。該方法是以預(yù)先制定的標(biāo)準(zhǔn)成本為基礎(chǔ)，用標(biāo)準(zhǔn)成本與實際成本進(jìn)行比較，核算和分析成本差異的一種產(chǎn)品成本計算方法，也是加強(qiáng)成本控制、評價經(jīng)濟(jì)業(yè)績的一種成本控制制度。它的核心是按標(biāo)準(zhǔn)成本記錄和反映產(chǎn)品成本的形成過程和結(jié)果，并借以實現(xiàn)對成本的控制。

二、飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本控制的重要意義

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展賦予了成本管理全新的含義，在廣度上已從企業(yè)內(nèi)部的成本管理，發(fā)展到企業(yè)外部的成本控制。降低發(fā)動機(jī)的維修成本的最好的方法之一就是建立自己的發(fā)動機(jī)維修能力。目前國內(nèi)三大國有航空公司均有投資參股和國外發(fā)動機(jī)制造商在境內(nèi)合資成立了航空發(fā)動機(jī)維修企業(yè)。在現(xiàn)階段，加強(qiáng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)的成本控制具有以下重要意義：

一是成本費(fèi)用控制有利于企業(yè)提高企業(yè)效益。加強(qiáng)機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本控制是有效地降低成本使維修企業(yè)獲得發(fā)展和獲取利潤的關(guān)鍵，在企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略中已處于極其重要的核心地位，它從根本上決定著企業(yè)競爭力的強(qiáng)弱。

二是成本費(fèi)用控制能夠為企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的擴(kuò)大創(chuàng)造條件。目前國內(nèi)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)的技術(shù)均是通過國外引進(jìn)，成本降低意味著同樣的經(jīng)營管理水平可以節(jié)省更多的資金，減少流動資金的占用，留出更多的資金用于技術(shù)的學(xué)習(xí)和研發(fā)，有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

三是成本控制有助于實現(xiàn)維修企業(yè)和國內(nèi)航空業(yè)的雙目標(biāo)。如何在保證機(jī)隊安全、滿足運(yùn)力需求的前提下兼顧效益性，嚴(yán)格控制發(fā)動機(jī)維修成本是國內(nèi)航空公司和飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修企業(yè)共同關(guān)注的重大財務(wù)問題。

四是成本控制客觀上具有社會經(jīng)濟(jì)效益。和國外航空公司相比，我國航空公司的維修成本占總運(yùn)行成本的比例較大，降低發(fā)動機(jī)維修的成本將直接影響航空公司成本，有助于降低國內(nèi)航空公司的客、貨運(yùn)票價，提高人民的生活水平，同時增加國內(nèi)航空企業(yè)在國際市場上的競爭力，使維修成本占比和國際趨勢保持同步。

三、飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本控制的主要思路

（一）加強(qiáng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)成本管理信息化建設(shè)

充分發(fā)揮ERP系統(tǒng)在成本管理中的作用。ERP系統(tǒng)是一個集合企業(yè)內(nèi)部的所有資源來進(jìn)行有效的計劃和控制，以達(dá)到最大效益的集成系統(tǒng)?！盀橛脩舻男枨笾圃斓乃枷搿笔荅RP的理念，核心管理思想是基于供應(yīng)鏈管理，最終目標(biāo)是提高企業(yè)的競爭力，這是進(jìn)行成本控制的系統(tǒng)工具。

在技術(shù)實施層面來說，ERP需要其他模塊的信息支持，必須實現(xiàn)和相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的緊密結(jié)合才能保證成本基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、高效、信息共享實現(xiàn)成本的即時控制，并通過數(shù)據(jù)分析能夠比較清晰地發(fā)現(xiàn)成本和生產(chǎn)間的互動關(guān)系，便于進(jìn)行宏觀的成本管理和規(guī)?？刂?。

（二）優(yōu)化飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)的航材管理

1.對航材采購進(jìn)行價格控制。有別于其他維修企業(yè)組裝和維修使用的零件，航材庫存同時具有品種繁復(fù)、單位價值高、適配性的特點，且航材消耗占飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修企業(yè)生產(chǎn)成本比重高達(dá)到70%以上。所以飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修企業(yè)中的航材采購和管理對于控制維修成本起到了至關(guān)重要的影響。

飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修所使用的航材分為新件、次新件和舊件。新件基本向發(fā)動機(jī)原廠采購。降低新件采購成本的唯一途徑就是采用最佳批量采購獲得價格優(yōu)惠或返利。而次新件和舊件的采購?fù)緩较鄬捤?，除原廠家采購?fù)膺€能從其他有資質(zhì)的經(jīng)銷商處獲得，且價格協(xié)商空間也相對較大。因此，維修企業(yè)的銷售部門在得到客戶競標(biāo)信息啟動報價全面了解客戶的維修工作范圍后應(yīng)同步將信息傳遞至采購部，采購部的提前介入有助于事先向市場尋找可匹配的航材次新件和舊件。同時留出足夠的時間給維修企業(yè)與供應(yīng)商進(jìn)行價格談判。這樣在降低維修廠的采購成本和生產(chǎn)成本的同時又增加了利潤空間，在修理廠報價競爭時也更具優(yōu)勢。

2.對航材倉儲進(jìn)行數(shù)量控制。航材入庫時，通過粘貼條形碼配合ERP的數(shù)據(jù)錄入全程監(jiān)控，保證航材數(shù)量的完整性；航材存放時，按照航材的性質(zhì)、種類、體積、重量、儲存要求將庫區(qū)可用空間合理的劃分為不同的區(qū)域進(jìn)行管理，將大大提高航材倉庫的利用率，降低管理費(fèi)用；航材領(lǐng)用時，對于有貨架壽命或油封時限的航材，堅持先進(jìn)先出的原則，避免因過期造成航材報廢甚至影響飛行安全；定期盤點，尤其對單位價值高的航材必須全部盤點以保證賬實相符，避免因管理問題造成重大資產(chǎn)損失；做好倉儲統(tǒng)計分析工作，按月或?qū)崟r統(tǒng)計庫存航材的周轉(zhuǎn)次數(shù)及天數(shù)，分析航材的平均周轉(zhuǎn)速度，深入掌握航材的消耗規(guī)律和動態(tài)。

（三）增強(qiáng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修行業(yè)的維修技術(shù)水平

目前，國內(nèi)維修企業(yè)的市場占有率較低，由于維修能力的不足，即使在國內(nèi)完成的發(fā)動機(jī)翻修，其核心部件的深度維修仍需送修境外。外修不僅成本較高同時按慣例還需由航空公司自行承擔(dān)海外運(yùn)費(fèi)和繁復(fù)的報關(guān)程序。提高內(nèi)廠維修能力也是控制發(fā)動機(jī)維修成本，提高企業(yè)利潤的重要因素之一。

第二篇：印刷行業(yè)成本控制解決之道

中國的企業(yè)都面臨4個挑戰(zhàn)：①生產(chǎn)要素價格漲幅太快；②人民幣匯率堅挺，出口受阻：②世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速下降通道：回環(huán)保壓力加大。

印刷業(yè)自然也毫不例外。同其他行業(yè)相比，印刷業(yè)不僅有上述壓力同時我們還存在一個更大更普遍的問題，那就是絕大部分中小型印刷企業(yè)，管理進(jìn)步還沒有到能夠有效化解這些壓力，能夠有效降低這些經(jīng)營風(fēng)險的程度，或者說總體上管理還是比較傳統(tǒng)的，粗放的。

相比于那些技術(shù)變化快速、競爭比較激烈的行業(yè)來說，例如ITL汽車制造或其他較高端制造服務(wù)業(yè)，我們印刷行業(yè)的絕大部分企業(yè)還處于管理酌初級階段，并沒有真正地建立起-現(xiàn)代企業(yè)管理模式和機(jī)制“.管理上的落后，將使得印刷企業(yè)相比于其他經(jīng)過管理進(jìn)步洗禮的高端行業(yè)，司能是難上加難那么什么是·現(xiàn)代企業(yè)管理模式！和機(jī)制*呢？在此我們并不準(zhǔn)備做純學(xué)術(shù)方面的交流或探討，而從比較實用化的．如何解決行業(yè)問題的角度來討論。

我的理解就是印刷企業(yè)的主要管理者應(yīng)該具有較科學(xué)的管理思想和方法素養(yǎng)并能夠較熟練地應(yīng)用現(xiàn)代管理的各項管理工具，在企業(yè)內(nèi)已經(jīng)建立起了個性化的符合現(xiàn)代企業(yè)管理機(jī)制要求的管理體系。

具體來說大概包括了：董事會治理結(jié)構(gòu)比較完善且科學(xué)；各業(yè)務(wù)和職能部門比較齊全，并能均衡發(fā)展；建立了合理的制造流程和物流服務(wù)運(yùn)作體系；有一套較科學(xué)的人力資源管理體系（重點是人才培養(yǎng)）：營銷體系完整且有效：財務(wù)預(yù)算和控制審核制度較為科學(xué)；質(zhì)量控制系統(tǒng)運(yùn)行有效企業(yè)文化相對開放進(jìn)取和廉潔。

如果以上這些標(biāo)準(zhǔn)都基本具備我們就說該企業(yè)初步具備了?，F(xiàn)代企業(yè)管理模式和機(jī)制”。當(dāng)然，這里面還有嚴(yán)格的量化指標(biāo)，我們根據(jù)指標(biāo)高低，可評估企業(yè)的*先進(jìn)”程度。轉(zhuǎn)回我們的話題．成本控制”．這個分論壇的目的是非常明確的：因為當(dāng)下的生意難做了，所以我們非常有必要討論成本控制。

一說到“成本控制”，通常我們第一反應(yīng)就會更多地考慮如何控制成本和削減成本。即可花可不花的，那就不要花了?？啥嗷缮倩ǖ?，就盡量少花一此也就是說，我們管理人員的注意力常常會盯住那些能夠看得到了摸得著的花銷成本，并積極地、盡可能地去控制和削減。具體的措施，可能牽涉到方方面面，每家企業(yè)都可以找到不少方法。在這里我就不詳細(xì)列舉了.這些措施方法有沒有用呢？自然是有些用處的。尤其是在各方面成本不斷上升．經(jīng)營收入壓力很大的情況下，還一如既往地浪費(fèi)，那更是不應(yīng)該的，因此必須要將浪費(fèi)降到最低。

但是這些方法措施往往可能沒有根本的作用，很難成為應(yīng)對行業(yè)危機(jī)和挑戰(zhàn)的*根本解決之道'.為什么這么說呢,因為我們不能忽視有些成本的削減會降低員工的士氣，甚至可能導(dǎo)致優(yōu)秀員工的流失，或影晌生產(chǎn)的效率影響產(chǎn)品的質(zhì)量，甚至影響到公司的形象??·

因此一味地省錢，反而不一定是好辦法，會導(dǎo)致公司的競爭力、經(jīng)營效益進(jìn)一步降低。這在采取一些常見的成本控制手段的時候，尤其是要注意的，不要損害了企業(yè)肌體的健康不要影晌了正常業(yè)務(wù)的開展和運(yùn)營的需要。

簡單的控制和削減成本可能不是*根本解決之道”粒那應(yīng)該怎么辦呢7 開拓新業(yè)務(wù)空間，自然是一個方向所謂藍(lán)海戰(zhàn)略做到。人無我有人有我新.)新我異*搞業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)型，也許會很好、很有效。但我想把這次探討的話題還是放在企業(yè)的內(nèi)部管理改進(jìn)上。

如何從根本上。控制和削減成本～我認(rèn)為這就需要建立*現(xiàn)代企業(yè)管理模式和機(jī)制，從根本上*構(gòu)建企業(yè)長期合理更低成本的運(yùn)行模式”，也就是如何讓企業(yè)有一個低成本結(jié)構(gòu)的運(yùn)營模式，這才是企業(yè)成本競爭的根本解決之道。這就是更廣泛意義上的。成本控制”了，或*成本戰(zhàn)".企業(yè)完成了以上管理升級和進(jìn)步，合理成本控制就成了順勢而為或。無為而治．了。我們還是從印刷行業(yè)目前的成本控制現(xiàn)狀來解析說明企業(yè)運(yùn)營上看不見的，但也是最大的實際成本是什么，以及為什么要從模式上改變它們，才能降低這些．大塊頭．的成本。下面我們從印刷行業(yè)普遍存在的問題開始探討：

一，企業(yè)各部門不能均衡發(fā)展、協(xié)同作戰(zhàn)

初創(chuàng)期企業(yè)很難達(dá)成各個部門均衡發(fā)展，但企業(yè)發(fā)展到一定的規(guī)模，就很必要了。不均衡發(fā)展會出現(xiàn)什么問題？就是有瓶頸部門拖后腿，讓大家的生產(chǎn)率．品質(zhì)都下降了。

這個成本浪費(fèi)是多少？加上部門之間相互配合困難，總是條塊分割，不能協(xié)同作戰(zhàn)」對客戶需求響應(yīng)慢，相互扯皮窩工，這些成本浪費(fèi)又是多少？應(yīng)該都不會是小塊頭吧。

國內(nèi)的印刷行業(yè)，即便是年銷售幾億元的企業(yè)，也可能會存在部門職能不完善或不能有效發(fā)揮作用的現(xiàn)象。我們經(jīng)常看到有些規(guī)模不小的印刷企業(yè)業(yè)務(wù)不穩(wěn)定j 對客戶的服務(wù)不到位。稍加分析后不難發(fā)現(xiàn)這些公司幾乎沒有真正的營銷部門有些就是那么幾位銷售人員他們往往更注重關(guān)系維護(hù)。

我們很多老板是做營銷出身的，但是10年前做營銷和現(xiàn)在完全不同現(xiàn)在更需要按照科學(xué)的營銷規(guī)則來運(yùn)作。比如說，銷售人員每天要拜訪多少客戶要拜訪哪類的客戶，在多長時間內(nèi)要把這類拜訪客戶轉(zhuǎn)化為真正客戶，每個月或者每個季度轉(zhuǎn)化率要保證達(dá)到多少，老客戶的回頭率是多少，今年制定的戰(zhàn)略在哪幾個領(lǐng)域開始營銷，等等。這套科學(xué)而完整的營銷規(guī)則到底有沒有]可能很多企業(yè)真的沒有做到位。

沒有真正的營銷管理體系和售前服務(wù)團(tuán)隊，沒有在市場銷售．設(shè)計.工藝等方面為客戶提供快速高質(zhì)量一攬子服務(wù)的整體團(tuán)隊，某位關(guān)鍵人物一旦離開，那將是致命傷。

還有一些企業(yè)已經(jīng)有相當(dāng)規(guī)模，但還是經(jīng)常用幾十萬元的年薪在市場中挖人來鑄造戰(zhàn)斗力。這些企業(yè)的人力資源部門在選．育，留、用人方面沒有形成自己的體系，往往只能出高價來找一些不見得是真正合用的人才，或者始終形成不了一套培養(yǎng)人的方法和機(jī)制，以至于人心長期不穩(wěn)，員工士氣和效率不高，這些都是極大的浪費(fèi).所以說，我們的人才能不能用得起來，用得好，部門與部門之間能否有效配合，能否消除部門之間的M墻“很好地協(xié)同作戰(zhàn)，為客戶提供更好k更快速的服務(wù)，實際上就是在構(gòu)建一

個低成本的運(yùn)營模式了。．低成本”并不是不花錢，而是要讓已經(jīng)花掉的錢發(fā)揮出它應(yīng)有的效用，否則就是。浪費(fèi)”。

二、ERP沒有真正地發(fā)揮作用

印刷行業(yè)很多公司都上了ERP [或稱之為Mis系統(tǒng)）.但是真正發(fā)揮作用的可能并不多。ERP本來是為了。降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效率和改善產(chǎn)品質(zhì)量的”，但ERP不能發(fā)揮作用，那就意味著巨大的“浪費(fèi)”.但為什么ERP往往不能發(fā)揮作用呢？除ERP軟件本身設(shè)計等原因外，剩下的就是公司的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化沒做好．流程沒有理順、人員素質(zhì)尚不足，而且管理人員自己都沒想清楚，軟件怎么可能解決問題？基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化，流程理順E人員素質(zhì)提高等等都不是一朝一夕之事，需要大家目標(biāo)明確、方法得當(dāng)、孜孜以求的。

幻想買一個好ERP軟件就能發(fā)揮出巨大作用，ERP往往只能同你開個玩笑，讓你進(jìn)退兩難：不上ERP，管理不可能上臺階；上了ERP，有可能也是得不償失，用不起來，反而增加了運(yùn)行成本]這就說明。構(gòu)建低成本的運(yùn)營模式”是。根本解決之道-，但絕不可以看作是”容易之道'.要有理想，有毅力，也要有管理改進(jìn)的方法才行。

比如說，我們怎么去評估一個公開出售的ERP是”符合公司需求．的呢？如何將一個ERP上線并順利產(chǎn)生應(yīng)有的作用呢？如何順利達(dá)到有效的銷售報價和訂單管理．公司各物資原料的管理．工藝和生產(chǎn)過程管理等目的呢？這些都是*管理的基本功”，沒有基本功，那就會犯錯誤半途而廢，不了了之，這些當(dāng)然就是企業(yè)成本居高不下的根本原因了。

三．生產(chǎn)制造管理方法的缺失

在其他制造行業(yè).IE（工業(yè)工程）方法已被普遍利用，但在印刷行業(yè)才開始起步，這也是我們說印刷行業(yè)*傳統(tǒng)～的緣由，而精益制造更是無從談起。

近年來（及時供應(yīng)和生產(chǎn)）、精益生產(chǎn)等理論和方法在高端制造業(yè)應(yīng)用也越來越多 6 S』GMA等質(zhì)量控制體系也方興未艾。

但非?？上У氖?，即便是在中國最優(yōu)秀的印刷企業(yè)。這些生產(chǎn)制造方面的先進(jìn)管理方法的應(yīng)用也不太理想。這里有觀念的原因人才的原因但我更認(rèn)為：我們這個行業(yè)的學(xué)習(xí)積極性普遍不太高，或者說學(xué)習(xí)的方法不太有效。

除了一些技術(shù)、工藝方面的培訓(xùn)，我們完全也可以去參加一些*行業(yè)外。的管理方法培訓(xùn)，或引進(jìn)其他高端行業(yè)的人才來迅速提升管理。

一個企業(yè)的戰(zhàn)略定位很重要，但管理方法和工具在當(dāng)前的印刷行業(yè)更為重要。沒有這些現(xiàn)代管理的工具，現(xiàn)代管理無從談起，成本結(jié)構(gòu)永遠(yuǎn)無法優(yōu)化。一個高成本結(jié)構(gòu)的企業(yè)，也就根本無法同一個合理成本結(jié)構(gòu)的企業(yè)競爭了。

四、服務(wù)思想和理念不夠?qū)拸V

美國印刷行業(yè)近年來發(fā)生了巨大變化，NK ON PAPER（紙質(zhì)印刷）在下降：但衍生服務(wù)在不斷增加：由印刷行業(yè)派生出的網(wǎng)絡(luò)出版和服務(wù)公司、設(shè)計公司．專業(yè)圖片和數(shù)字技術(shù)公司、數(shù)字資產(chǎn)管理公司，特種印印刷技術(shù)服務(wù)公司，文件管理和服務(wù)公司專業(yè)化供應(yīng)鏈公司等，都成為新的價值增長點。

中國印刷企業(yè)還是比較習(xí)慣于在油墨芬芳的環(huán)境中工作，這樣就會局限自身發(fā)展，也很難找到新的利潤點，并往往因為創(chuàng)新不足而錯失良機(jī)：

如果我們的印刷企業(yè)只能在一片紅海中搏殺，只能身處于成本高企，競爭激烈的價值鏈環(huán)節(jié)沒有其他價值鏈環(huán)節(jié)的補(bǔ)充和成本均攤，當(dāng)然相對成本就很難革命性降低了。

這就好比IT行業(yè)，很多時候硬件是不賺錢的，免費(fèi)贈送都可以，但是硬件的成本從哪里分?jǐn)偟袅四兀烤蛷能浖?wù)和解決方案上分?jǐn)?。如果我們的印刷企業(yè)只有一個*開足馬力搞印刷”的基本能力，那么面對全球價值鏈整合、服務(wù)一體化外包提供一攬子。解決方案”的時代將會面臨更加被動的局面?？雌饋韱栴}是”成本上的”本質(zhì)上則是經(jīng)營服務(wù)思想和理念的狹隘所致，也就是戰(zhàn)略偏差所致。

五．對新技術(shù)應(yīng)用不夠敏感

每屆drupa都會讓人耳目一新。drupa的技術(shù)在中國印刷行業(yè)應(yīng)用可能要延后5年左右，我們已經(jīng)能夠看到數(shù)字化工作流程色彩管理遠(yuǎn)程通訊和傳輸.MIS和JDF的結(jié)合應(yīng)用，噴碼技術(shù)等發(fā)展得非常迅猛。

中國印刷企業(yè)往往重視硬件但不重視軟件這是一個非常嚴(yán)重的問題當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用已經(jīng)非常神奇，WEB2.0時代早已到來：搜索、博客（播客）、維基、即時通訊．網(wǎng)絡(luò)通訊網(wǎng)絡(luò)社區(qū)網(wǎng)上尋標(biāo)和競標(biāo)網(wǎng)上購物等電子商務(wù)蓬蓬勃勃。很多管理學(xué)家都預(yù)言：若企業(yè)不重視網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用，肯定沒有未來。但可惜我們印刷企業(yè)很多管理人員還不太習(xí)慣于應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)，也就不太可能成為新技術(shù)的應(yīng)用先鋒。

沒有這些業(yè)內(nèi)新技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，可以斷言的是，因為成本模式中缺少了'技術(shù)含量”，那么一個企業(yè)的成本相對于那些采用了這些新技術(shù)的競爭對手，--定會是更高的。

六、學(xué)習(xí)型企業(yè)沒有真正形成在印刷行業(yè)工作很辛苦企業(yè)很難有足夠的時間保證員工和管理人員的培訓(xùn)和提高?；蛘哒f這個行業(yè)學(xué)習(xí)的方法同lT行業(yè)有很大的不同，學(xué)習(xí)效率不高，動力不大：也沒有實戰(zhàn)性強(qiáng)、能大批量幫助行業(yè)進(jìn)行人才培養(yǎng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)以至于印刷行業(yè)人才水平提升不怏，知識老化嚴(yán)重。

這實際上造成人力資源的成本高出了人力資源的產(chǎn)出。例如在仃行業(yè)一位能干的博士年薪可能也只有20來萬元，但我們這個行業(yè)一位中專畢業(yè)的主管可能就超過他的薪資了.并且在印刷行業(yè)真正的職業(yè)經(jīng)理人還是很缺乏，老板有時想放權(quán)」但真的迫于無奈，只好自己扛著，形成惡性循環(huán)

這說明我們這個行業(yè)從根本上來說，既缺少技術(shù)骨干，也缺少管理骨干，畢竟行業(yè)的人力來源，還是本行業(yè)培養(yǎng)的為主很多時候企業(yè)只能，矮子里面選將軍M。這就限制了行業(yè)的提升進(jìn)步，也提高了行業(yè)的人力成本（相對于產(chǎn)出而言）。當(dāng)然簡簡單單地?fù)Q人是不可能的f也是無效的，從長計議，有遠(yuǎn)見的印刷企業(yè)家，已經(jīng)開始大力引進(jìn)行業(yè)外的人才，并培養(yǎng)他們成為自己企業(yè)的人才，3-5年之后，他們將會是公司的骨干和支柱?，F(xiàn)在大學(xué)畢業(yè)生那么多，素質(zhì)都還可以，薪資要求也不高，促進(jìn)企業(yè)人才的跨越式發(fā)展可能也是時候了。

當(dāng)然，我們不能認(rèn)為招聘更多新人或者培訓(xùn)現(xiàn)有人才，是浪費(fèi)成本，而應(yīng)該看作是。投資”，是為了未來的。這也就說明，應(yīng)對*成本控制R的根本之道，恰恰可能是。擴(kuò)大投資而花錢'，只要它是符合戰(zhàn)略的，發(fā)展趨勢的。這才是追求未來更好發(fā)展的思路。

七，行業(yè)投資人和董事們急需繼續(xù)提升

我以上所說的種種現(xiàn)象和問題，歸根結(jié)底可能還是我們行業(yè)的投資者和董事們自己的問題。當(dāng)然，如果在歐美等發(fā)達(dá)國家，作為投資人，如果你沒興趣參與企業(yè)經(jīng)營和管理，很容易找到職業(yè)經(jīng)理人代勞的。

但在中國很難，難就難在職業(yè)經(jīng)理人制度和氛圍還不夠完善。在這種情況下，若投資人不感興趣而過度放權(quán)，有時企業(yè)會失控。

作為董事長等主要出資人，要看到別人看不到的惰況，做到別人做不了的事。這個位置可以不懂很多具體的專業(yè)技能，但必須會一件事」那就是：判斷采用怎樣的戰(zhàn)略？用什么樣的人？采取怎樣的步驟實施2應(yīng)用怎樣的新技術(shù)？投資人和董事們無法把自己的腦力勞動全部委托于他人，特別是在目前印刷行業(yè)職業(yè)經(jīng)理人群體沒有真正形成的大環(huán)境下，有些事無法讓他人代勞。

所以說，如果作為投資人或者董事，對企業(yè)管理的興趣不足，對企業(yè)的運(yùn)營關(guān)心不夠，不能指導(dǎo)．幫助企業(yè)構(gòu)建有中長期競爭力的．基于更低成本結(jié)構(gòu)的運(yùn)營模式，那么企業(yè)的R成本控制”將不會持續(xù)，根本上有效。

印刷企業(yè)董事和高管們要主動提升自己的管理能力，要堅持自己的直覺和自信，主動補(bǔ)充現(xiàn)代管理知識，通過長時間刻苦實踐，提升自己的知識和能力，印刷企業(yè)要推行并建立現(xiàn)代管理．才能從根本上構(gòu)建合理的成本結(jié)構(gòu)。但所有這些，必須是在董事長或主要董事們具備了一定的管理能力和判斷能力之后才能實現(xiàn)，否則很容易出現(xiàn)戰(zhàn)略迷失或文化錯亂。

企業(yè)要控制．削減不合理的浪費(fèi)，更要善于抓住機(jī)會進(jìn)行合理的投資——投資于管理進(jìn)步，技術(shù)進(jìn)步h人才進(jìn)步等。如果一看外部形勢比較嚴(yán)峻，只是一味地謹(jǐn)小慎微，看緊自己的錢袋子，那么將可能因為戰(zhàn)略投資不足而永遠(yuǎn)地失去未來。

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第三篇：淺談飛機(jī)維修生產(chǎn)計劃與控制及其系統(tǒng)實現(xiàn)

淺談飛機(jī)維修生產(chǎn)計劃與控制及其系統(tǒng)實現(xiàn)

引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，飛機(jī)數(shù)量的快速增加極大地刺激了飛機(jī)維修（MRO）市場，給飛機(jī)維修行業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

但同時，也帶來諸多新的難題，體現(xiàn)在三個方面：

一、維修需求增加，使得維修人員、機(jī)庫機(jī)坪、工具航材等維修資源突然變得緊缺，成為制約民航維修乃至全民航發(fā)展的瓶頸；

二、機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大，帶來許多管理問題，傳統(tǒng)的生產(chǎn)管理模式難以滿足發(fā)展需要，而先進(jìn)的生產(chǎn)管理理念更多的停留在理論階段，實際應(yīng)用偏少；

三、多年來一直采用的手工操作或者簡單計算機(jī)輔助的生產(chǎn)管理方式，不僅工作量大、效率低、容易出錯，也無法滿足資源共享、快速響應(yīng)、無紙化辦公等要求，極大地制約了維修能力建設(shè)。

生產(chǎn)計劃與控制是航空公司飛機(jī)維修生產(chǎn)管理體系中最為重要的組成部分之一，計劃與控制工作的好壞，不僅直接關(guān)系到飛機(jī)的持續(xù)適航、航班正點、可用率，還關(guān)系到航空公司的運(yùn)營成本，影響到長遠(yuǎn)發(fā)展。因此，將飛機(jī)維修行業(yè)幾十年來積累、歸納、總結(jié)的生產(chǎn)計劃與控制理論引入到先進(jìn)的信息化（IT）系統(tǒng)，利用先進(jìn)的計算機(jī)信息化、數(shù)據(jù)庫以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建即時、統(tǒng)一、共享的生產(chǎn)計劃與控制平臺，有力支持飛機(jī)維修生產(chǎn)活動的全流程管理，從而提高飛機(jī)維修單位生產(chǎn)管理水平，有效解決新形勢下民航MRO行業(yè)出現(xiàn)的一系列新難題。1 概述

早期生產(chǎn)計劃與控制來源于傳統(tǒng)制造行業(yè)的生產(chǎn)實踐，后來逐步引入到民航飛機(jī)維修（MRO）行業(yè)，用于指導(dǎo)飛機(jī)維修單位的生產(chǎn)管理工作。生產(chǎn)計劃與控制的內(nèi)容非常豐富，特別是近幾十年來，不論是各級民航組織、飛機(jī)制造廠家，還是遍布世界各地的飛機(jī)維修單位，都在不斷的研究、歸納和總結(jié)，到目前為止，已經(jīng)形成了一整套非常完善的飛機(jī)維修行業(yè)生產(chǎn)計劃與控制理論。

航空公司飛機(jī)維修生產(chǎn)計劃與控制部門的主要職能在于：根據(jù)航空公司機(jī)隊發(fā)展規(guī)劃和維修需求，結(jié)合飛機(jī)持續(xù)適航維修方案（CAMP）的要求，預(yù)測未來不同時期階段的飛機(jī)維修工作總量及特點，制定相應(yīng)的維修生產(chǎn)計劃，并對相關(guān)維修資源進(jìn)行合理的調(diào)配，平衡工作量與工作能力，依據(jù)規(guī)定的工作方法和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)控制，確保其不偏離目標(biāo)，以及對已執(zhí)行工作進(jìn)行分析研究加以改進(jìn)的全過程。完整的飛機(jī)維修生產(chǎn)全過程管理應(yīng)該包括六個方面：

1、維修任務(wù)；

2、生產(chǎn)預(yù)測；

3、生產(chǎn)計劃；

4、生產(chǎn)安排與控制；

5、生產(chǎn)反饋與分析；

6、方法和標(biāo)準(zhǔn)，如下圖所示：

通過圖1-1中所示的主要職能，能夠達(dá)到三個基本的生產(chǎn)管理目標(biāo)，包括：

一、保證飛機(jī)持續(xù)適航安全，即：確保所有維修工作在規(guī)定期限內(nèi)完成；

二、保障飛機(jī)航班正點率，即：通過提高飛機(jī)維修質(zhì)量減少飛機(jī)在運(yùn)營過程中的故障率，從而降低飛機(jī)工程機(jī)務(wù)原因航班運(yùn)行不正常千次率；

三、有效控制飛機(jī)維修成本，即：通過控制人工成本、航材成本、設(shè)備設(shè)施成本，控制生產(chǎn)效率、飛機(jī)可用率，減少飛機(jī)停場帶來的損失。2 業(yè)務(wù)需求分析 2.1 維修任務(wù)管理

按照不同的來源，維修任務(wù)分為：

1、持續(xù)適航維修方案（CAMP）

是一個技術(shù)立法文件，用于指導(dǎo)飛機(jī)各系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和動力裝置例行的維修工作項目及其檢查和維護(hù)要求，以維持飛機(jī)安全可靠運(yùn)營和持續(xù)適航性，它通常是由航空公司工程技術(shù)部門根據(jù)飛機(jī)制造廠家提供的維修計劃文檔（包括：MPD、MRB、CMR、ALI、FAL等項目）以及適航當(dāng)局頒發(fā)的適航指令（AD/CAD/CN等），結(jié)合自身的維護(hù)經(jīng)驗編寫而成。

2、工程指令（EO）

是由航空公司工程技術(shù)部門根據(jù)飛機(jī)/部件制造廠家的服務(wù)通告（SB）、適航當(dāng)局的適航指令（AD/CAD/CN等）編寫頒發(fā)，目的在于實施針對飛機(jī)或部件的檢查、改裝、改型和修理，以便提高安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

3、保留故障（DD）

是指飛機(jī)在飛行后或維修檢查中發(fā)現(xiàn)的故障、缺陷，因航材、工具設(shè)備、停場時間不足等原因不能在起飛前排除的保留故障項目。

4、部件更換指令（CCO）

是指對持續(xù)適航維修方案（CAMP）規(guī)定的有裝機(jī)使用時間和在庫存放時間限制或壽命限制的零部件進(jìn)行拆換的維修任務(wù)。

5、排故指令（AO）

是指針對維修檢查中發(fā)現(xiàn)的故障、缺陷或者AHM/AIRMAN等故障監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)報的故障信息編寫的故障處理方案，根據(jù)該方案安排維修任務(wù)。

6、自編項目（ZB）

是指未納入持續(xù)適航維修方案（CAMP）但根據(jù)運(yùn)行管理或其他特殊要求需要按照某種間隔不斷重復(fù)的執(zhí)行的維修任務(wù)。

7、其它項目（QT）

通常指除CAMP/EO/DD/CCO/AO/ZB之外的所有一次性維修項目，如：普查指令、監(jiān)控指令、外部門工作通知單等。2.2 維修計劃管理

按照不同的時間跨度，維修計劃分為：

1、長期維修計劃

長期維修計劃傾向于一種生產(chǎn)預(yù)測，是規(guī)定飛機(jī)維修單位生產(chǎn)方向和任務(wù)的綱領(lǐng)性規(guī)劃，是對未來維修市場需求情況進(jìn)行科學(xué)分析和預(yù)測的基礎(chǔ)上制定出來的，它的最大特點是戰(zhàn)略性、預(yù)見性和綱領(lǐng)性。通常是在3年、5年或者以上，內(nèi)容包括未來3年、5年或者以上各機(jī)型飛機(jī)停場周期在15天以上（含15天）的較大停場維修項目，如D檢、結(jié)構(gòu)大修、客艙整新、大型改裝等。

2、中期維修計劃

中期維修計劃依據(jù)滾動進(jìn)入的長期維修計劃制定，但它比長期維修計劃更詳細(xì)詳細(xì)、具體地規(guī)定了飛機(jī)維修單位的維修任務(wù)。屬指導(dǎo)性預(yù)測計劃，通常是在18個日歷月或一年，內(nèi)容包括未來18個日歷月或一年各型飛機(jī)停場周期在5天以上（含5天）的停場維修項目，這些項目除了包括D檢、結(jié)構(gòu)大修、客艙整新、大型改裝，還包括普通C檢、噴漆、特殊停場等。同時，它也滾動進(jìn)入短期計劃，是短期計劃的主要來源。

3、短期維修計劃 短期維修計劃依據(jù)滾動進(jìn)入的中長期計劃以及航班計劃、預(yù)測的工作量制定具體的維修計劃，調(diào)配資源，明確標(biāo)識飛機(jī)、具體維修任務(wù)內(nèi)容、維修地點和時間安排等，它通常是飛機(jī)維修單位最終的生產(chǎn)計劃，一般是按周、月或季度，可執(zhí)行性非常強(qiáng)。

4、航線維修計劃

航線維修計劃除了包含持續(xù)適航維修方案（CAMP）中規(guī)定在飛機(jī)運(yùn)營過程中必須完成的日常例行維修工作（如：航前、過站、航后等）外，還包括維修人員跟班計劃、特殊運(yùn)行保障要求（如：RVSM、VIP、雙發(fā)延程飛行、跨洋飛行等），它的最大特點是與航班計劃緊密相關(guān)。

2.3 維修資源管理

維修資源是指完成維修工作所需的所有生產(chǎn)資源，維修工作只有在所需資源都得到滿足的情況下才能正常的開展。生產(chǎn)計劃與控制部門在制定維修計劃時必須查明資源保障情況并做好相應(yīng)的生產(chǎn)準(zhǔn)備工作，生產(chǎn)準(zhǔn)備的充分與否，對于確保生產(chǎn)作業(yè)計劃的順利執(zhí)行，起著重要作用。具有代表性的維修資源包括以下幾個方面：

1、航材管理

是指對飛機(jī)維修過程所需航材的日常管理工作，以及航材保障部門根據(jù)生產(chǎn)計劃與控制部門發(fā)布的航材需求計劃按期保障相應(yīng)的航材，以確保維修工作按計劃開展。

2、工具設(shè)備管理

是指對飛機(jī)維修過程所需工具設(shè)備的日常管理工作，以及工具設(shè)備保障部門根據(jù)生產(chǎn)計劃與控制部門發(fā)布的工具設(shè)備需求計劃按期保障相應(yīng)的工具設(shè)備，以確保維修工作按計劃開展。

3、機(jī)庫管理

部分維修工作對于維修場所、維修環(huán)境有專門的要求，如：Ｃ檢、Ｄ檢、噴漆、頂升飛機(jī)等，通常情況下都必須在機(jī)庫內(nèi)完成。不同的機(jī)庫所能停放的機(jī)型、飛機(jī)數(shù)量也都不一樣，對于機(jī)庫能夠更加合理、有效的分配機(jī)庫資源，以確保維修工作按計劃開展。

4、維修人員管理

包含飛機(jī)維修人員工時、維修生產(chǎn)線能力的管理。

5、航站保障管理

是指對航站配備的所有飛機(jī)維修資源的管理，通常包括：已有的放行能力、已經(jīng)配備的地面保障設(shè)備、航線常用航材等。3 系統(tǒng)設(shè)計和實現(xiàn) 3.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

飛機(jī)維修生產(chǎn)管理系統(tǒng)采用三層客戶端/服務(wù)端（C/S）構(gòu)架設(shè)計，分別為：數(shù)據(jù)層、應(yīng)用層、表現(xiàn)層。采用三層C/S構(gòu)架的優(yōu)點在于能充分發(fā)揮客戶端的處理能力，很多進(jìn)程可以在客戶端處理后再提交給服務(wù)器，使得客戶端響應(yīng)速度更快，同時，也使得系統(tǒng)擴(kuò)容簡便、安全機(jī)制較完善、系統(tǒng)故障恢復(fù)時間短等。

客戶端：采用Visual Basic 6.0編寫，界面比較友好，每個模塊相對獨(dú)立，客戶端可以通過內(nèi)部局域網(wǎng)與數(shù)據(jù)庫服務(wù)端連接，所有的數(shù)據(jù)都存放在服務(wù)端，便于數(shù)據(jù)的備份和管理，另外，后臺代碼易于閱讀，可維護(hù)性比較高。

服務(wù)端：后臺數(shù)據(jù)庫使用了SQL SERVER，其特點是：運(yùn)行穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡單，層次清楚，易于維護(hù)；另外，為了增加后臺數(shù)據(jù)的安全性，提高系統(tǒng)應(yīng)急處理能力，系統(tǒng)服務(wù)端采用了主、備機(jī)雙服務(wù)器模式，保證兩臺服務(wù)器即時同步和備份數(shù)據(jù)，最為重要的是：在主服務(wù)器意外故障時，備用服務(wù)器還會自動替換主服務(wù)器，有效確保客戶端的正常使用。

3.2 系統(tǒng)功能設(shè)計

根據(jù)業(yè)務(wù)需求，系統(tǒng)分為六大主功能模塊，分別是：

1、基礎(chǔ)信息模塊

包括：飛機(jī)信息、人員信息、機(jī)場信息、飛行記錄本（FLB/TLB/CLB）管理。

功能：對生產(chǎn)計劃與控制過程中涉及到的基礎(chǔ)信息進(jìn)行管理。

2、維修任務(wù)模塊

包括：7個子模塊，分別是：維修方案（CAMP）子模塊、工程指令（EO）子模塊、保留故障（DD）子模塊、部件更換指令單（CCO）子模塊、排故指令（AO）子模塊、自編項目（ZB）子模塊、其它項目（QT）子模塊。功能：對所有類別的維修任務(wù)進(jìn)行管理。

圖3-2-2-1 維修方案（CAMP）管

理

圖3-2-2-2 排故指令（AO）管理

3、維修計劃模塊

包括：3個子模塊，分別是：中長期計劃子模塊、短期計劃子模塊、航線計劃子模塊。功能：根據(jù)維修任務(wù)模塊提交的維修來源及控制要求，結(jié)合維修資源模塊傳遞的維修資源保障情況，外部航班排班系統(tǒng)傳遞的航班信息，制定發(fā)布相應(yīng)的中長期、短期以及航線維修計劃。

圖3-2-3 維修計劃模塊

4、維修控制模塊

包括：2個子模塊，分別是：定檢現(xiàn)場控制子模塊和航線現(xiàn)場控制子模塊。

功能：動態(tài)監(jiān)控維修任務(wù)的執(zhí)行情況，對于生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的問題及時響應(yīng)、處理，確保按維修任務(wù)按照計劃完成。

5、維修資源模塊

包括：5個子模塊，分別是：航材監(jiān)控子模塊、工具設(shè)備監(jiān)控子模塊、機(jī)庫管理子模塊、維修人員管理子模塊以及航站保障子模塊。功能：通過對航材、工具設(shè)備保障情況的動態(tài)監(jiān)控，對機(jī)庫、維修人員、航班保障能力的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)為生產(chǎn)計劃做好生產(chǎn)準(zhǔn)備，達(dá)到確保維修任務(wù)按計劃執(zhí)行的目標(biāo)。

圖3-2-5 航材監(jiān)控子系統(tǒng)

6、生產(chǎn)反饋管理模塊

包括：2個子模塊，分別是：工時管理子模塊和數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析子模塊。

功能：采集實際維修中所產(chǎn)生的種種問題的反饋，對生產(chǎn)計劃、生產(chǎn)控制過程的改進(jìn)。主要實現(xiàn)如：工時數(shù)據(jù)的采集、分析和優(yōu)化，以及各類生產(chǎn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、分析。4 結(jié)語

通過系統(tǒng)開發(fā)，將飛機(jī)維修生產(chǎn)計劃與控制（PPC）理論融入到先進(jìn)的IT系統(tǒng)，能夠很好的實現(xiàn)生產(chǎn)計劃與控制在業(yè)務(wù)上的平臺共享、資源共享以及信息共享。五年來的實際運(yùn)行也表明,該系統(tǒng)不僅為我們的生產(chǎn)計劃與控制人員提供了一個非常實用的工作平臺，降低了人為差錯，提高了工作效率，而且還極大的改善了生產(chǎn)計劃與控制的業(yè)務(wù)流程，顯著提升了飛機(jī)維修單位的生產(chǎn)管理水平。參考文獻(xiàn)：

【1】 陳元.《生產(chǎn)計劃與物料控制實戰(zhàn)精解》.廣東經(jīng)濟(jì)出版社.2002.4.【2】 周岸勛.《飛機(jī)維修系統(tǒng)生產(chǎn)計劃控制的設(shè)計研究》.廈門大學(xué).2008.11.【3】 Boeing China, Inc.《Production Planning & Control》.2006.【4】 來關(guān)軍.《我國民航維修業(yè)現(xiàn)狀分析與發(fā)展趨勢研究》.北京航空航天大學(xué).2008.【5】 李淑芳.《民航機(jī)務(wù)維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)》.天津大學(xué)計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院.2006.作者：文昌華 駱紅剛

第四篇：飛機(jī)維修方案對航空公司成本的影響

飛機(jī)維修方案對航空公司成本的影響

飛機(jī)維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤的關(guān)鍵因素，不僅為航空公司運(yùn)行提供安全保障，確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，且每天要為航空公司的航班計劃準(zhǔn)時地提供可用的飛機(jī)。飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的維修方案和維修計劃，而不同機(jī)型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個好的飛機(jī)維修方案和計劃至關(guān)重要。

在航空公司制定維修方案的主要考慮因素中，大部分的內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)化的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國航空業(yè)競爭的加劇，不斷攀升的運(yùn)行成本已嚴(yán)重影響了航空公司的利潤水平，降低運(yùn)行成本迫在眉睫。鑒于飛機(jī)維修成本是航空公司的主要成本，應(yīng)從制定一個經(jīng)濟(jì)的維修方案入手，并以最經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行。

一、飛機(jī)維修成本的分類

從機(jī)隊的角度分析，飛機(jī)維修成本分為：直接成本和非直接成本。直接成本包括針對機(jī)身、發(fā)動機(jī)和部件維修所需的人力成本和材料成本；非直接成本主要包括與行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，及工具、設(shè)備和廠房等相關(guān)的成本。直接成本的高低可看出維修技術(shù)與能力的高低，而非直接成本的高低則反映航空公司的管理水平。飛機(jī)維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動機(jī)維修大綱、結(jié)構(gòu)維修大綱和區(qū)域維修大綱，維修成本都來源這些大綱中的例行維修項目，以及包括處理執(zhí)行例行項目時所發(fā)現(xiàn)的缺陷和偏差所發(fā)生的成本。飛機(jī)維修方案一經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)確立后，所有的維修項目就必須在規(guī)定的周期內(nèi)強(qiáng)制完成。

1．航線維修成本。航線維修是最低級別也是最基礎(chǔ)的維修活動，主要包括檢查和補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國航空公司航線維護(hù)一般都采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點率，主要成本是人力成本。經(jīng)過調(diào)查分析，在A320飛機(jī)的大致成本組成和比例分配，其中航線維修成本占總維修成本的13%。

2．系統(tǒng)維修和飛機(jī)區(qū)域檢查成本。在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD（維修計劃文件）中給出了一系列針對飛機(jī)各系統(tǒng)和部件及飛機(jī)區(qū)域的維修項目，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機(jī)區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無損傷。所有規(guī)定的維修項目及任務(wù)都有一個明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)（FC）或飛行架次（FL）、日歷時間年或月（YE/MO）和飛行小時（FH）來表示。為執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起同時執(zhí)行，形成一系列的工作包，并用字母編好，就是字母檢：A檢、B 檢、C 檢和D 檢。同一基礎(chǔ)工作包中的項目周期都相同，所以A 檢、B 檢、C 檢和D檢分別有一個執(zhí)行周期。如圖3所示是一個傳統(tǒng)的字母檢示意圖，其中飛機(jī)的D檢（大修）間隔是6年、C檢間隔是 18個月、A檢間隔是 3個月，并可看出在一個大修周期（6年）內(nèi)需要完成 4個 C檢和25 個A 檢。

不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位，但在 MPD 中不是所有項目的周期單位都是統(tǒng)一的。為控制方便需將一些項目的周期單位進(jìn)行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位，就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目轉(zhuǎn)換為日歷周期再歸類到C檢中。需要說明的是在轉(zhuǎn)換周期時必須依據(jù)本機(jī)隊的利用率水平和飛行循環(huán)/飛行小時比值，并在字母檢的控制上需要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔進(jìn)行，盡可能地保持A 檢、C 檢和 D 檢之間的節(jié)奏，否則將會對維修成本造成非常大的影響。但不是說所有的系統(tǒng)維修項目都可歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修項目仍需要單獨(dú)的控制執(zhí)行。從圖1-2中可看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，如東航A320 飛機(jī)A 檢周期為 600FH，C 檢為日歷18個月，目前完成一個C檢平均需要5-7個工作日。這說明字母檢不但影響直接維修成本，還對飛機(jī)的利用率和航班編排有著非常大的影響。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)本身的可靠性不斷提高，也使得飛機(jī)的可維護(hù)性得到大大改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的概念從 MRB 和MPD 中取消，所有的維修項目的維修間隔都單獨(dú)給出，使航空公司在制定工作包時可更好的依據(jù)機(jī)隊的利用率水平具有更大的靈活性，并具有更好的經(jīng)濟(jì)性。

3．飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查（大修）成本。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)檢查（或被稱為大修或D檢）是飛機(jī)機(jī)身的最高級別的檢修，其目的是保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)的持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕控制在1級水平或更好的狀態(tài)。由于飛機(jī)在運(yùn)行中受到不斷的起飛和降落及增壓和減壓等因素而導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷，還受環(huán)境的影響造成腐蝕損傷，并有可能受到外來損傷，如受鳥擊或受地面設(shè)備的碰撞，所以結(jié)構(gòu)檢查又分為疲勞檢查項目和腐蝕檢查項目兩大類。疲勞項目以飛行循環(huán)或飛行起落（FC 或FL）為周期單位，而腐蝕檢查項目的周期是日歷時限（YE 或 MO）。通常來說飛機(jī)大修的平均周期為4年。目前一架飛機(jī)的送外大修平均費(fèi)用都在100萬美元左右或更多，平均每年一架飛機(jī)的大修成本是25萬美元，而一架飛機(jī)的大修時間平均為40天。

4．發(fā)動機(jī)修理成本。發(fā)動機(jī)所需的維修成本是最多，如圖2所示發(fā)動機(jī)維修成本主要是發(fā)動機(jī)的離位大修成本。隨著技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動機(jī)在翼時通過狀態(tài)監(jiān)控和孔探檢查來確保發(fā)動機(jī)的可靠性及確定發(fā)動機(jī)功能狀態(tài)，故發(fā)動機(jī)的大修周期完全取決于發(fā)動機(jī)熱部件（LLP）的壽命或時限。由于飛機(jī)在起飛時所需的發(fā)動機(jī)推力最大，使得發(fā)動機(jī)熱部件受到的磨損和熱應(yīng)力也最大，所以發(fā)動機(jī)壽命件的時限以熱循環(huán)為周期。一臺發(fā)動機(jī)所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時根據(jù)所更換或修理的熱部件的數(shù)量不同而大修費(fèi)用也有所不同。如通過各熱部件時限的合理控制，好的發(fā)動機(jī)維修計劃直接可提高發(fā)動機(jī)的在翼服務(wù)時間，并可節(jié)約大修成本。

二．影響飛機(jī)維修成本的因素

1．航空公司對維修成本的影響。航空公司對維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上。目前我國航空公司飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團(tuán)都有合資維修公司，加上聯(lián)合重組，使得航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜，這將直接導(dǎo)致資源浪費(fèi)、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn)。例如信息不能共享、工具設(shè)備不能共享、航材不能共享和維修基地過多。從維修計劃的角度看，分散的機(jī)隊運(yùn)行模式會直接導(dǎo)致一些制定維修方案所需的基本數(shù)據(jù)失真，例如飛機(jī)的利用率、機(jī)隊的平均航程等，使得同一機(jī)隊的維修方案得不到統(tǒng)一，并使得維修計劃在執(zhí)行上得不到統(tǒng)籌安排，反而嚴(yán)重影響整個機(jī)隊的利用率和維修成本的增加。航空公司維修系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)要得到高度的統(tǒng)一和集中，才能使維修的人力、財力和物力得到最小化。目前還有一些航空公司將整個維修全委托維修，和其它航空公司或獨(dú)立的維修企業(yè)簽定長期飛機(jī)維修協(xié)議，這樣可避免航空公司大量的固定投資，并能使航空公司的管理簡單化。

2．飛機(jī)本身對維修成本的影響。隨著飛機(jī)設(shè)計技術(shù)觀念的發(fā)展，飛機(jī)固有可靠性和可維護(hù)性的提高，將直接導(dǎo)致維修成本的降低。先進(jìn)的飛機(jī)可直接通過自身的故障監(jiān)控系統(tǒng)探測飛機(jī)的故障和完成自我系統(tǒng)的測試，避免部件被拆下檢測和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時間。同一系列的飛機(jī)具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)的非常突出，使用同一種機(jī)型或同系列的飛機(jī)是這些低成本航空的核心戰(zhàn)略。但隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)的維修成本不斷上升，主要表現(xiàn)在例行維修項目的增加和飛機(jī)故障的增加及飛機(jī)大修費(fèi)用的增加。飛機(jī)故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會影響飛機(jī)的可用率和航空公司的服務(wù)質(zhì)量。隨著飛機(jī)的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會增加，使得飛機(jī)在大修時產(chǎn)生大量的非例行工作，導(dǎo)致大修費(fèi)用的增加。但一個良好的飛機(jī)維修方案是可以控制和減少大修費(fèi)用增加的，例如每次航后對貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板的損傷，以及在平時的區(qū)域檢查時對結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，使可以抑制腐蝕的發(fā)生。

3．航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)行對維修成本的影響。在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對飛機(jī)維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著機(jī)隊的利用率水平。如果使用同一種機(jī)型，經(jīng)營短航程的的維修成本要高于長航程的維修成本。平均航程是影響航空公司運(yùn)行成本的關(guān)鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長其單位成本就越低，且單位成本將隨著航程的增加而急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運(yùn)行成本都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、降落、爬升和下降過程中，需要足夠的馬力而造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機(jī)起降和過站時間，相對來說短航線（或支線）航空公司的飛機(jī)地面時間要高于干線航空或遠(yuǎn)程航空公司的飛機(jī)地面時間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機(jī)起降費(fèi)，而多的起降次數(shù)又使得飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的架次和循環(huán)增加很快，所以導(dǎo)致維修成本不斷上升。從維修方案內(nèi)容看，以飛機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目，在整個維修項目中所占比例較大，且相天的維修費(fèi)用也是比較高的，例如發(fā)動機(jī)大修、起落架大修、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞檢查、操縱系統(tǒng)檢查項目都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時或相同的日歷時間內(nèi)，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實施飛機(jī)維修方案時，平均航程長度、飛機(jī)的利用率、飛行小時和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟(jì)性因素。

4．地理位置對飛機(jī)維修成本的影響。飛機(jī)維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來說維修基地的位置要和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，主要維修基地應(yīng)位于航線網(wǎng)絡(luò)的主要樞紐機(jī)場，且要考慮到供貨方因素，這樣不僅可避免航材運(yùn)輸?shù)念~外費(fèi)用，且大量的飛機(jī)可就地被檢修便于航班編排，提高飛機(jī)的利用率，并可避免調(diào)機(jī)飛行。所以制定維修方案和實施維修方案時也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點。

三、優(yōu)化飛機(jī)維修方案，提高維修效率和降低維修成本

在有限的飛機(jī)資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除保證安全外，維修工程管理的目標(biāo)應(yīng)是：

1．最小化飛機(jī)的非服務(wù)時間。要想最小化飛機(jī)的地面維修時間，需要一個非常完善和高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)維修體系。從維修方案的角度看，影響飛機(jī)利用率和可用率的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就?。还ぷ靼泄ぷ黜椖慷嗑托枰臅r間長。不同的航空公司可根據(jù)自身條件和維修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母檢的形式進(jìn)行維修。對于運(yùn)力緊張的航空公司可制定更靈活更小的工作包，給c檢工作包“瘦身”，而將大量的維修項目分解和消化到航后飛機(jī)過夜工作包中完成，以減少飛機(jī)的停場時間，但這需要航空公司有相當(dāng)?shù)墓こ坦芾砟芰Α＿@既可減少C檢所需的停場時間，也可保證維修質(zhì)量。如果在各種條件成熟的情況下，可完全取消字母檢概念，都以很小的工作包進(jìn)行控制，完全免去C 檢的停場時間，這樣可使人力需求變的平穩(wěn)，也可提高人力資源的利用率。

2．用飛機(jī)及部件維修周期的最大值。在維修方案中的每一項工作任務(wù)都有一個維修周期或間隔要求，維修單位必須按照給定的周期控制執(zhí)行。一個維修項目的周期越長說明執(zhí)行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對來說也低。例如一架飛機(jī)的年飛行時間是 2600FH，如果將A 檢周期從500FH 提高到600FH，每年每架飛機(jī)將少做一個A檢。當(dāng)然維修周期不是隨便可以縮短和延長的，而必須要有可靠性數(shù)據(jù)來支持。目前我國的航空公司在客戶化維修方案時基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD 中的周期來確定維修項目的周期，自主分析能力還有限，對周期的更改也只是為了控制方便而對MPD 周期進(jìn)行縮短。例如A320 飛機(jī)的MPD 中一項任務(wù)（212300-02-1）是定期報廢衛(wèi)生間抽氣濾的濾芯，MPD 周期為1000FH。如果沒有可靠性依據(jù)，在客戶化時只是為了方便控制將周期縮短為600FH，加入A檢工作包。若機(jī)隊的年平均飛行小時為2600小時，每次A檢需要4個氣濾，那整個機(jī)隊（若70架）在一年中將多需要485個氣濾，并將多增加485 次的拆裝工時。因此，合理科學(xué)的使用維修項目的周期是降低維修成本的重要途徑，尤其表現(xiàn)在以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目上。從圖1-2可以看出發(fā)動機(jī)維修成本和飛機(jī)大修成本是最大的，而相關(guān)發(fā)動機(jī)的維修項目是以飛行循環(huán)為單位，結(jié)構(gòu)項目的疲勞檢查是以飛行架次為單位，所以在確立這些項目的周期必須慎重研究。

舉例1： 條件：（a）所分析的飛機(jī)為A320型B2375飛機(jī)；（b）飛機(jī)的計劃平均年飛行小時為2640-3120FH；（c）飛機(jī)的計劃平均年飛行循環(huán)為1680-2160FC；（d）機(jī)隊目前的日利用率為9.15（2006年2-6月平均）（e）MPD結(jié)構(gòu)大綱中部分疲勞檢查項目的周期為24000FC/42000FH；（f）客戶化的周期為24000FC/42000FH 調(diào)為8C；（g）CMP（客戶化維修方案）中的C檢周期為日歷18個月；（h）B2375飛機(jī)目前的飛行數(shù)據(jù)為 20566FH/12356FC；（I）B2375 飛機(jī)2006 年5 月完成6C 檢；

根據(jù)以上條件可以計算出：（a）B2375飛機(jī)將在2008年5月執(zhí)行8C檢，所有周期為24000FC/42000FH 的項目將在2008年的8C檢中執(zhí)行。（b）但是如果按飛行循環(huán)計算：24000FC（MPD 周期）-12356FC（目前架次）=11644FC；11644FC ÷2160FC/ 年（最大計劃年利用率）=5.4 年；所以按MPD 周期計算這些疲勞檢查項目要到2012年執(zhí)行。（c）同樣可以按MPD 的小時周期計算出：這些疲勞項目要到 2 0 1 3 年執(zhí)行周期為24000FC/42000FH 的疲勞項目。

結(jié)論：

從三個計算結(jié)果看如果將MPD中周期為24000FC/42000FH的項目列入8C檢，根據(jù)目前的年利用率這些項目的維修周期將被大大地縮短。然而，飛機(jī)制造廠給出的周期是通過邏輯分析得出的，由于航空公司還沒有這樣的分析能力，故航空公司在進(jìn)行周期轉(zhuǎn)換和組合工作包時一定要使用規(guī)定的周期，以免造成工作量的增加。

舉例2：

附表是A320 機(jī)隊中四架飛機(jī)的目前數(shù)據(jù)，用來進(jìn)行A 檢執(zhí)行情況的分析。上表中的實際 A 檢數(shù)是指目前該飛機(jī)已實際執(zhí)行和完成的 A檢數(shù)量，理論A檢數(shù)是指以 A 檢周期500FH 除以該飛機(jī)的當(dāng)前飛行小時得出的A檢數(shù)。從數(shù)字可看出每架飛機(jī)的實際A檢數(shù)都已超出理論A檢數(shù)4次，實際與理論已發(fā)生了很大的偏離。造成這種偏離的直接主要原因是多次使用維修方案中給定的10%（50FH）的靈活時限（容差），也就是說沒有使用好周期的最大值。間接原因主要是飛機(jī)在沒有A檢能力的機(jī)場過夜飛行，不得不提前在基地完成A 檢。

以上兩個例子說明，使用好維修周期是非常重要的。隨著航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的航線網(wǎng)絡(luò)模式已發(fā)生了巨大的變化，并將隨著樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和飛機(jī)的維修系統(tǒng)的相互影響將進(jìn)一步復(fù)雜化，航空公司也應(yīng)盡快找到兩者間的平衡點，避免維修成本的增加。3．優(yōu)化維修人力資源及其工作量。隨著機(jī)隊的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來，尤其對于實施樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的航空公司來說這種矛盾將更加突出，如何使有限的人力資源的利用率和工作效率最大化是必須研究的一個重大課題。從維修方案的角度看，維修項目的工時是提高維修人員利用率和工作效率的重要應(yīng)用參數(shù)。在航空公司的維修方案中的每一項任務(wù)都需要給定一個工時，這個工時被稱為理論工時。它是生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)安排的重要依據(jù)，既可通過與實際工時對比進(jìn)行衡量工作效率，也可用來考核員工的績效。有了較為精確的理論工時就可計算出完成一個工作包所需的總工時，從而得出所需的工作人員數(shù)量和工作時間，既可控制維修人員的勞動量，也可作為人力資源配置的主要依據(jù)。從圖1-2中可看出發(fā)動機(jī)修理和部件修理成本占超過 50% 的維修總成本。由于我國航空公司，發(fā)動機(jī)和部件修理的維修能力比較低，為了降低和控制成本，航空公司應(yīng)對發(fā)動機(jī)和部件修理給予高度的重視，尤其對于部件修理，要充分利用人力資源并統(tǒng)籌規(guī)劃，在不同的維修基地建立互補(bǔ)共享式的部件維修站，以避免人力資源的浪費(fèi)和工具設(shè)備的重復(fù)投資。

4．最大化工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率。維修人員的能力和所具備的工具設(shè)備直接反映了維修單位的維修能力，而工具設(shè)備和維修機(jī)庫是一項巨大的投資。飛機(jī)維修資源的配置是航空公司建立和發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)的最重要的依據(jù)，隨著航空公司網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，機(jī)隊數(shù)量也要不斷增加，尤其對于要運(yùn)營復(fù)合型樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司還需要機(jī)型的多樣性。所以，建立一個符合航線網(wǎng)絡(luò)特點的維修系統(tǒng)是保證航空公司發(fā)展的有力保證，大型航空公司的維修基地及其能力分布在滿足飛機(jī)維修需求的情況下，還要盡可能地最大化工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率。在飛機(jī)維修方案中的各類級別不同的維修工作所需的工具設(shè)備是不同的，一般來說隨著維修級別的遞增所需的工具設(shè)備數(shù)量、人員數(shù)量及能力、航材數(shù)量也是遞增的。但隨著維修級別的遞增其維修間隔是遞減的，因此航空公司應(yīng)建立一個維修級別與基地數(shù)量成反比并要有合適比例的維修系統(tǒng)，并使不同級別的基地位于航線網(wǎng)絡(luò)的不同節(jié)點上。這樣不僅能夠滿足飛機(jī)維修的需要，還可提高工具設(shè)備的利用率，并可優(yōu)化人力資源和減少所需航材的數(shù)量。

第五篇：飛機(jī)維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋，粗

3.關(guān)于美國國家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的細(xì)螺紋。

B飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細(xì)螺紋。D.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標(biāo)準(zhǔn)是

A.波音公司標(biāo)準(zhǔn) B.空客公司標(biāo)準(zhǔn) C.美國海空軍標(biāo)準(zhǔn) 7.BAC標(biāo)準(zhǔn)是

A.美國?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

B.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)C.D.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)

D.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調(diào)節(jié)長度C.保護(hù)工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強(qiáng)度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉(zhuǎn)動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調(diào)節(jié)長度 C.保護(hù)工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動機(jī)振動環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內(nèi)六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈。

B.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。D.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內(nèi)六方螺栓

B.為了進(jìn)行防蝕保護(hù)，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓

D.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

D.在修理中可以用AN系列結(jié)構(gòu)螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關(guān)于AN系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內(nèi)六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機(jī)械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。B.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

C.機(jī)械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

D.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關(guān)于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調(diào)整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應(yīng)注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應(yīng)注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準(zhǔn)保險絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對準(zhǔn)為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應(yīng)遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環(huán)圈必須?？吭谙旅?，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復(fù)使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應(yīng)如何操作？

A.對較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腂.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手?jǐn)Q動螺帽，如果只能用扳手?jǐn)Q動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應(yīng)注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺栓來進(jìn)行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺帽來進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 B.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列

C.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi)。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r，下列說法哪些是正確的？

A.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應(yīng)注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾?，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu)。

B.對于疲勞敏感區(qū)，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?D（D-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

C.鉚釘行距過小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘?shù)男芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉(zhuǎn)載荷 D.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機(jī)體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細(xì)螺紋緊固