第一篇：1交通工程學考試小抄

1與交通工程密切相關(guān)的主要學科有運輸工程、道路工程、系統(tǒng)工程、信息工程、人類工程、環(huán)境工程、自動控制、應(yīng)用數(shù)學、電子計算機等。

1交通工程學:把、人、車路、環(huán)境及能源等與交通有關(guān)的幾個方面綜合在道路交通這個統(tǒng)一體中進行研究，以尋求出行效率最大、交通事故最少、通行速度最快、運輸最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，從而達到安全、迅速、經(jīng)濟、方面、舒適、節(jié)能及低公害的目的 8高峰小時系數(shù)是高峰小時交通量和高峰小時內(nèi)某一時段的交通量擴大為高峰小時的交通量之比

4交通量調(diào)查常用的方法有人工記數(shù)法、浮動車發(fā)、機械記數(shù)法、錄像法 2通行能力按作用性質(zhì)可以分為三種：基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計通行能力

5根據(jù)觀測距離和觀測時間的不同，在研究中?？梢远x的車速種類有地點車速、行駛車速、運行車速、行程車速、臨界車速與設(shè)計車速

6區(qū)間車速調(diào)查的方法有 牌照法、流動車發(fā)、跟車法、基于GPS的車速調(diào)查 8在排隊論中，常用的排隊規(guī)則有損失制、等待制、混合制 9交通信號的基本參數(shù)包括周期長度、綠燈時間、綠信比

10道路交通事故的現(xiàn)象主要分為碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等七種

1我國道路交通標志按其含義分：警告標志、禁令標志、指示標志、之路標志 3交通密度的調(diào)查方法有出入量法、攝影法兩種

5交通工程學研究目的是探討如何使交通運輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟 7汽車動力性能注意可以用三方面指標評定最高車速、加速時間或加速度、最大爬坡能力

8描述交通流特性的三個參數(shù)交通量、車速和交通密度

10高速公路是自成系統(tǒng)的一種公路形式，一般由三部分組成：高速公路基本路段、交織區(qū)、匝道

13交通工程學研究的主要對象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環(huán)境 1根據(jù)延誤發(fā)生的原因可以把延誤分為固定延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊延誤、引道延誤和控制延誤

3駕駛疲勞：是指作業(yè)者在連續(xù)作業(yè)一段時間以后，勞動機能的衰退和產(chǎn)生疲勞感的現(xiàn)象。駕駛?cè)藛T在連續(xù)駕駛車輛后，產(chǎn)生生理、心理機能以及駕駛操作效能下降的現(xiàn)象稱為駕駛疲勞

1第30位小時交通量：將一年當中8760個小時的小時交通量，按大小次序排列，從大到小排列序號為第30位的那個小時的交通量，稱為第 30位小時交通量。2、85%位速度：表示在該路段上行駛的車輛中有85%的車輛低于該速 度，即是說大于85%位車速的車輛其速度值大大超過85%位車速，離散性高，使交通流不穩(wěn)定，所以在交通管理工作中應(yīng)以85%位速度作為制定最大限制車速標準的參考值。

5、道路服務(wù)水平：指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從車速、舒適、方便和經(jīng)濟等方面所能得到的服務(wù)程度

5服務(wù)水平：車輛在道路上運行過程中駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度 5由于法規(guī)、教育、工程、環(huán)境和能源這五詞的英文開頭都是E，交通工程學簡稱五E科學

8交通工程中的排隊系統(tǒng)的三個組成部分分別是輸入過程、排隊規(guī)則、服務(wù)方式，排隊系統(tǒng)的主要數(shù)量指標有等待時間、忙期、隊長

10交通信號按控制范圍可分為單點交叉口交通信號控制、干道交通信號協(xié)調(diào)控制、區(qū)域交通信號系統(tǒng)控制

1視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野

2、高峰小時系數(shù)：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與某一時段的交通量擴大為高峰小時的交通量之比

3時間平均車速：在單位時間內(nèi)測得通過道路某斷面各車輛的地點車速，這些地點車速的算術(shù)平均值

4道路的通行能力：在一定的道路、環(huán)境和交通條件下，單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過的最大車輛數(shù)

5智能運輸系統(tǒng)：智能運輸系統(tǒng)是目前世界交通運輸領(lǐng)域研究的前沿課題，他是當代科學技術(shù)充分發(fā)展進步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等綜合運用于地面交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)

2交通調(diào)查的對象有那些？交通調(diào)查的主要對象是交通流現(xiàn)象，而與交通流有關(guān)的諸如國民經(jīng)濟、城鄉(xiāng)規(guī)劃、運輸狀況、交通設(shè)施、交通管理等均可做專項調(diào)查

13停車場按停放車輛的類型分為機動車類型、非機動車類型，按停車場的服務(wù)對象分為專用停車場、建筑物配建停車場、社會公共停車場

5描述車輛停放特征的有關(guān)參數(shù)有哪些？停車供應(yīng)、停車場容量、停車需求、停車密度、停車目的、累計停車數(shù)、停放時間、停放車指數(shù)（包括停放飽和度、占有率）、停放周轉(zhuǎn)率、步行距離

7交通預(yù)測的四個階段為： 出行生成，出行分布，方式劃分，交通分配 6預(yù)測交通需求的四階段法，包括哪些步驟？各步驟的主要工作內(nèi)容是什么？出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量。出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-Df分布矩陣。方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可在出行生成后，出行分布前進行。交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量

3車頭間距是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離，用車輛上有代表性的點來測量，如前保險杠或前輪

6信號相位交叉口各進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱為一個信號相位

4交通事故的定義是什么凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔責任的行為而造成人、畜傷亡和車物損失的交通事件 12渠化交通：在道路上劃分道線或用分隔帶、交通島來分隔車道，使不同方向的車輛順著規(guī)定的車道行駛

13流率：把在不足1小時的時間段內(nèi)（通常是15分鐘），通過道路（或道路上某一條車道）指定地點或斷面的車輛數(shù)經(jīng)過等效轉(zhuǎn)換得到的單位小時的車輛數(shù)。交通流密度是指在某一時刻，某單位長的路段上一條車道或幾條車道內(nèi)的車輛數(shù)。

駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身條件

21路網(wǎng)密度一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該區(qū)域的總面積之比 1交通工程學研究的主要內(nèi)容包括什么交通工程學是從道路工程學分化出來的，它的主要研究對象是道路交通；交通工程學主要解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理中的科學問題。研究內(nèi)容包括以下幾個方面：（1)、交通特性分析技術(shù)（2）、交通調(diào)查方法（3）、交通流理論（4）、道路通行能力分析技術(shù)（5）、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論(6)、道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃（7）、交通安全技術(shù)（8）、靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃（9）、交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（10）、交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)

4綠信比：某一方向通行效率的指標，它等于一個相位內(nèi)某一方向有效通行時間與周期長度之比

2汽車的通過性可分為輪廓通過性和 牽引支承通過性

3、交通流的宏觀參數(shù)包括流量，密度，速度 微觀參數(shù)有車頭時距車頭間距 6主干道信號協(xié)調(diào)控制的基本參數(shù)有：周期長度、綠信比、相位差

9、道路交通標志可分為：警告標志，禁令標志，指示標志，指路標志 10車輛的停放方式有：平行式，垂直式，斜列式

4組織單向交通的有什么優(yōu)缺點優(yōu)點：

1、提高了道路的通行能力

2、減少了道路的交通事故

3、提高了道路的行車速度 缺點：

1、增加了車輛繞道行駛的距離，增加了駕駛員的工作量

2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離

3、容易迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員

4、增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施

5快速公共交通系統(tǒng)（BRT）有什么特點快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形 式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務(wù) 5交通標志的三要素為:顏色，形狀和符號

6交通事故現(xiàn)場根據(jù)完整真實程度可分為：原始現(xiàn)場 變動現(xiàn)場，偽造 逃逸，恢復

9處于跟弛狀態(tài)的車輛有制約性，延遲性，傳遞性三個特性

12城市公共交通的運輸工具包括：公共汽車有軌電車軌電車，地鐵出租汽車輕軌城市輪渡和索道等

交通工程學科的特點：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、社會性、超前性、動態(tài)性、交通工程學發(fā)展經(jīng)歷的幾個階段：基礎(chǔ)理論形成階段、交通規(guī)劃理論形成階段、交通管理技術(shù)形成階段、只能化交通系統(tǒng)研究階段

交通量調(diào)查分類：不分流量調(diào)查、分流量調(diào)查、轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查、分車種調(diào)查、車輛占用調(diào)查、行人交通調(diào)查、境界出入調(diào)查、分隔查核線調(diào)查 非自由狀態(tài)行駛的車隊有三個特征：制約性、延遲性、傳遞性

道路網(wǎng)絡(luò)交通分配：最短路交通分配方法、容量限制分配方法、多路徑交通分配方法、城市道路交通規(guī)劃評價原則：科學性原則、可比性原則、綜合性原則、可行性原則、交通安全評價定義：以一個地區(qū)或一條道路為研究范圍對象，通過收集資料，事故調(diào)查，現(xiàn)場測量等手段獲得與研究對象范圍內(nèi)相關(guān)的信息，通過事故指標、隱患指標及風險指標等應(yīng)用合適的評價方法對研究對象范圍進行安全程度的評價，分宏觀評價與微觀評價

加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導標志

城市交通管理策略與管理措施：1交通需求管理策略：優(yōu)先發(fā)展策略、控制發(fā)展策略、禁止發(fā)展策略、經(jīng)濟杠桿策略2交通系統(tǒng)管理策略：節(jié)點交通管理策略、干線交通管理、區(qū)域交通管理：禁止出行策略包括實施車輛單雙號通行、某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行。經(jīng)濟杠桿策略包括收取市中心高額停車費、收取某些交通工具的附加費、對某些 通道當過分擁擠時收取擁擠費。常用的節(jié)點管理方式有交叉口控制方式、交叉口管理方式、交叉口轉(zhuǎn)向限制。常用的干線交通管理方式有單行線、公共交通專用線、火車禁行線、鋁箔交通、特殊運輸線路。區(qū)域交通管理有區(qū)域信號控制系統(tǒng)、只能化區(qū)域管理系統(tǒng) 停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查內(nèi)容：地點和位置、停車場容量、停車場的設(shè)備情況、停車時間限制或營業(yè)時間、管理經(jīng)營，包括歸屬，管理情況、停車收費標準 停車場用地布局原則：1設(shè)置應(yīng)符合城市總體規(guī)劃2各個停車場的規(guī)模應(yīng)根據(jù)城市總停車場需求量，并考慮服務(wù)對象性質(zhì)用地和用地條件3應(yīng)設(shè)在需求停車最多的地方不宜靠近干道交叉口4專用停車場應(yīng)緊靠使用單位布置并在道路的同一側(cè)5應(yīng)結(jié)合城市公共交通場站規(guī)劃，布設(shè)不同交通方式之間的換乘停車場6為對外交通服務(wù)的停車場應(yīng)在市區(qū)邊緣地區(qū)易于換乘交通的位置布設(shè)7城市繁華地區(qū)修建大型停車場較困難根據(jù)情況可布設(shè)幾個小型停車場或修建停車樓8風景區(qū)停車場應(yīng)布設(shè)在主

第二篇：交通工程學考試總結(jié)

交通工程學考試總結(jié)

交通工程學已完成閱卷工作，總體成績良好，尤其是同學們上課出勤率普遍較高（全班三次隨堂測驗只有兩人次缺席）?？傮w成績分布如下：90分以上3人；89~80分7人；79~70分14人；69~60分10人。

現(xiàn)就試卷具體問題說明如下：計算題第三題：

大家對“限制車流”有歧義，此處僅按照0.8倍的最大交通量考慮即可。對于最低速度與最高密度一般性判斷，不用在具體范圍內(nèi)確定。問答題第一題：交通控制系統(tǒng)是解決擁堵問題的關(guān)鍵

首先要明確TDM四個管理層；然后說明交通控制主要是在三四層次發(fā)揮作用；闡述交通控制有可能發(fā)揮作用，但也有可能收效甚微。總體看，交通控制只能在一定程度上緩解擁堵問題，但絕不會解決這一問題。

其他問題可查閱教材或筆記。

另外，有些同學回答問題時過于簡潔，不成句、表述不清。以名詞解釋為例：V/C：

大多數(shù)同學只回答了是最大服務(wù)交通量與通行能力之比。在閱卷過程中基本算正確了，但如果要把這一概念解釋清楚，應(yīng)該再深入說明一下，可適當補充為：該式表示最大服務(wù)交通量與通行能力之比。在通行能力研究中，此項指標可用來作為道路服務(wù)水平劃分的依據(jù)。2 D/Ek/M

許多同學只是就每個符號簡單解釋一下，這樣的名詞解釋給別看是看不懂的。正常表述為：該系統(tǒng)表示采取定長分布的輸入形式、愛爾郎分布的服務(wù)形式、M個服務(wù)臺形式的排隊系統(tǒng)。

復習和理解的過程中大家可記憶關(guān)鍵詞，但如果落實在卷面上，一定要注意內(nèi)容表述完整、用詞準確，多寫幾個字也累不壞。還有其他小細節(jié)，比如計算題計算結(jié)果的單位，這些都要引起注意。

具體成績后天可上網(wǎng)查詢。

第三篇：交通工程學

第一章

交通工程學稱為“5E”科學，包括執(zhí)法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環(huán)境（environment）和能源（energy）。

1930年美國交通工程師學會的成立是交通工程學誕生的標志。1979年張秋回國講學，創(chuàng)辦了交通工程專業(yè)。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環(huán)往復的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數(shù)為步頻、步幅和步速。

汽車的動力性能通常用三個指標來評定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道交通體的數(shù)量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時交通量是指一年當中8760個小時交通量按大小次序排列，從大到小序號第30的那個小時交通量。美國和日本取第30小時交通量作為設(shè)計小時交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區(qū)間交通量分布差異明顯。㈡城鄉(xiāng)分布：城區(qū)→近郊→遠郊→鄉(xiāng)村 ㈢方向分布

方向分布系數(shù)Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數(shù)K月，表達式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內(nèi)以小時計的交通量的最高值稱為高峰小時交通量。

高峰小時流量比是高峰小時交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時流量的集中程度。高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段推算的高峰小時流率的比值稱為高峰小時系數(shù)PHF。

PHF=高峰小時交通量÷高峰小時流率，PHFt=高峰小時交通量÷（t時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交通量*60/t）

<1 統(tǒng)計交通量的方法有人工計數(shù)法、流動車法、攝像法和自動計數(shù)法。車道條數(shù)=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時*Kd 第四章

區(qū)間車速：車輛駛過某段路程的長度與所用的總時間之比。區(qū)間車速=<時間平均車速 車速的特征參數(shù)：中位車速、85%車速和15%車速。

地點車速調(diào)查樣本要求：觀測的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測量行駛時間和行程時間的方法：牌照法、流動車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。交通密度調(diào)查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測和調(diào)查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實際時間與計算時間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計到達的車輛數(shù)；實線為離開的累計車輛數(shù)，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時間，垂直間隔則為某段時間受阻車輛數(shù)。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關(guān)系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當交通量不大且沒有交通信號干擾時，基本可以用泊松分布擬合觀測數(shù)據(jù)。當車輛到達服從泊松分布時，車頭時距則服從負指數(shù)分布；反之結(jié)論也成立。非自由行駛狀態(tài)的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊論是研究系統(tǒng)由于隨機因素的干擾而出現(xiàn)排隊現(xiàn)象規(guī)律性的一門學科。

對于整個系統(tǒng)而言，系統(tǒng)中的顧客既包括排隊等候服務(wù)的顧客也包括正接受服務(wù)的顧客。排隊系統(tǒng)一般有三個組成部分，即輸入過程、排隊規(guī)則和服務(wù)窗。引入以下記號：M代表負指數(shù)分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務(wù)，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實際通行能力和設(shè)計通行能力。對通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時段。

交通流可分為連續(xù)性交通流（連續(xù)流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務(wù)水平A，車流為自由流；服務(wù)水平B，車流處于穩(wěn)定流的較好部分；服務(wù)水平C，車流處于穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務(wù)水平D，車流處于穩(wěn)定交通流的較差部分；服務(wù)水平E，車流常處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；服務(wù)水平F，車流處于強制流狀態(tài)。

最大服務(wù)交通量反映的是在某一特定服務(wù)水平下道路所能提供的疏導交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區(qū)和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環(huán)形交叉口類型：常規(guī)環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環(huán)形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環(huán)形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點調(diào)查，又稱OD調(diào)查，包括客流調(diào)查、車流調(diào)查和貨流調(diào)查。交通小區(qū)的劃分原則：（區(qū)域劃分越小，工作量越大）⑴分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。

⑶盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。⑷考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的節(jié)點。

⑸分區(qū)數(shù)量適當，分區(qū)中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。公路網(wǎng)：方格形、放射形、帶形和放射環(huán)形。道路交通標志：分為主標志和輔助標志兩大類。

警告標志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標志：圓形、長方形和正方形，其顏色為藍底、白色圖案。

計算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續(xù)了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計1.69h內(nèi)橋前的車輛平均排隊長度；⑵估計整個過程的阻塞時間。解⑴計算排隊長度

橋前高峰時車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內(nèi)沒有堵塞現(xiàn)象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現(xiàn)在卻有4200輛／h的交通需求強度，故在過渡段出現(xiàn)擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現(xiàn)排隊反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時間的乘積，且開始時刻排隊長度為0，1.69h末的排隊長度為2.58×1.69km，此過程中排隊長度均勻發(fā)生變化，故此處的平均排隊長度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計算阻塞時間

高峰過去后，排隊即開始消散，但阻塞仍要維持一段時間，因此阻塞時間應(yīng)為排隊形成時間（即高峰時間）與排隊消散時間之和。

排隊消散時間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊開始消散。排隊車輛數(shù)為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊消散時間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第四篇：交通工程學重點

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導標志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆罚胃陕芳嬗薪煌ㄐ院蜕钚噪p重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導標志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

第五篇：交通工程學公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數(shù)：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數(shù)的情況下，單向設(shè)計小時交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數(shù)（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負指數(shù)分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負二項分布，到達數(shù)大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數(shù)×抽樣時間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數(shù)總延誤停駛車輛數(shù)；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進入停車百分比調(diào)查中：最少樣本數(shù)：N?(1?p)?2pd2數(shù)據(jù)整理與分析：（1）選擇數(shù)量：N?(?-kz數(shù)據(jù)要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現(xiàn)的次數(shù)并計算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結(jié)果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對應(yīng)vi的車輛數(shù)）k??t?二項分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統(tǒng)中的平均顧客數(shù):n??2?1??;系統(tǒng)中顧客方差：???(1??)21n平均排隊長度：q????n?n??；排隊系統(tǒng)中的平均消耗時間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負二項分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達符合泊松分排隊中的平均等待時間：w布，則車頭時距就是負??d?指數(shù)分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??