第一篇：同濟大學(xué)2005交通工程學(xué)試題（定稿）

同濟大學(xué)2005交通工程學(xué)試題（回憶）

05交通工程學(xué)試題

1.判斷（10小題，每題3分）

具體的回憶不起來了，都是些基本概念，大部分說的都很絕對，所以大部分都是錯誤的：）2.簡答（6道？8道？每題5分）

這里面考察的都是比較理論的題目。有一題是考ITS，讓你說下對ITS下面的幾個子系統(tǒng)的看法等等。有一題是問有關(guān)轉(zhuǎn)移曲線的問題，基本概念。還有考察設(shè)計車速的概念，信號配時方法等，具體的都記不清了，都是很基本的，不過有的題目出的有點偏，比如轉(zhuǎn)移曲線的那道。

3.論述和計算（8道好像，每道都有10分左右）

里面考察了時間平均車速和空間平均車速的概念，及其和交通量之間的關(guān)系；信號配時；排隊論（很簡單的排隊）；福來特迭代（這個比較費時間，兩次迭代）；泊松分布；交通網(wǎng)布局及其特點。（能想起來的就只有這些了）

總的看來，05年的交通工程很偏重理論的，05年也是交通工程第一次作為專業(yè)課放在初試里考，第一次命題。計算題都比較簡單，只是福來特迭代很麻煩，還要求迭代兩次。

南大學(xué)歷年攻讀碩士學(xué)位研究生入學(xué)考試試題

試題編號：51 試題名稱：交通工程學(xué)基礎(chǔ)

1992年：

一． 在一條長度為24公里的干道起點斷面上，于6分鐘內(nèi)觀測到汽車100輛通過，設(shè)車流是均勻連續(xù)的且車速V=20公里/小時，試求流量(q)、時距(ht)、空距(hd)、密度(K)以有第一輛汽車通過此干道所需時間(t)[以分鐘或小時計均可]。(15分)二． 某路段10年的統(tǒng)計，平均每年有2起交通事故，問此路段明年發(fā)生事故5起的概率是多少？又某交叉口騎自行車的人，有1/4不遵守紅燈停車的規(guī)定，問5人中有2人不遵守交通規(guī)定的概率是多少？(15分)三． 某交叉口信號周期為40秒，每一個周期可通過左轉(zhuǎn)車2輛，如左轉(zhuǎn)車流量為220輛/小時，是否會出現(xiàn)延誤(受阻)，如有延誤，試計算占周期長的百分率，無延誤則說明原因(設(shè)車流到達符合泊松分布)。(20分)四． 試說明區(qū)間平均車速、時間平均車速，行駛車速、設(shè)計車速的定義及區(qū)間平均車速與時間平均車速的關(guān)系。(15分)五． 簡述交通事故的定義與主要指標并就其是否合理予以簡評。(15分)六． 簡述城市交通規(guī)劃的類型、內(nèi)容、程序與主要作用。(20分)

1993年：

一．何謂行車延誤、固定延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊延誤、引道延誤？影響延誤的因素是什么？

二．簡述起訖點調(diào)查的目的、基本內(nèi)容和步驟。

三．我國的自行車交通存在的主要問題是什么？可采用哪些方法解決這些問題？所采用的方法各有何特點？

四．某高速公路擬建立收費站。已知車輛是隨機到達收費站的，其到達率為2000輛/小時，每輛車交費所需時間符合平均時間為6秒的指數(shù)分布。在采用多路排隊多通道服務(wù)情況下，請用具體計算指標比較說明在應(yīng)該收費站設(shè)2個、4個及6個收費口的效果。五．已知某十字交叉口，其東西干道一個方向有3條車道分別供左轉(zhuǎn)專用、直行和直右混行；南北干道一個方向有2條車道，分別供直左混行和直右混行。車種比例，大車：小車=2：8，車頭時距為2.65秒。信號燈周期為125秒；綠燈時間，東西向為70秒，南北向為50秒。路口折減系數(shù)取0.9。東西方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車分別占該進口交通量的15%和10%；南北方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車各占該進口交通量的15%。設(shè)該交叉口不影響對向直行車的左轉(zhuǎn)交通量為134 輛/小時；直右車道上允許的右轉(zhuǎn)交通量為185輛/小時。請按停車線法計算應(yīng)該交叉口的設(shè)計通行能力。

1994年：

一． 簡述交通工程學(xué)研究的主要內(nèi)容。

二． 何謂“交通量“、”年平均日交通量“、”平均日交通量“、”高峰小時交通量“、”第30小時交通量“？請扼要闡明交通量的分布特性。

三． 某停車場，到達車輛數(shù)是50輛/小時，停車場的服務(wù)能力為80輛/小時，其單一的出入道能容納5輛車，問此出入道是否合適？

四． 若在5公里長的公路上隨機40分布輛汽車，求任意500米路段上有5輛以上的概率。五． 何謂高速公路合流部分、分流部分的通行能力？應(yīng)如何計算？

1995年：

一． 試述交通量的空間分布和時間分布特性。

二． 何謂“地點車速”、“區(qū)間車速”、“行駛車速”、“設(shè)計車速”？“時間平均車速”與“區(qū)間平均車速”有何關(guān)系？

三．某信號燈交叉口的周期t=95s，有效綠燈時間g=45s。在有效綠燈時間內(nèi)排隊的車流以800輛/小時的流量到達交叉口，在有效綠燈時間外到達的車輛要停車排隊。設(shè)信號燈交叉口上游車輛到達率 =360輛/小時，服從泊松分布。求使到達車輛不致兩次排隊的周期所占的最大百分率。

四． 某無信號燈控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為N=1500輛/小時，車輛到達符合泊松分布，車流允許次要道路車輛穿越的車頭時距t=5秒，次要道路車流的平均車頭時距to=3秒。求次要道路車流能穿越主要道路車流的交通量。五． 試述影響交通事故的主要因素。

1996年：

一． 道路路段通行能力按性質(zhì)可分為三種，試述其定義和確定方法。

二． 何謂“服務(wù)水平”？劃分服務(wù)水平等級的依據(jù)是什么？試對美國所劃定的六個服務(wù)水平等級進行扼要的描述，并分析其合理與否？

三． 道路交通運輸對環(huán)境的影響有哪幾方面？道路交通噪聲源是什么？噪聲強度與何有關(guān)？控制噪聲的主要措施有哪些？

四． 在某高速公路的入口匝道口，因意外情況關(guān)閉了tr=0.15h。已知車輛以均一的到達率 =800輛/h到達匝道，而入口開啟后排隊的車隊以均一離去率 =1200輛/h離開匝道。試計算由于匝道口關(guān)閉而引起的：(1)單個車輛的最長延誤時間tm；(2)最大排隊車輛數(shù)Q；(3)排隊疏散時間to；(4)排隊持續(xù)時間tj；(5)(6)(7)(8)受阻車輛總數(shù)n；平均排隊車輛數(shù)Q；

單個車輛的平均延誤時間d； 車時總延誤D。

五． 已知某交叉口的定時信號燈周期長80s，一個方向的車流量為540輛/h，車輛到達符合泊松分布。求：

(1)計算具有95%置信度的每個周期內(nèi)的來車數(shù)；(2)在1s，2s，3s時間內(nèi)有車的概率。

北京工業(yè)大學(xué)2003年碩士研究生交通工程試題

一、名詞解釋（共30分，每小題3分）1.車頭間距 2.AADT 3.行程車速 4.ITS 5.面控制 6.停放車指數(shù) 7.色感

8.設(shè)計速度 9.綠信比 10.85%車速

二、問答題（共72分，每小題6分）

1.試述實驗車移動調(diào)查交通量的方法。

2.請簡單敘述設(shè)置道路網(wǎng)和間距應(yīng)遵循的原則。3.簡述全有全無分配法的計算思想。

4.請說明自行車停車場地規(guī)劃的原則與布置方式。5.試分析交通噪聲的控制措施。

6.請分析道路條件對交通事故的影響。

7.試述感應(yīng)式控制的工作原理和適用范圍。8.試述通行能力和服務(wù)水平之間的相互關(guān)系。9.設(shè)置道路交通標志需考慮那些因素。

10.綜合交通信息平臺是ITS的基礎(chǔ)性平臺，請簡要說明該平臺的主要功能。

11.有人說：先進的交通控制系統(tǒng)是解決城市交通擁堵的重要措施，你對此有何看法，為什么？

12.請列舉交通工程中考慮人的因素的實例，至少舉3例。

三、計算題（共48分）

1.50輛車隨機分布在5KM長的公路上，請問任意200M路段上有3輛車的概率是多少？（8分）

2.穩(wěn)定流中，后車跟隨前車前進，其加速度變化規(guī)律如下的線性跟弛模型所示，當所有車輛照此規(guī)律運行，請問該車流中流量--速度的關(guān)系如何？ 其中，T為反應(yīng)時間，秒（12分）3.在設(shè)有停車標志的無信號交叉口，通行規(guī)則采用主路優(yōu)先，主路為雙車道公路，其雙向交通量為1800輛/h，若車頭時距服從均勻分布，次干道的最大交通量為多少？若車頭時距服從負指數(shù)分布，其最大交通量是多少？其中，次干道車輛橫穿主路的安全時間為7秒，次干道上飽和流車輛間的最小車頭時距為5秒。（12 分）

4.對某路上的交通流進行觀測，發(fā)現(xiàn)速度與密度的關(guān)系為對數(shù)關(guān)系，式中單位為：m/h，密度單位為：輛/km。試問該路段阻塞密度是 多少？車速為何值時交通流量最大？（6分）5.車流在一條6車道的公路上穩(wěn)定行駛，路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛/h，高峰時車流量為4200輛/h（單向），其速度為80。在過度段的車速降至22km/h。這樣持續(xù)了1.5h。然后車流量減到1950輛/h。問：1）估計1.5h內(nèi)橋前的車輛平均排隊長度，假設(shè)此前的排隊長度為零；2）估計從橋前排隊到排隊消散所需要的時間。

第二篇：交通工程學(xué)

第一章

交通工程學(xué)稱為“5E”科學(xué)，包括執(zhí)法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環(huán)境（environment）和能源（energy）。

1930年美國交通工程師學(xué)會的成立是交通工程學(xué)誕生的標志。1979年張秋回國講學(xué)，創(chuàng)辦了交通工程專業(yè)。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環(huán)往復(fù)的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數(shù)為步頻、步幅和步速。

汽車的動力性能通常用三個指標來評定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道交通體的數(shù)量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時交通量是指一年當中8760個小時交通量按大小次序排列，從大到小序號第30的那個小時交通量。美國和日本取第30小時交通量作為設(shè)計小時交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區(qū)間交通量分布差異明顯。㈡城鄉(xiāng)分布：城區(qū)→近郊→遠郊→鄉(xiāng)村 ㈢方向分布

方向分布系數(shù)Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數(shù)K月，表達式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內(nèi)以小時計的交通量的最高值稱為高峰小時交通量。

高峰小時流量比是高峰小時交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時流量的集中程度。高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段推算的高峰小時流率的比值稱為高峰小時系數(shù)PHF。

PHF=高峰小時交通量÷高峰小時流率，PHFt=高峰小時交通量÷（t時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交通量*60/t）

<1 統(tǒng)計交通量的方法有人工計數(shù)法、流動車法、攝像法和自動計數(shù)法。車道條數(shù)=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時*Kd 第四章

區(qū)間車速：車輛駛過某段路程的長度與所用的總時間之比。區(qū)間車速=<時間平均車速 車速的特征參數(shù)：中位車速、85%車速和15%車速。

地點車速調(diào)查樣本要求：觀測的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測量行駛時間和行程時間的方法：牌照法、流動車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。交通密度調(diào)查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測和調(diào)查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實際時間與計算時間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計到達的車輛數(shù)；實線為離開的累計車輛數(shù)，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時間，垂直間隔則為某段時間受阻車輛數(shù)。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關(guān)系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當交通量不大且沒有交通信號干擾時，基本可以用泊松分布擬合觀測數(shù)據(jù)。當車輛到達服從泊松分布時，車頭時距則服從負指數(shù)分布；反之結(jié)論也成立。非自由行駛狀態(tài)的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊論是研究系統(tǒng)由于隨機因素的干擾而出現(xiàn)排隊現(xiàn)象規(guī)律性的一門學(xué)科。

對于整個系統(tǒng)而言，系統(tǒng)中的顧客既包括排隊等候服務(wù)的顧客也包括正接受服務(wù)的顧客。排隊系統(tǒng)一般有三個組成部分，即輸入過程、排隊規(guī)則和服務(wù)窗。引入以下記號：M代表負指數(shù)分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務(wù)，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實際通行能力和設(shè)計通行能力。對通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時段。

交通流可分為連續(xù)性交通流（連續(xù)流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務(wù)水平A，車流為自由流；服務(wù)水平B，車流處于穩(wěn)定流的較好部分；服務(wù)水平C，車流處于穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務(wù)水平D，車流處于穩(wěn)定交通流的較差部分；服務(wù)水平E，車流常處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；服務(wù)水平F，車流處于強制流狀態(tài)。

最大服務(wù)交通量反映的是在某一特定服務(wù)水平下道路所能提供的疏導(dǎo)交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區(qū)和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環(huán)形交叉口類型：常規(guī)環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環(huán)形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環(huán)形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點調(diào)查，又稱OD調(diào)查，包括客流調(diào)查、車流調(diào)查和貨流調(diào)查。交通小區(qū)的劃分原則：（區(qū)域劃分越小，工作量越大）⑴分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。

⑶盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。⑷考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的節(jié)點。

⑸分區(qū)數(shù)量適當，分區(qū)中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。公路網(wǎng)：方格形、放射形、帶形和放射環(huán)形。道路交通標志：分為主標志和輔助標志兩大類。

警告標志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標志：圓形、長方形和正方形，其顏色為藍底、白色圖案。

計算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續(xù)了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計1.69h內(nèi)橋前的車輛平均排隊長度；⑵估計整個過程的阻塞時間。解⑴計算排隊長度

橋前高峰時車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內(nèi)沒有堵塞現(xiàn)象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現(xiàn)在卻有4200輛／h的交通需求強度，故在過渡段出現(xiàn)擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現(xiàn)排隊反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時間的乘積，且開始時刻排隊長度為0，1.69h末的排隊長度為2.58×1.69km，此過程中排隊長度均勻發(fā)生變化，故此處的平均排隊長度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計算阻塞時間

高峰過去后，排隊即開始消散，但阻塞仍要維持一段時間，因此阻塞時間應(yīng)為排隊形成時間（即高峰時間）與排隊消散時間之和。

排隊消散時間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊開始消散。排隊車輛數(shù)為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊消散時間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第三篇：交通工程學(xué)重點

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

第四篇：交通工程學(xué)公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數(shù)：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數(shù)的情況下，單向設(shè)計小時交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數(shù)（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負指數(shù)分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負二項分布，到達數(shù)大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數(shù)×抽樣時間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數(shù)總延誤停駛車輛數(shù)；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進入停車百分比調(diào)查中：最少樣本數(shù)：N?(1?p)?2pd2數(shù)據(jù)整理與分析：（1）選擇數(shù)量：N?(?-kz數(shù)據(jù)要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現(xiàn)的次數(shù)并計算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結(jié)果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對應(yīng)vi的車輛數(shù)）k??t?二項分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統(tǒng)中的平均顧客數(shù):n??2?1??;系統(tǒng)中顧客方差：???(1??)21n平均排隊長度：q????n?n??；排隊系統(tǒng)中的平均消耗時間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負二項分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達符合泊松分排隊中的平均等待時間：w布，則車頭時距就是負??d?指數(shù)分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??

第五篇：交通工程學(xué)總論學(xué)習(xí)心得

交通工程總論心得

交通工程學(xué)是研究道路交通的發(fā)生、構(gòu)成和運動規(guī)律的理論及應(yīng)用的學(xué)科，是一門綜合研究交通流、路網(wǎng)和環(huán)境三者時空關(guān)系的新興學(xué)科。其目的是科學(xué)指導(dǎo)道路交 通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)和運行管理，提高道路網(wǎng)的通行能力和運輸效率，減少交通事故，降低能源損耗、公害程度與運輸費用，構(gòu)建安全、迅速、暢通、經(jīng)濟、舒適和低 公害的和諧交通系統(tǒng)。

現(xiàn)在通常意義上交通多指人和物在管理空間上的移動，甚至把交通僅僅看做是“行”，但隨著人類社會的進步，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通的功能與作用越來越大。交通運輸是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)和進行社會在生產(chǎn)的必要條件，是溝通工農(nóng)之間、城鄉(xiāng)之間、城區(qū)之間、企業(yè)之間經(jīng)濟活動的紐帶，也是聯(lián)系國內(nèi)與國外、商品生產(chǎn)與消費不可缺少的橋梁。良好的交通條件與高效的運輸系統(tǒng)，能促進社會的發(fā)展、經(jīng)濟的繁榮和保證人們?nèi)粘Ｉ畹恼＿M行。邊遠山區(qū)和貧窮落后地區(qū)的開發(fā)，社會交往與旅游活動的開展，都要依靠交通運輸?shù)陌l(fā)展。城市各項功能的發(fā)揮，特別是大城市政治、經(jīng)濟、社會、科技、文化等各項活動的正常開展與帶動市郊各縣與城區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，也均有賴于交通的現(xiàn)代化。因此，交通是國民經(jīng)濟與各項生活，生產(chǎn)活動的主要環(huán)節(jié)之一，在國民濟的發(fā)展中，起著重要的先行官的作用。

交通工程的發(fā)展同道路和車輛的發(fā)明、發(fā)展緊密相關(guān)。在車輛發(fā)明以前漫長的遠古時期，人類就有步行時代，直至近代文明以后開始進入馬車時代，接下來一直到19世紀末，產(chǎn)業(yè)革命之后出現(xiàn)了蒸汽機和電動機，為運輸工具的改革和發(fā)展提供了良好的條件，開始進入了汽車時代。在進入20世紀60年代，由于汽車數(shù)量激增，許多國家的每公里汽車密度逐漸趨于飽和。各國車輛增加很快，因此，交通擁擠、阻塞現(xiàn)象嚴重。在許多大城市的中心街道上，平均車速只有十幾公里。同時交通事故與日俱增，越來越嚴重的威脅著人們的安全。為了疏導(dǎo)交通，減少交通事故，提高道路通行能力，開始倡導(dǎo)“交通渠化”，用計算機控制交通，改進道路線形設(shè)計，保持各線形要素之間協(xié)調(diào)。

交通與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關(guān)、自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素（人、車、路、環(huán)境、能源等）所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。交通工程學(xué)是一門研究人、車、路及于周圍環(huán)境相互影響的科學(xué)。因此，道理交通的基本要素就是人、車、路。我知道，交通工程是研究許多方面的，比如：交通特性，交通調(diào)查，城市公共交通系統(tǒng)，交通流理論，交通規(guī)劃的理論和方法，以及交通事故的預(yù)防預(yù)測交通安全的評價，對策與違章處理等。

交通特性分析既要研究交通系統(tǒng)各要素自身的特性，如駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦浴⑿腥私煌ㄌ匦?、乘客交通特性、車輛交通特性、道路交通特性等。又要研究交通流的特性，以及交通要素與環(huán)境之間的相關(guān)特性。我們需要分析交通量構(gòu)成特性，以此來確定道路功能、性質(zhì)和制訂交通管制策略。交通調(diào)查也是必須要了解的。交通調(diào)查是指通過統(tǒng)計、實測與分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程。它涵蓋了交通流要素調(diào)查、交通出行調(diào)查、交通事故調(diào)查及交通環(huán)境調(diào)查。通過交通調(diào)查，我們可以在準確掌握交通現(xiàn)狀及其變化規(guī)律的條件下為未來的交通需求提供相應(yīng)的道路工程設(shè)施及交通管理控制手段。在建設(shè)或改善新交通設(shè)施，確定新的交通管理方案時，均需要預(yù)測交通流的某些具體特性，并且常希望能用現(xiàn)有的或假設(shè)的有限數(shù)據(jù)作出預(yù)報。交通流特性統(tǒng)計分布知識為解決這些問題提供了有效的手段。例如車輛的離散分布，連續(xù)分布以及車輛的排隊論、跟馳論等等。還要對道路的通行能力進行分析，作為道路規(guī)劃，設(shè)計及交通管理等方面的基本參數(shù)。城市道路通行能力實際上主要受交叉口通行能力的制約，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也無法發(fā)揮作用。

道路交通規(guī)劃是城市綜合交通規(guī)劃的一個組成部分，在綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行，為區(qū)域或城市道路的投資。建設(shè)，提供科學(xué)的決策依據(jù)。所謂的交通規(guī)劃通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對地區(qū)未來不同的人口、土地利用和經(jīng)濟發(fā)展情形下，交通運輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)。布局等方案，并對不同方案進行評價比選，確定推薦方案，同時提出建設(shè)實施方案的一個完整過程。開展交通規(guī)劃是一項復(fù)雜系統(tǒng)工程。要經(jīng)歷組織準備、制定目標、綜合調(diào)查、分析預(yù)測、制定方案、評價和選擇、連續(xù)規(guī)劃7個步驟。交通規(guī)劃是一個動態(tài)的過程。這意味著今天對未來所做的任何一個方案都不是十全十美。完全有效的。因此，在規(guī)劃方案實施以后，必須對交通系統(tǒng)進行連續(xù)的監(jiān)督檢查，不斷更新現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件，修改規(guī)劃方案。因此，真正的交通規(guī)劃必定是個協(xié)調(diào)的、綜合的、連續(xù)的過程。現(xiàn)代綜合交通體系發(fā)展的根本目標是:能夠適應(yīng)經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的發(fā)展態(tài)勢，促進和提升國家、地區(qū)和城市的功能和競爭力，支持和改善區(qū)域與城市的合理布局和優(yōu)良人居環(huán)境，形成高效率、一體化和人性化的區(qū)域與城市綜合交通體系。因此，在交通規(guī)劃方案之初，必須遵循以下一些原則：有明確的目標和必要的前提；和體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的總體要求；既要有前瞻性、科學(xué)性，又要有針對性、指導(dǎo)性和可操作性；要廣泛吸收部門、專家、公眾等各方面的意見。

管理是人類的重要社會活動。道路的暢通必定是一個有序的，規(guī)律的現(xiàn)象，而交通管理與控制就是負責(zé)道路交通管理的一個學(xué)科。所謂的交通管理就是按照國家制定的法規(guī)、政策、條例等規(guī)定和道路的實際狀況，運用各種手段，用現(xiàn)代化的方法、措施、工具等組織、協(xié)調(diào)、指揮交通；交通控制就是運用現(xiàn)代化的遙控、監(jiān)測、傳感裝置采集信息，并用電子設(shè)備、光纜等傳遞、處理信息，從而達到運行中的車輛進行準確的組織、指引、調(diào)控，并極大的降低交通事故、保障行車與行人的安全暢通。

交通工程學(xué)不只是一個單純的交通管理了，現(xiàn)在的交通不只是給駕駛員發(fā)發(fā)駕駛照設(shè)立交通標志安裝手動信號機，進行路面畫線等了，現(xiàn)在的交通工程已經(jīng)不再是那些了，取代之的是人們逐漸意識到，只靠單純的交通管理無法根治交通問題，修建道路已經(jīng)不是那么簡單了，要以交通流量為依據(jù)，這樣就沒有一定的盲目性了。于是，我們的交通工作者首先調(diào)查現(xiàn)狀交通量，預(yù)測遠景交通量，并根據(jù)車流量流向?qū)煌ú季?，標準，線形幾何設(shè)計提出要求。高速公路的修建帶來了汽車工業(yè)的快速發(fā)展，也刺激了其他行業(yè)的快速發(fā)展。

通過對交通工程總論的學(xué)習(xí)，我對交通工程學(xué)也有了個大概的了解，它是以道路上的交通現(xiàn)象為對象，通過交通管理、交通安全措施、道路設(shè)計等，實現(xiàn)道路交通安全、順暢、舒適的工程學(xué)。從現(xiàn)狀來看，我國大部分城市地區(qū)的交通規(guī)劃還不夠科學(xué)完善，在將來，交通越來越發(fā)達的時候，就會出現(xiàn)混亂的局面。所以交通規(guī)劃也必須落實到實際中去。交通管理與控制，交通管理與控制的目的在于認識并遵循道路交通流所固有的客觀規(guī)律，運用現(xiàn)代化的技術(shù)手段和科學(xué)的原則、方法、措施，不斷的提高交通管理的效率和質(zhì)量，以求得延誤更少，運行時間更短，通行能力更大，秩序更好和運行費用更低，從而獲得做好的社會經(jīng)濟、交通與環(huán)境效益，為國民經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平與出行質(zhì)量的提高服務(wù)。