第一篇：蘭州交通大學(xué)考研-交通工程學(xué)考試大綱

考試科目代碼及名稱: 交通工程學(xué) 考查要點(diǎn):

第二章 交通特性--交通量特性--交通密度--行車速度

第三章 交通調(diào)查--交通量調(diào)查--交通密度調(diào)查--行車速度調(diào)查--延誤調(diào)查

第四章 道路交通流理論--交通流特性--概率統(tǒng)計(jì)模型--排隊(duì)論模型--流體模擬理論

第五章 道路通行能力

--高速公路基本路段通行能力

--城市道路及平面交叉口通行能力 第六章 道路交通規(guī)劃

--城市道路交通規(guī)劃總體設(shè)計(jì)--城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)

--城市交通道路網(wǎng)布局方案設(shè)計(jì)--城市道路網(wǎng)布局方案質(zhì)量評(píng)價(jià) 第七章 交通安全--交通事故的調(diào)查與處理--交通事故分析

--交通安全預(yù)防

第八章 城市道路交通管理--道路交通管理目的與策略

--道路點(diǎn)、線、面交通管理及道路交通運(yùn)行組織--道路交通信號(hào)控制 第九章 停車場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)--停車調(diào)查與停放特征

--停車需求預(yù)測(cè)--停車規(guī)劃

--機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)設(shè)計(jì)

第十二章 智能運(yùn)輸系統(tǒng)

--國(guó)外智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究進(jìn)展--我國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究情況 交通工程技術(shù)研究及其應(yīng)用 題型、分值及考試時(shí)間：

總分值150分。其中：?jiǎn)雾?xiàng)選擇題（30分）、簡(jiǎn)答及分析題（30分）、計(jì)算題（60～75分）、做圖題（15～30分）考試時(shí)間：3小時(shí)

參考書目（包括書名、作者、出版社、出版時(shí)間）：

交通工程學(xué)；王煒、過秀成；東南大學(xué)出版社；2000.10.01第一版

第二篇：交通工程學(xué)考試總結(jié)

交通工程學(xué)考試總結(jié)

交通工程學(xué)已完成閱卷工作，總體成績(jī)良好，尤其是同學(xué)們上課出勤率普遍較高（全班三次隨堂測(cè)驗(yàn)只有兩人次缺席）?？傮w成績(jī)分布如下：90分以上3人；89~80分7人；79~70分14人；69~60分10人。

現(xiàn)就試卷具體問題說明如下：計(jì)算題第三題：

大家對(duì)“限制車流”有歧義，此處僅按照0.8倍的最大交通量考慮即可。對(duì)于最低速度與最高密度一般性判斷，不用在具體范圍內(nèi)確定。問答題第一題：交通控制系統(tǒng)是解決擁堵問題的關(guān)鍵

首先要明確TDM四個(gè)管理層；然后說明交通控制主要是在三四層次發(fā)揮作用；闡述交通控制有可能發(fā)揮作用，但也有可能收效甚微。總體看，交通控制只能在一定程度上緩解擁堵問題，但絕不會(huì)解決這一問題。

其他問題可查閱教材或筆記。

另外，有些同學(xué)回答問題時(shí)過于簡(jiǎn)潔，不成句、表述不清。以名詞解釋為例：V/C：

大多數(shù)同學(xué)只回答了是最大服務(wù)交通量與通行能力之比。在閱卷過程中基本算正確了，但如果要把這一概念解釋清楚，應(yīng)該再深入說明一下，可適當(dāng)補(bǔ)充為：該式表示最大服務(wù)交通量與通行能力之比。在通行能力研究中，此項(xiàng)指標(biāo)可用來作為道路服務(wù)水平劃分的依據(jù)。2 D/Ek/M

許多同學(xué)只是就每個(gè)符號(hào)簡(jiǎn)單解釋一下，這樣的名詞解釋給別看是看不懂的。正常表述為：該系統(tǒng)表示采取定長(zhǎng)分布的輸入形式、愛爾郎分布的服務(wù)形式、M個(gè)服務(wù)臺(tái)形式的排隊(duì)系統(tǒng)。

復(fù)習(xí)和理解的過程中大家可記憶關(guān)鍵詞，但如果落實(shí)在卷面上，一定要注意內(nèi)容表述完整、用詞準(zhǔn)確，多寫幾個(gè)字也累不壞。還有其他小細(xì)節(jié)，比如計(jì)算題計(jì)算結(jié)果的單位，這些都要引起注意。

具體成績(jī)后天可上網(wǎng)查詢。

第三篇：交通工程學(xué)

第一章

交通工程學(xué)稱為“5E”科學(xué)，包括執(zhí)法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環(huán)境（environment）和能源（energy）。

1930年美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)的成立是交通工程學(xué)誕生的標(biāo)志。1979年張秋回國(guó)講學(xué)，創(chuàng)辦了交通工程專業(yè)。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個(gè)階段不斷循環(huán)往復(fù)的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數(shù)為步頻、步幅和步速。

汽車的動(dòng)力性能通常用三個(gè)指標(biāo)來評(píng)定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時(shí)間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道交通體的數(shù)量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時(shí)交通量是指一年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)交通量按大小次序排列，從大到小序號(hào)第30的那個(gè)小時(shí)交通量。美國(guó)和日本取第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區(qū)間交通量分布差異明顯。㈡城鄉(xiāng)分布：城區(qū)→近郊→遠(yuǎn)郊→鄉(xiāng)村 ㈢方向分布

方向分布系數(shù)Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數(shù)K月，表達(dá)式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內(nèi)以小時(shí)計(jì)的交通量的最高值稱為高峰小時(shí)交通量。

高峰小時(shí)流量比是高峰小時(shí)交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時(shí)流量的集中程度。高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段推算的高峰小時(shí)流率的比值稱為高峰小時(shí)系數(shù)PHF。

PHF=高峰小時(shí)交通量÷高峰小時(shí)流率，PHFt=高峰小時(shí)交通量÷（t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交通量*60/t）

<1 統(tǒng)計(jì)交通量的方法有人工計(jì)數(shù)法、流動(dòng)車法、攝像法和自動(dòng)計(jì)數(shù)法。車道條數(shù)=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時(shí)*Kd 第四章

區(qū)間車速：車輛駛過某段路程的長(zhǎng)度與所用的總時(shí)間之比。區(qū)間車速=<時(shí)間平均車速 車速的特征參數(shù)：中位車速、85%車速和15%車速。

地點(diǎn)車速調(diào)查樣本要求：觀測(cè)的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測(cè)量行駛時(shí)間和行程時(shí)間的方法：牌照法、流動(dòng)車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。交通密度調(diào)查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測(cè)和調(diào)查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標(biāo)志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實(shí)際時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計(jì)到達(dá)的車輛數(shù)；實(shí)線為離開的累計(jì)車輛數(shù)，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時(shí)間，垂直間隔則為某段時(shí)間受阻車輛數(shù)。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時(shí)間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關(guān)系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個(gè)特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當(dāng)交通量不大且沒有交通信號(hào)干擾時(shí)，基本可以用泊松分布擬合觀測(cè)數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛到達(dá)服從泊松分布時(shí)，車頭時(shí)距則服從負(fù)指數(shù)分布；反之結(jié)論也成立。非自由行駛狀態(tài)的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊(duì)論是研究系統(tǒng)由于隨機(jī)因素的干擾而出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象規(guī)律性的一門學(xué)科。

對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)而言，系統(tǒng)中的顧客既包括排隊(duì)等候服務(wù)的顧客也包括正接受服務(wù)的顧客。排隊(duì)系統(tǒng)一般有三個(gè)組成部分，即輸入過程、排隊(duì)規(guī)則和服務(wù)窗。引入以下記號(hào)：M代表負(fù)指數(shù)分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務(wù)，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實(shí)際通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。對(duì)通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時(shí)段。

交通流可分為連續(xù)性交通流（連續(xù)流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務(wù)水平A，車流為自由流；服務(wù)水平B，車流處于穩(wěn)定流的較好部分；服務(wù)水平C，車流處于穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務(wù)水平D，車流處于穩(wěn)定交通流的較差部分；服務(wù)水平E，車流常處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；服務(wù)水平F，車流處于強(qiáng)制流狀態(tài)。

最大服務(wù)交通量反映的是在某一特定服務(wù)水平下道路所能提供的疏導(dǎo)交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區(qū)和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時(shí)能穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環(huán)形交叉口類型：常規(guī)環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環(huán)形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環(huán)形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD調(diào)查，包括客流調(diào)查、車流調(diào)查和貨流調(diào)查。交通小區(qū)的劃分原則：（區(qū)域劃分越小，工作量越大）⑴分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟(jì)，社會(huì)等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。

⑶盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料。⑷考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)。

⑸分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，分區(qū)中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。公路網(wǎng)：方格形、放射形、帶形和放射環(huán)形。道路交通標(biāo)志：分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。

警告標(biāo)志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標(biāo)志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標(biāo)志：圓形、長(zhǎng)方形和正方形，其顏色為藍(lán)底、白色圖案。

計(jì)算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時(shí)車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續(xù)了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計(jì)1.69h內(nèi)橋前的車輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度；⑵估計(jì)整個(gè)過程的阻塞時(shí)間。解⑴計(jì)算排隊(duì)長(zhǎng)度

橋前高峰時(shí)車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內(nèi)沒有堵塞現(xiàn)象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現(xiàn)在卻有4200輛／h的交通需求強(qiáng)度，故在過渡段出現(xiàn)擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現(xiàn)排隊(duì)反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時(shí)間的乘積，且開始時(shí)刻排隊(duì)長(zhǎng)度為0，1.69h末的排隊(duì)長(zhǎng)度為2.58×1.69km，此過程中排隊(duì)長(zhǎng)度均勻發(fā)生變化，故此處的平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計(jì)算阻塞時(shí)間

高峰過去后，排隊(duì)即開始消散，但阻塞仍要維持一段時(shí)間，因此阻塞時(shí)間應(yīng)為排隊(duì)形成時(shí)間（即高峰時(shí)間）與排隊(duì)消散時(shí)間之和。

排隊(duì)消散時(shí)間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊(duì)開始消散。排隊(duì)車輛數(shù)為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊(duì)消散時(shí)間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時(shí)間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第四篇：1交通工程學(xué)考試小抄

1與交通工程密切相關(guān)的主要學(xué)科有運(yùn)輸工程、道路工程、系統(tǒng)工程、信息工程、人類工程、環(huán)境工程、自動(dòng)控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)等。

1交通工程學(xué):把、人、車路、環(huán)境及能源等與交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通這個(gè)統(tǒng)一體中進(jìn)行研究，以尋求出行效率最大、交通事故最少、通行速度最快、運(yùn)輸最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，從而達(dá)到安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方面、舒適、節(jié)能及低公害的目的 8高峰小時(shí)系數(shù)是高峰小時(shí)交通量和高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比

4交通量調(diào)查常用的方法有人工記數(shù)法、浮動(dòng)車發(fā)、機(jī)械記數(shù)法、錄像法 2通行能力按作用性質(zhì)可以分為三種：基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力

5根據(jù)觀測(cè)距離和觀測(cè)時(shí)間的不同，在研究中?？梢远x的車速種類有地點(diǎn)車速、行駛車速、運(yùn)行車速、行程車速、臨界車速與設(shè)計(jì)車速

6區(qū)間車速調(diào)查的方法有 牌照法、流動(dòng)車發(fā)、跟車法、基于GPS的車速調(diào)查 8在排隊(duì)論中，常用的排隊(duì)規(guī)則有損失制、等待制、混合制 9交通信號(hào)的基本參數(shù)包括周期長(zhǎng)度、綠燈時(shí)間、綠信比

10道路交通事故的現(xiàn)象主要分為碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等七種

1我國(guó)道路交通標(biāo)志按其含義分：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、之路標(biāo)志 3交通密度的調(diào)查方法有出入量法、攝影法兩種

5交通工程學(xué)研究目的是探討如何使交通運(yùn)輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì) 7汽車動(dòng)力性能注意可以用三方面指標(biāo)評(píng)定最高車速、加速時(shí)間或加速度、最大爬坡能力

8描述交通流特性的三個(gè)參數(shù)交通量、車速和交通密度

10高速公路是自成系統(tǒng)的一種公路形式，一般由三部分組成：高速公路基本路段、交織區(qū)、匝道

13交通工程學(xué)研究的主要對(duì)象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環(huán)境 1根據(jù)延誤發(fā)生的原因可以把延誤分為固定延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤和控制延誤

3駕駛疲勞：是指作業(yè)者在連續(xù)作業(yè)一段時(shí)間以后，勞動(dòng)機(jī)能的衰退和產(chǎn)生疲勞感的現(xiàn)象。駕駛?cè)藛T在連續(xù)駕駛車輛后，產(chǎn)生生理、心理機(jī)能以及駕駛操作效能下降的現(xiàn)象稱為駕駛疲勞

1第30位小時(shí)交通量：將一年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)的小時(shí)交通量，按大小次序排列，從大到小排列序號(hào)為第30位的那個(gè)小時(shí)的交通量，稱為第 30位小時(shí)交通量。2、85%位速度：表示在該路段上行駛的車輛中有85%的車輛低于該速 度，即是說大于85%位車速的車輛其速度值大大超過85%位車速，離散性高，使交通流不穩(wěn)定，所以在交通管理工作中應(yīng)以85%位速度作為制定最大限制車速標(biāo)準(zhǔn)的參考值。

5、道路服務(wù)水平：指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從車速、舒適、方便和經(jīng)濟(jì)等方面所能得到的服務(wù)程度

5服務(wù)水平：車輛在道路上運(yùn)行過程中駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度 5由于法規(guī)、教育、工程、環(huán)境和能源這五詞的英文開頭都是E，交通工程學(xué)簡(jiǎn)稱五E科學(xué)

8交通工程中的排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分分別是輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式，排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)有等待時(shí)間、忙期、隊(duì)長(zhǎng)

10交通信號(hào)按控制范圍可分為單點(diǎn)交叉口交通信號(hào)控制、干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制、區(qū)域交通信號(hào)系統(tǒng)控制

1視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野

2、高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比

3時(shí)間平均車速：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速，這些地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值

4道路的通行能力：在一定的道路、環(huán)境和交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)道路某個(gè)斷面上所能通過的最大車輛數(shù)

5智能運(yùn)輸系統(tǒng)：智能運(yùn)輸系統(tǒng)是目前世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿課題，他是當(dāng)代科學(xué)技術(shù)充分發(fā)展進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于地面交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)

2交通調(diào)查的對(duì)象有那些？交通調(diào)查的主要對(duì)象是交通流現(xiàn)象，而與交通流有關(guān)的諸如國(guó)民經(jīng)濟(jì)、城鄉(xiāng)規(guī)劃、運(yùn)輸狀況、交通設(shè)施、交通管理等均可做專項(xiàng)調(diào)查

13停車場(chǎng)按停放車輛的類型分為機(jī)動(dòng)車類型、非機(jī)動(dòng)車類型，按停車場(chǎng)的服務(wù)對(duì)象分為專用停車場(chǎng)、建筑物配建停車場(chǎng)、社會(huì)公共停車場(chǎng)

5描述車輛停放特征的有關(guān)參數(shù)有哪些？停車供應(yīng)、停車場(chǎng)容量、停車需求、停車密度、停車目的、累計(jì)停車數(shù)、停放時(shí)間、停放車指數(shù)（包括停放飽和度、占有率）、停放周轉(zhuǎn)率、步行距離

7交通預(yù)測(cè)的四個(gè)階段為： 出行生成，出行分布，方式劃分，交通分配 6預(yù)測(cè)交通需求的四階段法，包括哪些步驟？各步驟的主要工作內(nèi)容是什么？出行生成：通過對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量。出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-Df分布矩陣。方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可在出行生成后，出行分布前進(jìn)行。交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量

3車頭間距是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離，用車輛上有代表性的點(diǎn)來測(cè)量，如前保險(xiǎn)杠或前輪

6信號(hào)相位交叉口各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱為一個(gè)信號(hào)相位

4交通事故的定義是什么凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成人、畜傷亡和車物損失的交通事件 12渠化交通：在道路上劃分道線或用分隔帶、交通島來分隔車道，使不同方向的車輛順著規(guī)定的車道行駛

13流率：把在不足1小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)（通常是15分鐘），通過道路（或道路上某一條車道）指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)經(jīng)過等效轉(zhuǎn)換得到的單位小時(shí)的車輛數(shù)。交通流密度是指在某一時(shí)刻，某單位長(zhǎng)的路段上一條車道或幾條車道內(nèi)的車輛數(shù)。

駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身?xiàng)l件

21路網(wǎng)密度一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比 1交通工程學(xué)研究的主要內(nèi)容包括什么交通工程學(xué)是從道路工程學(xué)分化出來的，它的主要研究對(duì)象是道路交通；交通工程學(xué)主要解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理中的科學(xué)問題。研究?jī)?nèi)容包括以下幾個(gè)方面：（1)、交通特性分析技術(shù)（2）、交通調(diào)查方法（3）、交通流理論（4）、道路通行能力分析技術(shù)（5）、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論(6)、道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃（7）、交通安全技術(shù)（8）、靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃（9）、交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（10）、交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)

4綠信比：某一方向通行效率的指標(biāo)，它等于一個(gè)相位內(nèi)某一方向有效通行時(shí)間與周期長(zhǎng)度之比

2汽車的通過性可分為輪廓通過性和 牽引支承通過性

3、交通流的宏觀參數(shù)包括流量，密度，速度 微觀參數(shù)有車頭時(shí)距車頭間距 6主干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本參數(shù)有：周期長(zhǎng)度、綠信比、相位差

9、道路交通標(biāo)志可分為：警告標(biāo)志，禁令標(biāo)志，指示標(biāo)志，指路標(biāo)志 10車輛的停放方式有：平行式，垂直式，斜列式

4組織單向交通的有什么優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：

1、提高了道路的通行能力

2、減少了道路的交通事故

3、提高了道路的行車速度 缺點(diǎn)：

1、增加了車輛繞道行駛的距離，增加了駕駛員的工作量

2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離

3、容易迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員

4、增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施

5快速公共交通系統(tǒng)（BRT）有什么特點(diǎn)快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形 式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù) 5交通標(biāo)志的三要素為:顏色，形狀和符號(hào)

6交通事故現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)完整真實(shí)程度可分為：原始現(xiàn)場(chǎng) 變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，偽造 逃逸，恢復(fù)

9處于跟弛狀態(tài)的車輛有制約性，延遲性，傳遞性三個(gè)特性

12城市公共交通的運(yùn)輸工具包括：公共汽車有軌電車軌電車，地鐵出租汽車輕軌城市輪渡和索道等

交通工程學(xué)科的特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性、交通工程學(xué)發(fā)展經(jīng)歷的幾個(gè)階段：基礎(chǔ)理論形成階段、交通規(guī)劃理論形成階段、交通管理技術(shù)形成階段、只能化交通系統(tǒng)研究階段

交通量調(diào)查分類：不分流量調(diào)查、分流量調(diào)查、轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查、分車種調(diào)查、車輛占用調(diào)查、行人交通調(diào)查、境界出入調(diào)查、分隔查核線調(diào)查 非自由狀態(tài)行駛的車隊(duì)有三個(gè)特征：制約性、延遲性、傳遞性

道路網(wǎng)絡(luò)交通分配：最短路交通分配方法、容量限制分配方法、多路徑交通分配方法、城市道路交通規(guī)劃評(píng)價(jià)原則：科學(xué)性原則、可比性原則、綜合性原則、可行性原則、交通安全評(píng)價(jià)定義：以一個(gè)地區(qū)或一條道路為研究范圍對(duì)象，通過收集資料，事故調(diào)查，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量等手段獲得與研究對(duì)象范圍內(nèi)相關(guān)的信息，通過事故指標(biāo)、隱患指標(biāo)及風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)等應(yīng)用合適的評(píng)價(jià)方法對(duì)研究對(duì)象范圍進(jìn)行安全程度的評(píng)價(jià)，分宏觀評(píng)價(jià)與微觀評(píng)價(jià)

加強(qiáng)交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號(hào)、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志

城市交通管理策略與管理措施：1交通需求管理策略：優(yōu)先發(fā)展策略、控制發(fā)展策略、禁止發(fā)展策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略2交通系統(tǒng)管理策略：節(jié)點(diǎn)交通管理策略、干線交通管理、區(qū)域交通管理：禁止出行策略包括實(shí)施車輛單雙號(hào)通行、某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行。經(jīng)濟(jì)杠桿策略包括收取市中心高額停車費(fèi)、收取某些交通工具的附加費(fèi)、對(duì)某些 通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有交叉口控制方式、交叉口管理方式、交叉口轉(zhuǎn)向限制。常用的干線交通管理方式有單行線、公共交通專用線、火車禁行線、鋁箔交通、特殊運(yùn)輸線路。區(qū)域交通管理有區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)、只能化區(qū)域管理系統(tǒng) 停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查內(nèi)容：地點(diǎn)和位置、停車場(chǎng)容量、停車場(chǎng)的設(shè)備情況、停車時(shí)間限制或營(yíng)業(yè)時(shí)間、管理經(jīng)營(yíng)，包括歸屬，管理情況、停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 停車場(chǎng)用地布局原則：1設(shè)置應(yīng)符合城市總體規(guī)劃2各個(gè)停車場(chǎng)的規(guī)模應(yīng)根據(jù)城市總停車場(chǎng)需求量，并考慮服務(wù)對(duì)象性質(zhì)用地和用地條件3應(yīng)設(shè)在需求停車最多的地方不宜靠近干道交叉口4專用停車場(chǎng)應(yīng)緊靠使用單位布置并在道路的同一側(cè)5應(yīng)結(jié)合城市公共交通場(chǎng)站規(guī)劃，布設(shè)不同交通方式之間的換乘停車場(chǎng)6為對(duì)外交通服務(wù)的停車場(chǎng)應(yīng)在市區(qū)邊緣地區(qū)易于換乘交通的位置布設(shè)7城市繁華地區(qū)修建大型停車場(chǎng)較困難根據(jù)情況可布設(shè)幾個(gè)小型停車場(chǎng)或修建停車樓8風(fēng)景區(qū)停車場(chǎng)應(yīng)布設(shè)在主

第五篇：交通工程學(xué)公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數(shù)：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數(shù)的情況下，單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數(shù)（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負(fù)指數(shù)分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負(fù)二項(xiàng)分布，到達(dá)數(shù)大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時(shí)距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時(shí)間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時(shí)間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數(shù)×抽樣時(shí)間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數(shù)總延誤停駛車輛數(shù)；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進(jìn)入停車百分比調(diào)查中：最少樣本數(shù)：N?(1?p)?2pd2數(shù)據(jù)整理與分析：（1）選擇數(shù)量：N?(?-kz數(shù)據(jù)要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現(xiàn)的次數(shù)并計(jì)算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結(jié)果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對(duì)應(yīng)vi的車輛數(shù)）k??t?二項(xiàng)分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統(tǒng)中的平均顧客數(shù):n??2?1??;系統(tǒng)中顧客方差：???(1??)21n平均排隊(duì)長(zhǎng)度：q????n?n??；排隊(duì)系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負(fù)二項(xiàng)分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達(dá)符合泊松分排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：w布，則車頭時(shí)距就是負(fù)??d?指數(shù)分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時(shí)的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??