第一篇：北交大土木 基礎工程小論文(作業(yè))

1、結合國內外重大土木工程的建設，論述基礎工程的現(xiàn)狀。

中央電視臺新址的基坑、基礎樁工程：中央電視臺新臺址建設位于北京市中央商務區(qū)核心區(qū)域，擬建建筑有兩座斜塔樓，空中懸臂段、9層裙房和地下室組成。根據(jù)基坑地處位置及周邊環(huán)境的重要性，為保證基坑支護邊坡安全，對不同深度基坑均按一級基坑支護設計，以增加基坑支護安全儲備。同時對基坑采取信息化管理，通過各種監(jiān)測所得的數(shù)據(jù)分析，隨時掌握基坑變形情況，制定相應的處理措施，以保證基坑的整體穩(wěn)定性。對不同深度的基坑，在確保安全的前題下考慮經(jīng)濟合理施工便捷的方案，基坑支護體系分別采用土釘墻支護、土釘墻＋樁錨支護、樁錨支護等形式。

上海中心大廈：上海中心大廈位于浦東陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)的核心地帶，其北側為1998年竣工的88層金茂大廈，東側為2008年竣工的101層上海環(huán)球金融中心。目前，上海中心大廈基礎工程已施工完畢，上部結構正在建造中，預計于2014年竣工，到時上海中心大廈將成為中國第一高樓，在陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)將由這3座超高層建筑形成宏偉的“品”字形超高層建筑群。上海中心大廈主樓為121層的鋼筋混凝土巨型結構體系，設計高度達632 m，地下室5層，裙房5層并有5層地下室?，F(xiàn)主樓樁基工程已竣工，其 樁筏基礎形狀為八邊形，在核心筒、巨型柱等荷載集中的區(qū)域采用梅花形布樁，其他區(qū)域為正交形布樁。

杭州灣跨海大橋的樁基礎工程：杭州灣跨海大橋Ⅱ合同包括北航道橋和北側高墩區(qū)引橋下構，全橋共計152條鉆孔灌注樁基礎，每墩設計均為摩擦樁群樁基礎，其中主墩樁基礎每墩為26根，樁徑φ280cm，樁底標高為-125.8m，平均樁長125m；輔墩樁基礎每墩14根，樁徑φ250cm，樁底標高為-90.0m，平均樁長90m；邊墩樁基礎每墩8根，樁徑φ250cm，樁底標高為-97.0m，平均樁長96m；高墩區(qū)引橋樁基礎每墩8根，樁徑φ250cm，B1#~B3#墩樁長90m，B4#~B7#墩樁長95m。其中主墩樁底進入粉砂、細砂（○11土層）層深度平均為3.0m。

有上述幾個例子還有我國的高鐵的飛速發(fā)展可見，隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，高層房屋越來越多?；A是房屋建筑的重要組成部分，不合理的基礎施工的質量問題，往往會導致基礎工程質量缺陷與事故。

我國高層建筑基礎工程技術還不夠成熟，地基處理的新技術發(fā)展緩慢，在對基礎施工中，由于建筑產(chǎn)品的地基結構在受到地表徑流水的侵入時，就會對其基礎結構造成破壞、侵蝕，具體表現(xiàn)為地基結構的地基土出現(xiàn)土洞、溶洞等現(xiàn)象，進而改變原有建筑土體結構，并對管涌造成不利影響，從而破壞地基結構。同時，施工隊伍對現(xiàn)場地質狀況不予了解，由于工程地質勘測工程與基礎工程之間的聯(lián)系意義重大，如果沒有按照規(guī)范、標準去執(zhí)行地質勘測工作，勢必也會牽連工程的基礎工程建設。如，勘測過程中布孔間距過小與過大、鉆孔取土深度不夠，連帶著其取樣工作都受到不利影響，致使反映數(shù)據(jù)失真。另外，建筑現(xiàn)場周圍結構條件、環(huán)境等因素，如水文地質環(huán)境尤為復雜，雖然某些工程在這種復雜環(huán)境下進行了勘測但是對水文地質、基礎層等的變化不去加以考慮的話，未能發(fā)現(xiàn)特殊狀況的存在。此外，由于某些工程的施工隊伍不能夠按照建筑設計規(guī)范去進行施工，甚至存有粗獷施工、偷工減料、不服質監(jiān)人員管理等現(xiàn)象的存在，而以上因素的存在都會間接或者直接對工程的基礎工程的質量建設，帶來不利影響。與此同時，由于地基土抗剪強度不夠引發(fā)的地基結構不穩(wěn)所造成的破壞現(xiàn)象，在所發(fā)生的工程缺陷事故中尤為普遍。從抗剪強度破壞形式上去看待這一問題，可劃分為整體抗剪破壞、局部剪切破壞、沖切剪切破壞。這些結構破壞因素的存在，無一最后導致的結果不是建筑物坍塌或者使用壽命收到波及。另外，地基土的載荷作用能力不足，導致沉降現(xiàn)象發(fā)生；也就是說，當建筑物整體結構因素中的沉降量變化、不均勻沉降、局部歪斜的最大限度允值超過地基變形范疇內的作用力允值，就會影響建筑物正常使用，導致地基結構功能破壞。

2、根據(jù)國內外土木工程的最新發(fā)展，討論基礎工程科學的發(fā)展方向。

青藏鐵路的基礎建設：西藏是目前我國惟一沒有鐵路的省級行政區(qū)，青藏鐵路的建成無疑會極大地促進青藏地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，加快西部大開發(fā)的步伐。但是，在這條世界上海拔最高的鐵路建設工程中，卻面臨著多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧等鐵路建設史上的世界性難題。青藏高原氣候寒冷，晝夜溫差大，土層淺薄貧瘠，生態(tài)十分脆弱，一但遭受人為破壞，要恢得幾乎不可能。為此，青藏鐵路建設工程首次作出了環(huán)保和施工同等重要的承諾，并與當?shù)卣灦谁h(huán)保協(xié)議；鐵路建設工程用于環(huán)保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的10％左右，環(huán)保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首例。

在樁基施工中，工程人員創(chuàng)造性地應用旋挖鉆機干法成孔這一新型環(huán)保施工工藝，它可以快速成孔，既不會過多干擾多年凍土層，又不會污染環(huán)境?？煽晌骼锸菄壹壸匀槐Ｗo區(qū)，鐵路穿過這里時，修建了清水河特大橋，這是全線最長的“以橋代路”工程，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徒而開辟的通道。對于在施工過程中不可避免的環(huán)境破壞，則采取人工種草和草皮移植的方法，最大限度地恢復植被。工程開工至今，鐵路沿線的凍土環(huán)境和江河湖泊的水質無明顯改變，野生動物遷徙自由，對濕地生態(tài)的保護極有效。

進入２１世紀以來，隨著城市土地資源的緊張和科技的進步，超高層建筑的建設呈爆發(fā)式增長，建設重心已經(jīng)由北美轉向東亞和中東，建筑有效高度超過６００ｍ，并有突破１０００ｍ的趨勢。截至２０１０年底，已經(jīng)建成并投入使用的全球１０個超高層建筑中的９座分布在以中國為代表的東亞地區(qū)和以迪拜為代表的中東地區(qū)，其中中國兩岸三地占據(jù)７座；中東地區(qū)以迪拜為代表，目前全球最高的高層建筑迪拜塔１６０層，高度達到８２８ｍ，高度超過１０００ｍ的Ｎａｋｈｅｅｌ Ｔｏｗｅｒ也在設計中，即將開始建設。目前相當一批有效高度超過６００ｍ甚至超過１０００ｍ的高層建筑也在規(guī)劃設計中，全球各地正在掀起超高層建設的熱潮。建筑物基礎的多種利用：在樁基礎內納入建筑物的供暖和制冷系統(tǒng)，不僅為這些設施的施工安裝提供了便利，同時提高了這些設施使用的耐久性。

樁基的設計、分析和施工技術繼續(xù)向更精細、準確的方向發(fā)展：設計可以重復使用的基礎已納入研究計劃。樁基的可持續(xù)發(fā)展設計不僅要充分利用現(xiàn)存的樁基礎，而且要為以后樁基設計時重復使用現(xiàn)在設計的樁基礎提供資料依據(jù)。通過Ｐ－ｙ曲線進行水平受荷樁的設計。

在氣候變化和資源有限的時代，在工程設計中實現(xiàn)更經(jīng)濟的材料使用和提升持久性、可持續(xù)設計。在靜水壓力形成了很大一部分永久荷載的情況下，地下水位適當荷載組合系數(shù)是設計中的一個重要組成部分。開挖臨時支護結構與永久結構更廣泛地融合使用有助于減少材料用量，降低對環(huán)境的影響。土－結構相互作用模型可以證明臨時支護結構在長期條件下的工作能力，以減小結構中施加的荷載，并相應減小結構尺寸和降低成本。降低混凝土的實際用量，混凝土行業(yè)是天然資源的最大消耗者之一。

發(fā)達國家基礎工程技術的主要特點是注重工效，施工機械趨于大型化、自動化；同時注意環(huán)境保護，避免污染；廣泛運用電子計算機，實行信息化施工和資料積累，推行反分析的方法，不斷提高設計和施工質量。結合我國的基本國情，發(fā)展基礎工程技術應著重做好以下幾項工作：重視土的工程性質以及測試技術的研究；完善現(xiàn)有地基處理技術，開發(fā)地基處理的新技術、新工藝；以灌注樁為重點，發(fā)展成樁新工藝、新設備，實現(xiàn)配套化、系列化、完整化；適應不同的地質、水文和其他環(huán)境條件，完善開發(fā)基坑支護技術；研究設計計算理論與方法，把我國的地基基礎的設計提高到國際領先水平，爭取與西方發(fā)達國家并駕齊驅。

并且從上述我國青藏線的基礎建設來看，我國已經(jīng)將基礎工程在建設的同時注重對環(huán)境的保護、避免污染，但是建設不夠大型化和自動化，所以我國基礎工程的建設應往在要求機械大型化、自動化，加快基礎建設技術的發(fā)展的同時，保護環(huán)境避免污染。

第二篇：土木工程施工基礎工程

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第二章 樁基礎工程

土木工程施工

沉管灌注樁容易出現(xiàn)的質量問題及處理方法

(1)頸縮

頸縮：指樁身的局部直徑小于設計要求的現(xiàn)象。

原因：當在淤泥和軟土層沉管時，由于受擠壓的土壁產(chǎn)生空隙水壓，拔管后便擠向新灌注的混凝土，樁局部范圍受擠壓形成頸縮。

當拔管過快或混凝土量少，或混凝土拌和物和易性差時，周圍淤泥質土趁機填充過來，也會形成頸縮。

處理方法：拔管時應保持管內混凝土面高于地面，使之具有足夠的擴散壓力，混凝土坍落度應控制在50～70mm。拔管時應采用復打法，并嚴格控制拔管的速度。

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第二章 樁基礎工程

土木工程施工

(2)斷樁

斷樁：指樁身局部分離或斷裂，更為嚴重的是一段樁沒有混凝土。

原因：樁距離太近，相鄰樁施工時混凝土還未具備足夠的強度，已形成的樁受擠壓而斷裂。

處理方法：施工時，控制中心距離不小于4倍樁徑；確定打樁順序和行車路線，減少對新灌注混凝土樁的影響。采用跳打法或等已成型的樁混凝土達到60%設計強度后，再進行下根樁的施工。

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第二章 樁基礎工程

土木工程施工

(3)吊腳樁

吊腳樁：是指樁底部混凝土隔空或松軟，沒有落實到孔底地基土層上的現(xiàn)象。

原因：當?shù)叵滤畨毫Υ髸r，或預制樁尖被打壞，或樁靴活瓣縫隙大時，水及泥漿進入套筒鋼管內，或由于樁尖活瓣受土壓力，拔管至一定高度才張開，使得混凝土下落，造成樁腳不密實，形成松軟層。

處理方法：為防止活瓣不張開，開始拔管時，可采用密張慢拔的方法，對樁腳底部進行局部翻插幾次，然后再正常拔管。樁靴與套管接口處使用性能較好的墊襯材料，防止地下水及泥漿的滲入。

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(4)混凝土灌注過量

如果灌樁時混凝土用量比正常情況下大1倍以上，這可能是由于孔底有洞穴，或者在飽和淤泥中施工時，土體受到擾動，強度大大降低，在混凝土側壓力作用下，樁身擴大而混凝土用量增大所造成的。因此，施工前應詳細了解現(xiàn)場地質情況，對于在飽和淤泥軟土中采用沉管灌注樁時，應先打試樁。若發(fā)現(xiàn)混凝土用量過大時，應與設計單位聯(lián)系，改用其他樁型。

第三篇：北交大物流作業(yè)4

第四階段作業(yè)

第七章 物流產(chǎn)業(yè)

簡答題：4、54、目前物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)哪些趨勢？0.74

國際范圍的競爭更加激烈、提供范圍更廣泛的物流服務、物流系統(tǒng)業(yè)、并購風潮愈演愈烈。

5、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在哪些問題？ 0.65

物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨著較大的市場需求約束；專業(yè)化物流服務的方式還很有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平有待提高；低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高；物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著較大的制度約束；物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大障礙。

第八章 物流政策

簡答題：1、2、3

1.物流政策應具有哪些特征？0.73

整體性；超前性；層次性；合法性；復合性

2.簡述制定發(fā)展物流政策的方法。0.55

1.事實分析；事實分析就是要對社會的事物、事件、關系及其相互作用進行描述、觀察、計數(shù)、度量與推理。

2.價值分析；物流政策中的價值分析主要是決定某項物流政策的價值，提供的信息是評價性的。

3.規(guī)范分析；規(guī)范一般是指規(guī)則、標準或尺度

4.可行性分析；可行性分析是指對規(guī)范研究中所提出的方案進行考證，論述在客觀現(xiàn)實的基礎上是否具備了條件與能力，因為規(guī)范分析中提出的“應該是什么”仍是理性上的東西。

5.利益分析；滿足人民群眾的利益，保護人民群眾的利益，發(fā)展人民群眾的利益，是物流政策的最基要求，否則會失去物流政策存在的必要性。

3.如果制定公正的物流政策要考慮哪些因素？0.53

物流政策的利益的表達形式；涉及的利益主體；價值標準的配套。

第四篇：2014北交大橋梁工程作業(yè)二

??填空題：

81.按受力特征混凝土梁橋可分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋等三種基本體系。

82.剛構橋按受力體系可分為連續(xù)剛構橋、斜腿剛構橋、門式剛構橋和T形剛構橋等四種主要類型。108.梁式橋的支座一般分為固定支座和活動支座兩種。

109.橡膠支座一般可分為板式橡膠支座、四氟橡膠滑板支座、球冠圓板式橡膠支座和盆式橡膠支座四類。

110.板式橡膠支座一般不分固定支座和活動支座。

111.對于斜橋或圓形柱墩的橋梁可采用圓形板式橡膠支座。

90.板橋按施工方法可分為整體式板橋和裝配式板橋。

91.裝配式簡支梁橋按主梁的橫截面形式可分為Π型、T型、箱型三種基本類型。

123.支架形式應根據(jù)橋孔跨徑、橋位處地形和地質條件、水位高低及漂流物影響等因素合理選擇。124.支架按材料可分為木支架、鋼支架、鋼木混合支架和萬能桿件拼裝支架等。

125.模板按其裝拆方法分類，可分為拼裝式、整體式。

??簡答題：

89.一般來說為什么連續(xù)梁橋比簡支梁橋跨越能力大？

答：連續(xù)梁橋屬于超靜定結構，在豎向荷載作用下支點截面產(chǎn)生負彎矩。連續(xù)梁與同等跨徑的簡支梁相比，其跨中彎矩顯著減小，從而跨越能力大。

105.簡述混凝土簡支板橋的優(yōu)缺點、主要截面型式？

答：1）優(yōu)點（1）建筑高度小，適用于橋下凈空受限制的橋梁，與其他類型的橋梁相比，可以降低橋頭引道路堤高度和縮短引道長度。（2）外形簡單，制作方便。（3）做成裝配式板橋的預制構件時，重量輕，架設方便。

2）缺點（1）跨徑不宜過大，跨徑超過一定限度時，截面顯著加高，從而導致自重過大。（2）由于截面材料使用的不經(jīng)濟，使板橋建筑高度小的優(yōu)點也因此被抵消。主要截面型式有實心板橋、空心板橋和異型板橋。

144.現(xiàn)澆施工法是一種傳統(tǒng)的橋梁施工方法，試闡述其主要的特點？

答：現(xiàn)澆施工法有以下特點：（1）無需專門的預制場地和大型起重、運輸設備；

（2）梁體結構中橫橋向的主筋不中斷，結構的整體性好；

（3）支架、模板等周轉材料用量大、周期長，施工工期長、費用高；

（4）施工受季節(jié)影響大，質量不易控制，施工管理較復雜。

??選擇題：

114.下列選項中不屬于橡膠支座的優(yōu)點的是（C）

A.構造簡單B.加工方便、造價低C.構造復雜D.安裝方便

115.下列選項中不屬于支座上的縱向水平力的是（B）

A.汽車荷載的制動力B.流水壓力C.風力D.支座摩阻力

第五篇：土木概論作業(yè)

1.比薩斜塔的基礎形式.答：斜塔呈圓筒形，塔身1—6層均由大理石砌成，大理石質地優(yōu)良，每塊大理石做得很規(guī)整，不僅高度一致，而且表面做成曲面，拼接成塔身為準確圓形鐘塔基礎外伸臺階也同樣做成圓形。尤其是塔周圍有15根大圓柱，砌筑得更精致。斜塔頂上7—8層為磚和輕石料筑成。塔身砌體總厚度：第1層為4．1m，第2—6層為2．6m。塔身內徑約7．65m。基礎底面外直徑19．35m，內直徑4.51m。塔身每層都有精美的花紋圖案，整個斜塔是一座宏偉而精致的藝術品，令人贊嘆不已。原來游人可以登塔在各層圍廊觀賞眺望，因近年塔沉降加速，為了安全，于1990年1月被封閉。

全塔總荷重約為145MN，塔身傳遞到地基的平均壓力約500kPa。目前塔北側沉降量約90cm，南側沉降量約270cm，塔傾斜約5．5度，十分嚴重。

比薩斜塔向南傾斜．塔頂離開垂直線的水平距離已達5.27m，等于我國虎丘塔傾斜后塔頂離開水平距離的2．3倍。幸虧比薩斜塔的建筑材料大理石條石質量優(yōu)，施工精細，陳希哲教授曾圍繞斜塔周圍仔細觀察，沒有發(fā)現(xiàn)塔身有裂縫。

比薩斜塔基礎底面傾斜值，經(jīng)計算為0．093，即9.3％。我國國家標準《建筑地基基礎設計規(guī)范》GBJ 7—89中規(guī)定其允許值為0．005。目前比薩斜塔基礎實際傾斜值己等于我國國家標準允許值的18倍。

而比薩斜塔地基土的典型剖面如圖1.2所示。由上至下．可分為8層； ① 表層為耕植土，厚1．60m；

② 第2層為粉砂，夾粘質粉土透鏡體，厚度為5．40m； ③ 第3層為粉土，厚3．00m；

④ 第4層為上層粘土，厚度10．50m； ⑤ 第5層為中間粘土，厚為5．00m； ⑥ 第6層為砂土，厚2．00m；

⑦ 第7層為下層粘土，厚度12．50m； ⑧ 第8層為砂土．厚度超過20．00m。

上述8層土合為3大層：1一3層為砂質粉質土；4一7層為粘土層；8層為砂質土層。地下水埋深1．6m，位于粉砂層 2.比薩斜塔產(chǎn)生傾斜的主要原因。

答：① 鐘塔基礎底面位于第2層粉砂層：施工不慎使塔南側附加應力大于北側，導致塔向南傾斜。南側粉砂局部外擠，造成偏心荷載。

② 塔基底壓力高達500kPa，超過持力層粉砂的承載力，地基產(chǎn)生塑性變形，使塔下沉。塔南側接觸壓力大于北側，南側塑性變形必然大于北側，使塔的傾斜加劇。

③ 鐘塔地基中的粘土層厚達近30m．位于地下水位下，呈飽和狀態(tài)。在長期重荷作用下土體發(fā)生蠕變，也是鐘塔繼續(xù)緩慢傾斜的一個原因。

④ 在比薩平原深層抽水，使地下水位下降，相當于大面積加載，這是鐘塔傾斜的重要原因。在60年代后期與70年代早期，觀察地下水位下降，同時鐘塔的傾斜率增加。當天然地下水恢復后，則鐘塔的傾斜率也回到常態(tài)。3.列舉五個國內外著名橋梁及其所采用的結構形式。

答：① 南京長江三橋 648米，斜拉橋，中國，2005年通車。南京三橋位于現(xiàn)南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔采用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

② 舊金山金門大橋 1280米，懸索橋，美國，1937年建成美國金門大橋。主跨1280.2米（343.9+1280.2+343.9），加勁梁高7.6米，公路面寬18米，兩邊各設3.3米的人行道，橋塔高228米，采用由閉合格組成的截面，表面上組成顯著的肋形線條，寬度分三次作階梯式收縮減小，每階段高度及橫梁高度自下而上逐漸減小。

③ 虎門大橋 888米，懸索橋，中國，1997年通車。是國內第一座大跨徑鋼箱梁加勁梁懸索橋，主航道跨度為888米，橋面全寬32m，橋下通航凈空（寬300m×高60m）；索塔為門式框架結構，橋面以上塔高為89.861m，塔全高147.552m。塔柱為鋼筋混凝土薄壁箱形結構，設三道橫梁。東錨錠為重力式直接基礎、西錨錠為重力式基礎，由錨錠基礎和錨錠主體組成，錨錠基礎采用自行設計φ61.2m圓形地下連續(xù)墻構造施工，基礎混凝土42302m3。橋址位于海水潮汐區(qū)，海水流速大、流向復雜，海面寬，施工水深近20m，最大承臺尺寸為42×25×6m，最大樁徑φ2.0m，最大樁長為73m。

④ 江陰長江公路大橋 1385米，懸索橋，中國，1999年建成，位于江蘇省江陰市黃田港以東3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），橋塔高190米，為兩根鋼筋混凝土空心塔柱與三道橫梁組成的門式框架結構，重力式錨碇，主梁采用流線型箱梁斷面，鋼箱梁全寬36.9米，梁高3米，橋面寬29.5米，雙向六車道，兩側各設寬1.8米的風嘴。

⑤ 諾曼底大橋 856米，斜拉橋，法國，建于1994年，由33個部分組成。中間一部分是最后嵌進橋中，由下往上提升而成。橋的重量由2000千米長的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當于20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長是2200米。全橋造價32億法郎。主梁外形為扁平的梯形箱梁，采用懸臂法施工。下部為140米高的A形混凝土結構，其上部是用兩個混凝土半圓殼體加以保護的矩形橫斷面鋼塔，全部斜纜錨固在塔頂部的鋼錨箱內。斜纜由平行鋼絲索組成，最大直徑16.8厘米，共184根。為避免索面內斜纜的振動，在每個索面內布置了4對直線連接索，在纜索下端安裝了阻尼器。

4.決定橋梁跨度和高度時的主要考慮因素。

答：首先是自然條件，然后是技術問題和投資成本。

橋梁有跨河和立交兩種，決定橋梁高度的因素有：跨河橋：最高水位（根據(jù)橋梁的重要性選擇是20年一遇、50年一遇還是100年一遇的水位）、是否有輪船通過，如果有的話，要考慮輪船的高度。立交橋：主要考慮車輛的最大高度。

跨度也要考慮上面的兩方面?？绾訕蛞紤]輪船是否能夠通過。立交橋考慮車輛的橫向寬度和車道數(shù)量。還有橋址，這通常決定了全橋長度。然后不同橋式的選擇也決定了橋梁跨度布置的不同。為控制流水對橋下地基的沖刷，對橋梁的孔跨布置是有要求的。這樣說來，設計水位、水相特征、橋墩形式等都對橋梁跨度有影響。最后無論跨度和高度，都要加一定的安全距離。5.任選一港口城市，為它的建設和發(fā)展提出建議。

答：我選擇的是舟山港。舟山港域位于我國東南沿海，背靠長江經(jīng)濟帶與東部沿海經(jīng)濟帶“T”型交匯的長江三角洲地區(qū)。舟山群島由1390個島嶼組成，可劃分為4大港域。

目前發(fā)展面臨的問題有：各港區(qū)分布較離散；岸線利用粗放，缺乏可控性、有序性和整體性；港口功能單一，產(chǎn)業(yè)鏈不夠延伸；公共碼頭過少，難以提供高質量的公共服務。

則港域可持續(xù)發(fā)展對策建議：以連島大橋為紐帶，擴大舟山港域的輻射范圍；進行資源整合，合理利用岸線資源；加強一體化進程建設，推進港口與產(chǎn)業(yè)的整體開發(fā)；其次，充分重視岸線、土地資源的集約利用，按標準要求布局岸線和陸域，減少岸線占用長度。優(yōu)先考慮符合規(guī)劃，資源利用率高，能夠帶動產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級的項目，大力增加公共碼頭的建設。積極發(fā)展后方物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)的整體開發(fā)。通過物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)的發(fā)展，能夠延伸舟山市的產(chǎn)業(yè)鏈和物流鏈，充分帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展。6.