第一篇：2013開化事業(yè)單位面試熱點：交通擁堵費

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2013開化事業(yè)單位面試熱點：交通擁堵費

【背景】

9月2日上午，北京環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動計劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度?！敬痤}思路】

一方面，在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調控手段。無疑，通過對購車權和路權進行部分限制，以期達到緩解交通擁堵調控目標，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網(wǎng)建設不充分、跨區(qū)域協(xié)調不夠等因素疊加的結果。積累至今，已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段，無可非議。

雖然如此，另一方面就實際效果來說，在重重治堵重拳背后，人們并未體會到出行的順暢，“只是不會更堵，但還像以前一樣堵”。權利受到了限制，卻看不到相應的改善，這也是民意對官方治堵產(chǎn)生強烈反彈的原因?！敖煌〒矶沦M”“限購令”“車船稅”等治堵舉措，甚至變成了敏感詞。然而，治理交通擁堵，“堵不如疏”的大道理好講，但究竟如何“疏”才最經(jīng)濟有效，如何“疏”才最能保障公民權利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，這都需要通盤考慮。

征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調控措施相比，征收交通擁堵費與國際城市的治理經(jīng)驗更加接近，也有成功經(jīng)驗可循。但是，同樣的政策導向未必會產(chǎn)生同樣的效果。一是作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產(chǎn)生導向作用，迫使他們調整自己的出行行為。然而，存量機動車中，有大量公務用車，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設定得多高，都不會影響其出行習慣。二是不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價，導致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費調節(jié)人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設施不完善而被迫駕車出行。

應該說，交通部門為治堵想了很多辦法。想要找到好的“治堵妙計”，需要科學的“頂層設計”，摸索出一套科學、民主的決策流程。從長遠看，中國的大城市“治堵”應逐步淡化行政強制手段，過渡到用市場化手段和吸引市民主動參與以實現(xiàn)出行習慣的調節(jié)。行政作為救濟的過渡性政策不宜長期存在，一味收費也不是真正的市場化科學管理。法治取向、全國視角、民生關切，相關部門應該兼顧這些角度審慎思考，解好交通管理這道復雜的難題。

現(xiàn)階段，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策，當然不能有所偏頗，而應該有普遍的適用性。對此，我們建議：必須把公務車輛列為與私家車一樣的調控對象。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言，先將公務車調控好，再對私家車進行調控，是更合理的步驟，因為這樣才能爭取到普遍的共識，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權利。

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其次，公共交通的優(yōu)化也是實行交通擁堵費的關鍵。只有公共交通實現(xiàn)全覆蓋，才能保證出行的便利，保證人們的需求。

本文來源：衢州中公教育

第二篇：事業(yè)單位申論熱點—北京擬征收交通擁堵費引熱議

事業(yè)單位申論熱點—北京擬征收交通擁堵費引熱議

【新聞鏈接】

9月2日，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》。按照這份方案，交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策，并將征求市民意見，適時出臺。兩年半前，北京出臺了“史上最嚴格”的汽車限購政策，尾號限行在奧運會之后也一直持續(xù)，可是交通擁堵非但沒有緩解，反而愈演愈烈?，F(xiàn)在，擁堵費是那根救命稻草嗎? 【擁堵原因】

1.的擴大和人口的暴增直接結果就是交通壓力的增大，而在近20年里，北京又在周邊部署了天通苑、回龍觀、通州等邊緣組團和衛(wèi)星城。然后這些地區(qū)幾乎無一例外的發(fā)展成為“睡成”，居民還需要在城區(qū)工作，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力。北京地鐵5號線貫穿南北連接天通苑，通車一年后就達到了2032年的遠期預測客流。

2.之所以邊緣組團和衛(wèi)星城的居民還需要忍受擁擠的潮汐客流進入到城區(qū)內工作，與北京的城市結構也密不可分。北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會的一份數(shù)據(jù)顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融業(yè)、商務服務業(yè)、信息服務業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢。

3.近年來，北京交通條件的改善，基本上都是圍繞著環(huán)路建設開展的。有人形象地把北京的環(huán)路建設比做畫“回”字，建“圍城”，而更多的人則在質疑環(huán)路建設對城市交通的作用。眾所周知，環(huán)城路的主要功能是讓路過城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過，避開市中心。因此，環(huán)城路不可能成為城市交通的主要功能。

4.公用交通利用率低。從絕對數(shù)量上來說，北京的公共交通并不少。北京地鐵里程現(xiàn)在已經(jīng)超過440公里，位居世界前列，并且還在不斷的發(fā)展之中，可為什么公交出行比例還是上不去?這一定程度上還是與北京的城市結構有關，郊區(qū)地鐵早晚形同“沙丁魚罐頭”，也就是說乘坐舒適度實在不高。部分有車族寧愿開車在馬路上堵著，也不愿意乘坐公共交通，就是因為擠得難受。同時，在時間上，北京公共交通也存在硬傷。據(jù)統(tǒng)計，單位距離內，乘坐公交車所消耗的時間是自駕車的2.3倍，乘坐地鐵所需要的時間是自駕車的1.7倍。也就是說，未來北京公共交通在注重數(shù)量的同時更應該注重質量。

【解決措施】

對比于限行和搖號，征收擁堵費算得上經(jīng)濟手段來治理擁堵了，一定程度上算一種進步。但是指導思想就存在著很大的問題，還是用老的思路限制、制約，用行政強制令來進行管理，除了我們曾經(jīng)說過的所謂“懶政、惰政”之外，其實它真正的問題，并不能有實質性的解決。在一個錯誤的指導思想之下，出臺一個并不正確和恰當?shù)姆椒ǎY果也可想而知。

解決北京擁堵的核心在于疏散中心城，完善路網(wǎng)。多年來，北京一直在提疏散中心城，可一直在執(zhí)行的是“只疏散人，不疏散功能”，這樣帶來的結果就是，被疏散到郊區(qū)的人口還要重新回到中心城工作，同時又加劇了潮汐客流的通勤負擔，加劇了“大城市病”的嚴重化程度。沿北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤，而不是就業(yè)場所。以此方式向外疏散人口，國際上鮮有成功經(jīng)驗。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有這樣，北京的交通擁堵才有可能從根本上得到緩解。

第三篇：申論熱點 交通擁堵日益嚴重

交通擁堵日益嚴重 “治堵”應從根源抓起

二、建設性解決方案 2.1、眼前的應急方案

無論如何，政府都有義務解決市民的出行問題。衣食住行這人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解決，但是隨著CPI的無休止增長壓力在與日俱增；住是短期之內沒法解決了，如果行的問題也沒法解決的話，我們真得好好懷疑一下政府的施政能力了。不管長遠來看擁有怎么樣的愿景，我們都得先考慮短期壓力的緩解。坦白說，基本上很難找到一針見效的緊急預案。我們建議可以被用來作為應急預案的方案如下：

其一，通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運力。在增加公眾交通運力的同時，確保市民享受公眾交通的經(jīng)濟負擔和時間損耗的減少。同時，提高公共交通的運行質量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

其二，增加關鍵交通節(jié)點的通行成本。參考廣州市采取的外地車牌進入市區(qū)收費的措施，我們建議把此范圍擴大到所有私家車主，在城市重要擁堵的交通節(jié)點都可以通過采取對私家車和企業(yè)用車收費的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費用一定要用之于民，全部返還于公眾交通資源的建設。

其三，政府可以通過免稅等方式進行財政鼓勵，鼓勵一定規(guī)模以上的企業(yè)購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業(yè)自有交通工具的使用，減少企業(yè)員工私家交通工具的使用頻次。

其四，通過政府行為統(tǒng)一調整生活區(qū)、企業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)停車場等固定停車場所的收費模式。大幅增加單次進出停車場所的費用，減少整天停放的費用。比如某停車場月卡費用為300元，自由停放兩天費用為30元，自由停放一天費用為20元，那么單次進出的收費就定在30元。這種表面看似不合理的收費行為，對于車主會起到延長停放時間的影響。當然，這一項也應該輔助以嚴查非正規(guī)停車現(xiàn)象。

2.2、長遠的解決預案 其一，著眼點放在容易造成擁堵的環(huán)節(jié)，如主次干道的交叉口，高架匝道處，主干道輔道進出口處、公交專用道與非專用道過度處、主干道掉頭口處、主干道車道設置變更處等等，這些是城市道路擁堵產(chǎn)生的主要環(huán)節(jié)，就像水流的拐彎處。重點研究解決這些環(huán)節(jié)的暢通性，就等于打通了道路交通的奇經(jīng)八脈。

其二，整個智能交通解決方案系統(tǒng)應用化的普及。我們所說的智能交通解決方案，不只是指道路上的紅綠燈和攝像頭那些所謂的擺設（事實上這兩者目前都沒有發(fā)揮應有的功能，很多地方都只是聾子的耳朵——擺設而已）。還有紅綠燈的智能調控、通過道路亮化工程做到路況的提前預警、公共交通和私車交通的合理部署調控等等。我們早就應該從研究室走出來，走到道路上去了。

其三，大宗運力的合理規(guī)劃。在大交通范圍環(huán)境內如何通過鐵路、水運、空運的運力調劑，來緩解道路交通的壓力。其中最可調劑的當是鐵路和水運，通過鐵路和水運的調劑，減少公路的貨運壓力。當然，我們不是為了將道路交通的壓力轉移到鐵路和水運，而是為了在大交通范圍內合理利用資源的配比，來達成全社會交通秩序的和諧。

其四，城市建設的合理規(guī)劃。目前國內大城市都在樹立一個CBD中心區(qū)的概念，而且同時也在樹立產(chǎn)業(yè)帶的概念。比如前文提到的北京、上海、廣州、深圳四大城市的中心商業(yè)區(qū)或金融區(qū)。這本身無可厚非，但是中心區(qū)的設置可以改變一種形式，不一定是以方框型或者環(huán)形的規(guī)模進行建設，那樣會導致放射線狀的交通網(wǎng)絡?？梢钥紤]線條狀的規(guī)劃建設，比如某某路的沿線作為一個產(chǎn)業(yè)的建設帶。從環(huán)形聚集變成線性依附，有助于緩解集中的交通壓力。同時，金融、商業(yè)或企業(yè)中心區(qū)應該跟人口居住生活圈子相依相存。傳統(tǒng)的工業(yè)區(qū)周圍都會有配套的宿舍區(qū)，怎么現(xiàn)代化的金融或者商業(yè)區(qū)，周圍就不能有足夠健康的生活區(qū)了呢？當然，這又跟城市建設的規(guī)劃和房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)節(jié)息息相關，解決這個問題就不僅僅是交通主管部門的事情了。

其五，教育和管制的問題需要得到足夠的重視和合理的部署，這是關系到近期管控和長治久安的問題。在教育和宣傳方面，狹義而言，文明駕駛、文明出行應該持續(xù)貫徹到學校、社區(qū)、駕校、新聞媒體等各環(huán)節(jié)。廣義而言，全社會都應該提高出門在外的各項綜合素質，也為文明交通、有序交通提供一個高素質的運行環(huán)境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你個人的事情，但是犯了錯，就應該給你足夠的磨練。比如在香港，一旦你跑錯道或者超速，你面臨的將不是收罰單這么簡單，你將面臨的可能有限制出境、接受指控、被傳召法庭認錯認罰，被強行重復學習相關規(guī)章，甚至被傳召出庭等一些列的麻煩。如此巨大的過錯成本，將會導致個人不敢犯錯。從個體來看，是相對嚴厲了一點；但是從全社會來看，大大節(jié)省了社會成本。

其六，交通問題應該得到全社會，尤其是關聯(lián)主管部門的更多的關注。所有的輿論導向和管制壓力都集中在交通主管部門，所有的建設工作和規(guī)劃工作又都集中在國土和城建管控部門。但是其他相關環(huán)節(jié)卻一如既往的我行我素，如房地產(chǎn)開發(fā)、城市招商、城市形象建設等，無不在做著阻礙交通環(huán)境良性化發(fā)展的事情。在深圳，有一條南北方向的干道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的綠燈時間遠遠比東西方向與紅荔路、蓮花路等交叉路口的綠燈時間要長，其主要原因竟然是新洲路北向盡頭處有著梅林一村這樣的政府公務員聚居小區(qū)，延長南北向綠燈時間是為了方便政府領導以及公務人員的上下班。解決交通問題是全社會全環(huán)節(jié)的事情，如果不能得到所有部門的協(xié)同和支持，單憑交通主管部門很難完成這樣艱巨的工作。

上述應急方案需要的是主管部門的魄力，和相鄰部門在利益面前的“肝膽相照”；長期的預案則需要施政者的前瞻性和遠見卓識，以及各部門的通力合作。也許這些只不過是畫餅之作，我們的期望還得寄托在那些被我們尊重的主管者身上。

第四篇：寧夏事業(yè)單位申論熱點：北京擬征收交通擁堵費引熱議

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寧夏事業(yè)單位申論熱點：北京擬征收交通擁堵費引熱議

來源：寧夏事業(yè)單位考試網(wǎng)

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9月2日，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》。按照這份方案，交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策，并將征求市民意見，適時出臺。兩年半前，北京出臺了“史上最嚴格”的汽車限購政策，尾號限行在奧運會之后也一直持續(xù)，可是交通擁堵非但沒有緩解，反而愈演愈烈?，F(xiàn)在，擁堵費是那根救命稻草嗎? 【擁堵原因】

1.的擴大和人口的暴增直接結果就是交通壓力的增大，而在近20年里，北京又在周邊部署了天通苑、回龍觀、通州等邊緣組團和衛(wèi)星城。然后這些地區(qū)幾乎無一例外的發(fā)展成為“睡成”，居民還需要在城區(qū)工作，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力。北京地鐵5號線貫穿南北連接天通苑，通車一年后就達到了2032年的遠期預測客流。

2.之所以邊緣組團和衛(wèi)星城的居民還需要忍受擁擠的潮汐客流進入到城區(qū)內工作，與北京的城市結構也密不可分。北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會的一份數(shù)據(jù)顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融業(yè)、商務服務業(yè)、信息服務業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢。

3.近年來，北京交通條件的改善，基本上都是圍繞著環(huán)路建設開展的。有人形象地把北京的環(huán)路建設比做畫“回”字，建“圍城”，而更多的人則在質疑環(huán)路建設對城市交通的作用。眾所周知，環(huán)城路的主要功能是讓路過城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過，避開市中心。因此，環(huán)城路不可能成為城市交通的主要功能。

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4.公用交通利用率低。從絕對數(shù)量上來說，北京的公共交通并不少。北京地鐵里程現(xiàn)在已經(jīng)超過440公里，位居世界前列，并且還在不斷的發(fā)展之中，可為什么公交出行比例還是上不去?這一定程度上還是與北京的城市結構有關，郊區(qū)地鐵早晚形同“沙丁魚罐頭”，也就是說乘坐舒適度實在不高。部分有車族寧愿開車在馬路上堵著，也不愿意乘坐公共交通，就是因為擠得難受。同時，在時間上，北京公共交通也存在硬傷。據(jù)統(tǒng)計，單位距離內，乘坐公交車所消耗的時間是自駕車的2.3倍，乘坐地鐵所需要的時間是自駕車的1.7倍。也就是說，未來北京公共交通在注重數(shù)量的同時更應該注重質量。

【解決措施】

對比于限行和搖號，征收擁堵費算得上經(jīng)濟手段來治理擁堵了，一定程度上算一種進步。但是指導思想就存在著很大的問題，還是用老的思路限制、制約，用行政強制令來進行管理，除了我們曾經(jīng)說過的所謂“懶政、惰政”之外，其實它真正的問題，并不能有實質性的解決。在一個錯誤的指導思想之下，出臺一個并不正確和恰當?shù)姆椒ǎY果也可想而知。

解決北京擁堵的核心在于疏散中心城，完善路網(wǎng)。多年來，北京一直在提疏散中心城，可一直在執(zhí)行的是“只疏散人，不疏散功能”，這樣帶來的結果就是，被疏散到郊區(qū)的人口還要重新回到中心城工作，同時又加劇了潮汐客流的通勤負擔，加劇了“大城市病”的嚴重化程度。沿北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤，而不是就業(yè)場所。以此方式向外疏散人口，國際上鮮有成功經(jīng)驗。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有這樣，北京的交通擁堵才有可能從根本上得到緩解。

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第五篇：國考面試熱點： 如何解決大城市交通擁堵問題？（模版）

國考面試熱點：如何解決大城市交通擁堵問題？

“城市讓生活更美好”是每一個生活在城市和渴求城市生活的人的共同夢想，但今天每一個熱愛城市的人都會被交通擁堵攪得心煩意亂。交通擁堵是城市道路資源供、需矛盾的集中體現(xiàn)，與城市運行的各個方面密切相關，是制約城市可持續(xù)發(fā)展的主要因素之一，亟待解決。本文解讀交通擁堵的特征、原因分析及解決對策，方便大家在參加面試考試答題時作參考。

【城市交通擁堵特征】

當前，國內大城市交通擁堵呈現(xiàn)四個顯著特征：一是發(fā)展的階段性。人均機動車保有量與人均GDP之間有緊密的正相關關系。二是擁堵呈常態(tài)化。擁堵常年持續(xù)和周期性復發(fā)并存，擁堵的時段在延長、擁堵的范圍在擴大。三是通勤時間的潮汐性。擁堵主要出現(xiàn)于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的交通走廊，且單方向擁堵的特征明顯。四是交通出行無序化。現(xiàn)代交通文明缺失，“中國式過馬路”、“路怒”等不文明交通行為導致交通秩序混亂、道路通行能力下降。

下面以北京為例，分析交通擁堵的主要原因及解決措施?！境鞘薪煌〒矶轮饕蚍治觥?/p>

城市交通擁堵是城市多重矛盾綜合作用的結果。導致交通擁堵日趨加劇的因素很多，歸根結底是由于城市交通發(fā)展與經(jīng)濟社會發(fā)展不協(xié)調，交通供求關系失衡。

1.城市化進程加快，城市人口快速增長導致交通剛性需求不斷擴大。2014年底北京常住人口2151萬，交通需求急劇增加。然而，我們在公共服務資源、社會文明教育等方面尚未做好應對，交通擁堵等“城市病”在所難免。

2.城市功能布局失衡導致交通需求時空分布畸形化。在城市空間拓展的同時，忽視了對城市功能布局的同步優(yōu)化調整，突出表現(xiàn)為人口與就業(yè)分布失衡，職住分離導致出行距離不斷增加，早、晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯。

3.對小汽車過度使用未能有效管控。與國外大城市相比，中國大城市機動化進程遠超預期。以北京為例，小汽車發(fā)展存在“三高”特點——即高速度增長、高強度使用、高密度聚集。雖然2010年底出臺限購措施后，“高速度增長”得到有效緩解，但其余“雙高”仍未改觀。

4.公交優(yōu)先與需求管理一手硬、一手軟。北京從2003年開始加大公交優(yōu)先發(fā)展力度，到2010年底，公交出行比例由28.2%提高到38.9%，成效顯著，同期小汽車出行比例也提高了近8個百分點。實踐證明，僅靠公交優(yōu)先來優(yōu)化調整出行結構是不夠的。

5.一些市民的文明交通意識較差，執(zhí)法環(huán)境得不到優(yōu)化。

遵守交通規(guī)則意識淡漠。一些市民交通意識、城市意識、文明意識一時跟不上城市發(fā)展的需要，普遍存在著遵章率低和法制意識淡薄的問題，如行人隨意橫過馬路、車輛在沒有交警和監(jiān)控的路口闖紅燈等。隨意停車現(xiàn)象嚴重，市區(qū)臨時占道停車隨處可見等問題。

【解決城市交通擁堵的對策】

當前北京交通發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的骨骼系統(tǒng)，如何著眼于城市群空間布局和結構，統(tǒng)籌規(guī)劃和構建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)是重大考驗。適應全面深化改革和全面依法治國對交通治理方式提出的新要求、應對新業(yè)態(tài)對傳統(tǒng)交通行業(yè)的沖擊是重要課題。

京津冀協(xié)同發(fā)展交通先行。與疏解非首都功能同步，由交通滯后于城市開發(fā)向交通引導城市群開發(fā)轉變；交通圈層由傳統(tǒng)的以道路為主向以軌道交通為主轉變，（這也適合絕大多數(shù)城市進程很快，人口增速快的大型城市）形成“軌道上的京津冀”格局。

1.堅持公共交通優(yōu)先與需求管理兩手抓，兩手都要硬。公共交通優(yōu)先重在優(yōu)化服務，提高吸引力。隨著軌道交通承載能力的提高，公共交通出行比例的提升，未來的交通需求管理應形成以經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔的政策集成，同時體現(xiàn)大氣污染防治的需要。

2.開展停車綜合治理。盡快制定停車法律法規(guī)，實施差別化的車位供給政策和差別化的停車收費政策，嚴格執(zhí)法并以技術手段遏制多樣、變通的人為干擾。

3.改善步行自行車出行環(huán)境。調整城市道路資源使用分配策略，合理安排自行車停車空間，創(chuàng)造更多的能夠與機動車交通空間分離的步行和自行車通行條件。

4.借助新一代技術提高現(xiàn)有路網(wǎng)的通行能力。在當前智慧城市和智慧交通建設的高峰時期，可以借助新一代信息技術的深度拓展和集成應用來改善路網(wǎng)交通流的分布、提高現(xiàn)有路網(wǎng)的通行能力，治理城市交通擁堵。

5.嚴管重罰交通違法者。良好的交通秩序才能保證暢通的效率。除了市民要有較高的文明素質以外，對交通參與者的交通違法行為進行嚴管重罰也是確保交通秩序的重要途徑之一。