第一篇：交通擁堵費(fèi)的征收認(rèn)識(shí)與建議

淺談對交通擁堵費(fèi)的征收看法及治理城市擁堵的建議

2009年7月下旬，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》歷時(shí)三年規(guī)劃，獲得全國專家評審?fù)ㄟ^，30日廣州市市政部門透露，這項(xiàng)方案正在抓緊形成最終報(bào)告，一旦被廣州市政府批準(zhǔn)廣州將成為全國第一個(gè)收取道路擁擠費(fèi)的城市。與廣州有征收擁堵費(fèi)意愿的城市還有上海、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾經(jīng)釋放出收取擁堵費(fèi)的信息，試探公眾的反應(yīng)。

擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費(fèi)用。其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營效率。收取“道路擁堵費(fèi)”的做法最初來自于上世紀(jì)70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費(fèi)”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。

我認(rèn)為對于實(shí)行交通擁堵費(fèi)的收取有著較大的困難：其一，從該政策實(shí)施方面講，會(huì)涉及到如何在路口收費(fèi)，是否設(shè)卡等問題等，這些問題解決不好反而會(huì)使交通更加擁擠；其二，征收擁堵費(fèi)可能成為職能部門創(chuàng)收的手段。其征收過程難以做到公開透明，收取的資金流向不易被民眾監(jiān)督，就像如今的環(huán)保部門一樣，原本的“清水衙門”卻變成了一個(gè)“肥差”。在“收支兩條線”的公共財(cái)政體系下，把收繳上來的擁堵費(fèi)“?？顚Ｓ谩保苯佑脕砀纳频缆返然A(chǔ)設(shè)施的可能性并不大；其三，關(guān)于公車收費(fèi)與否的問題，如果只針對私車征收，顯然說不過去?？墒?，如果公車?yán)U納的擁堵費(fèi)，全部都由納稅人埋單，擁堵費(fèi)對公車沒有任何遏制力，同樣不會(huì)公平。

現(xiàn)在，各大城市都面臨著交通擁堵的現(xiàn)狀，有的還十分嚴(yán)重。在北京，每到上下班高峰時(shí)期，經(jīng)常一堵幾里地，這對人們的出行造成了極大不便，交通問題的治理勢在必行。但在治理前，首先要搞清楚造成擁堵的主要原因是什么，是規(guī)劃、建設(shè)問題還是管理問題，只有找到主因，對癥下藥，才能起到事半功倍的效果。而一遇到問題就收費(fèi)，似乎成了很多政府部門唯一的手段，這種缺乏管理智慧的方法，無疑會(huì)給群眾加重負(fù)擔(dān)，造成一連串負(fù)面影響。

交通擁堵費(fèi)確實(shí)不是中國的首創(chuàng)，新加坡、倫敦、紐約等國外一些大城市都曾實(shí)施過這種措施，但那是在符合他們本國國情的基礎(chǔ)上的合理決策。倫敦軌道交通超過400公里、人口只有400多萬的新加坡也有地鐵100多公里，而紐約東京地鐵均超過300公里。有了這樣的公交基礎(chǔ)，通過提高管理水平挖掘的空間已相當(dāng)有限，若交通仍然擁堵，那么再收取擁堵費(fèi)，理由顯然將會(huì)更充足充分。而國內(nèi)很多大城市，基本交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善，交通管理、道路規(guī)劃等方面都大有潛力可挖。所以我認(rèn)為，面對國情，在基礎(chǔ)建設(shè)、管理升級(jí)上下功夫比學(xué)國外收取擁堵費(fèi)更來得實(shí)際，更得民心。

其實(shí)治理交通擁擠問題還有其他許多的可行性更強(qiáng)的辦法，如將公共交通系統(tǒng)進(jìn)一步完善，使很多人自動(dòng)選擇公交出行，擁堵問題自然會(huì)得到解決。但是，收取擁堵費(fèi)與發(fā)展公交事業(yè)并不矛盾，尤其在道路已經(jīng)非常擁堵的情況下，收擁堵費(fèi)只是鼓勵(lì)公共交通之中的一個(gè)環(huán)節(jié)。各個(gè)城市的布局等實(shí)際情況不一樣，各地在解決交通擁堵問題上，應(yīng)該本著從實(shí)際出發(fā)的基本原則，并充分借鑒、運(yùn)用其他城市的成功經(jīng)驗(yàn)。

第二篇：2013開化事業(yè)單位面試熱點(diǎn)：交通擁堵費(fèi)

http://quzhou.offcn.com

2013開化事業(yè)單位面試熱點(diǎn)：交通擁堵費(fèi)

【背景】

9月2日上午，北京環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費(fèi)識(shí)別系統(tǒng)等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實(shí)區(qū)域差別化停車收費(fèi)制度，引導(dǎo)降低中心城區(qū)車輛使用強(qiáng)度?！敬痤}思路】

一方面，在汽車限購、尾號(hào)限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實(shí)施之后，征收交通擁堵費(fèi)是治理交通擁堵的又一個(gè)重要調(diào)控手段。無疑，通過對購車權(quán)和路權(quán)進(jìn)行部分限制，以期達(dá)到緩解交通擁堵調(diào)控目標(biāo)，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網(wǎng)建設(shè)不充分、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不夠等因素疊加的結(jié)果。積累至今，已成為最嚴(yán)重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段，無可非議。

雖然如此，另一方面就實(shí)際效果來說，在重重治堵重拳背后，人們并未體會(huì)到出行的順暢，“只是不會(huì)更堵，但還像以前一樣堵”。權(quán)利受到了限制，卻看不到相應(yīng)的改善，這也是民意對官方治堵產(chǎn)生強(qiáng)烈反彈的原因?！敖煌〒矶沦M(fèi)”“限購令”“車船稅”等治堵舉措，甚至變成了敏感詞。然而，治理交通擁堵，“堵不如疏”的大道理好講，但究竟如何“疏”才最經(jīng)濟(jì)有效，如何“疏”才最能保障公民權(quán)利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，這都需要通盤考慮。

征收交通擁堵費(fèi)這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調(diào)控措施相比，征收交通擁堵費(fèi)與國際城市的治理經(jīng)驗(yàn)更加接近，也有成功經(jīng)驗(yàn)可循。但是，同樣的政策導(dǎo)向未必會(huì)產(chǎn)生同樣的效果。一是作為一種價(jià)格杠桿，交通擁堵費(fèi)只有對價(jià)格敏感者才能產(chǎn)生導(dǎo)向作用，迫使他們調(diào)整自己的出行行為。然而，存量機(jī)動(dòng)車中，有大量公務(wù)用車，這些車主對于交通擁堵費(fèi)不會(huì)敏感。無論中心城區(qū)的入城費(fèi)還是停車費(fèi)設(shè)定得多高，都不會(huì)影響其出行習(xí)慣。二是不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價(jià)，導(dǎo)致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費(fèi)調(diào)節(jié)人們的出行，許多人仍然會(huì)因路途遙遠(yuǎn)和公交設(shè)施不完善而被迫駕車出行。

應(yīng)該說，交通部門為治堵想了很多辦法。想要找到好的“治堵妙計(jì)”，需要科學(xué)的“頂層設(shè)計(jì)”，摸索出一套科學(xué)、民主的決策流程。從長遠(yuǎn)看，中國的大城市“治堵”應(yīng)逐步淡化行政強(qiáng)制手段，過渡到用市場化手段和吸引市民主動(dòng)參與以實(shí)現(xiàn)出行習(xí)慣的調(diào)節(jié)。行政作為救濟(jì)的過渡性政策不宜長期存在，一味收費(fèi)也不是真正的市場化科學(xué)管理。法治取向、全國視角、民生關(guān)切，相關(guān)部門應(yīng)該兼顧這些角度審慎思考，解好交通管理這道復(fù)雜的難題。

現(xiàn)階段，交通擁堵費(fèi)很可能只對日常工作生活圈較近，同時(shí)沒有財(cái)政報(bào)銷機(jī)會(huì)的部分機(jī)動(dòng)車主起作用。公共政策，當(dāng)然不能有所偏頗，而應(yīng)該有普遍的適用性。對此，我們建議：必須把公務(wù)車輛列為與私家車一樣的調(diào)控對象。事實(shí)上，就減少人們對交通擁堵費(fèi)的爭議而言，先將公務(wù)車調(diào)控好，再對私家車進(jìn)行調(diào)控，是更合理的步驟，因?yàn)檫@樣才能爭取到普遍的共識(shí)，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權(quán)利。

http://quzhou.offcn.com

其次，公共交通的優(yōu)化也是實(shí)行交通擁堵費(fèi)的關(guān)鍵。只有公共交通實(shí)現(xiàn)全覆蓋，才能保證出行的便利，保證人們的需求。

本文來源：衢州中公教育

第三篇：事業(yè)單位申論熱點(diǎn)—北京擬征收交通擁堵費(fèi)引熱議

事業(yè)單位申論熱點(diǎn)—北京擬征收交通擁堵費(fèi)引熱議

【新聞鏈接】

9月2日，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃(2013-2017年)重點(diǎn)任務(wù)分解措施》。按照這份方案，交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策，并將征求市民意見，適時(shí)出臺(tái)。兩年半前，北京出臺(tái)了“史上最嚴(yán)格”的汽車限購政策，尾號(hào)限行在奧運(yùn)會(huì)之后也一直持續(xù)，可是交通擁堵非但沒有緩解，反而愈演愈烈?，F(xiàn)在，擁堵費(fèi)是那根救命稻草嗎? 【擁堵原因】

1.的擴(kuò)大和人口的暴增直接結(jié)果就是交通壓力的增大，而在近20年里，北京又在周邊部署了天通苑、回龍觀、通州等邊緣組團(tuán)和衛(wèi)星城。然后這些地區(qū)幾乎無一例外的發(fā)展成為“睡成”，居民還需要在城區(qū)工作，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力。北京地鐵5號(hào)線貫穿南北連接天通苑，通車一年后就達(dá)到了2032年的遠(yuǎn)期預(yù)測客流。

2.之所以邊緣組團(tuán)和衛(wèi)星城的居民還需要忍受擁擠的潮汐客流進(jìn)入到城區(qū)內(nèi)工作，與北京的城市結(jié)構(gòu)也密不可分。北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會(huì)的一份數(shù)據(jù)顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融業(yè)、商務(wù)服務(wù)業(yè)、信息服務(wù)業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢。

3.近年來，北京交通條件的改善，基本上都是圍繞著環(huán)路建設(shè)開展的。有人形象地把北京的環(huán)路建設(shè)比做畫“回”字，建“圍城”，而更多的人則在質(zhì)疑環(huán)路建設(shè)對城市交通的作用。眾所周知，環(huán)城路的主要功能是讓路過城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過，避開市中心。因此，環(huán)城路不可能成為城市交通的主要功能。

4.公用交通利用率低。從絕對數(shù)量上來說，北京的公共交通并不少。北京地鐵里程現(xiàn)在已經(jīng)超過440公里，位居世界前列，并且還在不斷的發(fā)展之中，可為什么公交出行比例還是上不去?這一定程度上還是與北京的城市結(jié)構(gòu)有關(guān)，郊區(qū)地鐵早晚形同“沙丁魚罐頭”，也就是說乘坐舒適度實(shí)在不高。部分有車族寧愿開車在馬路上堵著，也不愿意乘坐公共交通，就是因?yàn)閿D得難受。同時(shí)，在時(shí)間上，北京公共交通也存在硬傷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，單位距離內(nèi)，乘坐公交車所消耗的時(shí)間是自駕車的2.3倍，乘坐地鐵所需要的時(shí)間是自駕車的1.7倍。也就是說，未來北京公共交通在注重?cái)?shù)量的同時(shí)更應(yīng)該注重質(zhì)量。

【解決措施】

對比于限行和搖號(hào)，征收擁堵費(fèi)算得上經(jīng)濟(jì)手段來治理擁堵了，一定程度上算一種進(jìn)步。但是指導(dǎo)思想就存在著很大的問題，還是用老的思路限制、制約，用行政強(qiáng)制令來進(jìn)行管理，除了我們曾經(jīng)說過的所謂“懶政、惰政”之外，其實(shí)它真正的問題，并不能有實(shí)質(zhì)性的解決。在一個(gè)錯(cuò)誤的指導(dǎo)思想之下，出臺(tái)一個(gè)并不正確和恰當(dāng)?shù)姆椒?，結(jié)果也可想而知。

解決北京擁堵的核心在于疏散中心城，完善路網(wǎng)。多年來，北京一直在提疏散中心城，可一直在執(zhí)行的是“只疏散人，不疏散功能”，這樣帶來的結(jié)果就是，被疏散到郊區(qū)的人口還要重新回到中心城工作，同時(shí)又加劇了潮汐客流的通勤負(fù)擔(dān)，加劇了“大城市病”的嚴(yán)重化程度。沿北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤，而不是就業(yè)場所。以此方式向外疏散人口，國際上鮮有成功經(jīng)驗(yàn)。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有這樣，北京的交通擁堵才有可能從根本上得到緩解。

第四篇：交通擁堵問題分析及政策建議

東北財(cái)經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 李 偉 學(xué)籍批次 0803 學(xué)習(xí)中心天津塘沽奧鵬學(xué)習(xí)中心 層

次 專升本

專

業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京嚴(yán)重的交通擁堵，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車交通的外部性，認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點(diǎn)，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合的方法，從控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量、出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對北京市交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內(nèi)在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)···························9 1．1新加坡?lián)碥囎C制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進(jìn)。而在此進(jìn)程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機(jī)動(dòng)車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機(jī)動(dòng)車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時(shí)間，北京市機(jī)動(dòng)車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個(gè)數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機(jī)動(dòng)車已達(dá)到371萬輛，機(jī)動(dòng)車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號(hào)段。而截至2009年6月，“京P”號(hào)段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個(gè)群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元后，小型汽車就會(huì)進(jìn)入高速發(fā)展期，基本普及進(jìn)入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進(jìn)入北京尋常百姓家，而事實(shí)也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，1994年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機(jī)動(dòng)車保有量的29.85%；2005年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達(dá)130萬輛，占全市機(jī)動(dòng)車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機(jī)動(dòng)車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的?？梢哉f，這幾年私家車的發(fā)展帶動(dòng)了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時(shí)間段，二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)?？梢哉f，日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實(shí)寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會(huì)因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個(gè)要點(diǎn)。

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點(diǎn)也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實(shí)際的增長，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會(huì)車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊(duì)的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車，不按信號(hào)燈指示要求橫過馬路；而在機(jī)動(dòng)車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動(dòng)的市場價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。

外部性是市場失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬輛機(jī)動(dòng)車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機(jī)動(dòng)車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時(shí)，而全市汽車年延誤車時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6×108小時(shí)，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計(jì)算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會(huì)約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個(gè)方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過程中進(jìn)行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，控制汽車制造與消費(fèi)環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費(fèi)：收費(fèi)是一種非市場化的經(jīng)濟(jì)手段，行政主管部門對使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費(fèi)用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費(fèi)用，這樣也可以是道路使用者主動(dòng)控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費(fèi)制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰使用誰交 7 錢。

第三是稅收、稅收與收費(fèi)一樣，同樣屬于非市場化的經(jīng)濟(jì)手段，但與收費(fèi)不同的是，稅收是強(qiáng)制性的，相比收費(fèi)，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費(fèi)具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺(tái)的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個(gè)城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時(shí)，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進(jìn)程中，通過市場機(jī)制達(dá)到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個(gè)主要思路，又延伸出三個(gè)解決途徑，這三個(gè)途徑分別是：控制機(jī)動(dòng)車總量、控制機(jī)動(dòng)車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機(jī)動(dòng)車總量與機(jī)動(dòng)車出行率需要政府進(jìn)行硬性的管理，無論是使用管制、收費(fèi)或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對政策進(jìn)行宣傳，并且對市民進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機(jī)動(dòng)車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機(jī)動(dòng)車總量或控制機(jī)動(dòng)車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實(shí)施才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn) 1．1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計(jì)報(bào)廢的車輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機(jī)動(dòng)車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機(jī)動(dòng)車總數(shù)，超過總數(shù)的機(jī)動(dòng)車將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個(gè)辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實(shí)很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來看，這個(gè)措施對抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措施

2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有87000—95000輛機(jī)動(dòng)車因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機(jī)動(dòng)車出行成本控制機(jī)動(dòng)車出行率，并且取得了很不錯(cuò)的成效。從長遠(yuǎn)來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來看，目前北京還無法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識(shí)還有待加強(qiáng)，很多人不會(huì)愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個(gè)根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來，需要從以下三個(gè)方面入手：控制機(jī)動(dòng)車總量、控制機(jī)動(dòng)車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機(jī)動(dòng)車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價(jià)的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費(fèi)者的購買欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對購車發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門坎，加大公務(wù)車改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公交車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經(jīng)驗(yàn)表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機(jī)動(dòng)車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會(huì)起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。

最后，從北京交通發(fā)展長遠(yuǎn)角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門乘坐公交車就能順暢達(dá)到目的地，自駕車出行的人必然會(huì)大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時(shí)間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，加強(qiáng)智 10 能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時(shí)，還要加強(qiáng)對現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實(shí)現(xiàn)公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點(diǎn)政策建議。而隨著北京新城市化建設(shè)展開、北京奧運(yùn)會(huì)的成功舉辦、軌道交通的大發(fā)展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

參考文獻(xiàn)：

[1]北京市交通委員會(huì)、北京交通發(fā)展研究中心．北京交通發(fā)展綱要[R]．2004年3月．

[2]北京交通發(fā)展研究中心．2006年北京市交通發(fā)展報(bào)告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中國統(tǒng)計(jì)年鑒1997~2006.中國統(tǒng)計(jì)局編.北京: 中國統(tǒng)計(jì)出版社.[4]“2008 年奧運(yùn)會(huì)對北京現(xiàn)代化進(jìn)程的影響和推動(dòng)分析”課題組.關(guān)于北京城市現(xiàn)代化和國際化水平的比較研究(上).北京行政學(xué)院學(xué)報(bào), 2003年第1期.[5]北京市交通委員會(huì)．北京市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃[R]．2006年11月[6]管滿泉．從道路因素分析交通擁堵的成因和對策[J]．浙江公安高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)．2005年第2期.[7]吳以倫．擁擠中的北京：對北京市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析[D]．碩士學(xué)位論文．中國人民大學(xué)．2005年6月．北京工商大學(xué)碩士學(xué)位論文.[8]李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J]．內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）.2004年第2期．

[9]閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經(jīng)濟(jì)論壇．2005年第5期.[10]張華歆．擁擠道路收費(fèi)問題的研究[D]．碩士學(xué)位論文．上海海事大學(xué)．2004年7月．

[11]鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所．我國交通系統(tǒng)外部成本內(nèi)部化的研究[R]．2006年3月．

[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[J]．地理科學(xué)進(jìn)展．2006年第7期.

第五篇：關(guān)于緩解我市交通擁堵的幾點(diǎn)建議

關(guān)于緩解我市交通擁堵的幾點(diǎn)建議

隨著我市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，城區(qū)的版圖在迅速擴(kuò)張，道路也越修越多，然而交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生卻越來越頻繁，特別是上下班高峰期和節(jié)假日期間，擁堵現(xiàn)象更為嚴(yán)重。公交優(yōu)先發(fā)展的理念雖然一直在實(shí)施，但解決交通擁堵卻并不能令老百姓滿意。目前，我市公交線路重復(fù)較多，線路站點(diǎn)多，經(jīng)過廣場路、八一路南段、五一路、解放北路形成的環(huán)線的公交車線路占相當(dāng)大比重，速度慢、站點(diǎn)多；而區(qū)間車太少，快速公交還是空白，給市中心的交通帶來很大壓力。三中路口、廣雅路口、河南橋頭、飛鵝路、紅光立交橋與城站路交匯處、雅儒路與潭中中路路口交匯處等繁忙路段擁堵的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。為此建議：

一、設(shè)立適當(dāng)?shù)目焖俟痪€路（一些免費(fèi)的公交IC卡，如老年卡能適用），減少停車站點(diǎn)，讓車輛和人流得到更好的分配，緩解上下班期間的交通壓力。

二、實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班制度。對于窗口部門實(shí)行朝九晚五的工作制，機(jī)關(guān)，企、事業(yè)單位中的其他部門盡量錯(cuò)開上下班時(shí)間。

三、對現(xiàn)有的道路、紅綠燈、斑馬線、地下通道等交通設(shè)施進(jìn)行一次全面調(diào)查研究，并進(jìn)行科學(xué)論證，對設(shè)置不合理的一律糾正，提高城市道路的通行能力。

四、科學(xué)規(guī)劃，緩解擁堵。舊城（危舊房）改造、城區(qū)乃至城鄉(xiāng)規(guī)劃，做到：1.打破各職能部門各自為政的局面，由市委市政府組織規(guī)劃、國土、交通、建設(shè)、環(huán)保、交警、消防等相關(guān)部門共同深入調(diào)查研究，多方面權(quán)衡論證，制定更加科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)方案；2.建立規(guī)劃聽證、公示制度，廣泛吸納各階層、各行業(yè)人士的意見和建議；3.強(qiáng)化城市規(guī)劃、建設(shè)問責(zé)制。規(guī)劃不能朝令夕改，對確實(shí)需要更改的一定要通過聽證、公示，廣泛征求社會(huì)各階層群眾的意見、建議，經(jīng)過專家科學(xué)論證才能實(shí)施，對規(guī)劃、建設(shè)過程中出現(xiàn)的問題按照法律法規(guī)的規(guī)定，堅(jiān)決執(zhí)行問責(zé)。