第一篇：船舶知識(shí)和操縱及海規(guī)

船舶知識(shí)：

船舶重量：

1.船舶排水量

指船舶自由漂浮在水中排開的同體積的水重量。它是通過吃水?dāng)?shù)據(jù)來計(jì)算的，海水密度以1.025噸/立方米為標(biāo)準(zhǔn)。

總載重量指包括船員和燃油淡水等備品在內(nèi)的允許裝載的最大載荷，通常以“DW”表示，它反映船舶運(yùn)輸中的總載重能力。凈載重量指不包括船員和燃油、淡水等備品在內(nèi)的允許裝載的最大載荷，通常以“NDW”表示，它反映船舶的運(yùn)輸能力。

空船排水量等于空船重量。滿載排水量指船舶裝滿貨物和備品時(shí)的排水量。滿載排水量通常指夏季滿載排水量。滿載排水量=空船重量+總載重量，總載重量約為滿載排水量的75%。

2.船舶噸位

是表示船舶內(nèi)部容積大小的量度。船舶噸位又稱登記噸位，因?yàn)樗钦闪看叭莘e計(jì)算而得，分總噸位（GT）和凈噸位（NT）。

總噸位是根據(jù)船舶噸位丈量規(guī)范中的各項(xiàng)規(guī)定丈量確定的船舶總?cè)莘e；凈噸位是根據(jù)船舶噸位丈量規(guī)范中的各項(xiàng)規(guī)定丈量確定的船舶有效容積。1容積噸=2.83立方米=100立方英尺?？倗嵨挥糜诮y(tǒng)計(jì)、配置配備、檢驗(yàn)、保險(xiǎn)的依據(jù)；凈噸位是各港口收取船舶各種港口使費(fèi)和稅金的依據(jù)。干舷：

為了保障船舶安全，必須在滿載水線以上保留一部分水密空間提供浮力作為備用，即儲(chǔ)備浮力。儲(chǔ)備浮力的大小一般由干舷高度的大小來衡量。吃水標(biāo)志

船舶的吃水標(biāo)志叫水尺，它繪在船首、船尾及船中兩側(cè)船殼上，俗稱六面吃水。水尺采用米制，用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)繪，每個(gè)數(shù)字的高度為10cm，上下兩數(shù)字的間距也是10cm，并以數(shù)字下緣為準(zhǔn)。采用英制水尺時(shí)，用阿拉伯?dāng)?shù)字或羅馬數(shù)字標(biāo)繪，每個(gè)數(shù)字高度為6in，數(shù)字與數(shù)字的間距也是6in，也以數(shù)字下緣為準(zhǔn)。觀測船舶吃水時(shí)，讀數(shù)按比例內(nèi)差取小數(shù)點(diǎn)后兩位數(shù)。有波浪時(shí)，取其平均值。

其它標(biāo)志

其他標(biāo)志主要有煙囪標(biāo)志、球鼻首和側(cè)推器標(biāo)志、分艙標(biāo)志和頂推位置標(biāo)志、暗車標(biāo)志、載重線標(biāo)志、引水員上下標(biāo)志等。其目的是便于海上及港內(nèi)相互識(shí)別或警示以引起注意。

船舶的航海性能和船舶強(qiáng)度

一、船舶浮性

船舶的浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性和操縱性是船舶的主要航海性能。

船舶浮性是指船舶在各種裝載狀態(tài)下，能保持一定浮態(tài)的性能。船舶在水中的飄浮狀態(tài)稱為浮態(tài)。船舶之所以能保持浮態(tài)，是因?yàn)榇芭潘|(zhì)量產(chǎn)生的船舶浮力抵消了船舶的重力。由于船舶裝載的大小和位置不同，船舶會(huì)以各種浮態(tài)浮于水中，如正浮、橫傾、縱傾、橫傾加縱傾。

二、船舶穩(wěn)性

船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用后離開平衡位置，當(dāng)外力消除之后，船舶仍能自行回復(fù)至初始平衡位置的性能。

影響船舶穩(wěn)性的因素主要有船舶的幾何形狀和大小及船舶的吃水和重心位置，即船舶的裝載狀態(tài)。

當(dāng)船寬B越大，初穩(wěn)性高度大，但大傾角穩(wěn)性并不一定好；干舷高度高時(shí)，初穩(wěn)性不變，但大傾角穩(wěn)性好。有些挖泥船是平底船，相對的初穩(wěn)性高度較大，其干舷相對要求低，但其大傾角穩(wěn)性并不一定好，施工中抗風(fēng)浪能力較差。（如航交15號(hào)穩(wěn)性太差，而改裝后的9001和9002穩(wěn)性太好）

船舶的吃水直接關(guān)系到船舶的干舷高度；吃水一定時(shí)，船舶的穩(wěn)性主要由船舶重心距基線高度所決定，所以船舶裝載狀態(tài)的重心高度是影響營運(yùn)船舶穩(wěn)性的主要因素。

三、船舶的抗沉性

為了保證船舶航行安全，在船舶的設(shè)計(jì)和建造中采取有關(guān)措施，使船舶具有一定的儲(chǔ)備浮力；船舶的抗沉性除了在結(jié)構(gòu)上要求設(shè)置水密艙壁和雙層底外，限界線以上的舷窗都采用 水密性和抗風(fēng)浪性強(qiáng)的圓形舷窗，在船體開口處設(shè)置水密門，尤其以動(dòng)力滑動(dòng)式水密門水密要求最高。這使船體本身具有一定的抗沉能力，并在船上配備一定的排水設(shè)備和堵漏器材。

船舶抗沉性，是指船艙破損進(jìn)水后船舶仍能保持一定的浮性和穩(wěn)性的性能。

（如：金色海岸疏浚公司的15000噸級(jí)“銀鋤號(hào)”，原名叫“世紀(jì)好運(yùn)”，今年初，金色海岸疏浚工程有限公司花了3000萬元，從印度尼西亞買進(jìn)該船，前期投入設(shè)備2000萬元，改裝1000萬元，由瑞科船務(wù)公司改造成1萬立方米的挖泥船。加裝12個(gè)泥門，泥門高2米，直徑3米，由于泥艙通向機(jī)艙的水密封沒完工，船務(wù)公司就急著把船引下了水，造成2天后泥門漏水沉沒，光打撈費(fèi)就超過1000萬人民幣，之后維修又要1000多萬元。）

四、快速性與操縱性 1.快速性

是指在一定主機(jī)功率情況下，表征船舶速度快慢的性能。即:船舶以較小的功率或的較高的速度。快速性的好壞會(huì)直接影響船舶的經(jīng)濟(jì)性能。

2.操縱性

是指船舶保持或改變航向航速和位置的性能。船舶航行中，通過操縱舵和車來實(shí)現(xiàn)保持或改變航向和船位。船舶操縱性能主要包括航行穩(wěn)定性、回轉(zhuǎn)性和轉(zhuǎn)首性。

（1）航行穩(wěn)定性 是指船舶保持直線航行的性能。一般操舵頻率每分鐘不大于4～6次，平均轉(zhuǎn)舵角不超過3～5°，就認(rèn)為符合要求的。

（2）回轉(zhuǎn)性 是指船舶經(jīng)操舵后，船舶改變原航向作圓弧運(yùn)動(dòng)的性能。通常是用旋回直徑的大小表示回轉(zhuǎn)性能的好壞，旋回直徑越小，回轉(zhuǎn)性能越好。

（3）轉(zhuǎn)首性 是指船舶初期對舵的反應(yīng)能力，轉(zhuǎn)舵后船舶能很快地進(jìn)入新的航向，或偏離航向經(jīng)操舵后能很快的回到原航向，則認(rèn)為該船的轉(zhuǎn)首性好。

對同一條船而言難于同時(shí)滿足航行穩(wěn)定性、回轉(zhuǎn)性和轉(zhuǎn)首性都很好的要求。自航挖泥船對船舶操縱性能要求比較高，因而多采用雙車雙舵來提高操縱性能，并通過增設(shè)船首側(cè)推器（大型船用兩個(gè)）來改良操縱性能。

五、船舶強(qiáng)度

船體強(qiáng)度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗各種外力作用的能力。根據(jù)作用于船體上力的性質(zhì)和為了計(jì)算上的方便，將船體強(qiáng)度分為總縱彎曲 強(qiáng)度（即稱為縱向強(qiáng)度）、橫向強(qiáng)度、局部強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度，對挖泥船來說，縱向強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度比較重要。

縱向強(qiáng)度

船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲力矩和剪力作用的能力，稱為縱向強(qiáng)度。

若船體的中部浮力大而首尾端浮力小，重力在中部小而首尾兩端大，船體將發(fā)生中部上拱，首尾兩端向下垂的總縱彎曲變形，這種彎曲變形稱為中拱，（如挖泥船空載時(shí)）。

相反，若船體的中部浮力小而首尾兩端浮力大，重力在中部大而首尾兩端小，船體將發(fā)生中部下垂，首尾兩端向上翹的總縱彎曲變形，這種彎曲變形稱為中垂（如挖泥船重載時(shí)）。如超載就會(huì)造成船舶的永久性損傷。

扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度

扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度是指整個(gè)船體抵抗扭轉(zhuǎn)變形和破壞的能力。當(dāng)船舶的首尾部的裝載對于船中心線左右不對稱時(shí)，以及其他原因產(chǎn)生的首尾左右不對稱的作用力，都會(huì)產(chǎn)生作用在船體上的扭轉(zhuǎn)力矩，使船體發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形。大型自航挖泥船泥艙艙口大，不分層也不分隔，拋泥不干凈或裝載左右不均衡都易產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，（如左1號(hào)泥門拋泥沒拋干凈或封掉1號(hào)泥門）。

船舶操縱性能

沖程

影響沖程的因素

1.排水量越大，沖程越大；

2.排水量一定，船速越大，沖程越大；

3.主機(jī)倒車功率越小，換向時(shí)間越長，沖程越大； 4.淺水中沖程將減小； 5.船體污底嚴(yán)重，沖程減??； 6.順風(fēng)流時(shí)沖程增大，反之則減少。

船舶航向穩(wěn)定性與回旋性

方形系數(shù)較低、長寬比較高的船，一般說來，具有較高的航向穩(wěn)定性。

風(fēng)、流、淺水等外界因素：船首來風(fēng)，迎風(fēng)轉(zhuǎn)向較順風(fēng)轉(zhuǎn)向效果差，空船、低速時(shí)尤甚；順流時(shí)舵效比頂流時(shí)差；淺水中舵效比深水中差。旋回圈及其參數(shù) 旋回圈是指船舶在定速直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)一舵角，其重心所描繪的軌跡。

影響旋回圈的因素 1）方形系數(shù)大的船較方形系數(shù)小的船，旋回性好（如荷蘭造的挖泥船）。

2）水線下側(cè)面形狀：船首部分分布面積較大者將有利于減小旋回圈，船尾部分分布面積較大者有利于增加船舶航向穩(wěn)定性，而不利于減小旋回圈。

5）吃水差：尾傾增大會(huì)使旋回圈變大。若尾傾增加1%船長，旋回初徑將增加10%左右。

螺旋槳偏轉(zhuǎn)效應(yīng)和側(cè)推器

車舵綜合效應(yīng)

1.右旋單槳船（新海鯨、新海象）車舵綜合效應(yīng)：

右旋單槳船只要一進(jìn)車，強(qiáng)大的排出流即作用在舵葉上，產(chǎn)生足夠的舵力矩克服偏轉(zhuǎn)；在前進(jìn)或靜止中進(jìn)車，同樣的舵角，左舵時(shí)船尾所受的合力大于右舵；在前進(jìn)和靜止中開倒車時(shí)，船首向右偏，且無法用舵克服，只有在退速大時(shí)，才能產(chǎn)生足夠的舵力矩克服偏轉(zhuǎn)，因此，要保持艏向不變開倒車，就必須先向左叫舵，等船頭向左動(dòng)的時(shí)候開始倒車。（挖泥船是一種特殊的作業(yè)船，一般具備較好的操縱性，較高的方形系數(shù)，較小的吃水。）

2.雙車船（大部分自航式挖泥船）的車舵綜合效應(yīng)：

雙車船的兩部主機(jī)以相同工況工作時(shí)，因兩螺旋槳方向相反，其橫向力相互抵消，所以正舵時(shí)船舶基本不發(fā)生偏轉(zhuǎn)，而施舵時(shí)則服從舵的作用。當(dāng)兩部主機(jī)開不同速級(jí)的進(jìn)車時(shí)，船首向轉(zhuǎn)速低的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，此時(shí)可向另一側(cè)壓舵，以保持航向。當(dāng)兩部主機(jī)一部開進(jìn)車，一部開倒車時(shí)，船首向開倒車一舷偏轉(zhuǎn)，雙車雙舵船（如挖泥船）可用舵增加回轉(zhuǎn)速度，而雙車單舵船則不宜用舵。

側(cè)推器 為了加強(qiáng)船舶的自身操縱性能，特別是低速時(shí)的操縱能力，安裝了橫向推進(jìn)裝置，即側(cè)推器。尤其以安裝在船舶首部的首側(cè)推器為多見。

首側(cè)推器結(jié)構(gòu)比較簡單，海船常采用的垂直傳動(dòng)式首側(cè)推器，它由直角齒輪將主電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞給螺旋槳，螺旋槳可以是定距槳，也可以是變距槳。

首側(cè)推器的操作比較簡單，還是應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）首吃水深度：側(cè)推器的葉輪應(yīng)浸沒在水下一定深度，以防止發(fā)生空泡現(xiàn)象，使推進(jìn)效率下降及產(chǎn)生振動(dòng)。（2）航速：使用側(cè)推器時(shí)航速不宜過高，一般航速不應(yīng)超過5kn，速度過高，推進(jìn)效率明顯下降。

（3）起動(dòng)與加速：應(yīng)由低速逐漸加到高速，若直接推到高速，主電動(dòng)機(jī)也會(huì)按既定程序由低速逐漸加到高速。

（4）運(yùn)行時(shí)間：側(cè)推器不能長時(shí)間運(yùn)行在滿負(fù)荷狀態(tài)，否則會(huì)引起過載（電動(dòng)機(jī)滑油泵油溫過高）。

風(fēng)、流對船舶操縱的影響

船舶受風(fēng)時(shí)的偏轉(zhuǎn)規(guī)律 1.船舶靜止中

1）風(fēng)從正橫前吹來，即θ＜90°，船將向下風(fēng)側(cè)漂移，風(fēng)力中心A點(diǎn)在重心G點(diǎn)之前，而水動(dòng)力中心W在重心之后。Na使船首轉(zhuǎn)向下風(fēng)的同時(shí)，NW使船尾轉(zhuǎn)向上風(fēng)，2）當(dāng)風(fēng)從正橫后來，即風(fēng)舷角θ＞90°時(shí)，A點(diǎn)在G點(diǎn)后，W點(diǎn)在G點(diǎn)前，Na和NW使船尾轉(zhuǎn)向下風(fēng)。2.船舶前進(jìn)中

1）當(dāng)θ＜90°時(shí)，A點(diǎn)和W點(diǎn)均在G點(diǎn)之前（如圖2-5）船首偏轉(zhuǎn)方向?qū)⒁繬a與NW的代數(shù)和方向而定。當(dāng)Na＞NW時(shí)，出現(xiàn)順風(fēng)偏；當(dāng)Na＜NW時(shí)將出現(xiàn)逆風(fēng)偏。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，空載、慢速、尾傾、首受風(fēng)面積大時(shí)，大多為順風(fēng)偏；反之，滿載或半載、快速、尾受風(fēng)面積大時(shí)，大多為逆風(fēng)偏。風(fēng)速越高、船速越高、越接近正橫來風(fēng)，這種傾向就越大。

根據(jù)操縱性理論：倒退的船舶，即使不考慮螺旋槳影響，一直正舵，也不具備航向穩(wěn)定性。加之舵效又極差，因此，除非風(fēng)速極低，退速極慢，否則這種尾迎風(fēng)趨向是很難抵御的；而迎風(fēng)之后，也難使之穩(wěn)定，還會(huì)出現(xiàn)船尾的左右擺動(dòng)。

流對操船的影響 1.流對船速和舵效的影響

船在均勻流中航行，船對地、對碼頭的速度為船對水速度與流速的幾何和。順流比頂流的對地速度將多出兩倍流速；

2.流對旋回的影響

均勻流中行駛的船舶，其旋回圈將在流的方向上因漂移而發(fā)生變形。在受限水域中掉頭或改向的船舶對此應(yīng)有足夠的估計(jì)。流越急，則此種變形越大，旋回所用時(shí)間越長。采用頂流掉頭旋回圈較小（特別在受限水域更是如此，如黃驊港外航道）。

淺水對操縱性的影響 1.舵力下降

船舶在淺水域中航行時(shí)，渦流、伴流將增加，從而使舵力下降；相反，淺水中航速降低，增加了螺旋槳的滑失，又提高了舵力，因而，總的來看，舵力發(fā)生的變化不大。但與此同時(shí)，由于淺水中旋回阻矩增加較大，從旋回性來判斷，舵效也將發(fā)生變化，其表現(xiàn)是旋回初徑將增大。

2.旋回性下降

進(jìn)入淺水后，由于舵產(chǎn)生的旋回力矩減少，船體旋回阻矩的增大，使旋回性指數(shù)K變小，旋回性能下降。

3.航向穩(wěn)定性提高

船舶駛?cè)霚\水域時(shí)，二維流的增速、船體下沉等進(jìn)一步增加了轉(zhuǎn)頭阻矩，使船舶航向穩(wěn)定性較深水域中好。

4.淺水對沖程的影響

船舶駛于淺水域時(shí)，由于船體下沉、首傾、興波增強(qiáng)、二維流增速等原因，船體阻力將有所增加，船舶沖程將減小，但此時(shí)的螺旋槳推進(jìn)效率下降，因而，船舶沖程的減小程度不大。

岸壁效應(yīng)

水道寬度受限時(shí)，當(dāng)船舶偏航接近水道岸壁，因船體兩舷所受水運(yùn)動(dòng)不同，而出現(xiàn)的船舶整體吸向岸壁、船首轉(zhuǎn)向中央航道的現(xiàn)象稱為岸壁效應(yīng)。

近岸壁航行時(shí)，船體被岸壁“吸攏”的現(xiàn)象稱為岸吸，其原因在于作用于船體而其方向指向岸壁的岸吸力。與岸吸產(chǎn)生的同時(shí)，船首轉(zhuǎn)向航道而“離岸”的現(xiàn)象稱為岸推，其原因在于岸推力矩的作用。

實(shí)船操縱和模型試驗(yàn)表明，岸壁效應(yīng)與下列因素有關(guān)： 1）距岸越近、偏離中心航道越遠(yuǎn)，岸壁效應(yīng)越明顯； 2）水道寬度越窄，岸壁效應(yīng)越激烈； 3）水深越淺，岸壁效應(yīng)越明顯； 4）船速越高，岸壁效應(yīng)越激烈； 5）船型越肥大，岸壁效應(yīng)越明顯。船間效應(yīng)

在船舶通航密度較大的水域內(nèi)，船舶的運(yùn)動(dòng)不但受水域條件影響，而且還受他船的影響。本船的存在或運(yùn)動(dòng)，會(huì)影響到他船；他船的存在或運(yùn)動(dòng)，也會(huì)影響到我船。這種在一定距離內(nèi)存在并表現(xiàn)于船舶之間在運(yùn)動(dòng)方面的相互作用與影響，常稱為船間效應(yīng)或船間作用。

較近距離內(nèi)出現(xiàn)的船間效應(yīng)，極易造成船舶之間的相互吸引和船舶偏航，甚至產(chǎn)生相互碰撞釀成事故，通常被稱作船吸的就是指這種船間吸引的現(xiàn)象。其根本原因是由于兩船的接近破壞了船舶兩舷水流的對稱性，其表現(xiàn)則隨船舶相對位置不同而不同。與船間效應(yīng)有關(guān)的因素

1）當(dāng)距離小于兩船船長之和時(shí)，就會(huì)直接產(chǎn)生這種作用；當(dāng)距離小于兩船船長之和的一半時(shí)，則明顯加??；過度接近則有碰撞危險(xiǎn)。

2）雙方航向相同比航向相反作用時(shí)間長，影響也越大。3）航速越高、影響越大；兩船速度差越小，影響也越大。4）大小越懸殊的兩船，小船受影響越大。5）船間作用力和力矩與船速的平方成正比。

受限水域耙吸挖泥船的操縱

1.流對耙臂安全的影響

一般說來，風(fēng)對挖泥船的影響比較小，流影響較大。通常航道走向設(shè)計(jì)都是順流的，但也有例外，如長江口深水航道的拋泥坑通道走向與航道成45度，挖泥船雙耙著地施工時(shí)，受橫流影響，上水耙向外檔撇開，容易造成耙臂受損；而下水耙則鉆向船底，如水淺就要壓耙，水深則鋼絲受損，操作中應(yīng)隨時(shí)調(diào)整，稍有疏忽將釀成事故。

2.拖耙掉頭對耙臂安全的影響

拖耙掉頭一般用在港池或流不大的場所，效果很好，但也隱藏著危險(xiǎn)，與流的影響一樣，容易造成耙臂受損，特別在順流掉頭時(shí)有可能造成斷耙，在沒有十分把握時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎。

3.碼頭水域的操縱

在狹小的、碼頭邊、及船舶較多的施工場所，挖泥對地航速不宜快，一般控制在2節(jié)以下能較好的保證避讓，盡量不采用順?biāo)谀嘁员０踩⒄{(diào)派方型系數(shù)大的、操作靈活的船舶（如荷蘭造挖泥船）。

4.逆向施工

挖泥船是特殊的工程船，《海規(guī)》定義挖泥船為操限船，因此挖泥船在下耙期間，其它機(jī)動(dòng)船在航時(shí)應(yīng)讓路?！堕L江口深水航道管理辦法》規(guī)定除讓槽時(shí)間，其它船要給挖泥船讓路，此時(shí)，挖泥船應(yīng)抓住有利時(shí)機(jī)工作，如交管中心同意在讓槽時(shí)間施工要主動(dòng)避讓其它船。5.順流挖泥的操縱 挖泥船施工一般都是頂流挖泥，頂流挖泥能較好地控制船舶、容易上線、在浮筒邊上時(shí)較安全；在流速較快且有一定的開闊水域（如長江口深水航道），可采用順?biāo)谀?，這樣既提高了濃度又減少了能耗，但要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，操作時(shí)要留有充分的余地，對地航速盡量控制在4節(jié)左右，對地航速太快有可能對耙臂不利（如超過6節(jié)）；流速大時(shí)要保證有舵效，避免靠近浮筒，當(dāng)發(fā)覺操縱有困難時(shí)不要使用該方法。

6.倒順車挖泥

在狹小的水域或局部淺點(diǎn)采用倒順車挖泥或許是較好的方法，先停車，等對地航速降到1節(jié)以下時(shí)起耙，倒車時(shí)的耙頭深度升到周圍最淺水深以上2米較安全；進(jìn)車時(shí)先慢車，等船略有前進(jìn)速度時(shí)再加，能避免船體劇烈振動(dòng)，定螺距船可用一臺(tái)車倒。調(diào)派的船舶可以是除貨改耙的任何挖泥船。

7.突發(fā)性事件的處理

在淺水區(qū)施工，由于較深的壟溝，耙頭突然鉆入船底，應(yīng)立即向鉆入船底一側(cè)使舵，以防壓耙；施工時(shí)耙頭鋼絲斷裂，應(yīng)立即慢車，維持舵效，如有可能向淺水區(qū)航行，忌向深水區(qū)航行；

國際海上避碰規(guī)則及特殊規(guī)則（摘錄其中部分條款）

《國際海上避碰規(guī)則》適用的水域及對象：適用的水域包括1）公海2）連接公海而可供海船航行一切水域。

特殊規(guī)則（地方水域管理規(guī)則和港章規(guī)定）： 1.特殊規(guī)則的制定機(jī)關(guān)為各國有關(guān)主管機(jī)關(guān)。

2.制定特殊規(guī)則的水域?yàn)檫B接公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內(nèi)陸水道。

3.特殊規(guī)則應(yīng)盡可能符合國際避碰規(guī)則各條款規(guī)定。4.當(dāng)特殊規(guī)則與《規(guī)則》不一致時(shí)，特殊規(guī)則應(yīng)優(yōu)先適用，特殊規(guī)則未規(guī)定的事項(xiàng)，適用《規(guī)則》。

名詞解釋

《操縱能力受到限制的船舶》一詞，指由于工作性質(zhì)使其按本規(guī)則要求進(jìn)行操縱的能力受到限制，因而不能給他船讓路的船舶。

“操縱能力受到限制的船舶”一詞應(yīng)包括，但不限于下列船舶： 1.從事敷設(shè)、維修或起撈助航標(biāo)志、海底電纜或管道的船舶； 2.從事疏浚、測量或水下作業(yè)的船舶；（我們要充分利用此條來施工）．．．．．．．．．．．．6.從事拖帶作業(yè)的船舶，而該項(xiàng)拖帶作業(yè)使該拖船及其被拖船偏離所駛航向的能力嚴(yán)重受到限制者。（案例）

《限于吃水的船舶》一詞，指由于吃水與可用水深的關(guān)系，致使其偏離所駛航向的能力嚴(yán)重地受到限制的機(jī)動(dòng)船。

《能見度不良》一詞，指任何由于霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴或任何其他類似原因使能見度受到限制的情況。

第七條 碰撞危險(xiǎn)

1.每一船都應(yīng)使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險(xiǎn)，如有任何懷疑，則應(yīng)認(rèn)為存在這種危險(xiǎn)。

第八條 避免碰撞的行動(dòng)

1.為避免碰撞所采取的任何行動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)是積極的，應(yīng)及早地進(jìn)行和充分注意運(yùn)用良好的船藝。

第九條 狹水道

1.沿狹水道或航道行駛的船舶，只要安全可行，應(yīng)盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。

4.船舶不應(yīng)穿越狹水道或航道，如果這種穿越會(huì)妨礙只能在狹水道或航道以內(nèi)安全航行的船舶通行。

（所謂狹水道是指水域受陸岸限制，船舶機(jī)動(dòng)受到限制的狹長水道，例如通海江河、島礁間水道、海港入口附近和狹窄的海峽等，沒有具體的寬度規(guī)定。國際上也有把寬度小于2海里的水道作為狹水道的。所謂航道是指有一定邊界的水域，一般多指由港口機(jī)構(gòu)專門疏浚的航 道，如長江口深水航道、黃驊港航道以及天津塘沽口航道等。）《長江口深水航道管理辦法》 第十條 交會(huì)

（一）船舶交會(huì)時(shí)應(yīng)各自靠深水航道右側(cè)行駛。

（假如按公司規(guī)定避讓施工，長江口深水航道肯定不行。要想達(dá)到較好的效果就要根據(jù)測圖，可能需要右舷過，還有可能要走S形，我們應(yīng)充分利用挖泥船條款，這就必須背離規(guī)則，必須要冒風(fēng)險(xiǎn)，這樣做公司是否認(rèn)可？）第十一條 船舶航行

（五）禁止船舶在深水航道內(nèi)同一段面三船相會(huì)。

（如要正常施工就不可避免的要碰到三船相會(huì)，而我們要做的是怎樣控制船速來減少三船相會(huì)的機(jī)率，否則讓槽時(shí)間大大增加。）第十三條 施工船舶

挖泥船在上、下耙作業(yè)時(shí)，應(yīng)向吳淞交通管制中心報(bào)告。船舶應(yīng)避讓正在下耙作業(yè)的挖．．．．泥船。（也就是說，起耙后就不享受此特權(quán)，與其它船舶一樣要遵循規(guī)則）

挖泥船在非下耙作業(yè)時(shí)與它船相會(huì)，應(yīng)遵守有關(guān)避讓規(guī)定，并應(yīng)在橫沙高潮前2小時(shí)至橫沙高潮后1小時(shí)停止工作讓出航道。

施工船舶應(yīng)在主管機(jī)關(guān)公布的穿越區(qū)內(nèi)穿越深水航道。施工船舶在深水航道外逆船舶總流向航行時(shí)，應(yīng)避讓順航道行駛的船舶。

第十四條 對遇局面

1.當(dāng)兩艘機(jī)動(dòng)船在相反的或接近相反的航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，從而各從他船的左舷駛過。

3.當(dāng)一船對是否存在這樣的局面有任何懷疑時(shí)，該船應(yīng)假定確實(shí)存在這種局面，并采取相應(yīng)行動(dòng)。

第十八條 船舶之間的責(zé)任

4.（1）除失去控制的船舶和操縱能力受到限制的船舶外，任何船舶，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)避免妨礙顯示第二十八條信號(hào)的限于吃水的船舶的安全通過。

第十九條 船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則

1.本條使用與在能見度不良的水域中或在其附近航行時(shí)不在互見中的船舶?！堕L江口深水航道管理辦法》 第十二條 能見度不良 當(dāng)深水航道水域視程小于1000米時(shí)，未進(jìn)入交通管制區(qū)的船舶禁止駛?cè)虢煌ü苤茀^(qū)，已進(jìn)入交通管制區(qū)的船舶應(yīng)謹(jǐn)慎航行，并及時(shí)與吳淞交通管制中心保持聯(lián)系。

（對挖泥船來說，良好的定位設(shè)備顯示出優(yōu)越性，只要交管中心默許，此時(shí)是最佳的施工時(shí)機(jī)，其它船都停航了，沒有任何干擾，想挖哪里就挖哪里，但要注意小船的動(dòng)態(tài)，它不受交通管制的限制且沒有定位設(shè)備，但公司也應(yīng)明白船舶已經(jīng)違章了。在剛恢復(fù)通航時(shí)，進(jìn)出口船特別多，一般應(yīng)停止施工，讓出航道）

第二篇：船舶知識(shí)

第一節(jié) 船舶的定義

我們這里講的船舶是一個(gè)狹義的船舶。是受我國《海商法》調(diào)整的船舶。

我國《海商法》第3條規(guī)定：“本法所稱的船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的，政府公務(wù)的船舶和20噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具”。據(jù)此，我國《海商法》所適用的船舶應(yīng)符合以下條件：

1、可航性，即在海上及與海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移動(dòng)裝置；

2、總噸位在20噸以上的船舶；總噸位是指船上所有圍蔽空間以100立方英尺為一個(gè)噸位的丈量總和。

3、該船舶為商業(yè)或民用目的，軍事的、政府公務(wù)的船舶不適用。

第二節(jié) 船舶分類

一、船舶分類中通常是按用途進(jìn)行劃分，現(xiàn)分別具體介紹如下：.客船（passenger vessel)是指用于運(yùn)送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運(yùn)少量貨物的客船也稱客貨船。由于客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節(jié)（kn)。乘客>12人。

2.干貨船(cargo ship)根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：

（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設(shè)計(jì)成多層甲板結(jié)構(gòu)通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機(jī)（120T）。一般設(shè)3-6個(gè)貨艙。雜貨船一般是指定期航行于貨運(yùn)繁忙的航線，以裝運(yùn)零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設(shè)備，船舶構(gòu)造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應(yīng)裝載不同貨物的需要。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運(yùn)糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同分為以下幾種類型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設(shè)支柱，但設(shè)有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運(yùn)行的艙內(nèi)貨物錯(cuò)位。特點(diǎn)是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調(diào)節(jié)吃水和穩(wěn)性高度。

散貨船的類型有：靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)；巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)；好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)；大湖型散貨船（Lake bulk carrier)。

3.礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側(cè)的壓載艙也大。

11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發(fā)用船舶；防險(xiǎn)救助用船舶；敷設(shè)用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進(jìn)行服務(wù)性或?qū)I(yè)性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強(qiáng)度大，穩(wěn)性和浮性較好，但船體小。拖船的特點(diǎn)是尺寸較小，但其功率大、強(qiáng)度高、穩(wěn)性好、操作靈活，主要用于協(xié)助他船進(jìn)行港內(nèi)操縱，大功率拖船還可用于海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或開掘運(yùn)河的工程船舶。按挖泥設(shè)備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓斗式、鏈斗式等幾種類型。

15.起重船（floating crane）是專用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動(dòng)。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達(dá)數(shù)千噸。16.打撈船（salvage ship）是用于打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機(jī)、絞車裝置和空氣壓縮機(jī)，還有潛水、電焊、切割、修補(bǔ)和水下定位系統(tǒng)等設(shè)備。17.破冰船（ice breaker）是專門用于破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀并予以特別加強(qiáng)。首尾的左右舷均設(shè)有大容量的壓載艙。破冰時(shí)使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動(dòng)將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設(shè)海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設(shè)有幾個(gè)大直徑的導(dǎo)纜滑輪。

19.服務(wù)類船舶

交通船（launch）是用于接送船員、工作人員等的小艇。

供應(yīng)船（supply boat）是指在港口用于向運(yùn)輸船供應(yīng)淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，引航船（pilot boat）是專門用于接送引航員登船引航的船舶，其船體涂有明顯顏色并有引航標(biāo)志。

20.破冰船(ice breaker)結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，功率大。21.安全救助船（Ships providing safety）

海難救助船（rescue ship）是專用于救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，并配有各種救助設(shè)備。

消防船（fire boat）是專用于撲救港內(nèi)船舶火災(zāi)或撲救碼頭上臨近建筑物火災(zāi)的工作船。船上設(shè)有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設(shè)有升降臺(tái)，用于撲救高處火災(zāi)。

22.科學(xué)考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、氣象、地質(zhì)和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設(shè)施完善、續(xù)航力強(qiáng)。

船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專門管理這些設(shè)備的技術(shù)部門是輪機(jī)部。

1．主動(dòng)力裝置：船舶主動(dòng)力裝置又稱“主機(jī)”，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機(jī)：能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗稱，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主，其次是汽輪機(jī)。

（2）傳動(dòng)裝置：把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動(dòng)設(shè)備來改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè)備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。（3）軸系和推進(jìn)器：船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器；船舶軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機(jī)通過傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退。

2．輔助動(dòng)力裝置：船舶輔助動(dòng)力裝置又稱“輔機(jī)”，是指船上的發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶電站。（1）發(fā)電機(jī)組：原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全可靠和維護(hù)管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)，根據(jù)需要可多部同時(shí)發(fā)電。為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機(jī)的傳動(dòng)軸來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電（軸帶發(fā)電機(jī)）或利用主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來推動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)組發(fā)電等。

（2）配電盤：它進(jìn)行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動(dòng)設(shè)備及全船生活、照明、信號(hào)及通訊等的需要。

3．蒸汽鍋爐：以柴油機(jī)為主機(jī)的船上，都需要設(shè)有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務(wù)的管系、設(shè)備所組成。輔助燃油鍋爐是供應(yīng)船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機(jī)用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機(jī)排氣中的余熱來產(chǎn)生蒸汽，在停泊時(shí)只使用輔助燃油鍋爐。

4．制冷和空調(diào)裝置：船舶安裝制冷裝置的是冷藏運(yùn)輸貨物、冷藏一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等?？諝庹{(diào)節(jié)裝置的任務(wù)在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風(fēng)換氣工作。其主要設(shè)備有制冷壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、空調(diào)器及其自動(dòng)化控制元件等。

5．壓縮空氣裝置：一般船上配置有多臺(tái)空氣壓縮機(jī)和多個(gè)壓縮空氣瓶，以供應(yīng)并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動(dòng)主、輔柴油機(jī)；主機(jī)換向；為氣笛、甲板氣動(dòng)機(jī)械等設(shè)備提供氣源。其主要設(shè)備有空氣壓縮機(jī)貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系統(tǒng)：船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數(shù)量和不同類型的泵。一般在機(jī)艙中就必需設(shè)置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設(shè)置了各種用途的1）輕排水量（Light Displacement, 縮寫為L.D.）

又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品（包括哪些方面？）三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,縮寫為F.L.D.）

又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

3）實(shí)際排水量（Actual Displacement, 縮寫為A.D.），是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長噸）=長×寬×吃水×方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長×寬×吃水×方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計(jì)算船舶的載重噸；在造船時(shí)，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量；在統(tǒng)計(jì)軍艦的大小和艦隊(duì)時(shí)，一般以輕排水量為準(zhǔn)；軍艦通過巴拿馬運(yùn)河，以實(shí)際排水量作為征稅的依據(jù)。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運(yùn)中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage，縮寫G.D.W.T.）。是指船舶根據(jù)載重線標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運(yùn)的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲(chǔ)備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量-空船排水量，即貨物重量+燃料重量+淡水重量+供應(yīng)品種量+船舶常數(shù)。

2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運(yùn)貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲(chǔ)備的燃料、淡水及其他儲(chǔ)備物品的重量所得的差數(shù)。

凈載重噸=總載重噸-燃料重量-淡水重量-供應(yīng)品重量-船舶常數(shù)。

船舶載重噸位可用于對貨物的統(tǒng)計(jì)；作為期租船月租金計(jì)算的依據(jù)；表示船舶的載運(yùn)能力；也可用作新船造價(jià)及舊船售價(jià)的計(jì)算單位。

3）修正總噸：（Compensated Gross To，縮寫 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度總噸GT和載重量噸DWT更加準(zhǔn)確。

（二）、船舶的容積噸位（Registered Tonnage）的垂直距離。

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點(diǎn)處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實(shí)際吃水。

四、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時(shí)的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側(cè)船舶中央的標(biāo)志，指明船舶入水部分的限度。船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)局根據(jù)船舶的用材結(jié)構(gòu)、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區(qū)域及季節(jié)變化等制定船舶載重線標(biāo)志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財(cái)產(chǎn)和人身安全，它己得到各國政府的承認(rèn)，違反者將受到法律的制裁。載重線標(biāo)志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關(guān)的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區(qū)淡水中總載重量不得超過此線。

2．F（Fresh Water Load Line）：表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時(shí)，總載重量不得超過此線。

3．T（Tropical Load Line）：表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區(qū)航行時(shí)，總載重量不得超過此線。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時(shí)，總載重量不得超過此線。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時(shí)，總載重量不得超過此線。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經(jīng)過北大西洋（北緯36度以北）時(shí)，總載重量不得超過此線。標(biāo)有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗(yàn)局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號(hào)。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業(yè)務(wù)中，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線時(shí)的載重噸來計(jì)算。

第五節(jié) 船籍，船級(jí)證書

中國船級(jí)社（China Classification Sociaty）

1996年中國船級(jí)社第一次被選任國際船級(jí)社協(xié)會(huì)理事會(huì)主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標(biāo)志著中國驗(yàn)船技術(shù)的權(quán)威性受到國際認(rèn)可。船級(jí)證書除了記載船舶的主要技術(shù)性能外，還繪制出相應(yīng)的船級(jí)符號(hào)。各國船級(jí)社對船級(jí)符號(hào)的規(guī)定不同。中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗(yàn)局的船級(jí)符號(hào)為*ZC。

二、船舶證書

船舶證書是船舶非常重要的身份證明，也是船舶技術(shù)狀況和船公司履行義務(wù)的證明。其是根據(jù)聯(lián)合國和其他國際組織的有關(guān)公約、規(guī)則、規(guī)定和協(xié)定來制定的，由船舶登記的國家當(dāng)局或當(dāng)局授權(quán)的機(jī)構(gòu)簽發(fā)，到期時(shí)要按規(guī)定進(jìn)行檢驗(yàn)后方可延期或更新。船舶未獲得必要的證書，或證書過期，或證書到期而未進(jìn)行檢驗(yàn)并延期，有關(guān)港口當(dāng)局可以進(jìn)行強(qiáng)制檢驗(yàn)或?qū)⒋皽簟?/p>

船舶證書分為兩類：法定證書和入級(jí)證書。這兩類證書有性質(zhì)上的差別：前者是有政府部門簽發(fā)的，證明船舶國籍，所有權(quán)，航行權(quán)，營業(yè)經(jīng)營權(quán)，以及法定技術(shù)要求的檢驗(yàn)和船舶噸位大小的證書（我國的船舶檢驗(yàn)和發(fā)證管理主要機(jī)關(guān)是中國海事局）；后者是由船級(jí)社簽發(fā)的，證明船舶的整體技術(shù)狀態(tài)的證書。前者是有嚴(yán)格的法律要求的，后者是自愿的。正確了解船舶各類證書的意義，對保險(xiǎn)人來說，直接關(guān)系到能否搞好船舶保險(xiǎn)，因?yàn)閷γ恳凰掖皝碇v，是否具備足夠的，有效的各種船舶證書，能直接表明該船舶是否符合保險(xiǎn)時(shí)所需的船舶適航性和適載性。依據(jù)法律或保險(xiǎn)慣例，對持無效證書的船舶，保險(xiǎn)人可以船舶不適航和船東管船不當(dāng)為由不予承保，或解除保險(xiǎn)合同，或拒絕賠償。此外，對于證書上注明的未了修理事項(xiàng)，保險(xiǎn)人可以依照時(shí)限督促船東盡快修理，確保保險(xiǎn)船舶航行安全，起到防災(zāi)防損的作用。

（一）船舶登記證書

船舶登記證書亦稱法定證書，是由船舶登記機(jī)關(guān)簽發(fā)的用以表明船舶名稱，國籍，噸位，尺度，技術(shù)，所有權(quán)和船籍港等有關(guān)情況的證明文件。船舶登記證書頒發(fā)的對象有3類船舶。

1.船舶國籍證書

頒發(fā)給航行國際河流和50總噸以及以上海上機(jī)動(dòng)，非機(jī)動(dòng)船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。船舶登記證書

頒發(fā)給20總噸及以上的內(nèi)河船舶。3 船舶執(zhí)照

頒發(fā)給20總噸以下內(nèi)河船舶和鐵駁船及50總噸以下的海上機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)船舶等。船舶登記證書有14種，每種證書的有效期，除法令，法規(guī)，國際公約有要求外，一律為5年。遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)具備的證書和沿海，內(nèi)河船的證書也有所不同。

1（1）內(nèi)河船舶適航證書（類似于入級(jí)證書）（2）內(nèi)河船舶噸位證書（3）內(nèi)河船舶載重線證書（4）內(nèi)河船舶防止油污證書（5）內(nèi)河船舶客船乘客定額證書

（6）內(nèi)河船舶裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物適裝/推或拖證書（7）內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品適裝證書（8）內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸液化氣體適裝證書（9）高速船安全證書（10）浮船塢安全證書（11）免除證書 2 “ZSB-2證書簿”

適用于船長10米以上至30米，單機(jī)額定功率200kw及以上的自航船和船長10米以上的非自航船舶。該“證書簿”中包括的各種證書與“ZSB-1簿”中的證書相同，無差別?！白C書簿”是活頁的，便于證書的修改和換證。船舶主要項(xiàng)目如有變化，由檢驗(yàn)部門修改和換證。

“證書簿”中的適航證書是按照船檢局《營運(yùn)中海船和河船檢驗(yàn)規(guī)程》規(guī)定的從船舶的建造檢驗(yàn)或初次檢驗(yàn)開始，每年都要進(jìn)行定期或特別檢驗(yàn)，每次檢驗(yàn)合格后簽證一張，由此，適航證書的有效期限因?yàn)?年。船舶的用途和航行區(qū)域注明在適航證書中。

（四）入級(jí)證書 船舶入級(jí)證書僅有3種：（1）船體入級(jí)證書

（2）輪機(jī)入級(jí)證書（需要按期進(jìn)行輪機(jī)循環(huán)檢驗(yàn)）（3）冷藏裝置入級(jí)證書

船舶入級(jí)證書雖然僅有3種，但船舶入級(jí)檢驗(yàn)對船舶的真實(shí)的適航情況最能反映問題，由其是對船體，輪機(jī)的技術(shù)狀態(tài)起到審查和檢查的作用，對確保航行安全起到非常關(guān)鍵的作用，重視保險(xiǎn)船舶的入級(jí)和入級(jí)檢驗(yàn)工作的動(dòng)態(tài)，是保險(xiǎn)公司防災(zāi)防損的一項(xiàng)工作內(nèi)容。我國沿海，內(nèi)河船舶除有少數(shù)船舶入級(jí)以外，都沒有申請入級(jí)，沒有入級(jí)證書。由此，這些沒

第三篇：大副機(jī)考51期船舶操縱試卷

大副船舶操縱試卷答案

1.直航船操一定舵角后，其旋回初始階段的：

A.橫移速度較小，橫移加速度較小

B.橫移速度較小，橫移加速度較大

C.橫移速度較大，橫移加速度較大

D.橫移速度較大，橫移加速度較小

2.滿載船舶滿舵旋回時(shí)的最大反移量：

A.約為船長的1％左右

B.約為船長的3％左右

C.約為船長的5％左右

D.約為船長的7％左右

3.船舶旋回過程中，漂角β的值：

A.在轉(zhuǎn)舵階段較小，在定常旋回階段較大

B.在轉(zhuǎn)舵階段較小，在定常旋回階段較小，且相等

C.在轉(zhuǎn)舵階段較大，在定常旋回階段較小

D.在轉(zhuǎn)舵階段較大，在定常旋回階段較大，且相等

4.旋回運(yùn)動(dòng)中船舶產(chǎn)生橫傾，作用在船體上的橫傾力矩包括：

A.舵橫向力矩，船體水動(dòng)力橫向力矩和旋回運(yùn)動(dòng)離心力矩

B.舵橫向力矩和旋回運(yùn)動(dòng)離心力矩

C.舵橫向力矩和船體水動(dòng)力橫向力矩

D.船體水動(dòng)力橫向力矩和旋回運(yùn)動(dòng)離心力矩

5.在相同舵角下，方型系數(shù)CB對相對旋回初經(jīng)DT／L的影響是：

A.CB越小，DT／L越大

B.CB越小，DT／L越小

C.CB越大，DT／L越大

D.CB中等，DT／L最小

6.兩船在海上對遇采取轉(zhuǎn)向避讓，轉(zhuǎn)舵時(shí)機(jī)最遲應(yīng)在：

A.相距4倍船長以外

B.相距兩船長度之和的4倍以外

C.相距兩船橫距之和以外

D.相距兩船進(jìn)距之和以外

7.船因受外力而轉(zhuǎn)頭，當(dāng)外力消失后操正舵可穩(wěn)定于新航向，則該船具有: A.直線穩(wěn)定性

B.方位穩(wěn)定性

C.直線穩(wěn)定性和位置穩(wěn)定性

D.方位穩(wěn)定性和位置穩(wěn)定性

8.船舶航向穩(wěn)定性與船體水下側(cè)面積形狀分布和縱傾情況有關(guān):

A.船首削進(jìn)、船尾鈍材，航向穩(wěn)定性越差

B.船首鈍材、船尾削進(jìn)，航向穩(wěn)定性越差

C.船尾鈍材、船首鈍材，航向穩(wěn)定性越好

D.船尾削進(jìn)、船首鈍材，航向穩(wěn)定性越好

9.船舶由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)車，達(dá)到相應(yīng)穩(wěn)定航速的前進(jìn)距離: A.與船舶排水量成正比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成正比

B.與船舶排水量成正比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成反比

C.與船舶排水量成反比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成正比

D.與船舶排水量成反比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成反比

10.不同機(jī)器種類，從前進(jìn)三至后退三的主機(jī)換向所需時(shí)間不同，一般:

A.內(nèi)燃機(jī)為90～120秒，汽輪機(jī)為60～90秒

B.內(nèi)燃機(jī)為90～120秒，汽輪機(jī)為90～120秒

C.內(nèi)燃機(jī)為60～90秒，汽輪機(jī)為120～180秒

D.內(nèi)燃機(jī)為90～120秒，汽輪機(jī)為120～180秒

11.常用的制動(dòng)方法包括：Ⅰ倒車制動(dòng)法ⅡZ形操縱制動(dòng)法Ⅲ滿舵旋回制動(dòng)法Ⅳ拖錨制動(dòng)法Ⅴ拖輪協(xié)助制動(dòng)法

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅴ

C.Ⅰ～Ⅴ

D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ

12.逆螺旋試驗(yàn)的根本目的在于:

A.判定船舶航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

B.求取船舶操縱性指數(shù)K、T值

C.判斷船舶的旋回性性能

D.判斷船舶的變速運(yùn)動(dòng)性能

13.通過Z形試驗(yàn)可判斷:

A.船舶的變速性能和旋回性能的優(yōu)劣

B.船舶的變速性能和航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

C.船舶旋回性能和航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

D.船舶轉(zhuǎn)頭慣性和船舶的變速性能

14.IMO船舶操縱性衡準(zhǔn)指標(biāo)包括下列哪些內(nèi)容？

A.旋回性、航向穩(wěn)定性、抑制偏轉(zhuǎn)性、追隨性和停船性能

B.旋回性、初始回轉(zhuǎn)性、抑制偏轉(zhuǎn)性、保向性和停船性能

C.旋回性、初始回轉(zhuǎn)性、航向穩(wěn)定性、保向性和停船性能

D.旋回性、航向穩(wěn)定性、抑制偏轉(zhuǎn)性、保向性和停船性能

15.IMO船舶操縱性衡準(zhǔn)中要求旋回性能指標(biāo)中的旋回初徑基準(zhǔn)值為（L為船

長）：

A.＜3.0L

B.＜4.0L

C.＜5.0L

D.＜6.0L 16.勻速直線航行的船舶所受的各種阻力之和應(yīng):

A.等于所受到的推力

B.大于所受到的推力

C.小于所受到的推力

D.等于或小于所受到的推力

17.螺旋槳排出流的特點(diǎn)是：

A.流速較快，范圍較廣，水流流線幾乎相互平行

B.流速較慢，范圍較

廣，水流流線幾乎相互平行

C.流速較快，范圍較小，水流旋轉(zhuǎn)劇烈

D.流速較慢，范圍較小，水流旋轉(zhuǎn)劇烈

18.對于給定的船舶，船速不變時(shí)，螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)越高，則:

A.滑失越大、推力越小、主機(jī)負(fù)荷越小 B.滑失越小、推力越大、主機(jī)

負(fù)荷越小

C.滑失越大、推力越大、主機(jī)負(fù)荷越大 D.滑失越小、推力越小、主機(jī)負(fù)荷越小

19.滑失比是螺旋槳______與______之比。

A.滑失速度，理論上前進(jìn)的速度

B.滑失速度，船對地的速度

C.滑失速度，船對水的速度

D.滑失速度，螺旋槳進(jìn)速

20.港內(nèi)船速是指:

A.主機(jī)以額定功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速

B.主機(jī)以額定功率和轉(zhuǎn)速在深水、風(fēng)浪中航行的船速

C.主機(jī)以港內(nèi)功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速

D.主機(jī)以港內(nèi)功率和轉(zhuǎn)速在深水、風(fēng)浪中航行的船速

21.對于右旋螺旋槳，沉深橫向力方向?yàn)?

A.正車時(shí)推尾向左；倒車時(shí)推尾向左

B.正車時(shí)推尾向左；倒車時(shí)

推尾向右

C.正車時(shí)推尾向右；倒車時(shí)推尾向右

D.正車時(shí)推尾向右；倒車時(shí)推尾向左

22.伴流橫向力主要是由于:

A.船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的B.船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的C.船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的D.船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的23.對于右旋螺旋槳，排出流橫向力方向?yàn)椋?/p>

A.正車時(shí)推尾向左；倒車時(shí)推尾向左

B.正車時(shí)推尾向左；倒車時(shí)推尾向右

C.正車時(shí)推尾向右；倒車時(shí)推尾向右

D.正車時(shí)推尾向右；倒車時(shí)推尾向左

24.內(nèi)旋式CPP雙車船，在使用一進(jìn)一倒進(jìn)行原地掉頭時(shí):

A.螺旋槳產(chǎn)生的橫向力有助于船舶的掉頭

B.舵葉產(chǎn)生的橫向力

有助于船舶的掉頭

C.船體產(chǎn)生的橫向力有助于船舶的掉頭

D.旋回產(chǎn)生的橫向力無助于船舶的掉頭

25.舵的正壓力的大小:

A.與舵葉的幾何形狀有關(guān)，與舵角有關(guān) B.與舵葉的幾何形狀無關(guān)，與

舵角有關(guān)

C.與舵葉的幾何形狀有關(guān)，與舵角無關(guān) D.與舵葉的幾何形狀無關(guān)，與舵角無關(guān)

26.有關(guān)船舶舵效，哪一種說法是正確的？

A.船舶尾傾比首傾時(shí)舵效好，頂流時(shí)比順流時(shí)舵效好

B.船舶首傾比尾傾時(shí)舵效好，順流時(shí)比頂流時(shí)舵效差

C.船舶尾傾比首傾時(shí)舵效差，順流時(shí)比頂流時(shí)舵效差

D.船舶首傾比尾傾時(shí)舵效差，順流時(shí)比頂流時(shí)舵效好

27.錨泊用錨和操縱用錨那一種抓力大?

A.錨泊用錨

B.操縱用錨

C.兩者一樣

D.不能判斷

28.船舶排水量為D＝15000t，水中錨重＝3.35t，水深10m，出鏈長度1節(jié)入水時(shí)，抓力/水中錨重＝1.6，船舶在港內(nèi)余速為3kn時(shí)拖雙錨的拖錨淌航距離約為多少？

A.170m

B.150m

C.130m

D.110m

29.吹開風(fēng)較強(qiáng)時(shí)的帶纜順序是：Ⅰ.一般應(yīng)先帶首橫纜，并及時(shí)絞緊上纜樁挽住Ⅱ.若無條件先帶著橫纜，則可將首纜和首倒纜同時(shí)帶上，并盡快收緊Ⅲ.必要時(shí)可用拖輪制動(dòng)，輔以車舵助操，協(xié)助靠泊 A.Ⅰ、Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅱ

D.Ⅰ～Ⅲ

30.船舶離泊前進(jìn)行單綁，頂流情況下，一般留下哪些纜繩？

A.船首留一頭纜和一倒纜，船尾留一倒纜

B.船首留一頭纜和一倒纜，船尾留一尾纜

C.船首留一頭纜，船尾留一尾纜和一倒纜

D.船首留一倒纜，船尾留一尾纜和一倒纜

31.能用推進(jìn)器使自身橫向移動(dòng)的拖船種類為：

A.CPP、VSP、ZP、FPP

B.ZP、VSP

C.VSP、FPP、CPP D.ZP、FPP、VSP 32.組合拖曳適用于拖帶無動(dòng)力船，其可以使被拖船:

A.推進(jìn)，但不能制動(dòng)、保向、變向

B.推進(jìn)、制動(dòng)，但不能保向、變向

C.推進(jìn)、制動(dòng)、保向，但不能變向

D.推進(jìn)、制動(dòng)、保向、變向 33.根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，風(fēng)速低于15m／s，流速低于0.5kn，船舶載重噸為10000t，所需拖輪功率（kW）應(yīng)約為:

A.740KW

B.840KW

C.940KW

D.1040KW

34.船舶所受風(fēng)動(dòng)力作用中心的位置主要取決于:

A.船舶水下船體形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

B.船舶水下船體形狀及面積分布情況和漂角

C.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

D.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和漂角

35.船舶水動(dòng)力的大小:

A.與漂角有關(guān)，與船體水下面積無關(guān)

B.與漂角無關(guān)，與船體水下面積無關(guān)

C.與漂角有關(guān)，與船體水下面積有關(guān)

D.與漂角無關(guān)，與船體水下面積有關(guān)

36.船舶水動(dòng)力作用中心的位置主要取決于：

A.船舶水下船體形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

B.船舶水下船體形狀及面積分布情況和漂角

C.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

D.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和漂角

37.靜止中的船舶，正橫后來風(fēng)，該船偏轉(zhuǎn)的情況是:

A.船首向下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于橫風(fēng)狀態(tài)

B.船首向上風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于頂風(fēng)狀態(tài)

C.船首向下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于順風(fēng)狀態(tài)

D.船首向上風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于橫風(fēng)狀態(tài)

38.船舶滿載、船尾受風(fēng)面積大時(shí)，高速前進(jìn)中右正橫前來風(fēng)的偏轉(zhuǎn)規(guī)律是： A.船首向右偏轉(zhuǎn)，操右舵糾正

B.船首向右偏轉(zhuǎn)，操左舵糾正

C.船首向左偏轉(zhuǎn)，操右舵糾正

D.船首向左偏轉(zhuǎn)，操左舵糾正

39.右旋式單車船后退中倒車，尾迎風(fēng)明顯的情況是：

A.右舷正橫后來風(fēng)

B.左舷正橫后來風(fēng)

C.右舷正橫來風(fēng)

D.左舷正橫來風(fēng)

40.船舶在風(fēng)中航行，有關(guān)保向的敘述，下列何者正確？

A.正橫附近來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向，正橫前來風(fēng)比正橫后來風(fēng)易于保向

B.正橫附近來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向，正橫后來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向

C.正橫前來風(fēng)比正橫附近來風(fēng)易于保向，正橫前來風(fēng)比正橫后來風(fēng)易于

保向

D.正橫前來風(fēng)比正橫附近來風(fēng)易于保向，正橫后來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向

41.在流速和靜水船速不變時(shí)，相同舵角下的舵力和舵效的情況如下：

A.頂流時(shí)，舵力比順流時(shí)大，舵效好

B.頂流時(shí)，舵力比順流時(shí)大，舵效差

C.頂流時(shí)，舵力與順流時(shí)相同，舵效好 D.頂流時(shí)，舵力與順流時(shí)相同，舵效差

42.DW某船在順流中掉頭，流速為1m/s，掉頭所需時(shí)間為3.5分鐘，其漂移

距離為：

A.168m

B.126m

C.189m

D.210m

43.關(guān)于船舶的附加質(zhì)量和附加慣性矩的大小，下述正確的是:

A.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量增大，附加慣性矩減小

B.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量減小，附加慣性矩減小

C.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量減小，附加慣性矩增大

D.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量增大，附加慣性矩增大

44.船舶由深水進(jìn)入淺水區(qū)，發(fā)生的現(xiàn)象下述哪項(xiàng)正確？

A.舵力變化不大、航向穩(wěn)定性提高

B.舵力減小、航向穩(wěn)定性下降 C.舵力增大、航向穩(wěn)定性提高

D.舵力增大、航向穩(wěn)定性下降 45.船舶在淺水中旋回時(shí)，與深水中的旋回要素比較：

A.進(jìn)距增大，橫距減小

B.進(jìn)距增大，橫距增大

C.進(jìn)距減小，橫距增大

D.進(jìn)距減小，橫距減小

46.關(guān)于淺水效應(yīng)，下列哪些說法正確：Ⅰ船舶進(jìn)入淺水區(qū)，其旋回時(shí)的漂角

較深水區(qū)?、蛟跍\水區(qū)進(jìn)行Z型試驗(yàn)時(shí)，其慣性超越角較深水區(qū)大Ⅲ在淺

水區(qū)進(jìn)行旋回時(shí)，其船速下降幅度大Ⅳ螺旋試驗(yàn)的環(huán)形面積淺水較深水大 A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ～Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅳ

47.船舶一側(cè)靠近岸壁航行時(shí)，為了保向:

A.需向內(nèi)舷壓舵，且應(yīng)降低航速

B.需向內(nèi)舷壓舵，且應(yīng)

提高航速

C.需向外舷壓舵，且應(yīng)降低航速

D.需向外舷壓舵，且應(yīng)提高航速

48.選擇航道寬度時(shí)應(yīng)考慮哪些因素？Ⅰ船舶的操縱性能Ⅱ淺水效應(yīng)Ⅲ岸壁效

應(yīng)Ⅳ助航設(shè)施狀況

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

49.歐洲引水協(xié)會(huì)（EMPA）建議的外海航道富余水深為:

A.吃水的20％

B.吃水的15％

C.吃水的10％

D.吃水的5％

50.大小兩船近距離并行航行，下述正確的是：Ⅰ大船船速越低，小船轉(zhuǎn)頭越

激烈Ⅱ大船興波越激烈，小船轉(zhuǎn)頭越激烈Ⅲ小船吃水越深，轉(zhuǎn)頭越激烈Ⅳ小船吃水越淺，轉(zhuǎn)頭越激烈

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ、Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅲ

51.關(guān)于處在他船興波中的船舶的轉(zhuǎn)頭作用，下述哪項(xiàng)不正確？

A.他船船速越高，轉(zhuǎn)頭作用越大

B.越遠(yuǎn)離他船時(shí)，轉(zhuǎn)頭作用越大

C.越是較小的船，所受影響越大

D.他船興波越大，轉(zhuǎn)頭作用越大

52.一大船從小船右舷追越，當(dāng)大船船首平小船船尾時(shí)，小船易發(fā)生：

A.船首向左偏轉(zhuǎn)

B.船首向右偏轉(zhuǎn)

C.船體平行吸引

D.船體平行排斥

53.作為系泊船，為防止出現(xiàn)浪損，應(yīng)：Ⅰ加強(qiáng)值班Ⅱ放松系纜，使船離開碼

頭一定距離Ⅲ收起舷梯Ⅳ加拋外檔短鏈錨以增加系泊的穩(wěn)定度

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ

54.船舶接送引航員時(shí)，關(guān)于引航梯的放置，應(yīng):

A.根據(jù)引航員的要求，通常應(yīng)放在上風(fēng)舷側(cè)

B.根據(jù)船長的決定，通常應(yīng)放在上風(fēng)舷側(cè)

C.根據(jù)引航員的要求，通常應(yīng)放在下風(fēng)舷側(cè)

D.根據(jù)船長的決定，通常應(yīng)放在下風(fēng)舷側(cè)

55.根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在港內(nèi)掉頭中，若有一艘拖船可用進(jìn)行掉頭，應(yīng)至少需要直徑______的圓形掉頭水域。

A.2.0倍船長

B.2.5倍船長

C.3.0倍船長

D.3.5倍船長

56.順流拋錨掉頭，當(dāng)首轉(zhuǎn)至70度左右時(shí)，易出現(xiàn):

A.船身前沖

B.船身后縮

C.錨鏈?zhǔn)芰ψ畲?/p>

D.水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩最小，導(dǎo)致掉頭停頓

57.船舶離泊計(jì)劃通常應(yīng)包括：Ⅰ開航前的準(zhǔn)備Ⅱ離泊操縱總體安排Ⅲ離泊操縱中可能遇到的問題和對策 Ⅳ港內(nèi)航道航行操縱

A.Ⅰ、Ⅱ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅱ～Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅳ

58.船舶靠泊操縱中，在有較強(qiáng)的吹攏風(fēng)時(shí)，船首抵達(dá)泊位前端的橫距選為30m的安全余量，若靠攏角度取10°，泊位長度為200m，則船首抵達(dá)泊位后端的橫距約為：

A.65m

B.75m

C.85m

D.95m 59.船舶系靠單浮筒時(shí)，應(yīng)：Ⅰ先帶單頭纜 Ⅱ后帶回頭纜 Ⅲ單頭纜應(yīng)絞緊且均勻受力 Ⅳ 回頭纜應(yīng)絞緊且均勻受力

A．Ⅰ～Ⅳ

B．Ⅰ～Ⅲ

C．Ⅰ、Ⅱ

D．Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ 60.系靠偏蕩中的錨泊船應(yīng)在_________進(jìn)行。

A.涌浪較大時(shí)的偏蕩平衡位置

B.涌浪較大時(shí)的偏蕩極限位置

C.涌浪較小時(shí)的偏蕩極限位置

D.涌浪較小時(shí)的偏蕩平衡位置

61.某輪吃水14m，在某開敞錨地錨泊，若該處最大波高為3m，則應(yīng)選擇的錨地應(yīng)能保證在低潮時(shí)具有：

A.3m以上的富余水深

B.5m以上的富余水深

C.7m以上的富余水深

D.9m以上的富余水深

62.DW一萬噸級(jí)商船拋錨時(shí)，考慮到錨機(jī)負(fù)荷，對地船速一般應(yīng)控在:

A.6kn以下

B.4kn以下

C.2kn以下

D.1kn以下

63.船舶采用八字錨泊方法時(shí)，從減輕偏蕩、緩解沖擊張力和增加穩(wěn)定度出發(fā)兩錨鏈張角:

A.以15°～30°為宜

B.以30°～45°為宜

C.以45°～60°為宜

D.以60°～90°為宜

64.一點(diǎn)錨（平行錨）的特點(diǎn)包括：

A.雙錨系留力小、強(qiáng)風(fēng)中船舶無偏蕩，不易走錨，雙鏈易于絞纏

B.雙錨系留力大、強(qiáng)風(fēng)中船舶仍有較大偏蕩，不易走錨，雙鏈不易絞纏

C.雙錨系留力大、強(qiáng)風(fēng)中船舶仍有較大偏蕩，不易走錨，雙鏈易于絞纏

D.雙錨系留力小、強(qiáng)風(fēng)中船舶無偏蕩，不易走錨，雙鏈不易絞纏

65.在北半球，船舶處于左半圓，觀測到風(fēng)向呈逆時(shí)針變化時(shí)拋抗臺(tái)八字錨，應(yīng)：

A.先拋?zhàn)箦^，后拋右錨，出鏈左長右短

B.先拋右錨，后拋?zhàn)箦^，出鏈左長右短

C.先拋?zhàn)箦^，后拋右錨，出鏈右長左短

D.先拋右錨，后拋?zhàn)箦^，出鏈右長左短

66.單錨泊偏蕩時(shí)，其偏蕩運(yùn)動(dòng)的周期隨外力增大而：

A.增大

B.縮短

C.不變

D.明顯增大

67.在狹水道中，船舶為了準(zhǔn)確地進(jìn)行轉(zhuǎn)向，應(yīng)掌握哪些數(shù)據(jù)？Ⅰ船速、舵角

Ⅱ轉(zhuǎn)向角 Ⅲ操舵時(shí)間 Ⅳ倒車沖程

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅱ～Ⅳ 68.在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶時(shí)應(yīng)注意______。

Ⅰ 嚴(yán)格遵守分道通航制和交通管制等各種航行規(guī)定 Ⅱ近岸航行應(yīng)減速，防止浪損 Ⅲ 確認(rèn)船位，走規(guī)定的通航分道。尤其在橫流地段，更應(yīng)經(jīng)常

觀察前后方物標(biāo)

A.Ⅰ～ Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅱ 69.在狹水道中航行的船舶，順流過彎曲水道時(shí)，如果靠近凸岸太近，船首將受灣處回流的作用而向______偏轉(zhuǎn)，船尾也受到流壓的作用而向______

偏轉(zhuǎn)。

A.凹岸，凸岸

B.凹岸，凹岸

C.凸岸，凹岸

D.凸岸，凸岸

70.船舶頂流過彎，水流有將船首壓向哪側(cè)的趨勢：

A.凸岸

B.凹岸

C.淺水側(cè)

D.航

道中間

71.船舶在水深分布相等的運(yùn)河中航行，若船位偏離河道中央線靠近右岸太近

時(shí):

A.船首將受到岸推作用，船尾將受到岸吸作用，使船首轉(zhuǎn)向航道中央

B.船首將受到岸推作用，船尾將受到岸推作用，使船舶橫移向航道中央

C.船首將受到岸吸作用，船尾將受到岸吸作用，使船舶橫移向航道右側(cè)

D.船首將受到岸吸作用，船尾將受到岸推作用，使船尾轉(zhuǎn)向航道中央

72.雙車船在運(yùn)河中航行時(shí)發(fā)生向左偏轉(zhuǎn)較小時(shí)，制止偏轉(zhuǎn)的措施下列哪項(xiàng)正

確？

A.將左車停車，并操左舵

B.將右車停車，并操左舵

C.將左車停車，并操右舵

D.將右車停車，并操右舵

73.島礁水域航行時(shí)一般應(yīng)注意：

A.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料多而復(fù)雜

B.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)非常完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

C.航路圖志的精度很高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

D.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

74.從航海的觀點(diǎn)看，海水可分為

A.冰山和冰群

B.冰山和流

C.冰群和流冰

D.密冰和稀冰 75.冰中護(hù)航中的航速，冰量為4／10時(shí)，可維持8kn航速:

A.冰量每增1／10則減速1節(jié)

B.冰量每增1／10則減速

2節(jié)

C.冰量每增1／10則增速1節(jié)

D.冰量每增1／10則增速2節(jié)

76.若不得不在流水冰群中停泊時(shí)，下列正確的是：Ⅰ應(yīng)順流進(jìn)入流冰群 Ⅱ

應(yīng)頂流進(jìn)入流冰群

Ⅲ進(jìn)入流冰群后應(yīng)停車正舵

Ⅳ進(jìn)入流冰群后應(yīng)不時(shí)緩速進(jìn)車

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ

C.Ⅱ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ 77.人們在海上目測的波高很接近:

A.平均波高

B.有義波高

C.最大波高

D.最小波高

78.船舶在大風(fēng)浪中航行受波浪的作用，使其圍繞著通過重心的x、y、z軸作

線運(yùn)動(dòng)和回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，對y軸的運(yùn)動(dòng)稱為：

A.縱蕩和橫搖

B.橫蕩和縱搖

C.垂蕩和首搖

D.橫蕩和

首搖

79.船舶正橫受浪時(shí)，減輕橫搖的有效措施是：

A.改變航速

B.改變航向

C.調(diào)整吃水差

D.三者都無效

80.船舶在波浪中的垂蕩周期Th:

A.與船舶的平均吃水d成正比

B.與船舶的平均吃水d成反比

C.與船舶的平均吃水d的平方根成正比 D.與船舶的平均吃水d的平方根成反比

81.船舶縱向受浪易產(chǎn)生拍底現(xiàn)象的條件包括（L為船長；d為吃水；λ為波

長）：

A.L＞λ；d／L＜10％

B.L＞λ；d／L＜5％

C.L≈λ；d／L＜10％

D.L≈λ；d／L＜5％

82.大風(fēng)浪中采取滯航的船舶，下列說法哪項(xiàng)正確？

A.用保持舵效的最小速度并將風(fēng)浪放在船首2～3羅經(jīng)點(diǎn)迎浪航行

B.船舶停止主機(jī)隨風(fēng)浪漂流

C.適合保向性差或衰老的船使用

D.可在船首拋出錨鏈或大纜使船首迎風(fēng)浪

83.下述有關(guān)大風(fēng)浪中船舶順浪航行的優(yōu)點(diǎn)的說法哪項(xiàng)不正確？

A.順浪航行可減輕縱搖擺幅

B.可減弱波浪對船體的沖擊

C.順浪航行可保持相當(dāng)?shù)暮剿?/p>

D.可使船舶避免打橫的危險(xiǎn)

84.處于北半球在危險(xiǎn)半圓內(nèi)船舶為了避臺(tái)抗臺(tái)在操縱中，應(yīng)以______頂風(fēng)全速駛離，風(fēng)力較大，不允許全速駛離時(shí)，應(yīng)______滯航。

A.右舷15°～20°，以左首頂風(fēng)

B.左舷15°～20°，以左首頂風(fēng)

C.右舷15°～20°，以右首頂風(fēng)

D.左舷15°～20°，以右首頂風(fēng)

85.處于南半球在危險(xiǎn)半圓內(nèi)船舶為了避臺(tái)抗臺(tái)在操縱中:

A.應(yīng)以右舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取平行于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

B.應(yīng)以右舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取垂直于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

C.應(yīng)以左舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取平行于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

D.應(yīng)以左舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取垂直于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

86.船舶碰撞后的損害程度與兩船相對運(yùn)動(dòng)速度和碰撞角度有關(guān)，兩船相對運(yùn)動(dòng)速度______，碰撞角度越接近______，碰撞損失越大。

A.越小，平行

B.越小，垂直

C.越大，垂直

D.越大，平行

87.撞入他船船體的船舶應(yīng)當(dāng)：Ⅰ 采用微進(jìn)頂住破損部位以利對方應(yīng)急 Ⅱ 情況緊急，附近有淺灘時(shí)可頂駛搶灘Ⅲ 在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下盡力救助被撞船

A.Ⅰ～Ⅲ

B.Ⅰ、Ⅱ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅲ 88.搶灘時(shí)若條件許可應(yīng)盡量選擇適合于該船的坡度。一般小型船選

A.1：15

B.1：17

C.1：19～1：24

D.1：5 89.船舶擱淺后，為防止船體受風(fēng)、流、浪的作用而情況惡化，首先應(yīng)：

A.立即快倒車使船脫淺

B.為保護(hù)推進(jìn)器和舵，要盡量開車使尾轉(zhuǎn)向深水

C.可開慢車或快車并左右滿舵，使船體松動(dòng)后再快倒車倒出

D.以上都不對

90.通過吃水與水深的比較，可判斷船體擱淺部位和程度。若擱淺當(dāng)時(shí)吃水小于擱淺前吃水又大于舷邊水深，說明此處船體

A.擱淺

B.未擱淺

C.陷入海底

D.情況不明

91.船舶自力脫淺時(shí)可采用： Ⅰ 移（卸）載 Ⅱ 等候高潮 Ⅲ 車舵錨配合 Ⅳ

拖船協(xié)助脫淺

A.Ⅰ～Ⅳ都對

B.Ⅰ～Ⅲ對

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ對

D.Ⅱ～Ⅳ對

92.船舶航行中發(fā)生火災(zāi)，根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的位置操縱船舶，應(yīng)按______適當(dāng)?shù)夭倏v船舶，使火源處于______。

A.相對風(fēng)速；下風(fēng)

B.相對風(fēng)向；下風(fēng)

C.相對風(fēng)速；上風(fēng)

D.相對風(fēng)向；上風(fēng)

93.船舶航行中貨艙發(fā)生火災(zāi)，用大量的水滅火時(shí)，特別應(yīng)注意船舶的:

A.浮力、穩(wěn)性和橫傾

B.浮力、穩(wěn)性和吃水差

C.浮力、橫傾和吃水差

D.穩(wěn)性、橫傾和吃水差

94.船舶在海上航行，值班駕駛員突然接到有人落水的報(bào)告，應(yīng)怎樣緊急操船？

A.立即向落水者一舷操滿舵

B.立即向落水者相反一舷操滿舵

C.立即操左舷滿舵

D.立即操右舷滿舵

95.發(fā)現(xiàn)落水者已晚，大型船為盡快駛至落水者:

A.應(yīng)采用斯恰諾（Scharnov）旋回

B.應(yīng)采用威廉遜（Williamson)旋回

C.應(yīng)采用雙旋回

D.應(yīng)采用單旋回

96.在搜尋遇險(xiǎn)船時(shí)，確定搜尋基點(diǎn)時(shí)應(yīng)考慮的因素中包括：通報(bào)遇險(xiǎn)的______；救助船到達(dá)現(xiàn)場前的時(shí)間內(nèi)，遇險(xiǎn)船______。

A.時(shí)間和船位；漂移量

B.損害情況；漂移量

C.損害情況；采取的行動(dòng)

D.時(shí)間和船位；采取的行動(dòng)

97.IAMSAR Manual規(guī)定的搜尋方式中適用于單船搜尋的是:

A.平行掃視搜尋方式或扇形搜尋方式

B.平行掃視搜尋方式或擴(kuò)展方形搜尋方式

C.擴(kuò)展方形搜尋方式或扇形搜尋方式

D.扇形搜尋方式、擴(kuò)展方形搜尋方式或平行掃視搜尋方式

98.大風(fēng)浪中收艇時(shí)，應(yīng)前后同時(shí)掛鉤，在不能同時(shí)掛鉤時(shí)，應(yīng)：

A.先掛前吊鉤，后掛后吊鉤

B.先掛后吊鉤，后掛前吊鉤

C.先掛中間鉤，后掛后吊鉤

D.先掛前吊鉤，后掛中間鉤

99.海上拖帶，拖纜應(yīng)具有的懸垂量d應(yīng)為拖纜長度的:

A.2％

B.4％

C.6％

D.8％

100.海上拖帶時(shí)，拖航速度的確定與什么有關(guān)？

A.船長、排水量、拖纜強(qiáng)度

B.船寬、排水量、拖纜強(qiáng)度

C.型深、排水量、拖纜強(qiáng)度

D.主機(jī)馬力、排水量、拖纜強(qiáng)度

第四篇：015110內(nèi)河船員適任考試船舶操縱試卷

中華人民共和國海事局

2003年

A.在保持舵效的前提下，速度盡量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的關(guān)鍵 C.首抵泊位旗時(shí)的余速以不超過2kn為宜 D.空載且橫風(fēng)較強(qiáng)時(shí)，余速更應(yīng)降低 28.離碼頭作業(yè)中，在微風(fēng)且碼頭前方無障礙物的情況下，船首擺開距離一般為______倍船寬。

A．1 B．2 C．3 D．4 29.江河中拋錨為較好地固定船舶：

A.多拋八字錨 B.多拋一字錨 C.多拋平行錨 D.多拋單錨，但出短鏈 30.關(guān)于落錨時(shí)機(jī)，下列敘述正確的是：

A.船完全靜止時(shí) B.采用前進(jìn)拋錨法時(shí)船速宜高 C.采用后退拋錨法為船略有后退趨勢時(shí) D.以上說法都不正確 31.在什么情況下宜拋一字錨？

A.水流較急地區(qū) B.旋回區(qū)域較大處

C.底質(zhì)較差的區(qū)域 D.來往船只較多的狹水道 32.單錨泊時(shí)，安全出鏈長度應(yīng)：

A.大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 B.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 C．大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 D.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 33.大風(fēng)中辨別走錨的最有效方法是：

A.錨鏈?zhǔn)冀K處于吃力狀態(tài) B.感到船體受到異常沖擊

C.從走錨中船舶正橫附近的物標(biāo)方位來判斷船位 D.船體周期性的偏蕩現(xiàn)象消失，風(fēng)僅作用于拋錨舷

34.在洪水或走沙水期，錨泊船為了避免錨的埋沒，要定期：

A.走錨 B.拋錨 C.活錨 D.棄錨

35.引起走錨的主要原因是：①嚴(yán)重偏蕩 ②松鏈不夠長、拋錨方法不妥 ③錨地底質(zhì)差或風(fēng)浪突然襲擊 ④值班人員不負(fù)責(zé)任，擅自離開崗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36.在許多船錨泊的錨地上拋錨時(shí)，宜選擇在他船的哪一側(cè)拋錨？

A.船尾 B.下風(fēng)舷一側(cè) C.下流一側(cè) D.視具體情況而定 37.錨地最佳底質(zhì)為：

A.泥沙底 B.軟泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情況下，在無浪涌侵入、遮蔽良好的錨地，當(dāng)短時(shí)間錨泊且自力操船時(shí)，所選錨地的水深至少應(yīng)保持在低潮時(shí)具有相當(dāng)于吃水______的富余水深。A.10% B.15% C.20% D.25% 39.船舶在掉頭前一般先駛向掉頭相反一側(cè)，這是為了：

A.縮小掉頭范圍 B.減小船舶沖程 C.拉大檔子，增大旋回水域 D.以上都不正確 40.順流拋錨掉頭的操作步驟為：

A.停車淌航，操舵，短暫倒車，拋錨 B.操舵，停車，拋錨，倒車 C.倒車把船停住，滿舵，拋錨 D.拋錨、滿舵，快倒車

41.在潮流河段港掉頭時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)牡纛^時(shí)機(jī)，使得船舶抵達(dá)掉頭地點(diǎn)時(shí)，潮流為：

A.急漲 B.急落 C.平流前后 D.任意時(shí)刻 42.右旋單螺旋槳船采用進(jìn)退車掉頭時(shí)，一般應(yīng)選擇向______比較有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按習(xí)慣而定 43.領(lǐng)水纜的作用是：

①穩(wěn)住船身，以免由于頂流，頂風(fēng)使船后退

②在拖錨制動(dòng)靠泊時(shí)，以免錨鏈作用而使船身后縮

③若碼頭較短，首纜纜樁在岸上較遠(yuǎn)處，可在外舷稍后處的帶纜孔先帶一根領(lǐng)水纜 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44.尾部出纜先后順序，視具體條件而定：

①船舶重載，頂流較強(qiáng)時(shí)，應(yīng)先帶尾纜，然后帶橫纜及尾倒纜 ②若頂流較弱，而風(fēng)從尾來，則以先帶尾纜為妥

③船舶空載，吹開風(fēng)強(qiáng)時(shí)，宜先帶尾橫纜，并盡快收緊 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45.大角度駛靠碼頭，通常在______的情況下采用。

A.吹開風(fēng) B.吹攏風(fēng) C.微風(fēng) D.困檔水 46.一般河船靠碼頭大都采用頂流駛靠，其原因是：

A.駕駛員的習(xí)慣 B.船速易于控制舵效也好 C.車舵在船尾不會(huì)碰撞碼頭而受損 D.碼頭結(jié)構(gòu)所決定的

47.滑行駛靠適合在碼頭附近水流______，碼頭下方______的條件下采用。

A.湍急/有障礙物 B.湍急/無障礙物 C.平緩/有障礙物 D.平緩/無障礙物 48.逆流掉頭應(yīng)選擇以______掉頭為好。

A.逆風(fēng)向 B.主流向緩流 C.緩流向主流 D.順風(fēng)向 49.當(dāng)強(qiáng)側(cè)風(fēng)來自船尾，宜采用______掉頭為好。

A.進(jìn)、退車 B.拋錨順風(fēng) C.拋錨逆風(fēng) D.正倒車 50.在彎曲水道順流拋錨應(yīng)向哪邊掉頭？

A.凸岸一邊 B.凹岸一邊 C.A、B均可 D.只能向右

51.吊拖船隊(duì)的系結(jié)方式可分為軟式系結(jié)和硬式系結(jié)，我國內(nèi)河多采用______系結(jié)。

A．硬式 B．軟式 C．半硬式 D．半軟式

52.為保證吊拖船隊(duì)具有良好的抗浪能力，編組駁船隊(duì)?wèi)?yīng)將重駁放在______作為______。

A．上風(fēng)舷/首駁 B．下風(fēng)舷/中間駁 C．上風(fēng)舷/中間駁 D．下風(fēng)舷/尾駁

53.右梭形頂推船隊(duì)航行時(shí)，常發(fā)生向______偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，為了克服這一現(xiàn)象，頂推船需要

經(jīng)常壓______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54.頂推船隊(duì)空載航行時(shí)，受正橫前來風(fēng)作用，船隊(duì)會(huì)出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．順風(fēng)偏 B．逆風(fēng)偏 C．偏蕩 D．航向不穩(wěn) 55.拖纜越______吊拖船隊(duì)的回轉(zhuǎn)性能應(yīng)越______。

A．長/好 B．短/好 C．長/差 D．短/差 56.吊拖船隊(duì)中的拖纜船長，則被吊拖的駁船隊(duì)的航向機(jī)動(dòng)性：

A．越好 B．越差 C．保持不變 D．略有改變

57.拖鉤位置愈靠近拖船的重心，拖船回轉(zhuǎn)性能愈______，航向穩(wěn)定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

中國海事服務(wù)中心 試卷015110

58.頂推船隊(duì)由順流向逆流掉頭，一般應(yīng)由______流向______流回轉(zhuǎn)掉頭。

A．主/緩 B．主/主 C．緩/主 D．緩/緩

59.當(dāng)錨地內(nèi)船舶較多，近前后方都有船錨泊時(shí)，頂推船隊(duì)可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．順流倒車出航 D．離陡岸出航 60.頂推船隊(duì)的操縱性能優(yōu)于吊拖船隊(duì)，主要表現(xiàn)在：

A．頂推船隊(duì)的阻力小于吊拖船隊(duì) B．頂推船隊(duì)的航速高于吊拖船隊(duì) C．頂推船隊(duì)具有一定的制動(dòng)能力 D．以上都正確

61.一般來說，船舶頂著大風(fēng)浪航行，會(huì)產(chǎn)生劇烈的縱搖和垂蕩，為了船舶安全，下述措施哪一個(gè)最好？

A．調(diào)整吃水差 B．壓載 C．改向 D．減速和改向

62.在碰撞不可避免的情況下，為了減小本船的碰撞損失，在操船方面應(yīng)盡力避免______部位被他船船首撞入。

A．機(jī)艙或船中 B．船尾或船首 C．船尾或機(jī)艙 D．船首或船中

63.在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深與船舶吃水幾乎相等，為防止擱淺，應(yīng)采取的措施是：

A．減速 B．加車 C．轉(zhuǎn)向 D．以上措施均可

64.被他船撞入的船舶應(yīng)：①盡可能使本船停住，使破損處處于側(cè)風(fēng)以減少進(jìn)水量 ②迅速關(guān)閉破洞艙室及四周的水密門窗 ③進(jìn)行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脫淺時(shí)所需拉力與______有關(guān)。

A．船舶裝載量 B．船舶擱淺部位 C．主機(jī)馬力 D．?dāng)R淺前后水尺的變化 66.航行船舶發(fā)現(xiàn)有人從本船落水，應(yīng)正確操縱船舶，立即______，再采取相應(yīng)措施。

A．停車穩(wěn)舵 B．停車，向左舷轉(zhuǎn)舵 C．停車，向右舷轉(zhuǎn)舵 D．轉(zhuǎn)向 67.下列關(guān)于船舶發(fā)生失錨事故后，所采取的措施中不正確的是：

A．用車舵操縱船舶，穩(wěn)住船位 B．立即拋下

第五篇：01519內(nèi)河船員適任考試船舶操縱試卷

中華人民共和國海事局

2003年

27．一般船舶在控制抵泊余速時(shí)，哪一種做法不正確？

A.在保持舵效的前提下，速度盡量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的關(guān)鍵 C.首抵泊位旗時(shí)的余速以不超過2kn為宜 D.空載且橫風(fēng)較強(qiáng)時(shí)，余速更應(yīng)降低 28．離碼頭作業(yè)中，在微風(fēng)且碼頭前方無障礙物的情況下，船首擺開距離一般為______倍船寬。

A．1 B．2 C．3 D．4 29．江河中拋錨為較好地固定船舶：

A.多拋八字錨 B.多拋一字錨 C.多拋平行錨 D.多拋單錨，但出短鏈 30．關(guān)于落錨時(shí)機(jī)，下列敘述正確的是：

A.船完全靜止時(shí) B.采用前進(jìn)拋錨法時(shí)船速宜高 C.采用后退拋錨法為船略有后退趨勢時(shí) D.以上說法都不正確 31．在什么情況下宜拋一字錨？

A.水流較急地區(qū) B.旋回區(qū)域較大處

C.底質(zhì)較差的區(qū)域 D.來往船只較多的狹水道 32．單錨泊時(shí)，安全出鏈長度應(yīng)：

A.大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 B.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差C．大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 D.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 33．大風(fēng)中辨別走錨的最有效方法是：

A.錨鏈?zhǔn)冀K處于吃力狀態(tài) B.感到船體受到異常沖擊

C.從走錨中船舶正橫附近的物標(biāo)方位來判斷船位 D.船體周期性的偏蕩現(xiàn)象消失，風(fēng)僅作用于拋錨舷

34．在洪水或走沙水期，錨泊船為了避免錨的埋沒，要定期：

A.走錨 B.拋錨 C.活錨 D.棄錨

35．引起走錨的主要原因是：①嚴(yán)重偏蕩 ②松鏈不夠長、拋錨方法不妥 ③錨地底質(zhì)差或風(fēng)浪突然襲擊 ④值班人員不負(fù)責(zé)任，擅自離開崗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36．在許多船錨泊的錨地上拋錨時(shí)，宜選擇在他船的哪一側(cè)拋錨？

A.船尾 B.下風(fēng)舷一側(cè) C.下流一側(cè) D.視具體情況而定 37．錨地最佳底質(zhì)為：

A.泥沙底 B.軟泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情況下，在無浪涌侵入、遮蔽良好的錨地，當(dāng)短時(shí)間錨泊且自力操船時(shí)，所選錨地的水深至少應(yīng)保持在低潮時(shí)具有相當(dāng)于吃水______的富余水深。A、10% B、15% C、20% D、25% 39．船舶在掉頭前一般先駛向掉頭相反一側(cè)，這是為了：

A.縮小掉頭范圍 B.減小船舶沖程 C.拉大檔子，增大旋回水域 D.以上都不正確 40．順流拋錨掉頭的操作步驟為：

A.停車淌航，操舵，短暫倒車，拋錨 B.操舵，停車，拋錨，倒車 C.倒車把船停住，滿舵，拋錨 D.拋錨、滿舵，快倒車 41．在潮流河段港掉頭時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)牡纛^時(shí)機(jī)，使得船舶抵達(dá)掉頭地點(diǎn)時(shí)，潮流為：

A.急漲 B.急落 C.平流前后 D.任意時(shí)刻 42.右旋單螺旋槳船采用進(jìn)退車掉頭時(shí)，一般應(yīng)選擇向______比較有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按習(xí)慣而定 43．領(lǐng)水纜的作用是：

①穩(wěn)住船身，以免由于頂流，頂風(fēng)使船后退

②在拖錨制動(dòng)靠泊時(shí)，以免錨鏈作用而使船身后縮

③若碼頭較短，首纜纜樁在岸上較遠(yuǎn)處，可在外舷稍后處的帶纜孔先帶一根領(lǐng)水纜 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44．尾部出纜先后順序，視具體條件而定：

①船舶重載，頂流較強(qiáng)時(shí)，應(yīng)先帶尾纜，然后帶橫纜及尾倒纜 ②若頂流較弱，而風(fēng)從尾來，則以先帶尾纜為妥

③船舶空載，吹開風(fēng)強(qiáng)時(shí)，宜先帶尾橫纜，并盡快收緊 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45．大角度駛靠碼頭，通常在______的情況下采用。

A.吹開風(fēng) B.吹攏風(fēng) C.微風(fēng) D.困檔水 46．一般河船靠碼頭大都采用頂流駛靠，其原因是：

A.駕駛員的習(xí)慣 B.船速易于控制舵效也好 C.車舵在船尾不會(huì)碰撞碼頭而受損 D.碼頭結(jié)構(gòu)所決定的

47．單錨泊中，在風(fēng)流作用下，可能產(chǎn)生偏蕩，防止偏蕩有效方法除拋立錨、八字錨外，也

可以用______方法。

A.松長錨鏈 B.增加尾吃水 C.增加首吃水 D.A和B都可以 48．大風(fēng)浪中的錨泊船，會(huì)產(chǎn)生偏蕩，在什么情況下其錨鏈?zhǔn)芰ψ畲螅?/p>

A.船舶偏離平衡位置最大時(shí) B.船舶風(fēng)舷角最大時(shí) C.錨鏈與風(fēng)的夾角最大時(shí) D.以上都是 49．逆流掉頭應(yīng)選擇以______掉頭為好。

A.逆風(fēng)向 B.主流向緩流 C.緩流向主流 D.順風(fēng)向 50．當(dāng)強(qiáng)側(cè)風(fēng)來自船尾，宜采用______掉頭為好。

A.進(jìn)、退車 B.拋錨順風(fēng) C.拋錨逆風(fēng) D.正倒車

51．吊拖船隊(duì)的系結(jié)方式可分為軟式系結(jié)和硬式系結(jié)，我國內(nèi)河多采用______系結(jié)。

A．硬式 B．軟式 C．半硬式 D．半軟式

52．為保證吊拖船隊(duì)具有良好的抗浪能力，編組駁船隊(duì)?wèi)?yīng)將重駁放在______作為______。

A．上風(fēng)舷/首駁 B．下風(fēng)舷/中間駁 C．上風(fēng)舷/中間駁 D．下風(fēng)舷/尾駁

53．右梭形頂推船隊(duì)航行時(shí)，常發(fā)生向______偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，為了克服這一現(xiàn)象，頂推船需要

經(jīng)常壓______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54．頂推船隊(duì)空載航行時(shí)，受正橫前來風(fēng)作用，船隊(duì)會(huì)出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．順風(fēng)偏 B．逆風(fēng)偏 C．偏蕩 D．航向不穩(wěn) 55．拖纜越______吊拖船隊(duì)的回轉(zhuǎn)性能應(yīng)越______.A．長/好 B．短/好 C．長/差 D．短/差

中國海事服務(wù)中心 試卷01519

56．吊拖船隊(duì)中的拖纜船長，則被吊拖的駁船隊(duì)的航向機(jī)動(dòng)性：

A．越好 B．越差 C．保持不變 D．略有改變

57．拖鉤位置愈靠近拖船的重心，拖船回轉(zhuǎn)性能愈______，航向穩(wěn)定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

58．頂推船隊(duì)由順流向逆流掉頭，一般應(yīng)由______流向______流回轉(zhuǎn)掉頭。

A．主/緩 B．主/主 C．緩/主 D．緩/緩

59．當(dāng)錨地內(nèi)船舶較多，近前后方都有船錨泊時(shí)，頂推船隊(duì)可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．順流倒車出航 D．離陡岸出航 60．頂推船隊(duì)的操縱性能優(yōu)于吊拖船隊(duì)，主要表現(xiàn)在：

A．頂推船隊(duì)的阻力小于吊拖船隊(duì) B．頂推船隊(duì)的航速高于吊拖船隊(duì) C．頂推船隊(duì)具有一定的制動(dòng)能力 D．以上都正確

61．一般來說，船舶頂著大風(fēng)浪航行，會(huì)產(chǎn)生劇烈的縱搖和垂蕩，為了船舶安全，下述措施哪一個(gè)最好？

A．調(diào)整吃水差 B．壓載 C．改向 D．減速和改向

62．在碰撞不可避免的情況下，為了減小本船的碰撞損失，在操船方面應(yīng)盡力避免______部位被他船船首撞入。

A．機(jī)艙或船中 B．船尾或船首 C．船尾或機(jī)艙 D．船首或船中

63．在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深與船舶吃水幾乎相等，為防止擱淺，應(yīng)采取的措施是：

A．減速 B．加車 C．轉(zhuǎn)向 D．以上措施均可

64．被他船撞入的船舶應(yīng)：①盡可能使本船停住，使破損處處于側(cè)風(fēng)以減少進(jìn)水量 ②迅速關(guān)閉破洞艙室及四周的水密門窗 ③進(jìn)行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脫淺時(shí)所需拉力與______有關(guān)。

A．船舶裝載量 B．船舶擱淺部位 C．主機(jī)馬力 D．?dāng)R淺前后水尺的變化 66．航行船舶發(fā)現(xiàn)有人從本船落水，應(yīng)正確操縱船舶，立即______，再采取相應(yīng)措施。

A．停車穩(wěn)舵 B．停車，向左舷轉(zhuǎn)舵 C．停車，向右舷轉(zhuǎn)舵 D．轉(zhuǎn)向 67．下列關(guān)于船舶發(fā)生失錨事故后，所采取的措施中不正確的是：

A．用車舵操縱船舶，穩(wěn)住船位 B．立即拋下