第一篇：感受倒車效應(yīng)對船舶操縱的影響

感受倒車效應(yīng)對船舶操縱的影響長江引航中心鎮(zhèn)江引航站曾亞軍 內(nèi)容提要：本文作者根據(jù)船舶在前進(jìn)中倒車停船或靜止?fàn)顟B(tài)時使用倒車過程中產(chǎn)生的倒車效應(yīng)的基本理論，結(jié)合實際操作過程中的一些體會，簡述了在進(jìn)行船舶操縱時如何來克服和利用倒車效應(yīng)。

關(guān)鍵詞：倒車效應(yīng)，橫向力，尾找風(fēng),制動縱距，制動橫距,CPP , FPP。

一、前言

當(dāng)船舶無論是在前進(jìn)中還是在靜止?fàn)顟B(tài)使用倒車時，在船尾一些橫向力的作用下，會使船頭或左或右偏轉(zhuǎn)，這種現(xiàn)象便是倒車效應(yīng)。我們在實際操船過程中會經(jīng)常遇到這種情況。人們大都把它看作是一種不利因素，但我認(rèn)為它既是一種不利因素，也是一種有利因素，這就看你是如何去掌握運用，如何去克服，如何去變不利為有利。本人就平時在實際操作過程中所遇到的一些情況作一下總結(jié)，結(jié)合實際談?wù)勅绾蚊鎸屠玫管囆?yīng)的一些感受，不足之處，敬請各位同行批評指正。

二、倒車效應(yīng)產(chǎn)生的基本理論。

對于右旋固定螺旋槳單槳船而言（FPP），當(dāng)船舶倒車時，螺旋槳會產(chǎn)生二個主要的橫向力即沉深橫向力和排出流橫向力。椐分析，這兩個橫向力都是推尾向左，而使船頭向右偏轉(zhuǎn)。而左旋車的船舶則相反，倒車時這兩個橫向力推尾向右，而使船頭向左偏轉(zhuǎn)。對于可變螺距螺旋槳單槳船來說（CPP），據(jù)了解為了使其在倒車過程中與右旋固定螺旋槳單槳船有相同的致偏作用，大多采用左旋式。因此，從理論上講，我們經(jīng)常駕駛的右旋FPP單車和CPP船舶，在使用倒車時，船首都是向右偏轉(zhuǎn)的。但有時我們也會遇到少數(shù)倒車時船首向左偏轉(zhuǎn)的CPP船,比如巴拿馬籍“鈴?！陛喪荂PP船，倒車時明顯艏左偏。

三、風(fēng)對船舶倒車效應(yīng)的偏轉(zhuǎn)有一定的影響。

根據(jù)對船舶在風(fēng)中的偏轉(zhuǎn)規(guī)律分析可知，船舶在后退中，在一定的風(fēng)速下（一般4級以上），空載船及其它一些受風(fēng)面積較大的船有一定的退速時，船尾會迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)。這就是我們平常經(jīng)常講到的“尾找風(fēng)”現(xiàn)象。由于正橫前來風(fēng)時，風(fēng)動力轉(zhuǎn)船力矩和水動力轉(zhuǎn)船力矩一致。因此這種“尾找風(fēng)”現(xiàn)象要比其它方向來風(fēng)更明顯。就右旋FPP來說，當(dāng)船倒車后退時一方面船首向右偏轉(zhuǎn),另一方面左舷來風(fēng)時，船尾迎風(fēng)而使船首也向右偏轉(zhuǎn)，所以兩者重疊，使船首右偏轉(zhuǎn)更明顯。而右舷來風(fēng)時，船尾迎風(fēng)而使船首向左，而倒車效應(yīng)使船首向右，兩者會抵消。因此倒車效應(yīng)和尾找風(fēng)都會不明顯，船首不會明顯右偏，船尾也不會明顯迎風(fēng)。由此可見，一定強度的風(fēng)會給船舶的倒車效應(yīng)產(chǎn)生一定的影響。

四、掌握船舶的特性，克服倒車效應(yīng)帶來的不利影響。

1、積極主動了解船舶有關(guān)操縱性能。對長時間在固定的一條船上工作的人來說，比較容易掌握該船舶的特性，但我們引航員所引領(lǐng)的船舶種類較多，各船舶之間的操縱性能各不相同。因此，當(dāng)我們在引領(lǐng)每一艘船，要盡可能地多了解一些包括倒車效應(yīng)在內(nèi)的船舶操縱性能，以便在操作過程中做到心中有數(shù)

2、在平時的引航工作中，應(yīng)善于歸納總結(jié)不同種類船舶的倒車效應(yīng)的一些特點。比如小型雜貨船、大型雜貨船、重載雜貨船、空載小化工品船和重載小型化工品船等，它們的倒車效應(yīng)的快慢程度各不相同，但同一類船舶有它們的共同點。從平時引領(lǐng)操縱的經(jīng)驗來看，小化工品船不管重載還是空載，倒車時的倒車效應(yīng)是相當(dāng)明顯的；空載大型船舶要比重載大型船舶的倒車效應(yīng)來得快，但后者受流壓后較難克服；順流時倒車效應(yīng)要比逆流時的倒車效應(yīng)來得更明顯；倒車時間越長船首偏轉(zhuǎn)就越甚等等。

3、克服倒車效應(yīng)帶來的不利影響。①絕大部分船舶都是采用頂流錨泊法。對于右旋FPP單車船來說，為了減小倒車時右偏的程度，在倒車前先作左舵使船首有向左偏轉(zhuǎn)的趨勢后，再使用倒車來克服。②從實際操作的情況來看，倒車前船速越快倒車時間就越長船首倒頭就越厲害，特別是重載大型船舶發(fā)生倒頭后不容易克服，所以在倒車前應(yīng)盡量控制好船速，避免長時間使用倒車。③在洪水期流急重載大型船舶拋錨時，最理想的就是倒車后船身與水流沒有夾角，但在實際操作中不可能掌握得那么好。如果左舵做得太過，右舷受流壓倒車時短時間內(nèi)船首經(jīng)常不會右偏而是順勢向左舷一側(cè)倒頭的現(xiàn)象。如果發(fā)生這種現(xiàn)象且錨地范圍又小的情況下，為了不失去錨位應(yīng)該及時加大倒車力度。如船速達(dá)2節(jié)左右，便可先拋下錨，不能剎死，保持錨鏈不吃力，待船速降下來后便可右滿舵進(jìn)車，拉直船身，這樣待錨抓牢后，船還是保持在原來的錨位上。如果左舵沒有做到位而使船首右偏過甚也可以用同樣的方法來保證錨位。④靠泊時，對于倒車效應(yīng)比較明顯的小型船舶來講，如果不考慮風(fēng)的影響，也可以用掌握好適當(dāng)?shù)目坎唇嵌葋砜朔?。比如右旋FPP單車船左舷靠泊時，可以保持與碼頭以15°—20°的夾角進(jìn)入泊位，倒車后船身差不多和碼頭拉平；若右舷靠泊，可適當(dāng)使船身與碼頭拉平，倒車后可以較小的角度靠上碼頭。⑤對于大型船舶靠泊時，應(yīng)能根據(jù)當(dāng)時的船速，預(yù)料到倒車時船首發(fā)生偏向的程度，并掌握好準(zhǔn)確的時機及時使用拖輪來控制。

五、正確利用船舶倒車效應(yīng)的特性變不利為有利。

1、靠泊時利用倒車效應(yīng)縮小掉頭圈。在長江實行定線制以后，上下水小型船舶就會沿著碼頭邊上下行，高峰流時形成上下一條線，這就造成了碼頭邊的靠泊環(huán)境就相對復(fù)雜，因此需要掉頭靠泊的船舶就會沒有足夠的余地掉頭。如果有拖輪的協(xié)助，再加上能正確利用好船舶本身的倒車效應(yīng)，掉頭時就會顯得很輕松且會達(dá)到很好的效果。這樣也避免了在掉頭過程中穿越，而可以待穿越后再掉頭，從而增大了安全系數(shù)。比如，對于右旋FPP單車船而言，漲水時進(jìn)江船需要靠泰州港、揚州港等北岸港口的船舶必須掉頭靠泊時；下水航行落水時，需要靠大港、常州、江陰等南岸港口的船舶必須掉頭靠泊時就可以利用倒車效應(yīng)來協(xié)助掉頭,船位可根據(jù)船舶的大小適當(dāng)擺攏，使上下水小船從本船的左舷一側(cè)通過（小型海輪一般有0.1海里橫距,一般的大型海輪有0.2海里橫距,船速控制在3節(jié)以下）。在船進(jìn)入泊位正橫前做右滿舵，待船首有右偏的趨勢后，適時倒車，船頭必然向右偏轉(zhuǎn)，適時用拖輪拉船首協(xié)助掉頭。拖輪拉的力量和拉頭的角度，要看船速下降的程度、船掉頭的快慢程度及船與碼頭泊位的距離。在掉頭的過程中適時做舵和加減車速，以保證掉頭后使本船的船位能落在你自己想要的正常的合理的靠泊位置上。由于順?biāo)纛^前船速不太好控制，特別一些重載船停了車沒舵效，加了車有了舵效速度又控制不下來。像這種情況一定要盡早控制好速度，一般以維持舵效為準(zhǔn)，盡早地帶好拖輪，必要時可以用拖輪來穩(wěn)住船頭。倒車前的船速盡量控制在3節(jié)以下。拉倒車的時機要看該船倒車來的快慢程度，一般老舊船拉倒車的時機要適當(dāng)提前些，拉倒車大小既要看該船倒車的力度，也要看船速的快慢程度。待船速降下來或沒有前進(jìn)的速度后船首已經(jīng)轉(zhuǎn)過一定的角度，此時再利用拖輪協(xié)助掉頭靠泊就容易得多了。

如圖所示： 位1：右滿舵，船速約3節(jié)。

位2：正舵，拉倒車

位3：基本沒有前進(jìn)速度，右滿舵，令拖輪起拖。

位4：由于流壓船位下移，右滿舵適時進(jìn)車。

位5：船身掉順后正?？坎?。

同樣，如果是左旋FPP單槳船，也可以同樣的方法向左掉頭靠泊。

按中心規(guī)定，85米以下的船是可以不用拖輪協(xié)助的。如果正確利用好倒車效應(yīng)，必要時再配合錨的使用，就會顯得很順利。本人曾多次引領(lǐng)85米以下的小化工品船（左旋FPP）漲水時靠泊港龍和常州石化等碼頭，在無拖輪、不拋錨的情況下近距離順利掉頭靠泊。如圖所示：

位1：船速約4節(jié)，離碼頭橫距0.1海里，正舵，微速后退（小倒車主要是要延長制動縱距，增加倒車效應(yīng)并產(chǎn)生一定的制動橫距，使船首向左倒頭更甚）位2—位3：船速逐漸變小，船首繼續(xù)左偏。

位4：船身有微退，及時左滿舵、微速進(jìn)以增加舵效和調(diào)順船位。

位5：適時回舵，船身基本調(diào)順，帶有小角度正?？坎?。

位6：適時適度倒車，基本與碼頭平行靠妥，靠泊時左錨一定要備好，以防萬一時用拋錨協(xié)助掉頭。

2、利用倒車效應(yīng)離泊。離泊時，如果泊位前后的檔子比較緊，外部條件不適宜開頭離泊的情況下優(yōu)先考慮甩艉利用倒車效應(yīng)離泊，往往會起到比較穩(wěn)妥便利的效果。二月十七日，巴拿馬船“漢瑞”輪（右旋FPP），船長109米空載雜貨船，泊于泰州綜合碼頭，準(zhǔn)備離泊出江。當(dāng)時無開錨，落水頭，微漲水，船尾來風(fēng)約4級，船頭有數(shù)排正在作業(yè)的集裝箱船，距離約4-5米。船尾碼頭下端約50米有許多拋錨掛機（如圖所示）。有常規(guī)拖輪“港作2號”協(xié)助離泊，該拖輪馬力較小。當(dāng)時感覺前面距離太小，集裝箱船排得較開，在這種順風(fēng)順?biāo)质切●R力拖輪協(xié)助的情況下，如果開頭離泊把握不大，于是我決定利用甩艉倒車，利用倒車效應(yīng)離泊。拖輪仍然帶在左船頭，必要時可以頂船頭以防在離泊過程中出現(xiàn)意外情況。位1：單綁后留前倒纜一根并絞

緊，右滿舵。

位2：此時由于風(fēng)流的作用，船尾自然甩開約20°。待右船頭貼緊碼頭后，微速進(jìn)，船尾與碼頭的夾角逐漸變大，適時停車。

位3：停車后，在慣性及風(fēng)流的同時作用下，船身與碼頭的夾角大約達(dá)70°左右。此時便令微速倒車，正舵，同時解前倒纜，船頭右偏的同時，船頭也開始慢慢離開碼頭。

位4：加大倒車力度，在船頭繼續(xù)向右偏轉(zhuǎn)的同時使船位更快地離開碼頭，并撇開上游的集裝箱船。

位5：右滿舵進(jìn)車，進(jìn)入航道下水。

以上例子說明，離泊方案要根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境條件來建立，也許用其他方法也可行，但我認(rèn)為，利用這種方法是最安全最穩(wěn)妥的。

3.利用倒車效應(yīng)拋起錨

（1）對于一些錨地范圍比較小，掉頭圈又較大的重載船來講，直接掉頭拋錨就有一定困難。如果利用倒車效應(yīng)必要時配合錨的使用來縮小掉頭圈，是一個比較理想的辦法。下面就漲水時重載船在“停19”錨地掉頭拋錨為例談?wù)劺糜倚鼺PP船舶的倒車效應(yīng)拋錨的一些體會。在江蘇海事局劃定的停19的區(qū)域為“長江77黑浮至T1＃黑浮連線北側(cè)（4600*700m）”。實際上重載大吃水的船基本都拋在77#-78#黑浮連線北側(cè)。77#-78#連線距離約1.3海里，其連線與雷達(dá)上岸形之距離約0.44—0.48海里不等。泰州交管一般要求拋好錨后離北岸的距離約為0.25海里，甚至更小。如果船舶直接向右掉頭拋錨會有許多不安全因素：

（a）上水時，直接向右掉頭需拉開橫距，容易占用下水船路，與下水船勢必造成緊迫局面。(b)漲水時，在停19#錨地里面，上水小型船舶很多，向右掉頭的同時既要控制船位來找錨位，又要避讓小船，不好控制。

（c）泰州交管對錨位的要求較嚴(yán)：船與船間一般要求500米左右，離岸邊約0.25海里，甚至更小?；谏鲜鲈?，倒車時利用倒車效應(yīng)，既能控制船速又能使船有效掉頭，是比較切合實際的方法。

08年3月5日1500時，我引領(lǐng)新加坡籍重載木材船“克里坡”輪（右旋FPP單槳）船長170米，吃水10.35米。準(zhǔn)備在停19錨地錨泊。當(dāng)時漲水流約2節(jié)，78黑浮下有一拋錨船。泰州交管要求拋在該船的下游500米處。在76#黑浮下開始逐漸慢車，過77#浮時，船速控制到6.5節(jié)，沿77#-78#黑浮連線南側(cè)停車淌航，離北岸距約為0.48浬。當(dāng)離錨泊船約為

0.75浬時，船速約5節(jié)，作右滿舵，待后向右偏轉(zhuǎn)的趨勢后，便開始拉微速后退，隨即正舵（因為倒車時間越長，偏轉(zhuǎn)就越明顯，如果車用得太大，就達(dá)不到自己想要的距離。有時船還未向右偏或者剛有一點偏轉(zhuǎn)船就停住了，根本就達(dá)不到想要的效果）。此時要用雷達(dá)的活動距標(biāo)圈，隨時掌握離拋錨船的距離和北岸線的距離，觀察好船速，根據(jù)實際情況加大或減小倒車力度來控制船的制動縱距，并使其產(chǎn)生一定量的制動橫距。到達(dá)“位4”時，離拋錨距離約0.45浬，離北岸線約0.35浬，這時船基本停住，此時隨即右滿舵進(jìn)車，適時停車，待用雷達(dá)測得離北岸線約0.3海里時開始倒車，同時拋下右錨，令船頭大副錨鏈吃力就松，逐漸松到6節(jié)下水，待錨拋好后，離上游錨泊船0.27浬，離北岸0.26浬，基本符合要求。

（2）起錨時利用好倒車效應(yīng)對船舶順利駛出錨地有較大的幫助。目前，許多錨地的范圍比較小，且進(jìn)江海輪非常多，這使交管中心安排錨位比較緊湊，拋錨船之間及拋錨船與浮筒間的距離往往剛好滿足要求。有時經(jīng)常有地方自航駁、小海輪、大型黃沙船及非法采沙船錨泊在拋錨海輪的周圍，這就會出現(xiàn)錨泊船起錨出錨地困難的局面。如果當(dāng)時在進(jìn)車出錨地有困難的情況下，利用倒車效應(yīng)使船首偏開前面的物標(biāo)然后再做舵進(jìn)車出錨地就會覺得既便利又安全。特別是一些大型海輪離浮筒或其他物標(biāo)很近，錨起后直接在其下面掉頭掉不過來，如果往上游開過浮筒或物標(biāo)再掉頭就會加大船舶的掉頭圈或有垮壓浮筒或物標(biāo)的危險，增加了不利因素。如果利用倒車效應(yīng)待船首偏過一定角度再做舵進(jìn)車掉頭就會縮小掉頭圈，有利于船舶操縱的安全。

六、不能忽視風(fēng)對倒車效應(yīng)的影響

對于一些受風(fēng)面積較大的空船來講，風(fēng)力達(dá)5級以上時對倒車效應(yīng)有明顯的影響，基本符合船在風(fēng)中的偏轉(zhuǎn)規(guī)律。尤其是在船右前方來風(fēng)時，風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩使右旋FPP船船尾迎風(fēng)而船首向左，其倒車效應(yīng)使船首向右，兩者的力量基本抵消。因此在這種情況下船首偏轉(zhuǎn)不明顯甚至基本不偏轉(zhuǎn)。某空載油輪在鎮(zhèn)江諫壁油庫離泊曾出現(xiàn)十分尷尬的局面。當(dāng)時是落水頭離落水，吹開風(fēng)5—6級，兩條拖輪協(xié)助（全回轉(zhuǎn)在前，常規(guī)拖輪在后），正常離泊向右掉頭下水。當(dāng)船還未完全掉順便解二拖同時右滿舵進(jìn)車。由于船速沒有上來，風(fēng)壓使掉頭圈變大，航道又狹窄，沒能使船象預(yù)想的那樣順利掉頭，眼看船要有沖出航道的危險便立即停車倒車，想利用倒車效應(yīng)使船頭向右轉(zhuǎn)過一定角度后再掉頭。結(jié)果事與愿違，由于“尾找風(fēng)”的原因，船頭始終對著航道的北側(cè)，整個船身橫在航道中間，最后只得重新用拖輪協(xié)助。因此，我們在任何時候都不能掉以輕心，在這種情況下必須待船完全掉順后才能解拖輪。船舶的倒車效應(yīng)是船舶在倒車停船或靜止?fàn)顟B(tài)時使用倒車過程中的一個最基本的特性，是我們平時操船過程中最常遇見的。只要我們在平時引航工作中能認(rèn)真地觀察、分析、實踐、總結(jié)、掌握和運用就完全可以采取措施加以克服，從而變不利為有利。

第二篇：大副機考51期船舶操縱試卷

大副船舶操縱試卷答案

1.直航船操一定舵角后，其旋回初始階段的：

A.橫移速度較小，橫移加速度較小

B.橫移速度較小，橫移加速度較大

C.橫移速度較大，橫移加速度較大

D.橫移速度較大，橫移加速度較小

2.滿載船舶滿舵旋回時的最大反移量：

A.約為船長的1％左右

B.約為船長的3％左右

C.約為船長的5％左右

D.約為船長的7％左右

3.船舶旋回過程中，漂角β的值：

A.在轉(zhuǎn)舵階段較小，在定常旋回階段較大

B.在轉(zhuǎn)舵階段較小，在定常旋回階段較小，且相等

C.在轉(zhuǎn)舵階段較大，在定常旋回階段較小

D.在轉(zhuǎn)舵階段較大，在定常旋回階段較大，且相等

4.旋回運動中船舶產(chǎn)生橫傾，作用在船體上的橫傾力矩包括：

A.舵橫向力矩，船體水動力橫向力矩和旋回運動離心力矩

B.舵橫向力矩和旋回運動離心力矩

C.舵橫向力矩和船體水動力橫向力矩

D.船體水動力橫向力矩和旋回運動離心力矩

5.在相同舵角下，方型系數(shù)CB對相對旋回初經(jīng)DT／L的影響是：

A.CB越小，DT／L越大

B.CB越小，DT／L越小

C.CB越大，DT／L越大

D.CB中等，DT／L最小

6.兩船在海上對遇采取轉(zhuǎn)向避讓，轉(zhuǎn)舵時機最遲應(yīng)在：

A.相距4倍船長以外

B.相距兩船長度之和的4倍以外

C.相距兩船橫距之和以外

D.相距兩船進(jìn)距之和以外

7.船因受外力而轉(zhuǎn)頭，當(dāng)外力消失后操正舵可穩(wěn)定于新航向，則該船具有: A.直線穩(wěn)定性

B.方位穩(wěn)定性

C.直線穩(wěn)定性和位置穩(wěn)定性

D.方位穩(wěn)定性和位置穩(wěn)定性

8.船舶航向穩(wěn)定性與船體水下側(cè)面積形狀分布和縱傾情況有關(guān):

A.船首削進(jìn)、船尾鈍材，航向穩(wěn)定性越差

B.船首鈍材、船尾削進(jìn)，航向穩(wěn)定性越差

C.船尾鈍材、船首鈍材，航向穩(wěn)定性越好

D.船尾削進(jìn)、船首鈍材，航向穩(wěn)定性越好

9.船舶由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)車，達(dá)到相應(yīng)穩(wěn)定航速的前進(jìn)距離: A.與船舶排水量成正比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成正比

B.與船舶排水量成正比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成反比

C.與船舶排水量成反比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成正比

D.與船舶排水量成反比，與相應(yīng)穩(wěn)定船速的平方成反比

10.不同機器種類，從前進(jìn)三至后退三的主機換向所需時間不同，一般:

A.內(nèi)燃機為90～120秒，汽輪機為60～90秒

B.內(nèi)燃機為90～120秒，汽輪機為90～120秒

C.內(nèi)燃機為60～90秒，汽輪機為120～180秒

D.內(nèi)燃機為90～120秒，汽輪機為120～180秒

11.常用的制動方法包括：Ⅰ倒車制動法ⅡZ形操縱制動法Ⅲ滿舵旋回制動法Ⅳ拖錨制動法Ⅴ拖輪協(xié)助制動法

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅴ

C.Ⅰ～Ⅴ

D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ

12.逆螺旋試驗的根本目的在于:

A.判定船舶航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

B.求取船舶操縱性指數(shù)K、T值

C.判斷船舶的旋回性性能

D.判斷船舶的變速運動性能

13.通過Z形試驗可判斷:

A.船舶的變速性能和旋回性能的優(yōu)劣

B.船舶的變速性能和航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

C.船舶旋回性能和航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣

D.船舶轉(zhuǎn)頭慣性和船舶的變速性能

14.IMO船舶操縱性衡準(zhǔn)指標(biāo)包括下列哪些內(nèi)容？

A.旋回性、航向穩(wěn)定性、抑制偏轉(zhuǎn)性、追隨性和停船性能

B.旋回性、初始回轉(zhuǎn)性、抑制偏轉(zhuǎn)性、保向性和停船性能

C.旋回性、初始回轉(zhuǎn)性、航向穩(wěn)定性、保向性和停船性能

D.旋回性、航向穩(wěn)定性、抑制偏轉(zhuǎn)性、保向性和停船性能

15.IMO船舶操縱性衡準(zhǔn)中要求旋回性能指標(biāo)中的旋回初徑基準(zhǔn)值為（L為船

長）：

A.＜3.0L

B.＜4.0L

C.＜5.0L

D.＜6.0L 16.勻速直線航行的船舶所受的各種阻力之和應(yīng):

A.等于所受到的推力

B.大于所受到的推力

C.小于所受到的推力

D.等于或小于所受到的推力

17.螺旋槳排出流的特點是：

A.流速較快，范圍較廣，水流流線幾乎相互平行

B.流速較慢，范圍較

廣，水流流線幾乎相互平行

C.流速較快，范圍較小，水流旋轉(zhuǎn)劇烈

D.流速較慢，范圍較小，水流旋轉(zhuǎn)劇烈

18.對于給定的船舶，船速不變時，螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)越高，則:

A.滑失越大、推力越小、主機負(fù)荷越小 B.滑失越小、推力越大、主機

負(fù)荷越小

C.滑失越大、推力越大、主機負(fù)荷越大 D.滑失越小、推力越小、主機負(fù)荷越小

19.滑失比是螺旋槳______與______之比。

A.滑失速度，理論上前進(jìn)的速度

B.滑失速度，船對地的速度

C.滑失速度，船對水的速度

D.滑失速度，螺旋槳進(jìn)速

20.港內(nèi)船速是指:

A.主機以額定功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速

B.主機以額定功率和轉(zhuǎn)速在深水、風(fēng)浪中航行的船速

C.主機以港內(nèi)功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速

D.主機以港內(nèi)功率和轉(zhuǎn)速在深水、風(fēng)浪中航行的船速

21.對于右旋螺旋槳，沉深橫向力方向為:

A.正車時推尾向左；倒車時推尾向左

B.正車時推尾向左；倒車時

推尾向右

C.正車時推尾向右；倒車時推尾向右

D.正車時推尾向右；倒車時推尾向左

22.伴流橫向力主要是由于:

A.船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的B.船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的C.船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的D.船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的23.對于右旋螺旋槳，排出流橫向力方向為：

A.正車時推尾向左；倒車時推尾向左

B.正車時推尾向左；倒車時推尾向右

C.正車時推尾向右；倒車時推尾向右

D.正車時推尾向右；倒車時推尾向左

24.內(nèi)旋式CPP雙車船，在使用一進(jìn)一倒進(jìn)行原地掉頭時:

A.螺旋槳產(chǎn)生的橫向力有助于船舶的掉頭

B.舵葉產(chǎn)生的橫向力

有助于船舶的掉頭

C.船體產(chǎn)生的橫向力有助于船舶的掉頭

D.旋回產(chǎn)生的橫向力無助于船舶的掉頭

25.舵的正壓力的大小:

A.與舵葉的幾何形狀有關(guān)，與舵角有關(guān) B.與舵葉的幾何形狀無關(guān)，與

舵角有關(guān)

C.與舵葉的幾何形狀有關(guān)，與舵角無關(guān) D.與舵葉的幾何形狀無關(guān)，與舵角無關(guān)

26.有關(guān)船舶舵效，哪一種說法是正確的？

A.船舶尾傾比首傾時舵效好，頂流時比順流時舵效好

B.船舶首傾比尾傾時舵效好，順流時比頂流時舵效差

C.船舶尾傾比首傾時舵效差，順流時比頂流時舵效差

D.船舶首傾比尾傾時舵效差，順流時比頂流時舵效好

27.錨泊用錨和操縱用錨那一種抓力大?

A.錨泊用錨

B.操縱用錨

C.兩者一樣

D.不能判斷

28.船舶排水量為D＝15000t，水中錨重＝3.35t，水深10m，出鏈長度1節(jié)入水時，抓力/水中錨重＝1.6，船舶在港內(nèi)余速為3kn時拖雙錨的拖錨淌航距離約為多少？

A.170m

B.150m

C.130m

D.110m

29.吹開風(fēng)較強時的帶纜順序是：Ⅰ.一般應(yīng)先帶首橫纜，并及時絞緊上纜樁挽?、?若無條件先帶著橫纜，則可將首纜和首倒纜同時帶上，并盡快收緊Ⅲ.必要時可用拖輪制動，輔以車舵助操，協(xié)助靠泊 A.Ⅰ、Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅱ

D.Ⅰ～Ⅲ

30.船舶離泊前進(jìn)行單綁，頂流情況下，一般留下哪些纜繩？

A.船首留一頭纜和一倒纜，船尾留一倒纜

B.船首留一頭纜和一倒纜，船尾留一尾纜

C.船首留一頭纜，船尾留一尾纜和一倒纜

D.船首留一倒纜，船尾留一尾纜和一倒纜

31.能用推進(jìn)器使自身橫向移動的拖船種類為：

A.CPP、VSP、ZP、FPP

B.ZP、VSP

C.VSP、FPP、CPP D.ZP、FPP、VSP 32.組合拖曳適用于拖帶無動力船，其可以使被拖船:

A.推進(jìn)，但不能制動、保向、變向

B.推進(jìn)、制動，但不能保向、變向

C.推進(jìn)、制動、保向，但不能變向

D.推進(jìn)、制動、保向、變向 33.根據(jù)經(jīng)驗，風(fēng)速低于15m／s，流速低于0.5kn，船舶載重噸為10000t，所需拖輪功率（kW）應(yīng)約為:

A.740KW

B.840KW

C.940KW

D.1040KW

34.船舶所受風(fēng)動力作用中心的位置主要取決于:

A.船舶水下船體形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

B.船舶水下船體形狀及面積分布情況和漂角

C.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

D.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和漂角

35.船舶水動力的大小:

A.與漂角有關(guān)，與船體水下面積無關(guān)

B.與漂角無關(guān)，與船體水下面積無關(guān)

C.與漂角有關(guān)，與船體水下面積有關(guān)

D.與漂角無關(guān)，與船體水下面積有關(guān)

36.船舶水動力作用中心的位置主要取決于：

A.船舶水下船體形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

B.船舶水下船體形狀及面積分布情況和漂角

C.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和風(fēng)舷角

D.船舶上層建筑形狀及面積分布情況和漂角

37.靜止中的船舶，正橫后來風(fēng)，該船偏轉(zhuǎn)的情況是:

A.船首向下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于橫風(fēng)狀態(tài)

B.船首向上風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于頂風(fēng)狀態(tài)

C.船首向下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于順風(fēng)狀態(tài)

D.船首向上風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于橫風(fēng)狀態(tài)

38.船舶滿載、船尾受風(fēng)面積大時，高速前進(jìn)中右正橫前來風(fēng)的偏轉(zhuǎn)規(guī)律是： A.船首向右偏轉(zhuǎn)，操右舵糾正

B.船首向右偏轉(zhuǎn)，操左舵糾正

C.船首向左偏轉(zhuǎn)，操右舵糾正

D.船首向左偏轉(zhuǎn)，操左舵糾正

39.右旋式單車船后退中倒車，尾迎風(fēng)明顯的情況是：

A.右舷正橫后來風(fēng)

B.左舷正橫后來風(fēng)

C.右舷正橫來風(fēng)

D.左舷正橫來風(fēng)

40.船舶在風(fēng)中航行，有關(guān)保向的敘述，下列何者正確？

A.正橫附近來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向，正橫前來風(fēng)比正橫后來風(fēng)易于保向

B.正橫附近來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向，正橫后來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向

C.正橫前來風(fēng)比正橫附近來風(fēng)易于保向，正橫前來風(fēng)比正橫后來風(fēng)易于

保向

D.正橫前來風(fēng)比正橫附近來風(fēng)易于保向，正橫后來風(fēng)比正橫前來風(fēng)易于保向

41.在流速和靜水船速不變時，相同舵角下的舵力和舵效的情況如下：

A.頂流時，舵力比順流時大，舵效好

B.頂流時，舵力比順流時大，舵效差

C.頂流時，舵力與順流時相同，舵效好 D.頂流時，舵力與順流時相同，舵效差

42.DW某船在順流中掉頭，流速為1m/s，掉頭所需時間為3.5分鐘，其漂移

距離為：

A.168m

B.126m

C.189m

D.210m

43.關(guān)于船舶的附加質(zhì)量和附加慣性矩的大小，下述正確的是:

A.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量增大，附加慣性矩減小

B.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量減小，附加慣性矩減小

C.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量減小，附加慣性矩增大

D.隨著水深的變淺，附加質(zhì)量增大，附加慣性矩增大

44.船舶由深水進(jìn)入淺水區(qū)，發(fā)生的現(xiàn)象下述哪項正確？

A.舵力變化不大、航向穩(wěn)定性提高

B.舵力減小、航向穩(wěn)定性下降 C.舵力增大、航向穩(wěn)定性提高

D.舵力增大、航向穩(wěn)定性下降 45.船舶在淺水中旋回時，與深水中的旋回要素比較：

A.進(jìn)距增大，橫距減小

B.進(jìn)距增大，橫距增大

C.進(jìn)距減小，橫距增大

D.進(jìn)距減小，橫距減小

46.關(guān)于淺水效應(yīng)，下列哪些說法正確：Ⅰ船舶進(jìn)入淺水區(qū)，其旋回時的漂角

較深水區(qū)小Ⅱ在淺水區(qū)進(jìn)行Z型試驗時，其慣性超越角較深水區(qū)大Ⅲ在淺

水區(qū)進(jìn)行旋回時，其船速下降幅度大Ⅳ螺旋試驗的環(huán)形面積淺水較深水大 A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ～Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅳ

47.船舶一側(cè)靠近岸壁航行時，為了保向:

A.需向內(nèi)舷壓舵，且應(yīng)降低航速

B.需向內(nèi)舷壓舵，且應(yīng)

提高航速

C.需向外舷壓舵，且應(yīng)降低航速

D.需向外舷壓舵，且應(yīng)提高航速

48.選擇航道寬度時應(yīng)考慮哪些因素？Ⅰ船舶的操縱性能Ⅱ淺水效應(yīng)Ⅲ岸壁效

應(yīng)Ⅳ助航設(shè)施狀況

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

49.歐洲引水協(xié)會（EMPA）建議的外海航道富余水深為:

A.吃水的20％

B.吃水的15％

C.吃水的10％

D.吃水的5％

50.大小兩船近距離并行航行，下述正確的是：Ⅰ大船船速越低，小船轉(zhuǎn)頭越

激烈Ⅱ大船興波越激烈，小船轉(zhuǎn)頭越激烈Ⅲ小船吃水越深，轉(zhuǎn)頭越激烈Ⅳ小船吃水越淺，轉(zhuǎn)頭越激烈

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ、Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅲ

51.關(guān)于處在他船興波中的船舶的轉(zhuǎn)頭作用，下述哪項不正確？

A.他船船速越高，轉(zhuǎn)頭作用越大

B.越遠(yuǎn)離他船時，轉(zhuǎn)頭作用越大

C.越是較小的船，所受影響越大

D.他船興波越大，轉(zhuǎn)頭作用越大

52.一大船從小船右舷追越，當(dāng)大船船首平小船船尾時，小船易發(fā)生：

A.船首向左偏轉(zhuǎn)

B.船首向右偏轉(zhuǎn)

C.船體平行吸引

D.船體平行排斥

53.作為系泊船，為防止出現(xiàn)浪損，應(yīng)：Ⅰ加強值班Ⅱ放松系纜，使船離開碼

頭一定距離Ⅲ收起舷梯Ⅳ加拋外檔短鏈錨以增加系泊的穩(wěn)定度

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ

54.船舶接送引航員時，關(guān)于引航梯的放置，應(yīng):

A.根據(jù)引航員的要求，通常應(yīng)放在上風(fēng)舷側(cè)

B.根據(jù)船長的決定，通常應(yīng)放在上風(fēng)舷側(cè)

C.根據(jù)引航員的要求，通常應(yīng)放在下風(fēng)舷側(cè)

D.根據(jù)船長的決定，通常應(yīng)放在下風(fēng)舷側(cè)

55.根據(jù)經(jīng)驗，在港內(nèi)掉頭中，若有一艘拖船可用進(jìn)行掉頭，應(yīng)至少需要直徑______的圓形掉頭水域。

A.2.0倍船長

B.2.5倍船長

C.3.0倍船長

D.3.5倍船長

56.順流拋錨掉頭，當(dāng)首轉(zhuǎn)至70度左右時，易出現(xiàn):

A.船身前沖

B.船身后縮

C.錨鏈?zhǔn)芰ψ畲?/p>

D.水動力轉(zhuǎn)船力矩最小，導(dǎo)致掉頭停頓

57.船舶離泊計劃通常應(yīng)包括：Ⅰ開航前的準(zhǔn)備Ⅱ離泊操縱總體安排Ⅲ離泊操縱中可能遇到的問題和對策 Ⅳ港內(nèi)航道航行操縱

A.Ⅰ、Ⅱ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅱ～Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅳ

58.船舶靠泊操縱中，在有較強的吹攏風(fēng)時，船首抵達(dá)泊位前端的橫距選為30m的安全余量，若靠攏角度取10°，泊位長度為200m，則船首抵達(dá)泊位后端的橫距約為：

A.65m

B.75m

C.85m

D.95m 59.船舶系靠單浮筒時，應(yīng)：Ⅰ先帶單頭纜 Ⅱ后帶回頭纜 Ⅲ單頭纜應(yīng)絞緊且均勻受力 Ⅳ 回頭纜應(yīng)絞緊且均勻受力

A．Ⅰ～Ⅳ

B．Ⅰ～Ⅲ

C．Ⅰ、Ⅱ

D．Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ 60.系靠偏蕩中的錨泊船應(yīng)在_________進(jìn)行。

A.涌浪較大時的偏蕩平衡位置

B.涌浪較大時的偏蕩極限位置

C.涌浪較小時的偏蕩極限位置

D.涌浪較小時的偏蕩平衡位置

61.某輪吃水14m，在某開敞錨地錨泊，若該處最大波高為3m，則應(yīng)選擇的錨地應(yīng)能保證在低潮時具有：

A.3m以上的富余水深

B.5m以上的富余水深

C.7m以上的富余水深

D.9m以上的富余水深

62.DW一萬噸級商船拋錨時，考慮到錨機負(fù)荷，對地船速一般應(yīng)控在:

A.6kn以下

B.4kn以下

C.2kn以下

D.1kn以下

63.船舶采用八字錨泊方法時，從減輕偏蕩、緩解沖擊張力和增加穩(wěn)定度出發(fā)兩錨鏈張角:

A.以15°～30°為宜

B.以30°～45°為宜

C.以45°～60°為宜

D.以60°～90°為宜

64.一點錨（平行錨）的特點包括：

A.雙錨系留力小、強風(fēng)中船舶無偏蕩，不易走錨，雙鏈易于絞纏

B.雙錨系留力大、強風(fēng)中船舶仍有較大偏蕩，不易走錨，雙鏈不易絞纏

C.雙錨系留力大、強風(fēng)中船舶仍有較大偏蕩，不易走錨，雙鏈易于絞纏

D.雙錨系留力小、強風(fēng)中船舶無偏蕩，不易走錨，雙鏈不易絞纏

65.在北半球，船舶處于左半圓，觀測到風(fēng)向呈逆時針變化時拋抗臺八字錨，應(yīng)：

A.先拋左錨，后拋右錨，出鏈左長右短

B.先拋右錨，后拋左錨，出鏈左長右短

C.先拋左錨，后拋右錨，出鏈右長左短

D.先拋右錨，后拋左錨，出鏈右長左短

66.單錨泊偏蕩時，其偏蕩運動的周期隨外力增大而：

A.增大

B.縮短

C.不變

D.明顯增大

67.在狹水道中，船舶為了準(zhǔn)確地進(jìn)行轉(zhuǎn)向，應(yīng)掌握哪些數(shù)據(jù)？Ⅰ船速、舵角

Ⅱ轉(zhuǎn)向角 Ⅲ操舵時間 Ⅳ倒車沖程

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅱ～Ⅳ 68.在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶時應(yīng)注意______。

Ⅰ 嚴(yán)格遵守分道通航制和交通管制等各種航行規(guī)定 Ⅱ近岸航行應(yīng)減速，防止浪損 Ⅲ 確認(rèn)船位，走規(guī)定的通航分道。尤其在橫流地段，更應(yīng)經(jīng)常

觀察前后方物標(biāo)

A.Ⅰ～ Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅱ 69.在狹水道中航行的船舶，順流過彎曲水道時，如果靠近凸岸太近，船首將受灣處回流的作用而向______偏轉(zhuǎn)，船尾也受到流壓的作用而向______

偏轉(zhuǎn)。

A.凹岸，凸岸

B.凹岸，凹岸

C.凸岸，凹岸

D.凸岸，凸岸

70.船舶頂流過彎，水流有將船首壓向哪側(cè)的趨勢：

A.凸岸

B.凹岸

C.淺水側(cè)

D.航

道中間

71.船舶在水深分布相等的運河中航行，若船位偏離河道中央線靠近右岸太近

時:

A.船首將受到岸推作用，船尾將受到岸吸作用，使船首轉(zhuǎn)向航道中央

B.船首將受到岸推作用，船尾將受到岸推作用，使船舶橫移向航道中央

C.船首將受到岸吸作用，船尾將受到岸吸作用，使船舶橫移向航道右側(cè)

D.船首將受到岸吸作用，船尾將受到岸推作用，使船尾轉(zhuǎn)向航道中央

72.雙車船在運河中航行時發(fā)生向左偏轉(zhuǎn)較小時，制止偏轉(zhuǎn)的措施下列哪項正

確？

A.將左車停車，并操左舵

B.將右車停車，并操左舵

C.將左車停車，并操右舵

D.將右車停車，并操右舵

73.島礁水域航行時一般應(yīng)注意：

A.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料多而復(fù)雜

B.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)非常完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

C.航路圖志的精度很高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

D.航路圖志的精度不高；航標(biāo)系統(tǒng)極不完備；海流潮流資料嚴(yán)重缺乏

74.從航海的觀點看，海水可分為

A.冰山和冰群

B.冰山和流

C.冰群和流冰

D.密冰和稀冰 75.冰中護(hù)航中的航速，冰量為4／10時，可維持8kn航速:

A.冰量每增1／10則減速1節(jié)

B.冰量每增1／10則減速

2節(jié)

C.冰量每增1／10則增速1節(jié)

D.冰量每增1／10則增速2節(jié)

76.若不得不在流水冰群中停泊時，下列正確的是：Ⅰ應(yīng)順流進(jìn)入流冰群 Ⅱ

應(yīng)頂流進(jìn)入流冰群

Ⅲ進(jìn)入流冰群后應(yīng)停車正舵

Ⅳ進(jìn)入流冰群后應(yīng)不時緩速進(jìn)車

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ

C.Ⅱ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ 77.人們在海上目測的波高很接近:

A.平均波高

B.有義波高

C.最大波高

D.最小波高

78.船舶在大風(fēng)浪中航行受波浪的作用，使其圍繞著通過重心的x、y、z軸作

線運動和回轉(zhuǎn)運動，對y軸的運動稱為：

A.縱蕩和橫搖

B.橫蕩和縱搖

C.垂蕩和首搖

D.橫蕩和

首搖

79.船舶正橫受浪時，減輕橫搖的有效措施是：

A.改變航速

B.改變航向

C.調(diào)整吃水差

D.三者都無效

80.船舶在波浪中的垂蕩周期Th:

A.與船舶的平均吃水d成正比

B.與船舶的平均吃水d成反比

C.與船舶的平均吃水d的平方根成正比 D.與船舶的平均吃水d的平方根成反比

81.船舶縱向受浪易產(chǎn)生拍底現(xiàn)象的條件包括（L為船長；d為吃水；λ為波

長）：

A.L＞λ；d／L＜10％

B.L＞λ；d／L＜5％

C.L≈λ；d／L＜10％

D.L≈λ；d／L＜5％

82.大風(fēng)浪中采取滯航的船舶，下列說法哪項正確？

A.用保持舵效的最小速度并將風(fēng)浪放在船首2～3羅經(jīng)點迎浪航行

B.船舶停止主機隨風(fēng)浪漂流

C.適合保向性差或衰老的船使用

D.可在船首拋出錨鏈或大纜使船首迎風(fēng)浪

83.下述有關(guān)大風(fēng)浪中船舶順浪航行的優(yōu)點的說法哪項不正確？

A.順浪航行可減輕縱搖擺幅

B.可減弱波浪對船體的沖擊

C.順浪航行可保持相當(dāng)?shù)暮剿?/p>

D.可使船舶避免打橫的危險

84.處于北半球在危險半圓內(nèi)船舶為了避臺抗臺在操縱中，應(yīng)以______頂風(fēng)全速駛離，風(fēng)力較大，不允許全速駛離時，應(yīng)______滯航。

A.右舷15°～20°，以左首頂風(fēng)

B.左舷15°～20°，以左首頂風(fēng)

C.右舷15°～20°，以右首頂風(fēng)

D.左舷15°～20°，以右首頂風(fēng)

85.處于南半球在危險半圓內(nèi)船舶為了避臺抗臺在操縱中:

A.應(yīng)以右舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取平行于臺風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

B.應(yīng)以右舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取垂直于臺風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

C.應(yīng)以左舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取平行于臺風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

D.應(yīng)以左舷15～20°頂風(fēng)，并應(yīng)采取垂直于臺風(fēng)進(jìn)路的航向全速駛離

86.船舶碰撞后的損害程度與兩船相對運動速度和碰撞角度有關(guān)，兩船相對運動速度______，碰撞角度越接近______，碰撞損失越大。

A.越小，平行

B.越小，垂直

C.越大，垂直

D.越大，平行

87.撞入他船船體的船舶應(yīng)當(dāng)：Ⅰ 采用微進(jìn)頂住破損部位以利對方應(yīng)急 Ⅱ 情況緊急，附近有淺灘時可頂駛搶灘Ⅲ 在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下盡力救助被撞船

A.Ⅰ～Ⅲ

B.Ⅰ、Ⅱ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅲ 88.搶灘時若條件許可應(yīng)盡量選擇適合于該船的坡度。一般小型船選

A.1：15

B.1：17

C.1：19～1：24

D.1：5 89.船舶擱淺后，為防止船體受風(fēng)、流、浪的作用而情況惡化，首先應(yīng)：

A.立即快倒車使船脫淺

B.為保護(hù)推進(jìn)器和舵，要盡量開車使尾轉(zhuǎn)向深水

C.可開慢車或快車并左右滿舵，使船體松動后再快倒車倒出

D.以上都不對

90.通過吃水與水深的比較，可判斷船體擱淺部位和程度。若擱淺當(dāng)時吃水小于擱淺前吃水又大于舷邊水深，說明此處船體

A.擱淺

B.未擱淺

C.陷入海底

D.情況不明

91.船舶自力脫淺時可采用： Ⅰ 移（卸）載 Ⅱ 等候高潮 Ⅲ 車舵錨配合 Ⅳ

拖船協(xié)助脫淺

A.Ⅰ～Ⅳ都對

B.Ⅰ～Ⅲ對

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ對

D.Ⅱ～Ⅳ對

92.船舶航行中發(fā)生火災(zāi)，根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的位置操縱船舶，應(yīng)按______適當(dāng)?shù)夭倏v船舶，使火源處于______。

A.相對風(fēng)速；下風(fēng)

B.相對風(fēng)向；下風(fēng)

C.相對風(fēng)速；上風(fēng)

D.相對風(fēng)向；上風(fēng)

93.船舶航行中貨艙發(fā)生火災(zāi)，用大量的水滅火時，特別應(yīng)注意船舶的:

A.浮力、穩(wěn)性和橫傾

B.浮力、穩(wěn)性和吃水差

C.浮力、橫傾和吃水差

D.穩(wěn)性、橫傾和吃水差

94.船舶在海上航行，值班駕駛員突然接到有人落水的報告，應(yīng)怎樣緊急操船？

A.立即向落水者一舷操滿舵

B.立即向落水者相反一舷操滿舵

C.立即操左舷滿舵

D.立即操右舷滿舵

95.發(fā)現(xiàn)落水者已晚，大型船為盡快駛至落水者:

A.應(yīng)采用斯恰諾（Scharnov）旋回

B.應(yīng)采用威廉遜（Williamson)旋回

C.應(yīng)采用雙旋回

D.應(yīng)采用單旋回

96.在搜尋遇險船時，確定搜尋基點時應(yīng)考慮的因素中包括：通報遇險的______；救助船到達(dá)現(xiàn)場前的時間內(nèi)，遇險船______。

A.時間和船位；漂移量

B.損害情況；漂移量

C.損害情況；采取的行動

D.時間和船位；采取的行動

97.IAMSAR Manual規(guī)定的搜尋方式中適用于單船搜尋的是:

A.平行掃視搜尋方式或扇形搜尋方式

B.平行掃視搜尋方式或擴展方形搜尋方式

C.擴展方形搜尋方式或扇形搜尋方式

D.扇形搜尋方式、擴展方形搜尋方式或平行掃視搜尋方式

98.大風(fēng)浪中收艇時，應(yīng)前后同時掛鉤，在不能同時掛鉤時，應(yīng)：

A.先掛前吊鉤，后掛后吊鉤

B.先掛后吊鉤，后掛前吊鉤

C.先掛中間鉤，后掛后吊鉤

D.先掛前吊鉤，后掛中間鉤

99.海上拖帶，拖纜應(yīng)具有的懸垂量d應(yīng)為拖纜長度的:

A.2％

B.4％

C.6％

D.8％

100.海上拖帶時，拖航速度的確定與什么有關(guān)？

A.船長、排水量、拖纜強度

B.船寬、排水量、拖纜強度

C.型深、排水量、拖纜強度

D.主機馬力、排水量、拖纜強度

第三篇：船舶知識和操縱及海規(guī)

船舶知識：

船舶重量：

1.船舶排水量

指船舶自由漂浮在水中排開的同體積的水重量。它是通過吃水?dāng)?shù)據(jù)來計算的，海水密度以1.025噸/立方米為標(biāo)準(zhǔn)。

總載重量指包括船員和燃油淡水等備品在內(nèi)的允許裝載的最大載荷，通常以“DW”表示，它反映船舶運輸中的總載重能力。凈載重量指不包括船員和燃油、淡水等備品在內(nèi)的允許裝載的最大載荷，通常以“NDW”表示，它反映船舶的運輸能力。

空船排水量等于空船重量。滿載排水量指船舶裝滿貨物和備品時的排水量。滿載排水量通常指夏季滿載排水量。滿載排水量=空船重量+總載重量，總載重量約為滿載排水量的75%。

2.船舶噸位

是表示船舶內(nèi)部容積大小的量度。船舶噸位又稱登記噸位，因為它是丈量船舶容積計算而得，分總噸位（GT）和凈噸位（NT）。

總噸位是根據(jù)船舶噸位丈量規(guī)范中的各項規(guī)定丈量確定的船舶總?cè)莘e；凈噸位是根據(jù)船舶噸位丈量規(guī)范中的各項規(guī)定丈量確定的船舶有效容積。1容積噸=2.83立方米=100立方英尺?？倗嵨挥糜诮y(tǒng)計、配置配備、檢驗、保險的依據(jù)；凈噸位是各港口收取船舶各種港口使費和稅金的依據(jù)。干舷：

為了保障船舶安全，必須在滿載水線以上保留一部分水密空間提供浮力作為備用，即儲備浮力。儲備浮力的大小一般由干舷高度的大小來衡量。吃水標(biāo)志

船舶的吃水標(biāo)志叫水尺，它繪在船首、船尾及船中兩側(cè)船殼上，俗稱六面吃水。水尺采用米制，用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)繪，每個數(shù)字的高度為10cm，上下兩數(shù)字的間距也是10cm，并以數(shù)字下緣為準(zhǔn)。采用英制水尺時，用阿拉伯?dāng)?shù)字或羅馬數(shù)字標(biāo)繪，每個數(shù)字高度為6in，數(shù)字與數(shù)字的間距也是6in，也以數(shù)字下緣為準(zhǔn)。觀測船舶吃水時，讀數(shù)按比例內(nèi)差取小數(shù)點后兩位數(shù)。有波浪時，取其平均值。

其它標(biāo)志

其他標(biāo)志主要有煙囪標(biāo)志、球鼻首和側(cè)推器標(biāo)志、分艙標(biāo)志和頂推位置標(biāo)志、暗車標(biāo)志、載重線標(biāo)志、引水員上下標(biāo)志等。其目的是便于海上及港內(nèi)相互識別或警示以引起注意。

船舶的航海性能和船舶強度

一、船舶浮性

船舶的浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性和操縱性是船舶的主要航海性能。

船舶浮性是指船舶在各種裝載狀態(tài)下，能保持一定浮態(tài)的性能。船舶在水中的飄浮狀態(tài)稱為浮態(tài)。船舶之所以能保持浮態(tài)，是因為船舶排水質(zhì)量產(chǎn)生的船舶浮力抵消了船舶的重力。由于船舶裝載的大小和位置不同，船舶會以各種浮態(tài)浮于水中，如正浮、橫傾、縱傾、橫傾加縱傾。

二、船舶穩(wěn)性

船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用后離開平衡位置，當(dāng)外力消除之后，船舶仍能自行回復(fù)至初始平衡位置的性能。

影響船舶穩(wěn)性的因素主要有船舶的幾何形狀和大小及船舶的吃水和重心位置，即船舶的裝載狀態(tài)。

當(dāng)船寬B越大，初穩(wěn)性高度大，但大傾角穩(wěn)性并不一定好；干舷高度高時，初穩(wěn)性不變，但大傾角穩(wěn)性好。有些挖泥船是平底船，相對的初穩(wěn)性高度較大，其干舷相對要求低，但其大傾角穩(wěn)性并不一定好，施工中抗風(fēng)浪能力較差。（如航交15號穩(wěn)性太差，而改裝后的9001和9002穩(wěn)性太好）

船舶的吃水直接關(guān)系到船舶的干舷高度；吃水一定時，船舶的穩(wěn)性主要由船舶重心距基線高度所決定，所以船舶裝載狀態(tài)的重心高度是影響營運船舶穩(wěn)性的主要因素。

三、船舶的抗沉性

為了保證船舶航行安全，在船舶的設(shè)計和建造中采取有關(guān)措施，使船舶具有一定的儲備浮力；船舶的抗沉性除了在結(jié)構(gòu)上要求設(shè)置水密艙壁和雙層底外，限界線以上的舷窗都采用 水密性和抗風(fēng)浪性強的圓形舷窗，在船體開口處設(shè)置水密門，尤其以動力滑動式水密門水密要求最高。這使船體本身具有一定的抗沉能力，并在船上配備一定的排水設(shè)備和堵漏器材。

船舶抗沉性，是指船艙破損進(jìn)水后船舶仍能保持一定的浮性和穩(wěn)性的性能。

（如：金色海岸疏浚公司的15000噸級“銀鋤號”，原名叫“世紀(jì)好運”，今年初，金色海岸疏浚工程有限公司花了3000萬元，從印度尼西亞買進(jìn)該船，前期投入設(shè)備2000萬元，改裝1000萬元，由瑞科船務(wù)公司改造成1萬立方米的挖泥船。加裝12個泥門，泥門高2米，直徑3米，由于泥艙通向機艙的水密封沒完工，船務(wù)公司就急著把船引下了水，造成2天后泥門漏水沉沒，光打撈費就超過1000萬人民幣，之后維修又要1000多萬元。）

四、快速性與操縱性 1.快速性

是指在一定主機功率情況下，表征船舶速度快慢的性能。即:船舶以較小的功率或的較高的速度。快速性的好壞會直接影響船舶的經(jīng)濟(jì)性能。

2.操縱性

是指船舶保持或改變航向航速和位置的性能。船舶航行中，通過操縱舵和車來實現(xiàn)保持或改變航向和船位。船舶操縱性能主要包括航行穩(wěn)定性、回轉(zhuǎn)性和轉(zhuǎn)首性。

（1）航行穩(wěn)定性 是指船舶保持直線航行的性能。一般操舵頻率每分鐘不大于4～6次，平均轉(zhuǎn)舵角不超過3～5°，就認(rèn)為符合要求的。

（2）回轉(zhuǎn)性 是指船舶經(jīng)操舵后，船舶改變原航向作圓弧運動的性能。通常是用旋回直徑的大小表示回轉(zhuǎn)性能的好壞，旋回直徑越小，回轉(zhuǎn)性能越好。

（3）轉(zhuǎn)首性 是指船舶初期對舵的反應(yīng)能力，轉(zhuǎn)舵后船舶能很快地進(jìn)入新的航向，或偏離航向經(jīng)操舵后能很快的回到原航向，則認(rèn)為該船的轉(zhuǎn)首性好。

對同一條船而言難于同時滿足航行穩(wěn)定性、回轉(zhuǎn)性和轉(zhuǎn)首性都很好的要求。自航挖泥船對船舶操縱性能要求比較高，因而多采用雙車雙舵來提高操縱性能，并通過增設(shè)船首側(cè)推器（大型船用兩個）來改良操縱性能。

五、船舶強度

船體強度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗各種外力作用的能力。根據(jù)作用于船體上力的性質(zhì)和為了計算上的方便，將船體強度分為總縱彎曲 強度（即稱為縱向強度）、橫向強度、局部強度和扭轉(zhuǎn)強度，對挖泥船來說，縱向強度和扭轉(zhuǎn)強度比較重要。

縱向強度

船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲力矩和剪力作用的能力，稱為縱向強度。

若船體的中部浮力大而首尾端浮力小，重力在中部小而首尾兩端大，船體將發(fā)生中部上拱，首尾兩端向下垂的總縱彎曲變形，這種彎曲變形稱為中拱，（如挖泥船空載時）。

相反，若船體的中部浮力小而首尾兩端浮力大，重力在中部大而首尾兩端小，船體將發(fā)生中部下垂，首尾兩端向上翹的總縱彎曲變形，這種彎曲變形稱為中垂（如挖泥船重載時）。如超載就會造成船舶的永久性損傷。

扭轉(zhuǎn)強度

扭轉(zhuǎn)強度是指整個船體抵抗扭轉(zhuǎn)變形和破壞的能力。當(dāng)船舶的首尾部的裝載對于船中心線左右不對稱時，以及其他原因產(chǎn)生的首尾左右不對稱的作用力，都會產(chǎn)生作用在船體上的扭轉(zhuǎn)力矩，使船體發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形。大型自航挖泥船泥艙艙口大，不分層也不分隔，拋泥不干凈或裝載左右不均衡都易產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，（如左1號泥門拋泥沒拋干凈或封掉1號泥門）。

船舶操縱性能

沖程

影響沖程的因素

1.排水量越大，沖程越大；

2.排水量一定，船速越大，沖程越大；

3.主機倒車功率越小，換向時間越長，沖程越大； 4.淺水中沖程將減?。?5.船體污底嚴(yán)重，沖程減??； 6.順風(fēng)流時沖程增大，反之則減少。

船舶航向穩(wěn)定性與回旋性

方形系數(shù)較低、長寬比較高的船，一般說來，具有較高的航向穩(wěn)定性。

風(fēng)、流、淺水等外界因素：船首來風(fēng)，迎風(fēng)轉(zhuǎn)向較順風(fēng)轉(zhuǎn)向效果差，空船、低速時尤甚；順流時舵效比頂流時差；淺水中舵效比深水中差。旋回圈及其參數(shù) 旋回圈是指船舶在定速直線運動時，轉(zhuǎn)一舵角，其重心所描繪的軌跡。

影響旋回圈的因素 1）方形系數(shù)大的船較方形系數(shù)小的船，旋回性好（如荷蘭造的挖泥船）。

2）水線下側(cè)面形狀：船首部分分布面積較大者將有利于減小旋回圈，船尾部分分布面積較大者有利于增加船舶航向穩(wěn)定性，而不利于減小旋回圈。

5）吃水差：尾傾增大會使旋回圈變大。若尾傾增加1%船長，旋回初徑將增加10%左右。

螺旋槳偏轉(zhuǎn)效應(yīng)和側(cè)推器

車舵綜合效應(yīng)

1.右旋單槳船（新海鯨、新海象）車舵綜合效應(yīng)：

右旋單槳船只要一進(jìn)車，強大的排出流即作用在舵葉上，產(chǎn)生足夠的舵力矩克服偏轉(zhuǎn)；在前進(jìn)或靜止中進(jìn)車，同樣的舵角，左舵時船尾所受的合力大于右舵；在前進(jìn)和靜止中開倒車時，船首向右偏，且無法用舵克服，只有在退速大時，才能產(chǎn)生足夠的舵力矩克服偏轉(zhuǎn)，因此，要保持艏向不變開倒車，就必須先向左叫舵，等船頭向左動的時候開始倒車。（挖泥船是一種特殊的作業(yè)船，一般具備較好的操縱性，較高的方形系數(shù)，較小的吃水。）

2.雙車船（大部分自航式挖泥船）的車舵綜合效應(yīng)：

雙車船的兩部主機以相同工況工作時，因兩螺旋槳方向相反，其橫向力相互抵消，所以正舵時船舶基本不發(fā)生偏轉(zhuǎn)，而施舵時則服從舵的作用。當(dāng)兩部主機開不同速級的進(jìn)車時，船首向轉(zhuǎn)速低的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，此時可向另一側(cè)壓舵，以保持航向。當(dāng)兩部主機一部開進(jìn)車，一部開倒車時，船首向開倒車一舷偏轉(zhuǎn)，雙車雙舵船（如挖泥船）可用舵增加回轉(zhuǎn)速度，而雙車單舵船則不宜用舵。

側(cè)推器 為了加強船舶的自身操縱性能，特別是低速時的操縱能力，安裝了橫向推進(jìn)裝置，即側(cè)推器。尤其以安裝在船舶首部的首側(cè)推器為多見。

首側(cè)推器結(jié)構(gòu)比較簡單，海船常采用的垂直傳動式首側(cè)推器，它由直角齒輪將主電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給螺旋槳，螺旋槳可以是定距槳，也可以是變距槳。

首側(cè)推器的操作比較簡單，還是應(yīng)注意以下幾點：（1）首吃水深度：側(cè)推器的葉輪應(yīng)浸沒在水下一定深度，以防止發(fā)生空泡現(xiàn)象，使推進(jìn)效率下降及產(chǎn)生振動。（2）航速：使用側(cè)推器時航速不宜過高，一般航速不應(yīng)超過5kn，速度過高，推進(jìn)效率明顯下降。

（3）起動與加速：應(yīng)由低速逐漸加到高速，若直接推到高速，主電動機也會按既定程序由低速逐漸加到高速。

（4）運行時間：側(cè)推器不能長時間運行在滿負(fù)荷狀態(tài)，否則會引起過載（電動機滑油泵油溫過高）。

風(fēng)、流對船舶操縱的影響

船舶受風(fēng)時的偏轉(zhuǎn)規(guī)律 1.船舶靜止中

1）風(fēng)從正橫前吹來，即θ＜90°，船將向下風(fēng)側(cè)漂移，風(fēng)力中心A點在重心G點之前，而水動力中心W在重心之后。Na使船首轉(zhuǎn)向下風(fēng)的同時，NW使船尾轉(zhuǎn)向上風(fēng)，2）當(dāng)風(fēng)從正橫后來，即風(fēng)舷角θ＞90°時，A點在G點后，W點在G點前，Na和NW使船尾轉(zhuǎn)向下風(fēng)。2.船舶前進(jìn)中

1）當(dāng)θ＜90°時，A點和W點均在G點之前（如圖2-5）船首偏轉(zhuǎn)方向?qū)⒁繬a與NW的代數(shù)和方向而定。當(dāng)Na＞NW時，出現(xiàn)順風(fēng)偏；當(dāng)Na＜NW時將出現(xiàn)逆風(fēng)偏。

根據(jù)經(jīng)驗，空載、慢速、尾傾、首受風(fēng)面積大時，大多為順風(fēng)偏；反之，滿載或半載、快速、尾受風(fēng)面積大時，大多為逆風(fēng)偏。風(fēng)速越高、船速越高、越接近正橫來風(fēng)，這種傾向就越大。

根據(jù)操縱性理論：倒退的船舶，即使不考慮螺旋槳影響，一直正舵，也不具備航向穩(wěn)定性。加之舵效又極差，因此，除非風(fēng)速極低，退速極慢，否則這種尾迎風(fēng)趨向是很難抵御的；而迎風(fēng)之后，也難使之穩(wěn)定，還會出現(xiàn)船尾的左右擺動。

流對操船的影響 1.流對船速和舵效的影響

船在均勻流中航行，船對地、對碼頭的速度為船對水速度與流速的幾何和。順流比頂流的對地速度將多出兩倍流速；

2.流對旋回的影響

均勻流中行駛的船舶，其旋回圈將在流的方向上因漂移而發(fā)生變形。在受限水域中掉頭或改向的船舶對此應(yīng)有足夠的估計。流越急，則此種變形越大，旋回所用時間越長。采用頂流掉頭旋回圈較?。ㄌ貏e在受限水域更是如此，如黃驊港外航道）。

淺水對操縱性的影響 1.舵力下降

船舶在淺水域中航行時，渦流、伴流將增加，從而使舵力下降；相反，淺水中航速降低，增加了螺旋槳的滑失，又提高了舵力，因而，總的來看，舵力發(fā)生的變化不大。但與此同時，由于淺水中旋回阻矩增加較大，從旋回性來判斷，舵效也將發(fā)生變化，其表現(xiàn)是旋回初徑將增大。

2.旋回性下降

進(jìn)入淺水后，由于舵產(chǎn)生的旋回力矩減少，船體旋回阻矩的增大，使旋回性指數(shù)K變小，旋回性能下降。

3.航向穩(wěn)定性提高

船舶駛?cè)霚\水域時，二維流的增速、船體下沉等進(jìn)一步增加了轉(zhuǎn)頭阻矩，使船舶航向穩(wěn)定性較深水域中好。

4.淺水對沖程的影響

船舶駛于淺水域時，由于船體下沉、首傾、興波增強、二維流增速等原因，船體阻力將有所增加，船舶沖程將減小，但此時的螺旋槳推進(jìn)效率下降，因而，船舶沖程的減小程度不大。

岸壁效應(yīng)

水道寬度受限時，當(dāng)船舶偏航接近水道岸壁，因船體兩舷所受水運動不同，而出現(xiàn)的船舶整體吸向岸壁、船首轉(zhuǎn)向中央航道的現(xiàn)象稱為岸壁效應(yīng)。

近岸壁航行時，船體被岸壁“吸攏”的現(xiàn)象稱為岸吸，其原因在于作用于船體而其方向指向岸壁的岸吸力。與岸吸產(chǎn)生的同時，船首轉(zhuǎn)向航道而“離岸”的現(xiàn)象稱為岸推，其原因在于岸推力矩的作用。

實船操縱和模型試驗表明，岸壁效應(yīng)與下列因素有關(guān)： 1）距岸越近、偏離中心航道越遠(yuǎn)，岸壁效應(yīng)越明顯； 2）水道寬度越窄，岸壁效應(yīng)越激烈； 3）水深越淺，岸壁效應(yīng)越明顯； 4）船速越高，岸壁效應(yīng)越激烈； 5）船型越肥大，岸壁效應(yīng)越明顯。船間效應(yīng)

在船舶通航密度較大的水域內(nèi)，船舶的運動不但受水域條件影響，而且還受他船的影響。本船的存在或運動，會影響到他船；他船的存在或運動，也會影響到我船。這種在一定距離內(nèi)存在并表現(xiàn)于船舶之間在運動方面的相互作用與影響，常稱為船間效應(yīng)或船間作用。

較近距離內(nèi)出現(xiàn)的船間效應(yīng)，極易造成船舶之間的相互吸引和船舶偏航，甚至產(chǎn)生相互碰撞釀成事故，通常被稱作船吸的就是指這種船間吸引的現(xiàn)象。其根本原因是由于兩船的接近破壞了船舶兩舷水流的對稱性，其表現(xiàn)則隨船舶相對位置不同而不同。與船間效應(yīng)有關(guān)的因素

1）當(dāng)距離小于兩船船長之和時，就會直接產(chǎn)生這種作用；當(dāng)距離小于兩船船長之和的一半時，則明顯加劇；過度接近則有碰撞危險。

2）雙方航向相同比航向相反作用時間長，影響也越大。3）航速越高、影響越大；兩船速度差越小，影響也越大。4）大小越懸殊的兩船，小船受影響越大。5）船間作用力和力矩與船速的平方成正比。

受限水域耙吸挖泥船的操縱

1.流對耙臂安全的影響

一般說來，風(fēng)對挖泥船的影響比較小，流影響較大。通常航道走向設(shè)計都是順流的，但也有例外，如長江口深水航道的拋泥坑通道走向與航道成45度，挖泥船雙耙著地施工時，受橫流影響，上水耙向外檔撇開，容易造成耙臂受損；而下水耙則鉆向船底，如水淺就要壓耙，水深則鋼絲受損，操作中應(yīng)隨時調(diào)整，稍有疏忽將釀成事故。

2.拖耙掉頭對耙臂安全的影響

拖耙掉頭一般用在港池或流不大的場所，效果很好，但也隱藏著危險，與流的影響一樣，容易造成耙臂受損，特別在順流掉頭時有可能造成斷耙，在沒有十分把握時應(yīng)謹(jǐn)慎。

3.碼頭水域的操縱

在狹小的、碼頭邊、及船舶較多的施工場所，挖泥對地航速不宜快，一般控制在2節(jié)以下能較好的保證避讓，盡量不采用順?biāo)谀嘁员０踩?，并調(diào)派方型系數(shù)大的、操作靈活的船舶（如荷蘭造挖泥船）。

4.逆向施工

挖泥船是特殊的工程船，《海規(guī)》定義挖泥船為操限船，因此挖泥船在下耙期間，其它機動船在航時應(yīng)讓路?！堕L江口深水航道管理辦法》規(guī)定除讓槽時間，其它船要給挖泥船讓路，此時，挖泥船應(yīng)抓住有利時機工作，如交管中心同意在讓槽時間施工要主動避讓其它船。5.順流挖泥的操縱 挖泥船施工一般都是頂流挖泥，頂流挖泥能較好地控制船舶、容易上線、在浮筒邊上時較安全；在流速較快且有一定的開闊水域（如長江口深水航道），可采用順?biāo)谀?，這樣既提高了濃度又減少了能耗，但要承擔(dān)一定的風(fēng)險，操作時要留有充分的余地，對地航速盡量控制在4節(jié)左右，對地航速太快有可能對耙臂不利（如超過6節(jié)）；流速大時要保證有舵效，避免靠近浮筒，當(dāng)發(fā)覺操縱有困難時不要使用該方法。

6.倒順車挖泥

在狹小的水域或局部淺點采用倒順車挖泥或許是較好的方法，先停車，等對地航速降到1節(jié)以下時起耙，倒車時的耙頭深度升到周圍最淺水深以上2米較安全；進(jìn)車時先慢車，等船略有前進(jìn)速度時再加，能避免船體劇烈振動，定螺距船可用一臺車倒。調(diào)派的船舶可以是除貨改耙的任何挖泥船。

7.突發(fā)性事件的處理

在淺水區(qū)施工，由于較深的壟溝，耙頭突然鉆入船底，應(yīng)立即向鉆入船底一側(cè)使舵，以防壓耙；施工時耙頭鋼絲斷裂，應(yīng)立即慢車，維持舵效，如有可能向淺水區(qū)航行，忌向深水區(qū)航行；

國際海上避碰規(guī)則及特殊規(guī)則（摘錄其中部分條款）

《國際海上避碰規(guī)則》適用的水域及對象：適用的水域包括1）公海2）連接公海而可供海船航行一切水域。

特殊規(guī)則（地方水域管理規(guī)則和港章規(guī)定）： 1.特殊規(guī)則的制定機關(guān)為各國有關(guān)主管機關(guān)。

2.制定特殊規(guī)則的水域為連接公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內(nèi)陸水道。

3.特殊規(guī)則應(yīng)盡可能符合國際避碰規(guī)則各條款規(guī)定。4.當(dāng)特殊規(guī)則與《規(guī)則》不一致時，特殊規(guī)則應(yīng)優(yōu)先適用，特殊規(guī)則未規(guī)定的事項，適用《規(guī)則》。

名詞解釋

《操縱能力受到限制的船舶》一詞，指由于工作性質(zhì)使其按本規(guī)則要求進(jìn)行操縱的能力受到限制，因而不能給他船讓路的船舶。

“操縱能力受到限制的船舶”一詞應(yīng)包括，但不限于下列船舶： 1.從事敷設(shè)、維修或起撈助航標(biāo)志、海底電纜或管道的船舶； 2.從事疏浚、測量或水下作業(yè)的船舶；（我們要充分利用此條來施工）．．．．．．．．．．．．6.從事拖帶作業(yè)的船舶，而該項拖帶作業(yè)使該拖船及其被拖船偏離所駛航向的能力嚴(yán)重受到限制者。（案例）

《限于吃水的船舶》一詞，指由于吃水與可用水深的關(guān)系，致使其偏離所駛航向的能力嚴(yán)重地受到限制的機動船。

《能見度不良》一詞，指任何由于霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴或任何其他類似原因使能見度受到限制的情況。

第七條 碰撞危險

1.每一船都應(yīng)使用適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險，如有任何懷疑，則應(yīng)認(rèn)為存在這種危險。

第八條 避免碰撞的行動

1.為避免碰撞所采取的任何行動，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)是積極的，應(yīng)及早地進(jìn)行和充分注意運用良好的船藝。

第九條 狹水道

1.沿狹水道或航道行駛的船舶，只要安全可行，應(yīng)盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。

4.船舶不應(yīng)穿越狹水道或航道，如果這種穿越會妨礙只能在狹水道或航道以內(nèi)安全航行的船舶通行。

（所謂狹水道是指水域受陸岸限制，船舶機動受到限制的狹長水道，例如通海江河、島礁間水道、海港入口附近和狹窄的海峽等，沒有具體的寬度規(guī)定。國際上也有把寬度小于2海里的水道作為狹水道的。所謂航道是指有一定邊界的水域，一般多指由港口機構(gòu)專門疏浚的航 道，如長江口深水航道、黃驊港航道以及天津塘沽口航道等。）《長江口深水航道管理辦法》 第十條 交會

（一）船舶交會時應(yīng)各自靠深水航道右側(cè)行駛。

（假如按公司規(guī)定避讓施工，長江口深水航道肯定不行。要想達(dá)到較好的效果就要根據(jù)測圖，可能需要右舷過，還有可能要走S形，我們應(yīng)充分利用挖泥船條款，這就必須背離規(guī)則，必須要冒風(fēng)險，這樣做公司是否認(rèn)可？）第十一條 船舶航行

（五）禁止船舶在深水航道內(nèi)同一段面三船相會。

（如要正常施工就不可避免的要碰到三船相會，而我們要做的是怎樣控制船速來減少三船相會的機率，否則讓槽時間大大增加。）第十三條 施工船舶

挖泥船在上、下耙作業(yè)時，應(yīng)向吳淞交通管制中心報告。船舶應(yīng)避讓正在下耙作業(yè)的挖．．．．泥船。（也就是說，起耙后就不享受此特權(quán)，與其它船舶一樣要遵循規(guī)則）

挖泥船在非下耙作業(yè)時與它船相會，應(yīng)遵守有關(guān)避讓規(guī)定，并應(yīng)在橫沙高潮前2小時至橫沙高潮后1小時停止工作讓出航道。

施工船舶應(yīng)在主管機關(guān)公布的穿越區(qū)內(nèi)穿越深水航道。施工船舶在深水航道外逆船舶總流向航行時，應(yīng)避讓順航道行駛的船舶。

第十四條 對遇局面

1.當(dāng)兩艘機動船在相反的或接近相反的航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險時，各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，從而各從他船的左舷駛過。

3.當(dāng)一船對是否存在這樣的局面有任何懷疑時，該船應(yīng)假定確實存在這種局面，并采取相應(yīng)行動。

第十八條 船舶之間的責(zé)任

4.（1）除失去控制的船舶和操縱能力受到限制的船舶外，任何船舶，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)避免妨礙顯示第二十八條信號的限于吃水的船舶的安全通過。

第十九條 船舶在能見度不良時的行動規(guī)則

1.本條使用與在能見度不良的水域中或在其附近航行時不在互見中的船舶?！堕L江口深水航道管理辦法》 第十二條 能見度不良 當(dāng)深水航道水域視程小于1000米時，未進(jìn)入交通管制區(qū)的船舶禁止駛?cè)虢煌ü苤茀^(qū)，已進(jìn)入交通管制區(qū)的船舶應(yīng)謹(jǐn)慎航行，并及時與吳淞交通管制中心保持聯(lián)系。

（對挖泥船來說，良好的定位設(shè)備顯示出優(yōu)越性，只要交管中心默許，此時是最佳的施工時機，其它船都停航了，沒有任何干擾，想挖哪里就挖哪里，但要注意小船的動態(tài)，它不受交通管制的限制且沒有定位設(shè)備，但公司也應(yīng)明白船舶已經(jīng)違章了。在剛恢復(fù)通航時，進(jìn)出口船特別多，一般應(yīng)停止施工，讓出航道）

第四篇：015110內(nèi)河船員適任考試船舶操縱試卷

中華人民共和國海事局

2003年

A.在保持舵效的前提下，速度盡量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的關(guān)鍵 C.首抵泊位旗時的余速以不超過2kn為宜 D.空載且橫風(fēng)較強時，余速更應(yīng)降低 28.離碼頭作業(yè)中，在微風(fēng)且碼頭前方無障礙物的情況下，船首擺開距離一般為______倍船寬。

A．1 B．2 C．3 D．4 29.江河中拋錨為較好地固定船舶：

A.多拋八字錨 B.多拋一字錨 C.多拋平行錨 D.多拋單錨，但出短鏈 30.關(guān)于落錨時機，下列敘述正確的是：

A.船完全靜止時 B.采用前進(jìn)拋錨法時船速宜高 C.采用后退拋錨法為船略有后退趨勢時 D.以上說法都不正確 31.在什么情況下宜拋一字錨？

A.水流較急地區(qū) B.旋回區(qū)域較大處

C.底質(zhì)較差的區(qū)域 D.來往船只較多的狹水道 32.單錨泊時，安全出鏈長度應(yīng)：

A.大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 B.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 C．大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 D.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 33.大風(fēng)中辨別走錨的最有效方法是：

A.錨鏈?zhǔn)冀K處于吃力狀態(tài) B.感到船體受到異常沖擊

C.從走錨中船舶正橫附近的物標(biāo)方位來判斷船位 D.船體周期性的偏蕩現(xiàn)象消失，風(fēng)僅作用于拋錨舷

34.在洪水或走沙水期，錨泊船為了避免錨的埋沒，要定期：

A.走錨 B.拋錨 C.活錨 D.棄錨

35.引起走錨的主要原因是：①嚴(yán)重偏蕩 ②松鏈不夠長、拋錨方法不妥 ③錨地底質(zhì)差或風(fēng)浪突然襲擊 ④值班人員不負(fù)責(zé)任，擅自離開崗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36.在許多船錨泊的錨地上拋錨時，宜選擇在他船的哪一側(cè)拋錨？

A.船尾 B.下風(fēng)舷一側(cè) C.下流一側(cè) D.視具體情況而定 37.錨地最佳底質(zhì)為：

A.泥沙底 B.軟泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情況下，在無浪涌侵入、遮蔽良好的錨地，當(dāng)短時間錨泊且自力操船時，所選錨地的水深至少應(yīng)保持在低潮時具有相當(dāng)于吃水______的富余水深。A.10% B.15% C.20% D.25% 39.船舶在掉頭前一般先駛向掉頭相反一側(cè)，這是為了：

A.縮小掉頭范圍 B.減小船舶沖程 C.拉大檔子，增大旋回水域 D.以上都不正確 40.順流拋錨掉頭的操作步驟為：

A.停車淌航，操舵，短暫倒車，拋錨 B.操舵，停車，拋錨，倒車 C.倒車把船停住，滿舵，拋錨 D.拋錨、滿舵，快倒車

41.在潮流河段港掉頭時，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)牡纛^時機，使得船舶抵達(dá)掉頭地點時，潮流為：

A.急漲 B.急落 C.平流前后 D.任意時刻 42.右旋單螺旋槳船采用進(jìn)退車掉頭時，一般應(yīng)選擇向______比較有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按習(xí)慣而定 43.領(lǐng)水纜的作用是：

①穩(wěn)住船身，以免由于頂流，頂風(fēng)使船后退

②在拖錨制動靠泊時，以免錨鏈作用而使船身后縮

③若碼頭較短，首纜纜樁在岸上較遠(yuǎn)處，可在外舷稍后處的帶纜孔先帶一根領(lǐng)水纜 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44.尾部出纜先后順序，視具體條件而定：

①船舶重載，頂流較強時，應(yīng)先帶尾纜，然后帶橫纜及尾倒纜 ②若頂流較弱，而風(fēng)從尾來，則以先帶尾纜為妥

③船舶空載，吹開風(fēng)強時，宜先帶尾橫纜，并盡快收緊 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45.大角度駛靠碼頭，通常在______的情況下采用。

A.吹開風(fēng) B.吹攏風(fēng) C.微風(fēng) D.困檔水 46.一般河船靠碼頭大都采用頂流駛靠，其原因是：

A.駕駛員的習(xí)慣 B.船速易于控制舵效也好 C.車舵在船尾不會碰撞碼頭而受損 D.碼頭結(jié)構(gòu)所決定的

47.滑行駛靠適合在碼頭附近水流______，碼頭下方______的條件下采用。

A.湍急/有障礙物 B.湍急/無障礙物 C.平緩/有障礙物 D.平緩/無障礙物 48.逆流掉頭應(yīng)選擇以______掉頭為好。

A.逆風(fēng)向 B.主流向緩流 C.緩流向主流 D.順風(fēng)向 49.當(dāng)強側(cè)風(fēng)來自船尾，宜采用______掉頭為好。

A.進(jìn)、退車 B.拋錨順風(fēng) C.拋錨逆風(fēng) D.正倒車 50.在彎曲水道順流拋錨應(yīng)向哪邊掉頭？

A.凸岸一邊 B.凹岸一邊 C.A、B均可 D.只能向右

51.吊拖船隊的系結(jié)方式可分為軟式系結(jié)和硬式系結(jié)，我國內(nèi)河多采用______系結(jié)。

A．硬式 B．軟式 C．半硬式 D．半軟式

52.為保證吊拖船隊具有良好的抗浪能力，編組駁船隊?wèi)?yīng)將重駁放在______作為______。

A．上風(fēng)舷/首駁 B．下風(fēng)舷/中間駁 C．上風(fēng)舷/中間駁 D．下風(fēng)舷/尾駁

53.右梭形頂推船隊航行時，常發(fā)生向______偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，為了克服這一現(xiàn)象，頂推船需要

經(jīng)常壓______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54.頂推船隊空載航行時，受正橫前來風(fēng)作用，船隊會出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．順風(fēng)偏 B．逆風(fēng)偏 C．偏蕩 D．航向不穩(wěn) 55.拖纜越______吊拖船隊的回轉(zhuǎn)性能應(yīng)越______。

A．長/好 B．短/好 C．長/差 D．短/差 56.吊拖船隊中的拖纜船長，則被吊拖的駁船隊的航向機動性：

A．越好 B．越差 C．保持不變 D．略有改變

57.拖鉤位置愈靠近拖船的重心，拖船回轉(zhuǎn)性能愈______，航向穩(wěn)定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

中國海事服務(wù)中心 試卷015110

58.頂推船隊由順流向逆流掉頭，一般應(yīng)由______流向______流回轉(zhuǎn)掉頭。

A．主/緩 B．主/主 C．緩/主 D．緩/緩

59.當(dāng)錨地內(nèi)船舶較多，近前后方都有船錨泊時，頂推船隊可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．順流倒車出航 D．離陡岸出航 60.頂推船隊的操縱性能優(yōu)于吊拖船隊，主要表現(xiàn)在：

A．頂推船隊的阻力小于吊拖船隊 B．頂推船隊的航速高于吊拖船隊 C．頂推船隊具有一定的制動能力 D．以上都正確

61.一般來說，船舶頂著大風(fēng)浪航行，會產(chǎn)生劇烈的縱搖和垂蕩，為了船舶安全，下述措施哪一個最好？

A．調(diào)整吃水差 B．壓載 C．改向 D．減速和改向

62.在碰撞不可避免的情況下，為了減小本船的碰撞損失，在操船方面應(yīng)盡力避免______部位被他船船首撞入。

A．機艙或船中 B．船尾或船首 C．船尾或機艙 D．船首或船中

63.在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深與船舶吃水幾乎相等，為防止擱淺，應(yīng)采取的措施是：

A．減速 B．加車 C．轉(zhuǎn)向 D．以上措施均可

64.被他船撞入的船舶應(yīng)：①盡可能使本船停住，使破損處處于側(cè)風(fēng)以減少進(jìn)水量 ②迅速關(guān)閉破洞艙室及四周的水密門窗 ③進(jìn)行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脫淺時所需拉力與______有關(guān)。

A．船舶裝載量 B．船舶擱淺部位 C．主機馬力 D．?dāng)R淺前后水尺的變化 66.航行船舶發(fā)現(xiàn)有人從本船落水，應(yīng)正確操縱船舶，立即______，再采取相應(yīng)措施。

A．停車穩(wěn)舵 B．停車，向左舷轉(zhuǎn)舵 C．停車，向右舷轉(zhuǎn)舵 D．轉(zhuǎn)向 67.下列關(guān)于船舶發(fā)生失錨事故后，所采取的措施中不正確的是：

A．用車舵操縱船舶，穩(wěn)住船位 B．立即拋下

第五篇：01519內(nèi)河船員適任考試船舶操縱試卷

中華人民共和國海事局

2003年

27．一般船舶在控制抵泊余速時，哪一種做法不正確？

A.在保持舵效的前提下，速度盡量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的關(guān)鍵 C.首抵泊位旗時的余速以不超過2kn為宜 D.空載且橫風(fēng)較強時，余速更應(yīng)降低 28．離碼頭作業(yè)中，在微風(fēng)且碼頭前方無障礙物的情況下，船首擺開距離一般為______倍船寬。

A．1 B．2 C．3 D．4 29．江河中拋錨為較好地固定船舶：

A.多拋八字錨 B.多拋一字錨 C.多拋平行錨 D.多拋單錨，但出短鏈 30．關(guān)于落錨時機，下列敘述正確的是：

A.船完全靜止時 B.采用前進(jìn)拋錨法時船速宜高 C.采用后退拋錨法為船略有后退趨勢時 D.以上說法都不正確 31．在什么情況下宜拋一字錨？

A.水流較急地區(qū) B.旋回區(qū)域較大處

C.底質(zhì)較差的區(qū)域 D.來往船只較多的狹水道 32．單錨泊時，安全出鏈長度應(yīng)：

A.大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差 B.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之差C．大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 D.小于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和 33．大風(fēng)中辨別走錨的最有效方法是：

A.錨鏈?zhǔn)冀K處于吃力狀態(tài) B.感到船體受到異常沖擊

C.從走錨中船舶正橫附近的物標(biāo)方位來判斷船位 D.船體周期性的偏蕩現(xiàn)象消失，風(fēng)僅作用于拋錨舷

34．在洪水或走沙水期，錨泊船為了避免錨的埋沒，要定期：

A.走錨 B.拋錨 C.活錨 D.棄錨

35．引起走錨的主要原因是：①嚴(yán)重偏蕩 ②松鏈不夠長、拋錨方法不妥 ③錨地底質(zhì)差或風(fēng)浪突然襲擊 ④值班人員不負(fù)責(zé)任，擅自離開崗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36．在許多船錨泊的錨地上拋錨時，宜選擇在他船的哪一側(cè)拋錨？

A.船尾 B.下風(fēng)舷一側(cè) C.下流一側(cè) D.視具體情況而定 37．錨地最佳底質(zhì)為：

A.泥沙底 B.軟泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情況下，在無浪涌侵入、遮蔽良好的錨地，當(dāng)短時間錨泊且自力操船時，所選錨地的水深至少應(yīng)保持在低潮時具有相當(dāng)于吃水______的富余水深。A、10% B、15% C、20% D、25% 39．船舶在掉頭前一般先駛向掉頭相反一側(cè)，這是為了：

A.縮小掉頭范圍 B.減小船舶沖程 C.拉大檔子，增大旋回水域 D.以上都不正確 40．順流拋錨掉頭的操作步驟為：

A.停車淌航，操舵，短暫倒車，拋錨 B.操舵，停車，拋錨，倒車 C.倒車把船停住，滿舵，拋錨 D.拋錨、滿舵，快倒車 41．在潮流河段港掉頭時，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)牡纛^時機，使得船舶抵達(dá)掉頭地點時，潮流為：

A.急漲 B.急落 C.平流前后 D.任意時刻 42.右旋單螺旋槳船采用進(jìn)退車掉頭時，一般應(yīng)選擇向______比較有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按習(xí)慣而定 43．領(lǐng)水纜的作用是：

①穩(wěn)住船身，以免由于頂流，頂風(fēng)使船后退

②在拖錨制動靠泊時，以免錨鏈作用而使船身后縮

③若碼頭較短，首纜纜樁在岸上較遠(yuǎn)處，可在外舷稍后處的帶纜孔先帶一根領(lǐng)水纜 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44．尾部出纜先后順序，視具體條件而定：

①船舶重載，頂流較強時，應(yīng)先帶尾纜，然后帶橫纜及尾倒纜 ②若頂流較弱，而風(fēng)從尾來，則以先帶尾纜為妥

③船舶空載，吹開風(fēng)強時，宜先帶尾橫纜，并盡快收緊 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45．大角度駛靠碼頭，通常在______的情況下采用。

A.吹開風(fēng) B.吹攏風(fēng) C.微風(fēng) D.困檔水 46．一般河船靠碼頭大都采用頂流駛靠，其原因是：

A.駕駛員的習(xí)慣 B.船速易于控制舵效也好 C.車舵在船尾不會碰撞碼頭而受損 D.碼頭結(jié)構(gòu)所決定的

47．單錨泊中，在風(fēng)流作用下，可能產(chǎn)生偏蕩，防止偏蕩有效方法除拋立錨、八字錨外，也

可以用______方法。

A.松長錨鏈 B.增加尾吃水 C.增加首吃水 D.A和B都可以 48．大風(fēng)浪中的錨泊船，會產(chǎn)生偏蕩，在什么情況下其錨鏈?zhǔn)芰ψ畲螅?/p>

A.船舶偏離平衡位置最大時 B.船舶風(fēng)舷角最大時 C.錨鏈與風(fēng)的夾角最大時 D.以上都是 49．逆流掉頭應(yīng)選擇以______掉頭為好。

A.逆風(fēng)向 B.主流向緩流 C.緩流向主流 D.順風(fēng)向 50．當(dāng)強側(cè)風(fēng)來自船尾，宜采用______掉頭為好。

A.進(jìn)、退車 B.拋錨順風(fēng) C.拋錨逆風(fēng) D.正倒車

51．吊拖船隊的系結(jié)方式可分為軟式系結(jié)和硬式系結(jié)，我國內(nèi)河多采用______系結(jié)。

A．硬式 B．軟式 C．半硬式 D．半軟式

52．為保證吊拖船隊具有良好的抗浪能力，編組駁船隊?wèi)?yīng)將重駁放在______作為______。

A．上風(fēng)舷/首駁 B．下風(fēng)舷/中間駁 C．上風(fēng)舷/中間駁 D．下風(fēng)舷/尾駁

53．右梭形頂推船隊航行時，常發(fā)生向______偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，為了克服這一現(xiàn)象，頂推船需要

經(jīng)常壓______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54．頂推船隊空載航行時，受正橫前來風(fēng)作用，船隊會出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．順風(fēng)偏 B．逆風(fēng)偏 C．偏蕩 D．航向不穩(wěn) 55．拖纜越______吊拖船隊的回轉(zhuǎn)性能應(yīng)越______.A．長/好 B．短/好 C．長/差 D．短/差

中國海事服務(wù)中心 試卷01519

56．吊拖船隊中的拖纜船長，則被吊拖的駁船隊的航向機動性：

A．越好 B．越差 C．保持不變 D．略有改變

57．拖鉤位置愈靠近拖船的重心，拖船回轉(zhuǎn)性能愈______，航向穩(wěn)定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

58．頂推船隊由順流向逆流掉頭，一般應(yīng)由______流向______流回轉(zhuǎn)掉頭。

A．主/緩 B．主/主 C．緩/主 D．緩/緩

59．當(dāng)錨地內(nèi)船舶較多，近前后方都有船錨泊時，頂推船隊可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．順流倒車出航 D．離陡岸出航 60．頂推船隊的操縱性能優(yōu)于吊拖船隊，主要表現(xiàn)在：

A．頂推船隊的阻力小于吊拖船隊 B．頂推船隊的航速高于吊拖船隊 C．頂推船隊具有一定的制動能力 D．以上都正確

61．一般來說，船舶頂著大風(fēng)浪航行，會產(chǎn)生劇烈的縱搖和垂蕩，為了船舶安全，下述措施哪一個最好？

A．調(diào)整吃水差 B．壓載 C．改向 D．減速和改向

62．在碰撞不可避免的情況下，為了減小本船的碰撞損失，在操船方面應(yīng)盡力避免______部位被他船船首撞入。

A．機艙或船中 B．船尾或船首 C．船尾或機艙 D．船首或船中

63．在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深與船舶吃水幾乎相等，為防止擱淺，應(yīng)采取的措施是：

A．減速 B．加車 C．轉(zhuǎn)向 D．以上措施均可

64．被他船撞入的船舶應(yīng)：①盡可能使本船停住，使破損處處于側(cè)風(fēng)以減少進(jìn)水量 ②迅速關(guān)閉破洞艙室及四周的水密門窗 ③進(jìn)行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脫淺時所需拉力與______有關(guān)。

A．船舶裝載量 B．船舶擱淺部位 C．主機馬力 D．?dāng)R淺前后水尺的變化 66．航行船舶發(fā)現(xiàn)有人從本船落水，應(yīng)正確操縱船舶，立即______，再采取相應(yīng)措施。

A．停車穩(wěn)舵 B．停車，向左舷轉(zhuǎn)舵 C．停車，向右舷轉(zhuǎn)舵 D．轉(zhuǎn)向 67．下列關(guān)于船舶發(fā)生失錨事故后，所采取的措施中不正確的是：

A．用車舵操縱船舶，穩(wěn)住船位 B．立即拋下