第一篇：北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經(jīng)由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，不斷改善道路環(huán)境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié)分析，概括了北京交通擁堵的特點(diǎn)；其次通過城市規(guī)劃發(fā)展、路網(wǎng)設(shè)計及配套設(shè)施、供需關(guān)系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進(jìn)行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關(guān)鍵詞】北京交通擁堵

城市規(guī)劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發(fā)展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網(wǎng)平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴(yán)重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴(yán)重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經(jīng)隨著北京市政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現(xiàn)出來。交通擁堵情況的惡化已經(jīng)嚴(yán)重的影響到了居民的生活質(zhì)量，機(jī)動車保有量日益增多，公共交通分擔(dān)率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴(kuò)大公共道路交通供給，另一方面也在調(diào)整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項(xiàng)治理措施來解決交通擁堵是學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現(xiàn)狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認(rèn)識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設(shè)格局和“攤大餅”式的城市擴(kuò)張建設(shè)，主要的商業(yè)中心、就業(yè)單位、醫(yī)療設(shè)施以及重要生活活動基礎(chǔ)設(shè)施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區(qū)向外逐漸的擴(kuò)張中建立起來。

2008年奧運(yùn)會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數(shù)量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進(jìn)入中度擁堵狀態(tài)(北京市交通運(yùn)行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內(nèi)對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運(yùn)會期間有所反彈，但是相比奧運(yùn)會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數(shù)呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉(zhuǎn)行駛、車輛限號、增加停車費(fèi)等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點(diǎn)：

（一）早晚高峰擁堵嚴(yán)重。

北京市交通擁堵的常規(guī)擁堵特點(diǎn)與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規(guī)交通擁堵高發(fā)的時段。

隨著城市不斷向外擴(kuò)張，市中心成為經(jīng)濟(jì)活動中心，餐飲、娛樂、商務(wù)、醫(yī)療等場所均匯聚在市中心地區(qū)，而住宅區(qū)開始逐漸向北京市郊區(qū)分布，因此由城市外環(huán)向內(nèi)環(huán)方向在出行早高峰擁擠嚴(yán)重，由內(nèi)環(huán)向外環(huán)方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴(yán)重。

(二)節(jié)假日出行量增加，進(jìn)出京路段擁堵嚴(yán)重。

隨著人們生活水平的提高，節(jié)假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數(shù)，因此在節(jié)假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴(yán)重，在節(jié)假日結(jié)束的當(dāng)天進(jìn)京路段擁堵情況嚴(yán)重。

(三)主要商業(yè)活動中心、中小學(xué)周邊擁堵嚴(yán)重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿(mào)等活動的活躍程度較高，主要商業(yè)活動中心周邊交通擁擠比較嚴(yán)重。另外，根據(jù)中國學(xué)生求學(xué)特點(diǎn)和家長對子女的保護(hù)心理，家長開私家車送子女上學(xué)情況也比較多，特別是重點(diǎn)中小學(xué)，遠(yuǎn)距離求學(xué)學(xué)生更多，學(xué)校周邊擁堵情況更加嚴(yán)重。

(四)占路施工導(dǎo)致?lián)矶虑闆r更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設(shè)計和建筑，不斷打通道路微循環(huán)系統(tǒng)，因此占路施工情況也在不斷進(jìn)行中，這也導(dǎo)致了交通擁堵情況發(fā)生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機(jī)動車保有量巨大，交通事故發(fā)生頻率相對機(jī)動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設(shè)的現(xiàn)有特點(diǎn)，交通事故在出行高峰時段更易發(fā)生，由于上下班出行時段人們對正點(diǎn)到達(dá)的需求較高，高峰期間車速較慢，導(dǎo)致出行心理焦慮，反而更易引發(fā)車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴(yán)重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現(xiàn)狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態(tài)、用地模式與交通系統(tǒng)的矛盾。

城市交通系統(tǒng)與土地利用之間存在著密不可分的聯(lián)系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產(chǎn)生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結(jié)構(gòu)和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的空間形態(tài)，人口和就業(yè)崗位大量的聚集于中心城區(qū)，進(jìn)一步促進(jìn)了中心城的高強(qiáng)度土地開發(fā)。隨著中心城區(qū)功能不斷增強(qiáng)，輻射狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區(qū)同心圓似蔓延開發(fā)模式。在城市發(fā)展初期，城市機(jī)動化發(fā)展未能跟上城市的發(fā)展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導(dǎo)致潮汐交通的同時也進(jìn)一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規(guī)模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉(zhuǎn)移，衛(wèi)星城發(fā)展緩慢。而隨著機(jī)動化水平的提高，城市空間沿著城市環(huán)狀道路向外蔓延式推進(jìn)，難以形成多中心分團(tuán)式布局?？焖俾翻h(huán)線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實(shí)際上誘導(dǎo)了開發(fā)商沿環(huán)線進(jìn)行高密度土地開發(fā)。隨著北京房地產(chǎn)熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環(huán)路周圍，又產(chǎn)生了交通需求，導(dǎo)致環(huán)路擁堵。整個北京市繼續(xù)以攤大餅的形式擴(kuò)張，形成惡性循環(huán)。

（二）城市路網(wǎng)密度不足，道路設(shè)計與配套設(shè)施不夠健全。北京早期的城市的規(guī)劃缺乏現(xiàn)代城市發(fā)展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發(fā)展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規(guī)劃使為數(shù)不多的干道承擔(dān)了太大的壓力，而作為“毛細(xì)血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統(tǒng)很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設(shè)計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機(jī)也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設(shè)施也不完善。一些司機(jī)在北京會迷路，除了因?yàn)榈缆繁旧碓O(shè)置錯綜復(fù)雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達(dá)到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網(wǎng)上進(jìn)行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設(shè)施的規(guī)模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業(yè)崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數(shù)量大幅度增加引發(fā)大量交通需求必然給交通系統(tǒng)造成巨大壓力。

2.機(jī)動車保有量大、使用率高。

隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，居民生活質(zhì)量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經(jīng)采取限購政策，機(jī)動車保有量增速放緩，但北京市機(jī)動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費(fèi)交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經(jīng)濟(jì)承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費(fèi)，產(chǎn)生大量交通需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改善，居民的出行目的已經(jīng)不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務(wù)活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發(fā)展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應(yīng)該“優(yōu)先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內(nèi)在的自我強(qiáng)化機(jī)制進(jìn)一步阻礙公共交通體系的快速發(fā)展——即便政府開始在公共交通體系建設(shè)方面空前加大投入，滯后仍然會持續(xù)相當(dāng)長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環(huán)：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經(jīng)濟(jì)與便利的公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而乘用最浪費(fèi)道路資源的交通工具，導(dǎo)致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現(xiàn)私人轎車的大量購買與大量使用，而且經(jīng)常出現(xiàn)低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃理念，調(diào)整城市規(guī)劃。

在建設(shè)首都經(jīng)濟(jì)圈時大力扶植衛(wèi)星城、轉(zhuǎn)移中心城區(qū)職能，加快北京中心城區(qū)的部分職能向城郊轉(zhuǎn)移，逐漸使中心城與衛(wèi)星城之間的地帶城市化，最后實(shí)現(xiàn)以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進(jìn)北京的協(xié)調(diào)發(fā)展，也能促進(jìn)北京周邊地區(qū)的健康發(fā)展。同時，放棄大規(guī)模建設(shè)“居住小區(qū)”的理念，增加路網(wǎng)密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區(qū)”的部分內(nèi)部道路向社會開放，增強(qiáng)主干道路間的連接性。

（二）加快建設(shè)城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數(shù)量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規(guī)劃中己經(jīng)計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設(shè)，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊(duì)等候，車站內(nèi)部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運(yùn)行線路則面臨運(yùn)力資源浪費(fèi)的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設(shè)，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運(yùn)送能力，縮短發(fā)車間隔。

（三）推進(jìn)公交微循環(huán)建設(shè)，增加公交線路數(shù)量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數(shù)量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節(jié)線路過少。北京市公交電汽車運(yùn)營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區(qū)、交通細(xì)枝末節(jié)處的可達(dá)性較低。因此，應(yīng)該改變未來地面公交發(fā)展的戰(zhàn)略，推進(jìn)微循環(huán)公交建設(shè)，擴(kuò)大公共電汽車對于低等級道路，居民區(qū)的可達(dá)性，提供更多的車門對家門的服務(wù)，為公眾出行提供更加便捷的服務(wù)，這樣才能進(jìn)一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經(jīng)濟(jì)與行政手段并行，加強(qiáng)停車場建設(shè)與管理。北京市雖然提高了部分地區(qū)的停車費(fèi)用，但是不能避免一些經(jīng)濟(jì)活動區(qū)商家利用提供停車優(yōu)惠或者免費(fèi)停車的方式來吸引顧客，反而導(dǎo)致停車管理不規(guī)范。

在停車場建設(shè)上，建議主要有以下幾點(diǎn):1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設(shè)和管理模式，引進(jìn)汽車升降機(jī)器設(shè)備，縱向增加居民區(qū)停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業(yè)娛樂區(qū)域停車場管理上，提高停車費(fèi)用，采用行政條例規(guī)定商家不得擅自提供免費(fèi)停車服務(wù)，減少開車進(jìn)入交通擁堵高發(fā)區(qū)域的機(jī)會。

3.對違章停車現(xiàn)象采用嚴(yán)厲的行政管理手段，嚴(yán)格懲罰體制。往往經(jīng)濟(jì)懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴(yán)厲的行政管理手段才能達(dá)到管理目標(biāo)。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發(fā)達(dá)和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉(zhuǎn)移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎(chǔ)上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費(fèi)。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數(shù)量基數(shù)己經(jīng)很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費(fèi)。

北京市交通管理部門應(yīng)不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發(fā)的區(qū)域和路段進(jìn)行擁堵收費(fèi)的政策。擁堵收費(fèi)需要建立健全的交通信息管理系統(tǒng)，實(shí)時記錄進(jìn)入擁堵區(qū)域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統(tǒng)，引進(jìn)系統(tǒng)并不困難，困難的環(huán)節(jié)在于推行和實(shí)施。因此擁堵收費(fèi)可以與政府的出行鼓勵政策相結(jié)合，例如，擁堵收費(fèi)超過一定額度可以獲得免費(fèi)進(jìn)入該區(qū)域的機(jī)會；擁堵收費(fèi)超過一定次數(shù)可以抵消尾號限行的機(jī)會；擁堵收費(fèi)費(fèi)用積累到一定程度可以獲得相應(yīng)百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結(jié)

語

隨著城市化進(jìn)程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重，已逐漸影響市民的生活質(zhì)量。事實(shí)上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進(jìn)新的需求的產(chǎn)生。交通擁堵治理應(yīng)該將需求與供給量相結(jié)合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發(fā)展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發(fā)達(dá)程度可以合理承擔(dān)所有可能產(chǎn)生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：宜賓縣城交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策思考

宜賓縣城交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策思考

宜賓縣政府副縣長 郭真明

一、宜賓縣交通基本情況

宜賓縣位于四川盆地南緣，長江上游，金沙江、岷江下游，幅員面積2940平方公里，轄26個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，535個行政村，總?cè)丝?03萬。近年來，隨著向家壩水電站、屏山新縣城、向家壩工業(yè)園區(qū)、濱江路綜合開發(fā)等各項(xiàng)重大工程建設(shè)的不斷推進(jìn)，其投資熱點(diǎn)的地理位置日漸凸顯，在帶來大量商機(jī)的同時，人流、物流、車流的不斷增加，使原本脆弱的交通環(huán)境面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。迄今為止,全縣公路總里程為2339公里（其中，省道28公里、城市道路10公里、縣鄉(xiāng)道2301公里），加上已通車村道9833公里，全縣通車道路已達(dá)12172公里。

二、宜賓縣城交通管理現(xiàn)狀

宜賓縣縣城柏溪鎮(zhèn)地處川、滇兩省結(jié)合部，距市中區(qū)10公里、宜賓機(jī)場15公里，是通往屏山縣、筠連縣、高縣及云南省水富縣等地的交通樞紐。

（一）道路情況?？h城總面積為51平方公里，總?cè)丝?2.5萬人左右。其中，城區(qū)面積約為3平方公里，近10萬人（含流動人口）集中在城區(qū)。目前，城區(qū)主干道為2公里長、20米寬四車道的翠柏大道，且連接長800M、寬僅13M的桂園路。翠柏大道兩側(cè)有多條岔路，長寬不一，多數(shù)寬度在7.5M下，由于沒有縱向貫通形成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，都是斷頭路，車輛進(jìn)出均需原路返回。老城區(qū)由12條形成局部網(wǎng)狀的道路組成，除長江路、陵園路寬11M左右外，其余道路均寬7M左右，在老城區(qū)直線距離不足1000M，有3所大中型學(xué)校，80%以上縣級單位都集中在老城區(qū)。

（二）車輛情況。2011年6月，全縣機(jī)動車擁有量為74060輛，縣城就已經(jīng)超過10000輛。其中，摩托車6410輛，大型汽車809輛，小型汽車2434輛，且正在以每年20%的速度遞增；人力客運(yùn)三輪車463輛；其它非機(jī)動車5000余輛（含電瓶車）。

三、宜賓縣城交通主要問題

（一）各種交通工具繁雜多樣。交通工具除大小型汽車、兩輪、三輪摩托車和電瓶車、自行車外，還有貨運(yùn)人力三輪車、農(nóng)村運(yùn)輸車、人力板架車、463輛人力客運(yùn)三輪車（不包括翠屏區(qū)西郊和八一二金江村的200多輛）、在城區(qū)營運(yùn)的16輛環(huán)城公交車(21路)和57輛1路公交車、18輛23路公交車，所有的車輛都在狹窄的道路上通行，交通經(jīng)常堵塞。

（二）停車供需矛盾十分突出。縣城僅在三角路、桂花路、長江路、啤酒廣場、翠柏大道支線等路段施劃了15處372個小型車輛的停車泊位，沒有規(guī)劃貨運(yùn)車輛、農(nóng)用車的停放點(diǎn)，縣城停車車位嚴(yán)重不足。大部分新建小區(qū)停車泊位不足，泊車車位多又挪作他用，使大量機(jī)動車和非機(jī)動車亂停亂放。城區(qū)沒有一處能同時停放30輛以上機(jī)動車的大型停車場，在翠柏大道和過境路上的洗車場、加氣補(bǔ)胎點(diǎn)、餐飲娛樂店、修車店以及商家上下貨物等的車輛、新橋頭的農(nóng)用車、待客的面包車在道路上違規(guī)停車的現(xiàn)象比較突出，出租車隨意上下旅客、隨意調(diào)頭，公交車停放不靠邊。整個城區(qū)的停車線僅有2000米，而停車泊位不足400輛。宜賓縣曾結(jié)合城鄉(xiāng)環(huán)境綜合整治、“五十百千示范工程”全域達(dá)標(biāo)等工作開展了多次專項(xiàng)整治，但由于沒有規(guī)劃修建專門停車場，整治后又出現(xiàn)反彈。

（三）人力三輪引發(fā)交通混亂。過去因?yàn)榭h城車流量小，根據(jù)市民出行需求，宜賓縣90年代批準(zhǔn)發(fā)展了463輛人力客運(yùn)三輪車。2005年，由于車流量不斷增加，規(guī)定城區(qū)人力客運(yùn)三輪車分單雙號運(yùn)行，減少人力客運(yùn)三輪車上路的數(shù)量，道路擁堵現(xiàn)象局部緩解。按過去翠屏區(qū)和宜賓縣關(guān)于人力客運(yùn)三輪車的約定，以翠柏大道八一二鐵路平交道為界，西郊和金江村的人力客三輪車（約200于輛）不能越界行駛，使大量翠屏區(qū)西郊和金江村的人力客三輪車在翠柏大道各路口和主要場所門口巡回載客，以柏溪火車站、二二四建設(shè)銀行門口、啤酒廣場、玻璃廠門口等較為突出，且這些車輛已經(jīng)逐漸將運(yùn)行范圍擴(kuò)大至縣城老城區(qū)。目前，縣城城區(qū)有人力客運(yùn)三輪車463輛，加上翠屏區(qū)西郊、八一二金江村200余輛人力客運(yùn)三輪車在二二四和翠柏大道以及支線行駛，為了爭搶客源、搶速度，不遵守交通法規(guī)，占道行駛、亂停亂穿，使本來就擁擠的交通秩序變得更加混亂無序。

（四）交通瓶頸影響整體暢通。育才路口是縣城城區(qū)道路的主要連接點(diǎn)，所有進(jìn)出城區(qū)的車輛、行人以及通過城區(qū)的過境車輛都在這個交通路口交匯。隨著濱江小區(qū)、柏領(lǐng)佳苑小區(qū)、萬興現(xiàn)代城小區(qū)、正在建設(shè)的濱江路綜合開發(fā)等眾多居住小區(qū)的建成使用，大量居民的入住，帶來了車流的增多，加大了本來就擁堵的育才路口的交通壓力。據(jù)統(tǒng)計，每天通過該路口的機(jī)動車車流量已經(jīng)超過3萬臺次，還不包括大量的電瓶摩托車和自行車、人力客運(yùn)三輪車。而育才路口先天不足，翠柏大道和過境路、育才路南北段在這里呈畸形的“十”字交接，主道從20米的四車道變?yōu)?3米的雙車道，支線育才路由南段的12米寬變?yōu)楸倍蔚?米寬，緊挨著育才路口的又是七棟樓路口，長江路、金沙路、桂園路在七棟樓路口呈不規(guī)則的交匯，形成了兩個不規(guī)則的路口相連，而這兩個路口又正是城區(qū)道路交通的咽喉，機(jī)動車與非機(jī)動車、行人的沖突點(diǎn)多且相互交錯，造成經(jīng)常性的交通擁堵。目前，該路口已經(jīng)安裝了交通信號燈，學(xué)生和行人的過街安全得到了有效保障，交通秩序得以規(guī)范，但交通流量仍然沒有減少，交通擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。育才路口道路不暢，導(dǎo)致縣城城區(qū)道路交通受阻，形成交通惡性循環(huán)。

三、交通擁堵原因分析

（一）車輛流量劇增影響道路暢通。由于縣城地處宜賓市區(qū)城鄉(xiāng)結(jié)合部，距市區(qū)僅十公里，進(jìn)出和經(jīng)過縣城的車輛流量數(shù)倍于全市其他縣。學(xué)生上學(xué)放學(xué)、單位上下班成為每天縣城交通的高峰期。據(jù)統(tǒng)計，平峰時段的車流量為3200輛／小時（其中小型客車、大客車：1605輛／小時，貨車222輛／小時，摩托車和電瓶車864輛／小時，非機(jī)動車包括人力三輪車531輛／小時）；高峰時段的車流量為4400輛／小時（其中小型客車、大客車：1770輛／小時，貨車198輛／小時，摩托車和電瓶車1590輛／小時，非機(jī)動車包括人力三輪車837輛／小時）。這些數(shù)字表明，縣城城區(qū)目前平峰期的交通流量已經(jīng)飽和。由于縣級機(jī)關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院等單位80%都集中在老城區(qū)，高峰時段隨著各單位職工上下班車輛的增多，特別是小型汽車和非機(jī)動車明顯增多，造成城區(qū)交通壓力增大，車輛行駛緩慢甚至造成擁堵。

（二）過境車輛增多加大交通壓力?？h城城區(qū)翠柏大道和桂園路是省道307線的一段，是過境車輛的必經(jīng)之路，近年來隨著過境車輛的增多，導(dǎo)致縣城道路的交通擁堵頻繁。一是向家壩水電站建設(shè)帶來大量工程和生活用車，縣城成為壩區(qū)居民辦事、購物及其娛樂消費(fèi)的首選；二是屏山新縣城的建設(shè)帶動了大量的車輛途徑縣城柏溪，且還在不斷增加；三是云南省水富縣、綏江縣等地的車輛，在向家壩快速通道建成后，大部分過去從高速公路通行的車輛也改道從向家壩快速通道經(jīng)柏溪通行，這樣不僅時間短，還可以節(jié)約高速公路通行費(fèi)。

（三）上級限運(yùn)規(guī)定使貨運(yùn)車輛陡增。市上對翠柏大道兩路橋至高莊橋路段限制貨運(yùn)機(jī)動車通行。大量原本從宜賓往返高縣、筠連、屏山、云南省水富縣等方向的貨運(yùn)機(jī)動車，現(xiàn)在都改道經(jīng)縣城從江垇口上宜水高速公路通行，使縣城通過的貨運(yùn)車輛陡增，加劇了縣城道路的擁堵狀況。

（四）路網(wǎng)規(guī)劃不完善致使交通擁堵?？h城道路受歷史條件限制，造就了目前很多道路都是小口路、單口路和畸形路。隨著縣城的不斷擴(kuò)大和繁榮，這些道路形成的不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)致使縣城交通擁擠堵塞，制約了縣城的發(fā)展。

（五）道路隨意開挖新增擁堵因素。天然氣、自來水公司、電力、電信、路政等部門，以“市政工程”的名義，隨意開挖縣城道路，人為造成新的交通擁堵，對本來就很脆弱的縣城交通帶來更大壓力，群眾意見非常大。

（六）法制意識較差違章行為頻發(fā)。當(dāng)前，群眾交通意識依然比較淡漠，行人和非機(jī)動車以及摩托車等隨意橫穿公路、不遵守交通信號燈指示、亂停亂放等行為突出，特別是高峰時段因?yàn)閾尩涝斐傻慕煌ㄊ鹿瘦^多。

（七）執(zhí)勤警力少交通管理不到位。宜賓縣在警力非常緊張的情況下，安排了4名交管民警和25名協(xié)警負(fù)責(zé)維護(hù)城區(qū)交通秩序。但由于車多、人多，點(diǎn)多、線長，現(xiàn)有警力難以適應(yīng)工作需要（如育才路口崗位就需要5至6名警力；兩個電瓶巡邏車按每班4人安排，共需要8名警力），導(dǎo)致對城區(qū)交通秩序管理不能有效到位。

四、交通緩堵保暢對策建議

（一）加大交通管理整治力度。針對城區(qū)交通違法行為，集中警力，突出重點(diǎn)，緊緊圍繞重點(diǎn)車輛、重點(diǎn)路口、重點(diǎn)路段、重點(diǎn)時段，采取定人、定位、定時、定責(zé)的辦法，形成“點(diǎn)”上控制與“線”上巡邏有機(jī)結(jié)合，嚴(yán)格查處城區(qū)道路機(jī)動車不按規(guī)定停放、強(qiáng)行超車、強(qiáng)行會車、逆向行駛、隨意調(diào)頭、駕乘摩托車不戴安全頭盔等交通違法行為。對查獲的交通違法行為人以及違法車輛的車主進(jìn)行面對面的交通安全宣傳教育，保持時時有人管、時時施高壓的態(tài)勢，進(jìn)一步規(guī)范城區(qū)交通秩序。

（二）加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。廣泛運(yùn)用交通工程理論和先進(jìn)管理技術(shù)，科學(xué)組織交通，使有限的道路得到更科學(xué)、更合理、更充分的利用，讓道路上所有車輛均能形成有序、順暢和安全的流動狀態(tài)，達(dá)到提高道路通行能力和行車速度的目的。一是加快卡口系統(tǒng)建設(shè)。加大投入，加快安裝交通違法監(jiān)控系統(tǒng)力度，對縣城交通秩序進(jìn)行智能化管理，規(guī)范車輛和行人的交通行為，最大限度地提升人、車安全通行能力；二是完善道路交通標(biāo)識。及時清理、維護(hù)、更新破損和不符合國標(biāo)的標(biāo)志、標(biāo)線，使縣城交通更加規(guī)范化；三是解決交通瓶頸問題。在重點(diǎn)道路路段設(shè)置交通紅綠燈，交警路面配合檢查、引導(dǎo)；在人流集中的地段安裝人行道隔離欄和在道路中央安裝隔離欄，通過物體隔離的方式強(qiáng)制性地引導(dǎo)行人和車輛各行其道，自覺遵守交通法規(guī)。

（三）徹底整治人力客運(yùn)三輪。大力發(fā)展環(huán)城公交車，出臺鼓勵市民乘坐環(huán)城公交車的有效措施，逐步縮小人力客運(yùn)三輪車的運(yùn)營空間，還市民一個寬敞的大街。完善人力客運(yùn)三輪車的管理辦法，加強(qiáng)現(xiàn)有人力客運(yùn)三輪車管理，條件成熟時，對現(xiàn)有人力客運(yùn)三輪車進(jìn)行收購處置，徹底讓人力三輪車退出縣城交通舞臺。同時，宜賓縣與翠屏區(qū)協(xié)調(diào)，使西郊和金江村的200余輛人力客運(yùn)三輪車，限制在二二四以外和八一二便道行駛，禁止在翠柏大道和縣城通行。

（四）短期實(shí)行部分車輛管制。短期內(nèi)在無法修建環(huán)線交通的情況下，逐步出臺交通分流的限行措施：一是對過境的大型貨車限時、限重、限定裝載通行，工作日（周一至周五）從7：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止貨運(yùn)機(jī)動車通行，在普安的冠英、小岸壩、喜捷的玉龍、柏溪二二

四、江垇口等地提前告知，減小城區(qū)疏導(dǎo)貨車的壓力。二是工作日從8：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止機(jī)動三輪車在縣城城區(qū)通行。三是工作日從7：30至19：00，從七棟樓至財稅街路段禁止人力客運(yùn)三輪車、電瓶車、自行車等非機(jī)動車和摩托車通行。對通過育才路口的人力客運(yùn)三輪車、電瓶車、自行車等非機(jī)動車和摩托車等可以引導(dǎo)從原縣稽征所至育才路、大糧站至育才路的兩條便道經(jīng)育才路口通行；從翠柏大道經(jīng)育才路口的人力客運(yùn)三輪車、電瓶車、自行車等非機(jī)動車和摩托車等可以從財稅街北段進(jìn)入經(jīng)萬興現(xiàn)代城、興業(yè)公司辦公樓下（在建）從地稅局宿舍大門左側(cè)通行?？傊?，對現(xiàn)有車輛進(jìn)行限時通行、疏導(dǎo)通行，堵疏結(jié)合，多形式化解交通管理矛盾，緩解縣城交通壓力。

（五）構(gòu)建交通管理長效機(jī)制。一是公安、工商、城管、運(yùn)管等部門通力協(xié)作，清理整頓商家店鋪占道經(jīng)營等行為，重點(diǎn)清理道路上擺攤設(shè)點(diǎn)、占道堆物等行為，凈化路面交通秩序。二是公安交警部門嚴(yán)格依法管理交通，堅(jiān)持日常管理與專項(xiàng)治理相結(jié)合，堅(jiān)持定點(diǎn)管理和巡邏管控相結(jié)合的工作原則，做到見違必糾，執(zhí)法必嚴(yán)，嚴(yán)厲查處一切交通違法行為。三是加大交通安全宣傳力度，宣傳、文明辦、廣電、公安等單位通力協(xié)作，組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動，大力提倡文明交通行動計劃。對長期不遵守交通法規(guī)的車輛在媒體上進(jìn)行定期曝光，廣播新聞電臺多播放倡導(dǎo)文明通行的公益廣告，以此倡導(dǎo)全社會關(guān)心、關(guān)注文明交通，進(jìn)一步增強(qiáng)市民的交通安全和遵章守法意識。

（六）加快縣城環(huán)線交通建設(shè)。目前，投資數(shù)十萬元對育才路口的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，已收到明顯成效，行人過街安全得到有效保證。但育才路口和七棟樓路口以及翠柏大道的交通擁堵現(xiàn)象尚未從根本上得到改善，機(jī)動車和非機(jī)動車未得到分流。要切實(shí)改變目前育才路口和七棟樓路口交通擁堵的狀況，必須加快對縣城環(huán)線交通的道路建設(shè)，使進(jìn)出和通過縣城的車輛形成環(huán)線流動，從根本上徹底緩解翠柏大道和育才路口的交通壓力，徹底解決育才路口和七棟樓路口交通瓶頸的狀況。

（七）盡快修建公共停車場地。由于縣城城區(qū)道路的限制和機(jī)動車的快速發(fā)展，縣城停車泊位嚴(yán)重不足，停車難的矛盾越來越尖銳，迄今為止縣城柏溪沒有一個較大型的公共停車場，除部分小型汽車可以臨街?？客?，其余車輛特別是貨運(yùn)車輛、農(nóng)用運(yùn)輸車、下班后的公交車等在縣城隨意停放到處可見，極大地影響了縣城的形象，在縣城城區(qū)修建大型公共停車場勢在必行。

第三篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達(dá) 余輛，預(yù)計到2011 年，北京市機(jī)動車將突破700萬輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導(dǎo)致道路網(wǎng)密度過稀的原因我認(rèn)為一直就是北京居住小區(qū)的面積過大，期間設(shè)施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設(shè)計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來已經(jīng)較大的路口間距進(jìn)一步加大一般達(dá)到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區(qū)道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關(guān)系，即對小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)在道路網(wǎng)過稀已經(jīng)被普遍認(rèn)識到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進(jìn)程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復(fù)雜，行人、機(jī)動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機(jī)動車不按信號行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時有發(fā)生。尤其是關(guān)于北京市市中心亂停車現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。北京私人機(jī)動車的使用率之所以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過多數(shù)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進(jìn)入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實(shí)際停車費(fèi)用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車位，有專門的物業(yè)管理，收取不低的停車費(fèi)。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒有專門的車位，但由于無人管理結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費(fèi)不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關(guān)規(guī)定對其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設(shè)施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴(yán)重。國外一些大城市也出現(xiàn)過這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀(jì)70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設(shè)的同時, 通過經(jīng)濟(jì)的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過調(diào)整出勤天數(shù)以及實(shí)行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費(fèi)和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機(jī)動車進(jìn)入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學(xué)時間實(shí)行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進(jìn)通訊技術(shù)引導(dǎo)交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實(shí)行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務(wù)質(zhì)，提高公共交通方式的分擔(dān)率。五是實(shí)現(xiàn)機(jī)動車高效利用增加汽車的平均乘車人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，限制非專業(yè)零擔(dān)運(yùn)輸和“ 自貨自運(yùn)“ 方式,發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提高貨車滿載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導(dǎo)人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達(dá)到降低機(jī)動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。

第四篇：合肥市交通擁堵現(xiàn)狀分析及原因分析

現(xiàn)狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數(shù)量保持在正常合理的狀態(tài)，公交班次在規(guī)定路線的行駛時間趨于穩(wěn)定。出租車能做到招手?？浚心芰Φ某丝湍芙Y(jié)合日漸發(fā)展完善的網(wǎng)絡(luò)打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區(qū)，市民出行盡量避免下午一點(diǎn)以后以及五點(diǎn)以后，因?yàn)樗郊臆噯栴}以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數(shù)量多，會產(chǎn)生不好的乘車體驗(yàn)。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規(guī)模和人口數(shù)量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理?xiàng)l件限制，合肥市環(huán)城公園以內(nèi)的中心城區(qū)出入口數(shù)量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區(qū)域卻是合肥市政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)，交通流量最集中區(qū)域，出入口不順暢，難免出現(xiàn)梗阻現(xiàn)象。

2、道路規(guī)劃不合理，城區(qū)內(nèi)斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區(qū)道路普遍較窄，除長江路經(jīng)過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機(jī)動車數(shù)量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環(huán)并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環(huán)改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實(shí)現(xiàn)真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區(qū)最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機(jī)動車增長迅猛。根據(jù)合肥市交警部門統(tǒng)計，截至2012年7月底，合肥市機(jī)動車保有量已經(jīng)超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機(jī)動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區(qū)機(jī)動車總量大已成為合肥市機(jī)動車快速增長的三個顯著特點(diǎn)。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區(qū)公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數(shù)不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業(yè)中心如萬達(dá)、銀泰、金鷹等地下停車場。根據(jù)合肥市規(guī)劃局的調(diào)查報告，“目前合肥市市區(qū)機(jī)動車保有量已達(dá)42.9萬輛，若公共停車泊位按機(jī)動車保有量的15%計算，合肥市區(qū)公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現(xiàn)有公共停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，缺口達(dá)到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車?yán)щy，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機(jī)動車、電動車、行人混行，險象環(huán)生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設(shè)。

第五篇：交通擁堵原因及治理對策研究——以北京市為例[范文]

引 言

我國多年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發(fā)展，申奧成功后，對北京來說又是一個更大的發(fā)展機(jī)遇，但是北京同時也在經(jīng)歷著經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發(fā)展中所遇到的一樣，交通問題是一個復(fù)雜的城市問題，特別是在特大城市。造成交通問題的原因是多方面的，只有找出這些問題的根源所在，有的放矢，才能真正解決北京城市交通問題。

一、北京市交通現(xiàn)狀

“首堵”的堵主要是在市區(qū)，早晚高峰時間段，二、三環(huán)路與各個進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)。有研究表明，二環(huán)路高峰小時流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，行車的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點(diǎn)段。在這些擁堵點(diǎn)中，分布最多的三個區(qū)就是CBD所在的朝陽區(qū)、高校等科研機(jī)構(gòu)集中的海淀區(qū)以及商貿(mào)批發(fā)物流發(fā)達(dá)的豐臺區(qū)。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發(fā)的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊(duì)長度達(dá)550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機(jī)動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環(huán)路上的狀況?？梢娬麄€北京市受擁堵影響的車輛數(shù)目是十分驚人的，中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究所計算得出: 北京交通擁堵造成每天社會成本4000 萬, 每年的損失就達(dá)到146 億元。

二、交通擁堵原因

1.機(jī)動車數(shù)量快速增長與道路發(fā)展的滯后

隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。1990年以來，全市機(jī)動車年增長率始終保持在10%至15%。飛速發(fā)展的機(jī)動車的保有量以及交通需求量的不斷膨脹，加之城市道路發(fā)展的滯后，促成了北京市區(qū)交通擁擠不堪，使得北京的交通狀況日趨緊張。

雖然北京市政府每年都從財政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。2.停車位不足

近年來，大城市機(jī)動車擁有量急劇增加，而停車資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車難問題日益顯現(xiàn)出來。據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動車保有量的1.1-1.2 倍，以北京市為例，按機(jī)動車保有量400 萬輛計算，停車泊位應(yīng)達(dá)到440~480 萬個才能滿足基本需求。但實(shí)際上北京市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經(jīng)營性停車場為例，2009年底共有經(jīng)營性停車場5274 個，經(jīng)營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。使得大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。3.交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉(zhuǎn)，反而會使交通狀況越來越惡劣，形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點(diǎn)，交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要去解決的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。5.交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，北京的地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會效益。6.交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^馬路的行人甚至非機(jī)動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機(jī)動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機(jī)動車不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、交通擁堵治理對策

1.控制機(jī)動車總量，科學(xué)合理規(guī)劃道路

北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對較低，為了起到控制機(jī)動車總量的作用，北京市可以提高車輛附加購置稅，對汽車限牌，控制核心區(qū)域汽車總量，繼續(xù)實(shí)施“單雙號”限行措施，“每周少開一天車”的限行措施，限制新增機(jī)動車牌照的發(fā)放等。繼續(xù)加強(qiáng)道路建設(shè)，科學(xué)合理規(guī)劃道路。有人認(rèn)為限車舉措不利于汽車業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實(shí)限制汽車使用與汽車業(yè)的發(fā)展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。2．增加停車場建設(shè)

隨機(jī)動車數(shù)量的增加，市民對停車位的需求也迅速增加，為了改善停車位不足的問題，加快停車場的建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫，必須加大對收費(fèi)停車場的投資，免費(fèi)停車場的投入，明確對路邊停車位的劃分。3.加強(qiáng)公共交通的建設(shè)，鼓勵市民乘坐公共交通 從北京交通發(fā)展長遠(yuǎn)角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門乘坐公交車就能順暢達(dá)到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。政府需要給予一定的公交優(yōu)惠政策，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫。引進(jìn)“自行車城市”計劃,為市民提供幾乎免費(fèi)的自行車租賃服務(wù)?？茖W(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問題。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，如降低公共交通的收費(fèi)，收取擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)，鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車。

4．提高交通管理水平和市民守法意識

輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的是確保道路暢通，加快處理交通事故的速度，以防事故現(xiàn)場妨礙正常的交通行駛。大力宣傳遵守交通法律法規(guī)的意識，引導(dǎo)市民遵守交通規(guī)則，不亂闖紅燈，不越線不超車，安全行駛。5.安裝智能交通信號系統(tǒng)

有數(shù)據(jù)顯示，智能交通能夠提高道路使用效率，使交通擁堵減少約60%，使現(xiàn)有道路的通行能力提高2~3倍。車輛在智能交通體系內(nèi)行駛，停車次數(shù)可減少30%，行車時間減少15%~45%，車輛的使用效率能夠提高50%以上。通過智能交通控制，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的降低，汽車油耗可因此降低15%。

四、結(jié)論

增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問題，它們不是完全獨(dú)立的關(guān)系，而是相互影響、相互依存。這幾種模式是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中，但確實(shí)能對緩解交通擁堵起到積極作用。即便交通狀況相對較好的發(fā)達(dá)國家大都市，隨著城市的不斷發(fā)展，遷入人口的迅猛增長，新的問題也在層出不窮。解決交通擁堵問題，需要跳出交通本身，在更廣泛的領(lǐng)域?qū)で蟠鸢浮?/p>