第一篇：道路擁擠解決方案

道路擁擠解決方案論文

摘要：道路交通是否通暢是關(guān)乎人們出行方便與否的重要話題，歷來為眾人所關(guān)注，是政府各職能部門經(jīng)常提上議案的民生問題。但是真要想解決好這個(gè)難題，必須要靠我們各方面一起努力才行，尤其是我們的以車代步的愛車族們。每個(gè)人都有向往美好生活的權(quán)利，但是在追求美好的瞬間是否考慮到各方面的具體情況呢？城市居住人口眾多，大量的駕車族紛紛涌向各條道路，為了爭搶分秒時(shí)間，誰也不讓誰，根本沒有行車秩序，似乎已經(jīng)忘了交通法規(guī)的存在，人為地造成交通擁擠的狀況，在給別人帶來麻煩的同時(shí)，也給自己增添了煩惱。本來買車是為了圖方便、快捷，增加工作效率，而現(xiàn)在卻成了累贅，讓人望而嘆憂。

關(guān)鍵字：交通擁堵 解決方案 密切配合 科學(xué)管理

現(xiàn)在的交通擁堵差不多分為以下幾個(gè)原因：

第一，擁擠發(fā)生的時(shí)間是指擁擠產(chǎn)生的時(shí)間不同,對道路的影響也不相同。發(fā)生在出行高峰期的擁擠，對道路交通的影響大。而發(fā)生在非高峰時(shí)段的擁擠影響則相對小得多?？梢愿鶕?jù)時(shí)間段劃分為高峰時(shí)間擁擠和非高峰時(shí)間擁擠。第二，擁擠發(fā)生的地點(diǎn)是指城市道路功能不同,對不同道路發(fā)生的擁擠,要采用不同的處理措施。地點(diǎn)分類為:干道擁擠、一般道路擁擠、重要交叉口擁擠、次要交叉口擁擠等等。第三，擁擠發(fā)生的原因是指交通擁擠可能由兩種原因造成：一是由于流量的突然增大,超過了正常的道路容量。這種擁擠一般發(fā)生比較有規(guī)律；也可能因?yàn)樘厥馐录鸬缆啡萘康臏p少或堵塞，或是吸引過多的交通量而引起的擁擠。這種擁擠沒有規(guī)律，且可能持續(xù)時(shí)間較長。第四，擁擠發(fā)生的類別是指由于擁擠發(fā)生的先后順序不同，可以將其分為原始擁擠和后續(xù)擁擠兩類。第五，擁擠的疏散時(shí)間是指從擁擠發(fā)生到道路恢復(fù)正常交通秩序的時(shí)間的長短對于道路交通造成的影響是決定性的，可以用滯留時(shí)間或者排隊(duì) 長度來描述。如分為一般擁擠、非常擁擠、嚴(yán)重?fù)頂D、死鎖等。由于擁擠疏散時(shí)間受到時(shí)間、地點(diǎn)及原因等屬性的影響,因此,該屬性與其它屬性密切相關(guān)。

城市交通建設(shè)缺乏整體的、科學(xué)的發(fā)展規(guī)劃城市交通建設(shè)既是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，又是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作，特別需要有整體的、科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，需要規(guī)劃、建設(shè)、管理等部門之間的密切配合，否則會(huì)使道路乃至整個(gè)城市建設(shè)缺乏發(fā)展性和連續(xù)性。

從宏觀的角度講，城市建設(shè)的總體規(guī)劃是交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。我國有相當(dāng)數(shù)量的城市建設(shè)基本格局，是建國初期學(xué)習(xí)當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的城市規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)所確定的，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程，原來的規(guī)劃越來越不適應(yīng)城市各方面的發(fā)展。從微觀的角度講，城市道路設(shè)計(jì)和交通控制與安全管理設(shè)施建設(shè)還存在很多問題，如主干道、次干道、支路的道路長度設(shè)計(jì)不合理，路口間距設(shè)置不科學(xué)等，這些不僅會(huì)引起一個(gè)路段內(nèi)道路不暢，又直接影響相關(guān)的其他路段，使得交通流量不能及時(shí)疏散，造成交通擁堵。在現(xiàn)有道路上，交通控制與安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，交通標(biāo)志線以及信號燈等各種設(shè)施數(shù)量嚴(yán)重不足，單位配置率往往比國外大城市低1~2 個(gè)數(shù)量級，交通設(shè)施的匱乏是造成城市交通秩序混亂的又一原因，在很大程度上加重了擁堵程度。

混合交通、非法侵占道路現(xiàn)象嚴(yán)重我國的道路交通是一種以自行車為代表的非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)和以汽車為代表的機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)長期并存互為補(bǔ)充的模式，機(jī)、非混行是城市交通的突出問題。另外停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，大量找不到停車位的車輛擠占車行道和人行道，再加上小商販占用便道擺攤設(shè)點(diǎn)，使機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人在城市道路上匯成一股川流不息的混合交通流，機(jī)動(dòng)車的行駛速度受到非機(jī)動(dòng)車和行人的制約而明顯降低，交通擁擠阻塞現(xiàn)象嚴(yán)重。公眾交通意識淡薄，現(xiàn)有交通政策、法規(guī)與城市發(fā)展不相適應(yīng)由于長期以來，我國對公民的交通教育組織不健全，內(nèi)容不落實(shí)，社會(huì)管理不嚴(yán)密，廣大交通參與者交通法制意識不強(qiáng)，思想道德、社會(huì)公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，閑散人員增多，給交通問題帶來了更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。道路上違章現(xiàn)象十分普遍，尤其在無警區(qū)和無警時(shí)段，駕駛員違章超車、互相搶行、行人任意過馬路、跨越隔離護(hù)欄等現(xiàn)象普遍存在。在交通立法方面，目前我國仍沒有一部統(tǒng)一的交通管理法規(guī)，現(xiàn)行的《道路交通管理?xiàng)l理》在很多地方還沒有反映到法治的要求。比如沒有專門列出通行原則等，這也給交通部門的管理工作 2 帶來不少困難。解決城市交通擁擠的對策

擁擠收費(fèi)。擁擠道路使用收費(fèi)是對特定時(shí)段和路段的車輛實(shí)行收費(fèi)，從時(shí)間和空間上疏散交通量，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段上的交通負(fù)荷，同時(shí)還將促使交通量向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移并抑制私人小汽車交通量的增加，促進(jìn)小汽車的有效利用，推進(jìn)多人合乘的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)最有效的使用道路，達(dá)到緩解交通擁擠的目的。但該方法在實(shí)施過程中主要有3 個(gè)難點(diǎn)，即收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定、公眾接受程度和收費(fèi)收入的使用問題。泊車收費(fèi)。與擁擠道路使用收費(fèi)一樣，泊車收費(fèi)政策也是利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格機(jī)制原理，對交通需求加以限制，從而使系統(tǒng)處于最優(yōu)狀態(tài)。在該狀態(tài)下，道路空間資源被充分利用，其社會(huì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。該方法實(shí)施的難點(diǎn)在于，一是對于城市中心區(qū)、CBD 及大型購物中心這些小汽車容易大量聚集的地區(qū)，泊車場的選址問題； 二是由于目前我國交通管理體制不健全及國民素質(zhì)不高，違章占道停車十分普遍，這就造成大量經(jīng)營性泊車場客源不足，經(jīng)營困難。因此，泊車收費(fèi)對于緩解交通擁擠在我國效果不是十分明顯。征收區(qū)域準(zhǔn)入費(fèi)。采用區(qū)域通行許可證，征收許可費(fèi)的辦法，對減少進(jìn)入限制區(qū)域的交通量的作用尚無絕對定論。新加坡采用該方法成功的控制了進(jìn)入市中心的小客車交通量，而吉隆坡和曼谷的實(shí)踐結(jié)果卻相反。設(shè)置HOV 專用車道。高乘載率汽車HOV專用車道是在特定時(shí)間段內(nèi)只允許多成員車輛專用的車道，保證高乘載率車輛快捷、可靠。它一方面能夠提高每小時(shí)通過的客流量，另一方面縮短高乘載率車輛的運(yùn)行時(shí)間，吸引更多的人采用該種出行方式，從而使道路上車輛總數(shù)下降，緩解交通擁擠，減少交通延誤和廢氣排放量。在實(shí)際操作中，設(shè)立HOV 專用車道的方案需要強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)因素和有關(guān)的法規(guī)才能成功，而且與美國不同，中國小汽車出行者目前接受合乘出行的程度還較低，而且由于小汽車普及程度較低，合乘出行方式在實(shí)際中也難以做到。

增加交通供給。增加交通供給即指通過修建新路增加城市道路的數(shù)量，來滿足人們對它的需求。經(jīng)過國內(nèi)外眾多城市的經(jīng)驗(yàn)證明，將緩解城市交通擁擠寄希望于增加交通供給是不可行的，因?yàn)槌鞘薪煌ü┙o增加的速度總是跟不上城市交通需求增加的速度，泰國曼谷采用此方法治理交通擁擠而失敗就充分地說明了這一點(diǎn)。錯(cuò)開上下班時(shí)間。由于交通堵塞通常發(fā)生在上下班時(shí)間，所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開，使高峰時(shí)間的一部分需求轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間，那么通過時(shí)間上分散交通需求也能緩解交通壓力，提高交通效率。該方法理論可行，但一方面只對某些 3 行業(yè)合適，對大多數(shù)行業(yè)并不合適； 另一方面由于人們的工作習(xí)慣，在實(shí)際操作上存在較大困難?？刂七M(jìn)入特定區(qū)域配額。采用配額法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定時(shí)間區(qū)段內(nèi)使用特定路段的“配額”(出行車次或車公里數(shù))。該方法的關(guān)鍵問題之一在于配額能否轉(zhuǎn)讓，即可否上市流通。如果能轉(zhuǎn)讓，其實(shí)質(zhì)就是通過增加超配額出行者的出行成本以實(shí)現(xiàn)社會(huì)剩余最大化，對于配額不足使用者，可以通過購買無車者或配額富余者的配額完成出行，而后者也可以從中獲得其放棄使用配額的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。但由于可轉(zhuǎn)讓配額難以管理，在一定程度上影響了其緩解交通擁擠的作用及其經(jīng)濟(jì)效益； 如果不能轉(zhuǎn)讓，將大大增加管理者的管理成本。大力發(fā)展公共交通。從20 世紀(jì)80 年代起，西歐、日本等國吸取小汽車過量發(fā)展導(dǎo)致城市交通擁擠的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)向優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，強(qiáng)調(diào)將城市交通引向運(yùn)量大、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向，特別是注重發(fā)展地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。但是，發(fā)展軌道交通投資巨大，而且它的建設(shè)周期較長，一般都長達(dá)三四十年。合理城市結(jié)構(gòu)。目前認(rèn)為對于大城市比較合適的、交通負(fù)荷較小的城市結(jié)構(gòu)是多核心結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)是通過將就業(yè)、居住、交通購物等要素結(jié)合起來，在中心區(qū)周邊有機(jī)分布居住區(qū)、就業(yè)區(qū)、二級商業(yè)服務(wù)區(qū)，形成居住帶與就業(yè)區(qū)的綜合區(qū)、居住與文化商業(yè)行政混建的綜合區(qū)等，來實(shí)現(xiàn)城市“多心” 結(jié)構(gòu)，并通過城市道路系統(tǒng)將市中心與機(jī)場、高速公路相連接。該結(jié)構(gòu)能起到分散“都心” 業(yè)務(wù)功能、減少出行次數(shù)和出行距離的作用，進(jìn)而緩解交通擁擠問題。綜上所述，以上介紹的方法各有其優(yōu)缺點(diǎn)，并不是都適用于我國。首先，通過增加交通供給來緩解城市交通擁擠已被眾多城市的實(shí)踐證明是不可行的； 其次，高乘載率汽車HOV 專用車道和錯(cuò)開上下班時(shí)間由于人們的習(xí)慣而不易操作； 采用區(qū)域通行許可證和控制進(jìn)入特定區(qū)域配額的辦法由于管理不易，所以尚無定論； 泊車收費(fèi)政策雖然影響面小，但由于公眾對此的接受認(rèn)可程度問題，也使得泊車收費(fèi)現(xiàn)階段效果不明顯； 發(fā)展公共交通特別是軌道交通和合理城市結(jié)構(gòu)這兩項(xiàng)，從實(shí)施時(shí)間過程及資金的耗費(fèi)方面來劃分都是長期、綜合和投資巨大的，應(yīng)該說它們的效果和影響力將是長效和長遠(yuǎn)的，但對于緩解目前大城市已經(jīng)比較嚴(yán)重的交通擁擠問題可謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”。因此，相比較而言實(shí)行交通擁擠收費(fèi)應(yīng)該是一種較為有效且見效較快的措施，它既能緩解城市交通擁擠問題，又能實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)效益。但它 4 存在前述所說的3 個(gè)難點(diǎn)。為了解決這些問題我們必須從源頭抓起，盡快總結(jié)出一套完善的交通體制來解決我么所面臨的一些問題：

1、精心設(shè)計(jì)，優(yōu)化組織，是做好疏堵保暢工作的首要環(huán)節(jié)。城市交通包括交通需求、交通供給和交通管理三個(gè)方面，需求與供給保持相對平衡是城市交通正常有序的重要保證。一是充分運(yùn)用交通工程理論，科學(xué)渠化道路交叉口。根據(jù)交通流理論，道路的通行能力決定于道路交叉口。交巡警部門應(yīng)積極會(huì)同建設(shè)部門，對交通擁堵路口進(jìn)行渠化改造，拓寬交叉口進(jìn)口，增加進(jìn)口車道數(shù)，提高道路通行能力。二是結(jié)合交叉口流量流向，合理設(shè)置道路車行道。每條道路、每個(gè)道路交叉口的交通流量流向都不同，結(jié)合各個(gè)交叉口不同的交通流量流向，合理設(shè)置車行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。經(jīng)常組織對市區(qū)道路進(jìn)行交通流量調(diào)查，及時(shí)、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并在交通管理中充分運(yùn)用，方能有效實(shí)現(xiàn)對交叉口車行道的優(yōu)化設(shè)置。常州市清潭崗廣化街進(jìn)口段原來為雙向四車道，早晚高峰期間，交通擁堵狀況十分嚴(yán)重，而且影響到周邊路口車輛的正常放行。通過壓縮非機(jī)動(dòng)車道，增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)，將廣化街進(jìn)口段的車道優(yōu)化為三進(jìn)兩出，并根據(jù)廣化街進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車輛較少的實(shí)際，采取一條左轉(zhuǎn)專用、一條直行和一條直行右轉(zhuǎn)混行的設(shè)置方法，車輛排隊(duì)長度大大減少，路口通行能力得到很大提高。三是以減少交通延誤為主，科學(xué)實(shí)施信號燈配時(shí)。緊緊圍繞“高峰時(shí)段確保路網(wǎng)最大通行能力，平峰時(shí)段減少交通延誤”的目標(biāo)，對路口交通信號燈逐一進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)每個(gè)路口的交通流量和控制需求，因地制宜設(shè)計(jì)最適合的信號配時(shí)方案，解決好“一個(gè)點(diǎn)、一條線、一小片”的問題。總之，要結(jié)合城市交通實(shí)際情況，從內(nèi)部找原因、挖潛力，到交通組織合理，設(shè)施設(shè)置科學(xué)，信號配時(shí)精確，力求以人為本，群眾滿意。

2、加強(qiáng)整治，規(guī)范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。一是打通支小路。加強(qiáng)支小路交通秩序整治，確保支小路分流作用得到充分發(fā)揮，促進(jìn)城市道路“微循環(huán)”。會(huì)同城管、工商部門清理整治“馬路市場”、“馬路停車場”以及夜排檔等違法占道行為。加強(qiáng)動(dòng)態(tài)巡邏，對支小路交通秩序進(jìn)行不間斷巡管，嚴(yán)防占道違法問題反彈。二是規(guī)范停車秩序。解決市區(qū)“停車難”問題，本著以人為本、疏堵結(jié)合、科學(xué)管理的原則，堅(jiān)持長效管理，著力加大對亂停放車輛的整治力度，堅(jiān)決取締占用道路亂停亂放違法行為。采取在中心城區(qū)設(shè)置“五分鐘臨時(shí)停車泊位”，在市區(qū)26條不影響交通安全和通行的道路施劃臨時(shí)停車泊位等措施，規(guī)范和方便市民停車，全力 5 緩解市區(qū)停車供需矛盾，有效改善市區(qū)停車秩序。三是加強(qiáng)路面執(zhí)法。瞄準(zhǔn)重點(diǎn)交通違法行為，強(qiáng)化路面管控力度，充分運(yùn)用多種處罰手段和管理措施，對各種嚴(yán)重交通違法行為堅(jiān)持依法嚴(yán)管，形成強(qiáng)大的震懾力。同時(shí)，合理調(diào)控城市中心區(qū)通行車輛類型，實(shí)施貨車、施工車等大型車輛禁區(qū)通行證審批制度，科學(xué)分配使用道路資源，保障交通安全暢通。

3、完善機(jī)制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障。一是健全工作責(zé)任機(jī)制。城市各級交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)轄區(qū)道路交通實(shí)際，實(shí)行分片承包負(fù)責(zé)制，層層分解目標(biāo)，件件落實(shí)到人，做到“千斤擔(dān)子人人挑，人人肩上有任務(wù)”。支隊(duì)在各大隊(duì)成立了專門工作班子，制定《市區(qū)重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目交通組織指揮聯(lián)絡(luò)圖》，由支隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)，分別承包重點(diǎn)建設(shè)工程交通組織工作，加強(qiáng)指揮協(xié)調(diào)和督戰(zhàn)，確保各項(xiàng)責(zé)任落到實(shí)處。二是強(qiáng)化路面警力保障機(jī)制。把提高路面見警率作為增強(qiáng)道路交通管控能力、確保交通安全暢通的重中之重來抓，全力以赴投入城市疏堵保暢工作。對支隊(duì)機(jī)關(guān)和車管所民警實(shí)行定人定崗，在早、晚高峰時(shí)段上路參與路面執(zhí)勤，承包路口交通秩序，替換執(zhí)勤民警加強(qiáng)對失控路段的交通秩序整治，最大限度擴(kuò)大警力覆蓋面。同時(shí)，根據(jù)重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)路口和重點(diǎn)時(shí)段交通流量流向?qū)嶋H情況，優(yōu)化警力配置，繪制警力配置分布圖，逐條道路、逐個(gè)路口明確執(zhí)勤民警，將警力最大限度地投至一線，做到擁堵不排除，民警不撤崗。支隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)堅(jiān)持每天上路，高峰時(shí)間看疏導(dǎo)、平峰時(shí)間看秩序，著重督查路面見警率和管事率，有力推動(dòng)路面管控能力的提高。三是推行疏堵保暢應(yīng)急機(jī)制。按照“調(diào)節(jié)交通需求，優(yōu)化交通組織，控制交通總量”的總體思路，制定城市道路交通疏堵保暢應(yīng)急機(jī)制，一旦遇到交通堵塞或大型活動(dòng)、假日等城市交通承載嚴(yán)重告急的情況，及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，確保城市道路交通的有序暢通。重點(diǎn)抓住三個(gè)方面：

第一，實(shí)行交通總量控制。交通指導(dǎo)中心根據(jù)路面交通情況，調(diào)度路面執(zhí)勤民警適時(shí)采取臨時(shí)交通分流管制措施，控制進(jìn)入城市中心或交通擁堵區(qū)域的交通流量，減輕中心區(qū)域和擁堵區(qū)域交通壓力。

第二，強(qiáng)化區(qū)域合作。大隊(duì)與大隊(duì)、中隊(duì)與中隊(duì)之間建立協(xié)作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)與點(diǎn)、線與線之間管理的無縫對接，實(shí)時(shí)溝通交通流量、流向信息，精心協(xié)作配合，實(shí)施統(tǒng)一管理，進(jìn)一步優(yōu)化交通組織，均衡交通流量。

第三，快速處置路面警情。路面執(zhí)勤民警、事故處理民警及清障車駕駛員相互配 6 合策應(yīng)，實(shí)行聯(lián)動(dòng)反應(yīng)，對路面一般以下交通事故及車輛故障等突發(fā)情況，按照“快速接警、快速處置、快速撤離”的工作原則，在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)交通。

參考文獻(xiàn)

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【2】樊曉柯《城市交通擁堵問題研究》《中國公共安全》總第8期 【3】劉曉 《關(guān)于城市交通擁堵問題研究的文獻(xiàn)綜述》《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2010年第4期

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【9】李金喜《城市交通擁堵原因及對策》《現(xiàn)代營銷》2011年第7期 【10】呂慧 莊恒國《中國交通擁堵產(chǎn)生原因分析及對策》《汽車工業(yè)研究》2011年第 6期

第二篇：北京市道路擁擠原因及解決方案

北京道路交通擁堵原因分析及解決方案

一． 北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀及原因

1.現(xiàn)狀

北京是中國政治、文化和國際交流中心，但是近年來，北京人口和機(jī)動(dòng)車持續(xù)快速增長，出行總量大幅增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重。在早晚高峰時(shí)段，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，干道平均車速為每小時(shí)20公里左右，有些路段的車輛通行時(shí)速竟然降到十公里以下。

2.原因

北京道路擁堵的原因十分復(fù)雜，可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

2.1 交通需求與交通供給嚴(yán)重失衡

北京市道路增長速度遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車增長速度，道路的發(fā)展不能完全滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段長期處于飽和狀態(tài)，導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

截至2012年2月15日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已突破500萬輛，達(dá)到501.7萬輛。同時(shí)，北京車主還存在過度使用機(jī)動(dòng)車的問題。一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，北京的小汽車日行程平均為45公里，東京為19公里，倫敦為30公里，顯然北京的小汽車日行駛里程明顯偏高。

但是，北京的道路交通網(wǎng)絡(luò)并沒有跟上人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求。北京的交通結(jié)構(gòu)是在舊城棋盤式街道常規(guī)交通為主的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，盡管北京建成二環(huán)、三環(huán)快速路和幾條放射的高速公路，但在城區(qū)目前缺少南北、東西貫通交通干線，致使北京城內(nèi)仍然沒有形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。并且，一味的修建道路、拓寬道路并不能滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長。

2.2 公共交通設(shè)施不完善

2005年第三次全市交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，北京市居民除步行外，在各種交通方式出行構(gòu)成中，選擇包括地鐵和公交車在內(nèi)的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的服務(wù)水平還難以滿足市民需要。北京市在公共交通設(shè)備的快捷、方便、舒適性上還存在一定差距，這是人們追求私人交通工具的主要原因。

2.3 城市規(guī)劃不合理

北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。

三．北京道路擁堵的解決方案

城市交通系統(tǒng)涉及面廣，解決城市交通問題必須采取綜合措施。從三個(gè)層次上，采取系統(tǒng)的對策：

1.從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能過分集中，造成交通總需求超過城市的交通容量限制，避免城市商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過大而使城市交通問題無法解決。由于北京市的城市功能基本聚集在五環(huán)路以內(nèi)，機(jī)關(guān)、學(xué)校、娛樂場所等公共設(shè)施均分布在城區(qū)，造成巨大的交通流量。未來的城市規(guī)劃要考慮到將人口疏散到郊區(qū)，也即多在中心之外設(shè)置幾個(gè)中心。2.從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為主干的快速交通運(yùn)輸系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施。在進(jìn)一步實(shí)行公交車輛的大規(guī)模更新、公交地鐵低票價(jià)政策的同時(shí)，提高快捷、方便、舒適的要求，例如，在地鐵與地鐵、地鐵與公交的換乘上更加的便捷、人性化。

3.通過提高路網(wǎng)容量，提高城市交通的科學(xué)化、現(xiàn)代化管理措施，充分有效地利用現(xiàn)有道路網(wǎng)，使現(xiàn)有的道路交通基礎(chǔ)實(shí)施發(fā)揮最大的作用。在道路上增設(shè)道路監(jiān)控設(shè)備、GPS車輛導(dǎo)航、事故勘查、警用檢測儀器、通訊設(shè)備、車牌識別、可變情報(bào)板、電子警察等智能交通下的技術(shù)及產(chǎn)品.，實(shí)現(xiàn)交通管理現(xiàn)代化、科學(xué)化發(fā)展。

第三篇：道路街道綠化系統(tǒng)解決方案

道路街道綠化系統(tǒng)解決方案

道路街道綠化是對燈桿、廣告牌（指示牌）、護(hù)欄、行道樹、街道、廣場等公共場所不同空間的一種隔離和保護(hù)。道路街道綠化分為道路隔離帶綠化、街道綠化和燈桿綠化。索爾立體綠化全程服務(wù)專家憑借著15年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，200多項(xiàng)發(fā)明專利，服務(wù)過全國各地以及外國69個(gè)國家客戶的經(jīng)驗(yàn)積累。為您提供全程服務(wù)，為您省心省力又省錢，打造綠色城市花園不再是夢想。道路隔離帶綠化道路隔離帶綠化分為護(hù)欄綠化、隔離墩綠化、PVC發(fā)泡護(hù)欄綠化形式，每個(gè)形式又有風(fēng)格迥異的造型搭配，形成了一個(gè)完美的綠化道路。

一、護(hù)欄綠化【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】街道是突顯一座城市歷史文化的載體，道路隔離綠化，讓街道站成一排排花的弧線，一方面在不占用空間的情況下，美化了護(hù)欄和街道，另一方面，緩解環(huán)境惡化、生態(tài)失去平衡、空氣和噪音污染的城市難題?！舅鳡柕缆犯綦x帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】城市道路環(huán)境重點(diǎn)建設(shè)，公路綠化有效減少了揚(yáng)塵與有毒有害氣體，節(jié)能減排，調(diào)節(jié)小氣候，增加空氣水分，提高了空氣質(zhì)量，并給生硬的道路增加自然景觀?！舅鳡柕缆犯綦x帶綠化案例】

二、隔離墩綠化 【索爾道路隔離帶綠化案例】 【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】

三、PVC發(fā)泡護(hù)欄綠化pvc發(fā)泡材料護(hù)欄簡單便捷，也因?yàn)閯?chuàng)意無限而出現(xiàn)美感多變、風(fēng)格獨(dú)特的風(fēng)景和造型。由于本身就可以用作護(hù)欄，而且實(shí)用美觀深受歡迎，已經(jīng)有很多成功的案例和經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展成為一項(xiàng)比較成熟的立體綠化的形式。【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】 風(fēng)格獨(dú)特的護(hù)欄需要一個(gè)完美的護(hù)欄綠化方案，我們綜合考慮整體的美感、層次感，植物習(xí)性和色彩搭配，土壤基質(zhì)選擇等等【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】PVC發(fā)泡產(chǎn)品可根據(jù)當(dāng)?shù)匚幕?、要求設(shè)計(jì)、專門為您定制！

街道綠化 街道綠化分為花球、花塔、花柱、花樹、街道景觀小品等形式，每個(gè)形式又有風(fēng)格迥異的造型搭配。

一、花球【索爾街道綠化案例】【索爾街道綠化案例】設(shè)計(jì)講究靈性、簡約、大方、秀美，不同的立體綠化工程賦予城市特別的文化氣息、展示城市獨(dú)特的底蘊(yùn)。

二、花樹 【索爾街道綠化案例】【索爾街道綠化案例】景觀花球模塊組合更加靈活方便，卡盆小巧輕便，專業(yè)的卡扣設(shè)計(jì)保證花盆及里面的泥土不掉落。待植入花草后，長勢旺盛，蓋住本體成為一個(gè)錦簇繡球?！舅鳡柦值谰G化案例】

三、花球 【索爾街道綠化案例】 景觀花球以其可組合性與施工便捷性等優(yōu)點(diǎn)贏得了客戶的喜愛，在街道上被組裝成各種創(chuàng)意美麗的造型，讓城市充滿了活力?！舅鳡柦值谰G化案例】【索爾街道綠化案例】

四、花柱 【索爾街道綠化案例】【索爾街道綠化案例】

五、花塔街道綠化讓讓植物的裝飾功能從平面延伸到空間，形成立面或三維立體的裝飾效果，花樹、花塔、花柱等造型讓城市街頭景觀更有層次感。

六、街道景觀小品 【索爾街道綠化案例】

【索爾街道綠化案例】5050系列花箱，其安全牢固，使用年限長。充分考慮種植的需求而設(shè)置的容器高度，適合草本類和小灌木類種植，使得植物選擇更為廣泛?！舅鳡柦值谰G化案例】底部含儲(chǔ)水槽與隔土板，節(jié)水環(huán)保?；ㄏ錂M向與縱向可隨意組裝，發(fā)揮創(chuàng)造力與想象力，隨意拼搭多個(gè)不同規(guī)格形狀的樣式。【索爾街道綠化案例】 【索爾街道綠化案例】室內(nèi)也廣泛使用！【索爾街道綠化案例】

5050系列花箱拆裝方便，便于運(yùn)輸與存儲(chǔ)，使得施工更為便捷，廣泛運(yùn)用于街道、廣場、公園、庭院、社區(qū)等地。燈桿綠化 針對不同類型和高度的街道燈桿，索爾公司會(huì)根據(jù)風(fēng)格、要求等方面的差異，選擇掛式、空中包式、落地包式綠化，植被基質(zhì)也會(huì)有差別。

一、掛式 【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化使燈桿的價(jià)值更大化，不僅僅是照明系統(tǒng)，其一，用彩色花卉、綠色植被裝點(diǎn)燈桿和街道，營造出獨(dú)特的風(fēng)格景觀，其二，也能對城市綠化，生態(tài)建設(shè)做出一定貢獻(xiàn)。

【索爾燈桿綠化案例】 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化不僅美化環(huán)境，也保護(hù)環(huán)境。主要是在燈桿上用彩色點(diǎn)綴街道，一方面，一排排空中花籃的景致營造出異域風(fēng)情，生活在花園城市的我們也心曠神怡，愛上這樣的綠色城市。

二、空中包式 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化能增加綠色面積，還能提高空氣含氧量，改善空氣溫濕度，減少熱島效應(yīng)，調(diào)節(jié)局部氣候；減少噪音和有毒物質(zhì)。【索爾燈桿綠化案例】

【索爾燈桿綠化案例】

三、落地包式近年來，我國燈桿綠化技術(shù)升級和理念更新正逐步開展，我們在學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)技術(shù)、案例設(shè)計(jì)的同時(shí)，也在不斷創(chuàng)造新，為更好的改善我國城市的人居環(huán)境做準(zhǔn)備?！舅鳡枱魲U綠化案例】 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】

索爾道路街道綠化系統(tǒng)組成 索爾道路街道綠化容器+索爾專用灌溉系統(tǒng)+索爾專用基質(zhì)

一、索爾道路街道綠化容器

索爾街道綠化容器 索爾燈桿綠化容器 索爾公司會(huì)根據(jù)街道、環(huán)境和方案等方面的差異，選用專業(yè)的容器和灌溉系統(tǒng)。索爾15年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)是您放心選擇的理由。

二、索爾專用灌溉系統(tǒng)

灌溉會(huì)根據(jù)具體要求選擇專業(yè)的容器產(chǎn)品索爾立體綠化灌溉示意圖索爾灌溉技術(shù)（專供索爾花盆類造型）索爾自主開發(fā)的灌溉技術(shù)，通常灌溉一組造型不超過5分鐘，用水效率高。用此技術(shù)，植物花期長，綜合成本低。可通過該系統(tǒng)施肥，提高肥效，易于滿足植物需水、需肥要求，易于自動(dòng)化控制，達(dá)到水肥同施的效果。

三、索爾專用基質(zhì)

專業(yè)配方：索爾立體綠化專用基質(zhì)根據(jù)不同的容器和不同的場所環(huán)境有不一樣的基質(zhì)配方?？茖W(xué)配比：索爾立體綠化準(zhǔn)用基質(zhì)采用了更科學(xué)的比例，能夠使我們的立體綠化綠植輕松 面對各種環(huán)境和空間。與索爾的植物和灌溉標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)相結(jié)合，可以使植物自然、健康茁壯的成長。全面解答：索爾立體綠化致力于將立體綠化服務(wù)到每個(gè)城市，我們的使命是美化人類環(huán)境，創(chuàng)建立體花園。我們擁有15年的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和健全的立體綠化系統(tǒng)。如果您有興趣，可注冊索爾會(huì)員，我們將有專人盡快與您聯(lián)系，給您介紹更為全面的索爾系統(tǒng)。選擇索爾道路街道綠化的原因 發(fā)明專利索爾立體綠化先后榮獲發(fā)明專利、實(shí)用新型專利、外觀設(shè)計(jì)專利共計(jì)兩百多項(xiàng)，中國立體綠化領(lǐng)域容器研發(fā)與制造領(lǐng)軍企業(yè)，立體綠化產(chǎn)品專利數(shù)世界領(lǐng)先。品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品符合德國標(biāo)準(zhǔn)，歐美出口標(biāo)準(zhǔn)；整體造型簡單、大方、美觀；花箱主要材料為進(jìn)口共聚PP，添加了抗老化劑和紫外線吸收劑，適應(yīng)室外惡劣的環(huán)境；食用級塑料，無毒無害，節(jié)能環(huán)保；模塊化組合，更換植物或者容器方便；產(chǎn)品結(jié)構(gòu)科學(xué)合理；所有產(chǎn)品采用新料制造；產(chǎn)品任意組合，快速拼拆；可重復(fù)使用；專業(yè)優(yōu)勢15年來索爾專業(yè)服務(wù)世界69個(gè)國家的客戶。參與國內(nèi)外眾多大型立體綠化項(xiàng)目，積累了專業(yè)系統(tǒng)的立體綠化的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的經(jīng)驗(yàn)； 安全優(yōu)勢三倍的力學(xué)分析的鋼架；抗老化一體固定的容器；安全施工的標(biāo)準(zhǔn)；品牌優(yōu)勢 世界垂直綠化容器第一品牌制造商，中國立體綠化第一品牌服務(wù)商，天安門立體花壇獨(dú)家容器供應(yīng)商； 技術(shù)優(yōu)勢完善的設(shè)計(jì)方案；量身定制的安全鋼構(gòu)；節(jié)水型的自動(dòng)灌溉/施肥系統(tǒng)；根據(jù)植物生長的適合容器；不同氣候的植物配置；有利生長防病蟲害的介質(zhì)配方；嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化施工；用心服務(wù)的后期養(yǎng)護(hù)；

索爾立體綠化系統(tǒng)的特點(diǎn)

【索爾擁有200多項(xiàng)專利】

第四篇：對于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

對于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

院

系： 專

業(yè)： 班

級： 姓

名： 學(xué)

號： 指導(dǎo)教師：

資源與環(huán)境系 地理科學(xué) 11級地理科學(xué)

劉樂丹 20110803001 田建文

對于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁擠的對策進(jìn)行探討?！娟P(guān)鍵詞】： 管理交通 擁擠對策

政策建議

一、交通擁擠問題鑒定

交通生活給人們的生活提供了便利，同時(shí)也給自然和社會(huì)帶來一定的負(fù)面影響即產(chǎn)生了交通的外部成本。交通擁擠就是這一負(fù)外部性的這要表現(xiàn)。所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時(shí)，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。我國公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁擠路口;擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)度超過1km的狀態(tài)。

二、針對交通擁擠頑疾的剖析

1、部分機(jī)動(dòng)車駕駛員不按規(guī)定行駛。部分機(jī)動(dòng)車司機(jī)違章變道、不按規(guī)定道路行駛。部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘枱艋蚰嫦蛐旭?。公交車站沒有設(shè)置港灣，公交車停車時(shí)占用一條車道，部分公交車站設(shè)置過于密集且不合理。道路前方出現(xiàn)交通事故。部分道路規(guī)劃或信號燈設(shè)置不合理。多個(gè)城市中心高度重合，導(dǎo)致部分道路承載壓力過大。上班時(shí)間過于集中，導(dǎo)致人流車流集中。交通工程(如地鐵)施工，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時(shí)常會(huì)出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。1993年，我國有將近600個(gè)城市，100萬人口以上的城市超過30個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。

（二）道路交通設(shè)施少——道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來，機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如天津市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅2．4座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。

（三）軌道交通極少——目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1.7倍，公共汽車增加了1.8倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營里程只有65.5kin，不到東京的l／3。交通管理及交通安全設(shè)施極少——由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就天津與東京相比，天津市的面積是東京都面積的5.8倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信號機(jī)只是東京的3％。天津和東京都有一個(gè)交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3％，交通標(biāo)志是東京的7％，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15％，人行橫道數(shù)為4．8％，人行天橋?yàn)?．6％，地下人行過街道為5％。另外，我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。

（四）車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)——道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。

（五）城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)——首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢，城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總?cè)丝诘?8.7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2.2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0％。如果我國到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，?而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對交通的需求遠(yuǎn)比對居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)——在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。

（六）混合交通與占路嚴(yán)重——我國城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀

念不強(qiáng)。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。

（七）公交吸引力下降——由于種種原因,市民外出時(shí)對公交的依賴性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場后，導(dǎo)致票價(jià)呈持續(xù)上漲的趨勢。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設(shè)施外出。結(jié)果很多市民采用步行、自行車、助動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)方式出行。其次是對公交專用車道的認(rèn)識不足。這些都是交通設(shè)施的弊端。

（八）與此同時(shí)人們自身行為也影響著交通暢通。時(shí)代進(jìn)步人們的生活日益提高。家庭收入也在不斷的提高當(dāng)中。人們開始享受物質(zhì)帶來的美好。各種車型不斷涌現(xiàn)在道路中。人們已經(jīng)不愿委屈的去擠公交車。與此同時(shí)。在一些惡劣天氣下很不容易打車。大多數(shù)人選擇自己開車或派私家車來接自己。這樣的話道路壓力會(huì)很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求。此時(shí)人們對于道德就會(huì)缺失。為了自己不惜橫沖直撞導(dǎo)致交通擁擠??

三、面對交通擁擠問題提出解決方案

（一）自從交通工具現(xiàn)代化以后，堵車會(huì)始終相伴，不可能完全消除。解決堵車問題不是拓寬幾條道路、修建幾座高架橋、鋪設(shè)幾條地鐵就能解決的，這些需要一個(gè)城市的整體規(guī)劃。另外，交通信號燈能否科學(xué)設(shè)置、標(biāo)線能否準(zhǔn)確劃定、交通設(shè)施是否完善等都是影響城市通行的必要條件。．通過改造和完善現(xiàn)有路網(wǎng)是提高道路交通系統(tǒng)容量和運(yùn)送能力的主要辦法。

（二）作為一個(gè)建筑和人口密集的特大城市，又將發(fā)展成為國際經(jīng)濟(jì)中心城市，天津市道路系統(tǒng)必須要有相適應(yīng)的道路容量和運(yùn)送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務(wù)。要建設(shè)快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)，滿足不斷增長的城市交通需求，促進(jìn)天津市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)發(fā)展。從1986年以來，本天津市新建、改建了大量的道路，特別是1991年以來進(jìn)行的大規(guī)模道路建設(shè)取得了明顯的成就，市道路網(wǎng)絡(luò)的總?cè)萘看蠓壬仙?。但是機(jī)動(dòng)車增長速度持續(xù)上升，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上車輛增長的速度。實(shí)際上，無限止的增加市區(qū)內(nèi)尤其是市中心的道路是不可能的。目前，天津市舊城區(qū)的交通總體上已經(jīng)達(dá)到飽和，路網(wǎng)格局不可能作很大變動(dòng)的情況下，需要完善系統(tǒng)，適當(dāng)增加路幅，局部地區(qū)有控制地規(guī)劃建設(shè)高架道路。隨著立體交通網(wǎng)絡(luò)的完善，車輛行駛會(huì)有更多的選擇，中心區(qū)十字型高架的車流壓力會(huì)降低，同時(shí)也會(huì)發(fā)揮更大的作用。

（三）市中心能夠容納的車流和人流量是非常有限的, 疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)這是世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的一項(xiàng)基本戰(zhàn)略。隨著天津戰(zhàn)略地位的變化，天津的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，經(jīng)濟(jì)增長迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，城市布局也發(fā)生了深刻的變化，市區(qū)范圍不斷向外擴(kuò)張，天津?qū)硪⒅行某?、新城、中心城?zhèn)、集鎮(zhèn)四級城鎮(zhèn)體系，發(fā)揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,這樣一方面可適應(yīng)城市高速發(fā)展需要,另一方面可以舒緩中心區(qū)壓力。配合“公交優(yōu)先”，適度控制車輛發(fā)展和車輛使用。近年來天津的車輛擁有量在行政和經(jīng)濟(jì)手段的雙重控制下仍然出現(xiàn)了比較迅速的增長，城市交通日趨擁擠。至1997年底，全市機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)到56萬輛(不包

括滬C牌照的28萬輛機(jī)動(dòng)車)。經(jīng)估算，即使所有的規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)全部建成，整個(gè)市區(qū)也只能承擔(dān)120－150萬輛機(jī)動(dòng)車擁有量的使用水平。而按照目前的機(jī)動(dòng)車的發(fā)展趨勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這個(gè)范圍。事實(shí)上目前我國的城市道路還沒有充分科學(xué)有效地使用，如果把道路上的汽車分為高效、低效和無效車輛的話，我們的車輛現(xiàn)在普遍是低效使用，以及大量的無效車輛。小汽車(公車)的使用率一般是50%，這種車在城市里最多，一般占到2/3。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通狀況，發(fā)展公交運(yùn)輸就必須對交通需求管理和出行結(jié)構(gòu)作出大的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。為此可以采?。?1)區(qū)域限制，對不同的車輛區(qū)分，例如在高峰時(shí)段在一些區(qū)域里只允許公交車輛通行，或禁止貨運(yùn)車輛的通行，以此來提高道路的單位時(shí)間客運(yùn)量；(2)區(qū)域收費(fèi)，即進(jìn)入控制地區(qū)的車輛必須持特別通行證，每年按車輛價(jià)格的10%繳費(fèi)；除此之外還可以實(shí)行停放車地區(qū)差別費(fèi)率和實(shí)行越江工程地區(qū)差別收費(fèi)。

（四）可采取單雙號出行，加大停車場建設(shè)力度，進(jìn)入市區(qū)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。等等。呼喚“綠色交通”，控制交通污染，改善交通環(huán)境首先，要改善交通環(huán)境最起碼得解決市區(qū)堵車，尤其是中心區(qū)的堵車問題。因?yàn)槎萝嚂?huì)造成空氣污染，車輛在怠速、低速、急加速、急減速的非穩(wěn)態(tài)工況的時(shí)間加長，致使污染排放加重。因此減少在市區(qū)內(nèi)的堵車狀況可以降低城市的污染，并改善城市居民的生活狀態(tài)。其次，天津市現(xiàn)在正大力建設(shè)高架道路，大大緩解了交通難問題。但是要注意的是不應(yīng)在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)多層立體高架道路和橋梁。這是由于市中心區(qū)是人口稠密的地區(qū)，加之高層建筑多，而高層建筑群本身不利于污染物的擴(kuò)散。必然會(huì)進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度，使更多的居民受到廢氣和交通噪聲的污染。其

三、發(fā)展公交有利于減少城市污染，可以減少個(gè)體交通在市區(qū)過度使用。可以提高城市中心區(qū)小客車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，使之高于郊區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，以抑制市中心地區(qū)的交通流量過快增長。公交票價(jià)也要低于市區(qū)停車費(fèi)，以減少小客車進(jìn)入市中心區(qū)或繁華地區(qū)。使公交車成為快捷、便利的城市主要交通工具，逐步使乘坐公交車成為多數(shù)市民首選的出行方式。

第五篇：對于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

對于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁擠的對策進(jìn)行探討。

研究性學(xué)習(xí)方法訓(xùn)練系列課程

研究性學(xué)習(xí)是以“培養(yǎng)學(xué)生具有永不滿足、追求卓越的態(tài)度，培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、從而解決問題的能力”為基本目標(biāo)；以學(xué)生從學(xué)習(xí)生活和社會(huì)生活中獲得的各種課題或項(xiàng)目設(shè)計(jì)、作品的設(shè)計(jì)與制作等為基本的學(xué)習(xí)載體；以在提出問題和解決問題的全過程中學(xué)習(xí)到的科學(xué)研究方法、獲得的豐富且多方面的體驗(yàn)和獲得的科學(xué)文化知識為基本內(nèi)容；以在教師指導(dǎo)下，以學(xué)生自主采用研究性學(xué)習(xí)方式開展研究為基本的教學(xué)形式的課程。學(xué)生通過研究性學(xué)習(xí)，不但知道如何運(yùn)用學(xué)過的知識，還會(huì)很自然地在已經(jīng)學(xué)過的知識之間建立一定的聯(lián)系，而且，為了解決問題學(xué)生還會(huì)主動(dòng)地去學(xué)習(xí)新的知識。