第一篇：新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）是個不停車收費(fèi)系統(tǒng)，通過道路收費(fèi)管理新加坡的交通，類似于通過稅收機(jī)制來調(diào)節(jié)車輛牌照的發(fā)放。在成功通過車輛高速運(yùn)行的壓力測試后，國土運(yùn)輸部在1998年9月啟動了ERP的應(yīng)用，替代1975年啟用的區(qū)域通用券系統(tǒng)（ALS）。新加坡是世界上第一個使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來實現(xiàn)道路擁堵收費(fèi)的城市。

ERP系統(tǒng)

項目由連接通往中央商務(wù)區(qū)的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統(tǒng)實際上安裝在一前一后的2個龍門架上的感應(yīng)器系統(tǒng)。照相機(jī)也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號。目前，在新加坡境內(nèi)有80個ERP龍門架，新的ERP龍門架會安裝在交通擁堵比較嚴(yán)重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風(fēng)玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現(xiàn)金卡），則可以支付道路使用扣費(fèi)。第二代的IU是非接觸式的現(xiàn)金卡和EZ-Link，每個IU的費(fèi)用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強(qiáng)制安裝IU，如果車主希望在收費(fèi)道路上行駛的話。

三菱重工業(yè)公司出售IU技術(shù)給新加坡，ERP項目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財團(tuán)在1995年通過公開投標(biāo)的方式獲得建設(shè)。

當(dāng)裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時候，道路使用費(fèi)將由IU里的現(xiàn)金卡扣減。安裝在龍門架上的感應(yīng)器通過短距離的無線通訊系統(tǒng)與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費(fèi)的多少取決于車輛行駛的地點(diǎn)和時間，在交通高峰時間收費(fèi)是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經(jīng)過宜樟——CTE——CBD到達(dá)Raffles Place，要經(jīng)過5個ERP龍門架，在交通高峰期需要花費(fèi)$15

改進(jìn)與完善

據(jù)2006年世界道路會議的一篇論文中透露，新加坡國土運(yùn)輸部正在做一個基于全球衛(wèi)星定位技術(shù)的系統(tǒng)測試，這個系統(tǒng)最終可能將取代目前的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，克服了ERP系統(tǒng)設(shè)置安裝龍門架的非靈活性。

效果

ERP系統(tǒng)雖然還不為大多數(shù)道路使用者所理解和接受，但自它的實施應(yīng)用后，卻實實在在地改變了道路的使用方式。LTA的報告顯示，高峰時間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運(yùn)行期間，在限制區(qū)域內(nèi)，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據(jù)觀察，停車場的車輛明顯增加。在高峰時間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報告同時顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運(yùn)行速度卻保持穩(wěn)定。

系統(tǒng)的應(yīng)用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會把交通流量轉(zhuǎn)換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據(jù)說中央高速公路（CTE）ERP的實施，已經(jīng)造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實龍崗路走廊。交通流量的增長促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實龍崗路的交通流量相應(yīng)增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現(xiàn)象已經(jīng)引起了公眾對ERP系統(tǒng)有效性的質(zhì)疑。

最新進(jìn)展

為了改進(jìn)收費(fèi)機(jī)制和推出實時的可變收費(fèi)，從2006年12月到2007年4月，新加坡國土運(yùn)輸部與IBM共同試點(diǎn)運(yùn)行交通估算與預(yù)測工具（TrEPS），這個試驗通過使用歷史的、幾個試驗點(diǎn)的實時交通流的反饋，以提前一個小時預(yù)測道路交通的擁堵水平。通過準(zhǔn)確地預(yù)測即將出現(xiàn)的交通狀況，這項技術(shù)也被期望用于實現(xiàn)可變收費(fèi)和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預(yù)報交通狀況，同時收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的改變。新系統(tǒng)整合了LTA現(xiàn)存的各個交通管理系統(tǒng)，例如綠波帶決策系統(tǒng)（GLIDE），TrafficScan，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新系統(tǒng)的測試非常成功，預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確率達(dá)到85%。此外，在高峰時間，如能獲得更多的數(shù)據(jù)支持，預(yù)測的準(zhǔn)確率接近90%，預(yù)測提前時間從10分鐘到60分鐘。

第二篇：新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）是個不停車收費(fèi)系統(tǒng)，通過道路收費(fèi)管理新加坡的交通，類似于通過稅收機(jī)制來調(diào)節(jié)車輛牌照的發(fā)放。在成功通過車輛高速運(yùn)行的壓力測試后，國土運(yùn)輸部在1998年9月啟動了ERP的應(yīng)用，替代1975年啟用的區(qū)域通用券系統(tǒng)（ALS）。新加坡是世界上第一個使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來實現(xiàn)道路擁堵收費(fèi)的城市。ERP系統(tǒng)

項目由連接通往中央商務(wù)區(qū)的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統(tǒng)實際上安裝在一前一后的2個龍門架上的感應(yīng)器系統(tǒng)。照相機(jī)也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號。目前，在新加坡境內(nèi)有80個ERP龍門架，新的ERP龍門架會安裝在交通擁堵比較嚴(yán)重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風(fēng)玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現(xiàn)金卡），則可以支付道路使用扣費(fèi)。第二代的IU是非接觸式的現(xiàn)金卡和EZ-Link，每個IU的費(fèi)用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強(qiáng)制安裝IU，如果車主希望在收費(fèi)道路上行駛的話。

三菱重工業(yè)公司出售IU技術(shù)給新加坡，ERP項目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財團(tuán)在1995年通過公開投標(biāo)的方式獲得建設(shè)。當(dāng)裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時候，道路使用費(fèi)將由IU里的現(xiàn)金卡扣減。安裝在龍門架上的感應(yīng)器通過短距離的無線通訊系統(tǒng)與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費(fèi)的多少取決于車輛行駛的地點(diǎn)和時間，在交通高峰時間收費(fèi)是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經(jīng)過宜樟——CTE——CBD到達(dá)Raffles Place，要經(jīng)過5個ERP龍門架，在交通高峰期需要花費(fèi)$15 改進(jìn)與完善

據(jù)2006年世界道路會議的一篇論文中透露，新加坡國土運(yùn)輸部正在做一個基于全球衛(wèi)星定位技術(shù)的系統(tǒng)測試，這個系統(tǒng)最終可能將取代目前的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，克服了ERP系統(tǒng)設(shè)置安裝龍門架的非靈活性。效果

ERP系統(tǒng)雖然還不為大多數(shù)道路使用者所理解和接受，但自它的實施應(yīng)用后，卻實實在在地改變了道路的使用方式。LTA的報告顯示，高峰時間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運(yùn)行期間，在限制區(qū)域內(nèi)，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據(jù)觀察，停車場的車輛明顯增加。在高峰時間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報告同時顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運(yùn)行速度卻保持穩(wěn)定。

系統(tǒng)的應(yīng)用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會把交通流量轉(zhuǎn)換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據(jù)說中央高速公路（CTE）ERP的實施，已經(jīng)造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實龍崗路走廊。交通流量的增長促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實龍崗路的交通流量相應(yīng)增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現(xiàn)象已經(jīng)引起了公眾對ERP系統(tǒng)有效性的質(zhì)疑。

最新進(jìn)展

為了改進(jìn)收費(fèi)機(jī)制和推出實時的可變收費(fèi)，從2006年12月到2007年4月，新加坡國土運(yùn)輸部與IBM共同試點(diǎn)運(yùn)行交通估算與預(yù)測工具（TrEPS），這個試驗通過使用歷史的、幾個試驗點(diǎn)的實時交通流的反饋，以提前一個小時預(yù)測道路交通的擁堵水平。通過準(zhǔn)確地預(yù)測即將出現(xiàn)的交通狀況，這項技術(shù)也被期望用于實現(xiàn)可變收費(fèi)和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預(yù)報交通狀況，同時收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的改變。

新系統(tǒng)整合了LTA現(xiàn)存的各個交通管理系統(tǒng)，例如綠波帶決策系統(tǒng)（GLIDE），TrafficScan，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新系統(tǒng)的測試非常成功，預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確率達(dá)到85%。此外，在高峰時間，如能獲得更多的數(shù)據(jù)支持，預(yù)測的準(zhǔn)確率接近90%，預(yù)測提前時間從10分鐘到60分鐘。

8.駕駛員行為

可能有人會問，與 ALS 系統(tǒng)相比，特別是建立了更低的費(fèi)率和更靈活的收費(fèi)系統(tǒng)之后，為何進(jìn)入限制

區(qū)的交通量反而有所減少呢？在使用了 IU 設(shè)備和現(xiàn)金卡之后，駕駛員不必再為尋找和購買常用的區(qū)域通行

券頭疼。而在舊的人工系統(tǒng)中，只有持有通行券，駕駛員才能合法使用限制區(qū)內(nèi)道路。目前，這種新收費(fèi)

系統(tǒng)與老系統(tǒng)的唯一不同是現(xiàn)在駕駛員必須為每次進(jìn)入限制區(qū)域支付一次費(fèi)用。因此如果想要研究這些變 化，就必須研究駕駛員的行為。

ERP 系統(tǒng)提供以下幾種服務(wù)：付款駛?cè)?，選擇可替換的路徑，為獲得更便宜的費(fèi)率而改變進(jìn)入時間； 使用公共交通，放棄此次交通出行。95% 使用 ALS 系統(tǒng)時駛?cè)胂拗茀^(qū)的駕駛員在實施 ERP 系統(tǒng)以后仍然進(jìn)入 該區(qū)域，僅有 2% 的駕駛員放棄此次出行，3% 的駕駛員則是新近才開始進(jìn)入該區(qū)域的。與 ALS 系統(tǒng)相比，ERP 系統(tǒng)不鼓勵駕駛員從小汽車交通轉(zhuǎn)換到 公共交通 模式。但是，這種結(jié)果并不是 ERP 系統(tǒng)所期望的，因為 ALS 系統(tǒng)在過去的二十年間一直在鼓勵這種出行方式的轉(zhuǎn)換。

所以，交通量的減少是由于多次進(jìn)入限制區(qū)的交通行為的減少。通過使用 ERP 系統(tǒng)，多次進(jìn)入限制區(qū) 的交通量減少到 34%。駕駛員能夠以兩種方式減少他們進(jìn)入限制區(qū)的出行次數(shù)。一種是，他們事先認(rèn)真地

計劃進(jìn)入限制區(qū)的出行路徑，以便減少在限制區(qū)的通行次數(shù)。另一種是，駕駛員一旦進(jìn)入限制區(qū)，他們也

將認(rèn)真選擇行駛路徑，以使其不離開限制區(qū)，如果他們在限制區(qū)的另一個區(qū)域行駛則不會重新進(jìn)入。為了

保持在限制區(qū)內(nèi)，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。

那些居住在限制區(qū)內(nèi)的居民出行需求是非常有趣的。如果他們在區(qū)域內(nèi)運(yùn)動，則他們不會受到 ERP 系

統(tǒng)的影響。如果他們從限制區(qū)的一部分到另一部分運(yùn)動，他們也將盡力不離開限制區(qū)。為了幫助駕駛員確

定自己不會無意識的被迫離開限制區(qū)，在限制區(qū)邊上的每個出口都設(shè)有指示 標(biāo)志。

9.ERP 系統(tǒng)效用 使用 ERP 系統(tǒng)時，可以使用在限制區(qū)范圍內(nèi)沿主要道路的車流速度作為指標(biāo)分析 ERP 系統(tǒng)緩解交通擁

擠的效果。城市內(nèi)主干道路的速度都在期望優(yōu)化速度的范圍內(nèi)，即20-30kph。在使用 ERP 系統(tǒng)之前，上午 7 ： 00 到 7 ： 30 的車流速度并未受到嚴(yán)重影響。但是 ERP 系統(tǒng)停止以后，（即下午 7 ： 00 之后）45 分鐘內(nèi)

的車流速度嚴(yán)重下降。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計表明，77% 的車輛平均每月至少使用一次 ERP 系統(tǒng)。所以，在一個月內(nèi)至少有 23% 的駕駛員

根本不使用收費(fèi)公路。即約 8/10 的駕駛員一次或多次行駛在 ERP 系統(tǒng)（限制區(qū)和收費(fèi)道路）道路上。同時 也可以看出，一些駕駛員仍不熟悉 ERP 系統(tǒng)，一些駕駛員重復(fù)犯錯誤，每隔一段時間就會有違章行為發(fā)生。

10.繞行路線上的交通量

采用區(qū)域收費(fèi) ERP 系統(tǒng)和其它道路收費(fèi)系統(tǒng)將提高收費(fèi)區(qū)及與其相連道路上的交通情況。所以，道路 收費(fèi)系統(tǒng)的影響超過了收費(fèi)區(qū)域的范圍。但是，駕駛員可以選擇繞行限制區(qū)的路線。一些路線穿過限制區(qū)，大部分的路線是繞行限制區(qū)的。繞行線路上部分車輛交通調(diào)查表明 30% 的駕駛員是實行 ALS 系統(tǒng)時進(jìn)入限

制區(qū)的交通量。繞行道路單向三車道，總長 15 公里，并有 18 個信號燈進(jìn)行控制。在舊的區(qū)域通行券系統(tǒng)

管理下，繞行道路的中心路段在早晚兩個高峰時段出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象。表 1 列出了繞行道路中心區(qū)部分高

峰小時段內(nèi)，主、次方向上的小時交通量和速度。在高峰時段內(nèi)，特別是早高峰時段，繞行道路中心區(qū)的 交通擁擠持續(xù)發(fā)生。對 40 位駕駛員的調(diào)查表明 8% 使用環(huán)路進(jìn)入限制區(qū)的駕駛員是由于 ERP 系統(tǒng)的建立而 不再進(jìn)入限制區(qū)的。

11.ERP 的收益

ERP 系統(tǒng)的月收益是人工 ALS/RPS 系統(tǒng)月收益的 60%，原因是顯而易見的。對所有時段和所有類型車輛 的費(fèi)率都已減少。星期六 ALS 系統(tǒng)使用時，ERP 系統(tǒng)并不工作。而且 ERP 系統(tǒng)的靈活性允許以半小時為間

隔改變費(fèi)率。額外的費(fèi)率僅附加在交通量最大的半小時內(nèi)，在 ERP 系統(tǒng)開始和結(jié)束時段內(nèi)費(fèi)率減少。運(yùn)用 ALS 系統(tǒng)，這種費(fèi)率微調(diào)麻煩甚至幾乎是不實用的。收益下降表明這種道路收費(fèi)系統(tǒng)是一種交通管理措施，而不是一種增收措施。

12.ERP 需求彈性價格

彈性價格被定義為：

E= 需求比例改變 / 價格比例改變

該公式可以用于計算進(jìn)入限制區(qū)車輛的交通量需求如何隨 ERP 比例的改變而改變。經(jīng)濟(jì)學(xué)家們用需求 彈性作為市場上集合反應(yīng)的近似值。

限制區(qū) ERP 系統(tǒng)的費(fèi)用值在 1998 年 9 月首次確定下來，1998 年 11 月、1999 年 3 月、1999 年 9 月各

變過一次。收費(fèi)額的最大變化發(fā)生在 1998 年 11 月。

交通需求變化的比例可以根據(jù)進(jìn)入限制區(qū)交通量的變化計算。價格變化的比例可以根據(jù) ERP 收費(fèi)的不

同計算。但價格比例變化的計算則難以確定。其原因是部分駕駛員多次進(jìn)入限制區(qū)。假設(shè)上午 7 ： 30 到上 午 9 ： 30 時段內(nèi)的出行對駕駛來說是第一次出行，駕駛員的費(fèi)用是 ERP 費(fèi)用。但是，很難假設(shè)在這一時段 之后的時段內(nèi)某一駕駛員的費(fèi)用是不是 ERP 費(fèi)用，因為一些駕駛員的這種行為可能是第二次出行，在這種 情況下，它的 ERP 費(fèi)用應(yīng)是這兩次費(fèi)用之和。所以彈性價格僅適用于上午 7 ： 30 到 9 ： 30 的時間段內(nèi)。

該

彈性應(yīng)為負(fù)值，因為價格的減少對應(yīng)于交通量的增加，價格的增加對應(yīng)于交通量的減少。彈性值小于 1 表

明需求是非彈性的，它對價格變化不敏感。其值大于 1 表明需求對價格敏感。當(dāng)商品很少有可替換的其它物品時，需求是非彈性的；當(dāng)有很多商品可以替換時，需求是彈性的。對

于那些在限制區(qū)工作或經(jīng)商的人來說，進(jìn)入限制區(qū)是非常重要的。在高峰時段支付較高的費(fèi)用進(jìn)入限制區(qū) 的替換方案是：在較晚的時間段進(jìn)入以求支付更少的費(fèi)用，或選用公共運(yùn)輸方式進(jìn)入限制區(qū)。

根據(jù)計算值，在最高峰時段內(nèi)，即上午 8 ： 00 到 9 ： 00 彈性表現(xiàn)為負(fù)值。車輛的彈性值在-0.12 和-0.35 之間變化。在使用 ALS 系統(tǒng)時，1976 年通行券的費(fèi)用增加了（在建立后的一年），其彈性值穩(wěn)定在-0.15 左右。摩托車的彈性值在-0.7 和-0.28 之間變化。由于摩托車的費(fèi)用沒有發(fā)生變化，所以沒有 ALS 系統(tǒng)使

用期間的相應(yīng)彈性值。摩托車駕駛員對價格的變化反應(yīng)明顯，然而汽車駕駛員對價格變化的反應(yīng)則遲鈍一

些。這種敏感性的不同可以解釋為汽車駕駛員往往比摩托車駕駛員的收入層次高。

必須指出的是，這些僅僅是短期的需求彈性變化，其值在長期內(nèi)將會有所變化。這就和摩托車駕駛員 調(diào)整他們的行為一樣。

13.對待外國車輛的措施

在 ERP 系統(tǒng)中，如何對待國外車輛是一直被關(guān)注的問題，實質(zhì)上這一問題在 ERP 系統(tǒng)設(shè)計時就得到了 仔細(xì)考慮。國外的車輛可以從馬來半島上的兩條道路進(jìn)入新加坡。一些經(jīng)常進(jìn)入并使用新加坡道路的外國 車輛可以像當(dāng)?shù)剀囕v一樣安裝永久性的 IU 設(shè)備。

一些希望進(jìn)入限制區(qū)域并使用收費(fèi)高速公路的臨時性車輛 可以在指定加油站或邊界附近的委托點(diǎn)租用一個臨時 IU 設(shè)備，購買正常的現(xiàn)金卡。與永久性 IU 設(shè)備不同，暫時性 IU 設(shè)備以干電池為能源，并用暫時性的尼龍拉扣固定在擋風(fēng)屏上，這種設(shè)計形式非常容易拆裝。

14.駕駛員提出的若干問題

ERP 系統(tǒng)的建立是一個事先大作宣傳但并沒引起特別新聞效應(yīng)的事件。因為在它建立一年以前，宣傳

和教育工作就已經(jīng)展開了。而且駕駛員主要關(guān)心的問題是 ERP 技術(shù)實施的可能性。

公眾也提出了其它一些問題，這些問題在 1998 年 9 月 ERP 系統(tǒng)建立之前就已經(jīng)得到了滿意的解決。

1998 年 9 月以后，ERP 系統(tǒng)在實施過程中出現(xiàn)的問題如下：

忘記插入現(xiàn)金卡或卡上金額不足被認(rèn)為是同一種違章行為，每位違章者必須支付 70 美金的罰款，這種

處罰引起了公眾的不滿。

很多現(xiàn)金卡違章者是因為忘記或沒有將卡完全插入 IU 設(shè)備中。因此，很多駕駛員 聲稱他們沒有蓄意違章。但是如果他們知道系統(tǒng)可以探測到所有的違章行為時，他們?nèi)匀辉噲D違章就顯得

很愚蠢了。公眾對下面的一項措施存在著大量的爭議。在新的規(guī)定下，駕駛員如果存在以下現(xiàn)金卡違章行

為，如無現(xiàn)金卡或現(xiàn)金卡儲備金額不足，駕駛員僅需支付 ERP 費(fèi)用和 10 美金的管理費(fèi)用。但是，沒有 IU 設(shè)備的駕駛員將必須支付 70 美金的罰款。

一些人會問，當(dāng)駕駛員第一次使用鑰匙啟動時，IU 設(shè)備應(yīng)當(dāng)提醒駕駛員沒有插入現(xiàn)金卡。在目前的系 統(tǒng)中，IU 設(shè)備是從車輛的蓄電池中直接獲取能量的，因此這種提示是不可能的。當(dāng)新一代的 IU 設(shè)備問世

時，我們可以看到這方面功能的改進(jìn)。

一些人抱怨說，他們因?qū)F(xiàn)金卡插入 IU 設(shè)備中而被偷。在旅行結(jié)束時，他們不想將現(xiàn)金卡取出是因為 害怕后來忘記插卡而必須支付罰款。在我們的系統(tǒng)中，一小部分的現(xiàn)金卡被留在 IU 設(shè)備之外，以使駕駛員

能夠確定他已經(jīng)插入了現(xiàn)金卡。對于賊來說，這正提供了一個良好的機(jī)會。不過，當(dāng)?shù)氐囊粋€公司已經(jīng)生 產(chǎn)出了一種附件，它可以蓋住 IU 設(shè)備，使突出的現(xiàn)金卡不明顯。

其它一些人指出，ERP 系統(tǒng)用來改變費(fèi)

率的時鐘和他們的時鐘不一致。公眾使用的時間是由新加坡時間發(fā)布服務(wù)中心公布的標(biāo)準(zhǔn)時間。

經(jīng)常有一些車輛在靠近ERP 入口顯示牌前端徘徊或減速，以等待 ERP 收費(fèi)時段的結(jié)束或避免半小時的 高價收費(fèi)。這種情況一般發(fā)生在費(fèi)率改變即將結(jié)束的時間段內(nèi)。其實這種情況的發(fā)生也不是新近出現(xiàn)的，過去使用 ALS 系統(tǒng)時也有同類事情發(fā)生。為了保證行車的安全，專門設(shè)立了警察制止這種危險行為。

開始建立 ERP 系統(tǒng)的時候，駕駛員在 ERP 入口處發(fā)生一些較小的追尾事故。事故的原因是駕駛員為了 將現(xiàn)金卡插入 IU 設(shè)備中或為避免 ERP 系統(tǒng)而將車道變換到繞避路徑上，而突然減速。事實上，道路上的信

息牌非常清楚的給駕駛員指出 ERP 顯示牌將要出現(xiàn)的位置。

也有一些人在他們到達(dá) ERP 顯示牌之前的最后時刻將現(xiàn)金卡插入。如果他們在第一個顯示牌 10 米范圍 內(nèi)這樣做，IU 設(shè)備將會被漏測，車輛因此被認(rèn)為違章。這是一個大問題，因為違章者聲稱這條規(guī)定他們事 先并沒獲知。因此，建議駕駛員在出行開始時就將現(xiàn)金卡插入，以便于駕駛員能夠檢查系統(tǒng)能否正常工作。

我們反對駕駛員在最后時刻將現(xiàn)金卡插入，因為這將會使駕駛員的視線在一段時間內(nèi)離開前方道路，因此

容易發(fā)生危險。但是，顯然一些駕駛員并不聽從這項建議。

另外一些人也不滿意，因為他們必須每進(jìn)一次限制區(qū)付一次費(fèi)。所以他們希望回到舊系統(tǒng)中去以使他

們每日花費(fèi)的費(fèi)用收到最大的效用。例如，對辦理公務(wù)的摩托車駕駛員，他們在一天的工作過程中多次出 入限制區(qū)。但是，ERP 系統(tǒng)的工作原則是：駕駛員使用道路的次數(shù)越多就應(yīng)當(dāng)支付更多的費(fèi)用。一般情況

下，摩托車駕駛者總是抱怨他們不應(yīng)當(dāng)支付 ERP 費(fèi)用，因為他們車輛的尺寸較小不會導(dǎo)致交通擁擠。但是 他們占全部車輛數(shù)的 15%，并且確實占用了很大一部分的道路面積。不過，目前越少導(dǎo)致?lián)頂D的車輛應(yīng)當(dāng) 收取越少的 ERP 費(fèi)用的觀點(diǎn)也得到了認(rèn)可。

一些人更愿意使用中心結(jié)算系統(tǒng)，這樣他們就不必插入現(xiàn)金卡。

到月底時，他們根據(jù)使用收費(fèi)道路的次數(shù)進(jìn)行現(xiàn)金結(jié)算。這種方式特別適用于車隊管理者，他們將現(xiàn)金卡

發(fā)給駕駛員，但不希望駕駛員將這些現(xiàn)金卡作為個人購買的現(xiàn)金卡同等使用。我們的系統(tǒng)是一個主動的系

第三篇：美國的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)E-ZPass介紹

美國的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)E-ZPass介紹

E-ZPass概述

E-ZPass是應(yīng)用于美國東北部收費(fèi)公路、橋梁和隧道的電子收費(fèi)系統(tǒng)，其覆蓋范圍南到弗吉尼亞，西到伊利諾伊州。目前，14個州的25個代理處構(gòu)成了E-ZPass代理集團(tuán)（IAG）。所有的代理處都使用統(tǒng)一技術(shù)，允許旅客在IAG網(wǎng)絡(luò)中使用統(tǒng)一的E-ZPass電子標(biāo)簽。在E-ZPass網(wǎng)絡(luò)中，整合了各種采用統(tǒng)一技術(shù)的不同系統(tǒng)，包括麻省的Fast Lane、伊利諾伊的I-Pass、印第安納的i-Zoom，以及停用的馬里蘭M-Tag和弗吉尼亞的Smart Tag系統(tǒng)。

E-ZPass充值

在IAG的框架內(nèi)，每個代理處都有它自己的結(jié)算和客服中心，所有客服中心都通過一個安全網(wǎng)絡(luò)（互易網(wǎng)絡(luò))連接。同時，代理處也可以制定自己的客戶服務(wù)政策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護(hù)費(fèi)、紙質(zhì)帳單費(fèi)、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個借方賬戶：通行費(fèi)會從用戶預(yù)付的賬款里扣除。當(dāng)賬戶金額低到一定限度時，用戶可以選擇自動充值，當(dāng)然也可以人工充值。對于商業(yè)賬戶，在一個安全存款范圍內(nèi)，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費(fèi)折扣。這種優(yōu)惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個總折扣，可以是在非高峰期設(shè)定不同的定價，可以給通勤旅客一個最低消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可以給用戶一個時段內(nèi)采取包干制，可以給合乘用車客戶優(yōu)惠，給收費(fèi)設(shè)施附近居民的優(yōu)惠等等。上述的各種優(yōu)惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標(biāo)簽的發(fā)行者一般都是擁有收費(fèi)設(shè)施的代理處（優(yōu)惠只是增強(qiáng)人們對電子收費(fèi)的接受和認(rèn)同，而不僅僅是為了優(yōu)惠而優(yōu)惠）。在新英格蘭的三當(dāng)局(緬因，麻省收費(fèi)公路和新罕不什爾)限制對他們各自的電子標(biāo)簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標(biāo)簽

E-ZPass標(biāo)簽是電池驅(qū)動的RFID轉(zhuǎn)發(fā)器，由馬克IV工業(yè)公司-智能車輛公路系統(tǒng)事業(yè)部獨(dú)家生產(chǎn)，通過與收費(fèi)車道上方的讀/寫設(shè)備通信。常見標(biāo)簽一般都安策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護(hù)費(fèi)、紙質(zhì)帳單費(fèi)、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個借方賬戶：通行費(fèi)會從用戶預(yù)付的賬款里扣除。當(dāng)賬戶金額低到一定限度時，用戶可以選擇自動充值，當(dāng)然也可以人工充值。對于商業(yè)賬戶，在一個安全存款范圍內(nèi)，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費(fèi)折扣。這種優(yōu)惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個總折扣，可以是在非高峰期設(shè)定不同的定價，可以給通勤旅客一個最低消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可以給用戶一個時段內(nèi)采取包干制，可以給合乘用車客戶優(yōu)惠，給收費(fèi)設(shè)施附近居民的優(yōu)惠等等。上述的各種優(yōu)惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標(biāo)簽的發(fā)行者一般都是擁有收費(fèi)設(shè)施的代理處（優(yōu)惠只是增強(qiáng)人們對電子收費(fèi)的接受和認(rèn)同，而不僅僅是為了優(yōu)惠而優(yōu)惠）。在新英格蘭的三當(dāng)局(緬因，麻省收費(fèi)公路和新罕不什爾)限制對他們各自的電子標(biāo)簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標(biāo)簽

E-ZPass標(biāo)簽是電池驅(qū)動的RFID轉(zhuǎn)發(fā)器，由馬克IV工業(yè)公司-智能車輛公路系統(tǒng)事業(yè)部獨(dú)家生產(chǎn)，通過與收費(fèi)車道上方的讀/寫設(shè)備通信。常見標(biāo)簽一般都安裝在后視鏡后面的擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)，同時用3M DualLock的鉤鎖帶條固定，以便日后易于拆除。雖然這種方法是各代理處認(rèn)可固定轉(zhuǎn)發(fā)器的方法，一些第三方的賣主還是會提供其他方法來固定轉(zhuǎn)發(fā)器（比如說，用氣吸的方法來貼住，甚至用布條綁住掛在后視鏡上）。對于擋風(fēng)玻璃會妨礙RFID信號傳輸?shù)能囕v，或關(guān)注車內(nèi)美觀的車輛，也允許轉(zhuǎn)發(fā)器外置的安裝方法，典型的方法是安裝在前、后車號牌的固定點(diǎn)上。

多數(shù)E-ZPass車道可以轉(zhuǎn)換成人工收費(fèi)車道。為了安全，必須以低速(5和15英哩/小時)通過收費(fèi)站，因而E-ZPass的車輛會跟停在前面人工付費(fèi)的車輛慢慢地走在一起。有時，車輛也要停下來，讓收費(fèi)工人跨過馬路去收費(fèi)亭工作。新修建的收費(fèi)站或者重新改造的收費(fèi)站，E-ZPass車輛沒有必要減速了，因為E-ZPass用戶可以利用專用的“快速E-ZPass”車道（比如說，特拉華州的1號公路，弗吉尼亞的Pocahontas公路，亞特蘭大城的快速路，新澤西最南端的收費(fèi)公路，等等）通過收費(fèi)站。

每個E-ZPass標(biāo)簽對應(yīng)安裝車輛的類型都會寫進(jìn)程序里，當(dāng)標(biāo)簽工作正常，經(jīng)過收費(fèi)車道的時候，標(biāo)簽的有關(guān)信息將被讀取并接受。如果標(biāo)簽里車輛類型信息與實際車輛不符，將會造成收費(fèi)金額產(chǎn)生錯誤。嚴(yán)重的話，會致使標(biāo)簽持有人違規(guī)，造成大額罰款的后果；特別是小型車（如小轎車）的標(biāo)簽用在大型車（如巴士、貨車）上的時候。為避免這種情況的出現(xiàn)，E-ZPass標(biāo)簽會在顏色上作區(qū)分，如商用車輛的E-ZPass標(biāo)簽是藍(lán)色的，政府公車的標(biāo)簽也是藍(lán)色，而小轎車的標(biāo)簽是白色的。在紐約，發(fā)給救援車輛的標(biāo)簽會是橙色的，如MTA（大紐約交通運(yùn)輸管理局，PANYNJ（紐約和新澤西港務(wù)管理局）和高速公路管理局的用車。

賬戶管理費(fèi)

有些代理處定期地向用戶收取賬戶維護(hù)費(fèi)。自新澤西E-ZPass系統(tǒng)虧損后，2002年7月15日起，向用戶每月收取$1.00賬戶管理費(fèi)。PANYNJ每月也收取$1.00的賬戶費(fèi)。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2005年7月1日起也要求收取賬戶維護(hù)費(fèi)以補(bǔ)償日常管理支出。2009年7月1日，馬里蘭交通管理局對開戶者收取$1.50/月的費(fèi)用。然而，此項舉措被認(rèn)為會影響車輛通行效率。紐約州共和黨參議員Michael Balboni發(fā)起S06331法案，阻止E-ZPass賬戶管理費(fèi)的收取。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2006年6月1日起撤銷了賬戶管理費(fèi)的收取。

有些代理處，不是收取定期的賬戶費(fèi)，而是一次性地收取，額度在$20.00和$30.00之間，這些代理處包括特拉華運(yùn)輸部和新罕不什爾運(yùn)輸部。馬里蘭交通管理局除每月定期收費(fèi)以外，還一次性向用戶收取$21.00的費(fèi)用。

一些代理處不收取標(biāo)簽的月度賬戶管理費(fèi)或開辦費(fèi)，這包括水牛城和伊利堡公眾大橋管理局（BFEPBA），麻省公路局（MTA）和伊利諾伊高速公路管理局。伊利諾伊的I-Pass系統(tǒng)要求每個電子標(biāo)簽收取$10.00的押金。賓夕法尼亞公路委員會（PTC）每個賬戶收取$3.00的年費(fèi)。然而，PTC的電子標(biāo)簽是免費(fèi)的，并且沒有收取其他的費(fèi)用。有意思的是，IAG并不要求電子標(biāo)簽用戶只能在居住所在地開戶，標(biāo)簽使用者可以在IAG下屬的任何一個代理處辦理業(yè)務(wù)。這意味著客戶可根據(jù)標(biāo)簽的價格、賬戶管理費(fèi)的收費(fèi)情況作出自己的購買選擇。

零售便利性

一些代理處提供已充值的E-ZPass標(biāo)簽，通過零售終端（比如超市、藥店）售賣給用戶。當(dāng)客戶注冊登記他們的標(biāo)簽后，在第一次使用的時候，就可以查詢賬戶的余額。

E-ZPass發(fā)展歷史

1916年，美國國會制定了聯(lián)邦資助公路法案，全美開始發(fā)展公路建設(shè)。1937年，美國在加利福尼亞州建成了第一條長11.2公里的高速公路。20世紀(jì)50年代初到70年代末，美國的高速公路建設(shè)經(jīng)歷了一個快速發(fā)展階段，平均每年建成3000公里。到20世紀(jì)80年代后期，美國高速公路網(wǎng)已基本形成。目前，全美公路總里程達(dá)到630多萬公里，其中高速公路總里程已近9萬公里。美國收費(fèi)高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。這與美國公路投資大多以地方政府與聯(lián)邦政府為主有關(guān)。E-ZPass系統(tǒng)是全美最大的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)。

電子收費(fèi)的概念早在上世紀(jì)80年代就開始討論了，特別在紐約市區(qū)。整個美國的收費(fèi)產(chǎn)業(yè)每年達(dá)$30億，而其中紐約、新澤西和賓夕法尼亞州就占到了2/3。在這三個州內(nèi)建設(shè)一個兼容的電子收費(fèi)系統(tǒng)，對收費(fèi)公路和大橋?qū)嵤╇娮邮召M(fèi)，將會緩解繁忙公路和收費(fèi)站的擁堵。1991年，IAG成立建設(shè)收費(fèi)系統(tǒng)，有7個獨(dú)立運(yùn)營的收費(fèi)代理處參與合作，包括：PANYNJ、新澤西公路管理局、新澤西高速公路管理局（當(dāng)時花園州公園大道的運(yùn)營商）、紐約市交通局、紐約州高速公路管理局、賓夕法尼亞收費(fèi)公路委員會，以及南新澤西交通局（大西洋城高速公路的運(yùn)營商）。

1993年8月3日，E-ZPass收費(fèi)系統(tǒng)首次在Spring Valley收費(fèi)站安裝。在隨后的3年半時間里，紐約州高速公路管理局在高速公路沿線逐步安裝電子收費(fèi)系統(tǒng)。1997年2月6日，全線安裝完畢。

1998年10月6日，F(xiàn)red Slavin 和 Randy J.Schafer獲得了“自動收費(fèi)系統(tǒng)”的專利。

與此同時，其他代理處也開始了類似電子收費(fèi)系統(tǒng)的研發(fā)工作，結(jié)果出現(xiàn)了其他的收費(fèi)系統(tǒng)。

□ 麻省的MassPass系統(tǒng)，現(xiàn)改為兼容的Fast Lane

□ 伊利諾伊的I-Pass

□ 2005應(yīng)用于弗吉尼亞的Smart Tag，2007年改為E-ZPass

□ 緬因的TransPass系統(tǒng)，后被E-ZPass系統(tǒng)替代

□ 馬里蘭的M-Tag系統(tǒng)，2001年改為E-ZPass

開始，這些系統(tǒng)都不能互換，但大多數(shù)系統(tǒng)都是使用同一技術(shù)（或可以通過技術(shù)轉(zhuǎn)換以使兼容）?，F(xiàn)在，這些系統(tǒng)都并入到E-ZPass系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，同時允許它們可以保留自己的品牌。

目前，E-ZPass系統(tǒng)還沒有覆蓋全國，與E-ZPass（E-ZPass網(wǎng)絡(luò)中的其他系統(tǒng)）還沒有兼容的系統(tǒng)包括：佛羅里達(dá)的SunPass和EPass、加利福尼亞的FasTrak、堪薩斯的K-Tag、俄克拉荷馬的Pikepass和德克薩斯的TxTag等。

E-ZPass Plus

對于通過信用卡充值的E-ZPass用戶，紐約和新澤西港務(wù)管理局提供一個選擇，讓這些用戶可以在約翰F.肯尼迪國際機(jī)場、拉瓜迪亞機(jī)場、紐瓦克自由國際機(jī)場通過E-ZPass Plus實現(xiàn)刷卡付費(fèi)。E-ZPass Plus也拓展應(yīng)用到紐約的阿爾巴尼國際機(jī)場、紐約的錫拉丘茲漢考克國際機(jī)場、新澤西的大西洋城國際機(jī)場。

如果停車費(fèi)少于$20，付款將從預(yù)付的E-ZPass賬戶扣除；如果超過$20，多余數(shù)額將從信用卡直接充值到E-ZPass賬戶。港務(wù)管理局報告表明，使用E-ZPass支付停車，駕駛員平均每次節(jié)省15秒。

使用現(xiàn)金或支票充值的用戶，不能享受此項服務(wù)。除此以外，此項服務(wù)僅限于具備以下E-ZPass賬戶的客戶：紐約（PANYNJ、MTA或者NYS高速公路）、新澤西、特拉華運(yùn)輸部、特拉華河收費(fèi)大橋聯(lián)合委員會、特拉華河及海灣管理局、馬里蘭，或者賓夕法尼亞收費(fèi)公路委員會。

E-ZPass技術(shù)

E-ZPass轉(zhuǎn)發(fā)器通過獲取由收費(fèi)站上的讀卡器發(fā)出的信號來指導(dǎo)工作，采用的是IAG 256-位的通訊協(xié)議，通訊速率500kbps，頻率915MHz。轉(zhuǎn)發(fā)器應(yīng)用TypeⅡ讀/寫技術(shù)。系統(tǒng)的知識產(chǎn)權(quán)屬于馬克IV工業(yè)公司。

下一代基于802.11p標(biāo)準(zhǔn)的自動收費(fèi)系統(tǒng)，將會更加開放，目前正處于開發(fā)階段。

爭論

對于E-ZPass的應(yīng)用，在美國也引起了爭論。公民自由和隱私權(quán)的提倡者表達(dá)了對使用E-ZPass而產(chǎn)生定位信息的關(guān)注。2007年8月，幾個應(yīng)用E-ZPass的州在民事案件提供了電子收費(fèi)信息以回應(yīng)法院的判決，包括離婚和其它非犯罪事件。

麻省快速路的信息在波士頓犯罪的案件中也被用到了，作為被告在波士頓設(shè)計中心等離子電視機(jī)被搶的案件中不在場的證據(jù)。

啟示

美國高速公路總里程近9萬公里，收費(fèi)高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。相比之下，E-ZPass的運(yùn)營模式要比我司的復(fù)雜很多。然而，有些地方對我們還是有所啟示：

一、電子標(biāo)簽的顏色區(qū)分。不同車輛類型的電子標(biāo)簽采取不同顏色作區(qū)分，避免標(biāo)簽內(nèi)車輛類型信息與實際車輛不符，以造成收費(fèi)金額產(chǎn)生錯誤；

二、靈活的開戶政策。在IAG框架內(nèi)，不同公路收費(fèi)管理局可以采取靈活的開戶政策吸引潛在客戶。對于我司，是否也可以考慮靈活的開戶政策，促進(jìn)粵通卡用戶量的增長。

第四篇：停車場系統(tǒng)的收費(fèi)方式介紹

停車場系統(tǒng)的收費(fèi)方式介紹

停車場系統(tǒng)是一種能夠滿足日益增長的車輛的管理的一種系統(tǒng)，普遍運(yùn)用于各種停車場之中。為滿足不同車輛的不同需求，現(xiàn)在停車場系統(tǒng)擁有了多種的收費(fèi)方式。小編今天就為您介紹下停車場系統(tǒng)的幾種收費(fèi)方式。

第一種是針對內(nèi)部車輛。這種多出現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)部車輛，主要分為月卡、次數(shù)卡、年費(fèi)卡和免費(fèi)卡等。月卡車即車主交錢后該月可以自由進(jìn)出停車場停車；次數(shù)卡則是繳完費(fèi)用之后享有的停車次數(shù)事先設(shè)定的卡；年費(fèi)卡類似于月卡；免費(fèi)卡則是內(nèi)部人員享有的一種停車卡。

第二種則是即時收費(fèi)。車輛進(jìn)場之前取走相關(guān)的停車憑證，出場的時候，通過人工進(jìn)行即時收費(fèi)，這種收費(fèi)方廣泛應(yīng)用于多種停車場。

目前，停車場系統(tǒng)的收費(fèi)方式很少單獨(dú)使用以上兩種方式之一，而更多的是將這兩種方式進(jìn)行靈活地結(jié)合，以滿足同時具有兩種需求的停車場。

第五篇：電子收費(fèi)系統(tǒng)存在的問題及建議

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電子收費(fèi)系統(tǒng)存在的問題及建議

摘 要：隨著電子收費(fèi)系統(tǒng)在我國公路收費(fèi)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，有效地提高了公路收費(fèi)領(lǐng)域的工作效率，緩解了由收費(fèi)問題而帶來的交通擁堵現(xiàn)象。但其在實際應(yīng)用過程中也存在著一些問題，本文從電子收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)、系統(tǒng)軟件及管理方面著手，指出其存在的一些問題并提出了幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：電子收費(fèi)；設(shè)備維護(hù)；系統(tǒng)軟件

中圖分類號：TM７ 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1009-0118（2012）05-0206-02

一、電子收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)問題

（一）設(shè)備空間環(huán)境維護(hù)

設(shè)備工作環(huán)境包括：環(huán)境的溫度、濕度、振動、粉塵、空氣的鹽堿度、鼠害等。電子設(shè)備在實際使用中會受這些外部使用環(huán)境參數(shù)的變化嚴(yán)重影響著設(shè)備的使用年限。例如，使用環(huán)境的溫度、濕度過高、粉塵較大、外力震動甚至鼠害等因素，都可影響設(shè)備的使用。所以，在實際的使用中，保持一個良好的設(shè)備使用環(huán)境，才能夠延長設(shè)備的使用壽命。平時要求保持監(jiān)控室環(huán)境、車道票亭和設(shè)備的清潔。所以，要針對這些環(huán)境變數(shù)，相應(yīng)地去維護(hù)。

（二）電源環(huán)境維護(hù)

電源環(huán)境包括：電網(wǎng)電壓、頻率、電網(wǎng)干擾和波動、線路的容量、自發(fā)電的質(zhì)量等。電源是所有電子設(shè)備的動力來源，就像一個人的心臟與血液流動，任何部位失血或血液流動不暢均會導(dǎo)致這部分組織壞死或病變。同樣，電子設(shè)備的工作也都需要一個穩(wěn)定、干凈、標(biāo)準(zhǔn)電源供給環(huán)境。因此，除了隨時保障供電外，還必須懂得如何提高給收費(fèi)系統(tǒng)供電的環(huán)境。電源系統(tǒng)的維護(hù)，就是要經(jīng)常性對自發(fā)電設(shè)備、低壓配電柜、電力變壓器、電力線路等電力設(shè)施進(jìn)行巡視，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。

（三）設(shè)備的維護(hù)

1、各類電子設(shè)備的機(jī)架與機(jī)殼衛(wèi)生?？刂婆_、屏幕墻、計算機(jī)、收費(fèi)車道主要設(shè)備等主要設(shè)備的外表面。至于設(shè)備內(nèi)部的清潔工作，分中心技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)定期用吸塵器進(jìn)行清潔。

2、定期給機(jī)電設(shè)備的易磨損機(jī)械部件清潔、上潤滑油或更換另件。如：票據(jù)打印機(jī)和電動欄桿保養(yǎng)。該教學(xué)論文來自教學(xué)論文網(wǎng)，查閱更多論文請上http://004km.cn/

3、定期給攝像機(jī)的鏡頭進(jìn)行清潔，如：車道與票亭的攝像機(jī)的防護(hù)殼前的玻璃，還有攝像機(jī)內(nèi)部的鏡頭和CCD元件的表面清潔。

4、定期對計算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行啟動系統(tǒng)掃描維護(hù)，避免因長時間運(yùn)行造成系統(tǒng)性能下降。

5、檢查機(jī)房的空調(diào)設(shè)備是否完好，有的車道的空調(diào)制冷效果極差，有的下水管破裂漏水嚴(yán)重，靜電地板下的電纜長期沉泡在水中。

二、電子收費(fèi)系統(tǒng)軟件問題

（一）軟件設(shè)計原則

原則很簡單就是：簡單性、靈活性、適應(yīng)性、統(tǒng)一性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。這里我要強(qiáng)調(diào)的是統(tǒng)一性。統(tǒng)一性就是指：在軟件設(shè)計中，對輸入/輸出形式、數(shù)據(jù)的定義和傳遞等方面要充分保證統(tǒng)一性，便于本系統(tǒng)內(nèi)各個子系統(tǒng)間、本系統(tǒng)和其它系統(tǒng)間的資源共享和通信，提高系統(tǒng)的效率。統(tǒng)一性的原則也便于提高軟件的開發(fā)效率。

軟件設(shè)計的主要體現(xiàn)在可靠性和安全性。高質(zhì)量的軟件應(yīng)該具備可靠性，即能在預(yù)期環(huán)境下正確完成預(yù)定功能，又能在硬件發(fā)生故障或輸入數(shù)據(jù)不合理等意外情況下能正確處理。

安全性最主要是體現(xiàn)在收費(fèi)數(shù)據(jù)上，現(xiàn)代信息系統(tǒng)地域廣闊，系統(tǒng)內(nèi)傳輸、存儲的信息日趨多樣化，設(shè)備品種更是琳瑯滿目。隨著高速公路路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，為組建廣域網(wǎng)，各種計算機(jī)設(shè)備、路由設(shè)備、交換設(shè)備、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)等都有不同程度的應(yīng)用，為保障系統(tǒng)的可靠與安全，要求系統(tǒng)管理細(xì)致周密，避免因某一方面的疏漏，而給“黑客”的攻擊帶來可乘之機(jī)。近年來，隨著計算機(jī)技術(shù)、通信設(shè)備智能化技術(shù)等方面的飛速發(fā)展，“黑客”的攻擊手越來越高明，今天的“黑客”已不僅僅停留在單純地截收信息、竊聽電話、破譯密碼等被動攻擊行為上了，而是逐步發(fā)展到包括主動攻擊在內(nèi)的全方位攻擊，諸如篡改信息、插入偽信息、假冒合法用戶、植入病毒、使數(shù)據(jù)庫癱瘓等。

（二）收費(fèi)數(shù)據(jù)的安全防范的建議

1、收費(fèi)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)層的安全性

網(wǎng)絡(luò)層的安全性問題在于網(wǎng)絡(luò)是否得到控制，即是不是對于任何一個IP地址來源的用戶都能夠進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)。在收費(fèi)系統(tǒng)中，收費(fèi)結(jié)算中心、各路公司、分中心以及收費(fèi)站都按統(tǒng)一規(guī)劃分配有固定的IP地址，通過網(wǎng)絡(luò)通道對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行訪問時，根據(jù)IP地址即能分辨出用戶的來源。目標(biāo)網(wǎng)站通過對來源IP進(jìn)行分析，便能初步判斷來自這一IP的數(shù)據(jù)是否安全，是否有權(quán)使用本網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)，是否會對本網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)造成危害等，一旦發(fā)現(xiàn)某些數(shù)據(jù)來自于不可信任的IP地址，系統(tǒng)便會自動將這些數(shù)據(jù)阻擋在外。

用于解決網(wǎng)絡(luò)層安全性問題的產(chǎn)品主要有防火墻產(chǎn)品和虛擬專用網(wǎng)（VPN）。防火墻的主要目的在于判斷來源IP，將危險或未經(jīng)授權(quán)的IP數(shù)據(jù)拒之于系統(tǒng)之外，只讓安全的IP數(shù)據(jù)通過。VPN主要解決數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩珕栴}，其目的在于保證內(nèi)部敏感、關(guān)鍵的數(shù)據(jù)能該教學(xué)論文來自教學(xué)論文網(wǎng)，查閱更多論文請上http://004km.cn/

夠安全地借助公共網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行頻繁的交換。在路公司各收費(fèi)分中心、收費(fèi)站之間跨度較大，使用專網(wǎng)、專線太昂貴時，可考慮使用VPN。

2、系統(tǒng)的安全性

在系統(tǒng)的安全性問題中，主要考慮兩個問題：一是病毒對于網(wǎng)絡(luò)的威脅；二是黑客對于網(wǎng)絡(luò)的破壞和侵入。

病毒的主要傳播途徑已由軟盤、光盤等存儲介質(zhì)轉(zhuǎn)成了網(wǎng)絡(luò)，多數(shù)病毒不僅能夠直接感染網(wǎng)絡(luò)上的計算機(jī)，而且能將自身在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行復(fù)制，傳播和破壞的途徑多種多樣，一旦感染，后果不堪設(shè)想。所以，在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，防病毒工作就更加復(fù)雜，它必須能夠針對網(wǎng)絡(luò)中各個可能的病毒入口來進(jìn)行防護(hù)。

網(wǎng)絡(luò)黑客，其主要目的是竊取數(shù)據(jù)和非法修改系統(tǒng)。他們常用的手段為：一是竊取合法用戶的口令，在合法身份的掩護(hù)下進(jìn)行非法操作；二是利用網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)的某些合法但不為系統(tǒng)管理員和合法用戶所熟知的操作指令。所以一方面須加強(qiáng)口令的管理，另一方面，在系統(tǒng)安裝時，須弄清哪些指令可以不安裝，哪些指令的使用權(quán)限須限制，做好這些工作后，可在一定程度上提高操作系統(tǒng)本身的安全性。

對用戶的安全性問題，要考慮的就是：被授權(quán)的用戶，能使用系統(tǒng)中哪些資源和數(shù)據(jù)。按照收費(fèi)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，可以按照不同的等級設(shè)置不同的安全級別，每一等級的用戶只能訪問與其等級相對應(yīng)的系統(tǒng)資源和數(shù)據(jù)。如路公司的用戶根據(jù)需要可訪問分中心和收費(fèi)站的數(shù)據(jù)，分中心用戶可訪問收費(fèi)站數(shù)據(jù)，而收費(fèi)站用戶卻無權(quán)訪問分中心和路公司的數(shù)據(jù)，當(dāng)然，各系統(tǒng)等級的不同用戶也應(yīng)有不同的訪問權(quán)限。

應(yīng)用程序的安全性需解決的是：是否只有合法的用戶才能夠?qū)μ囟ǖ臄?shù)據(jù)進(jìn)行合法的操作？這里涉及到兩個方面的問題：（1）應(yīng)用程序?qū)?shù)據(jù)的合法權(quán)限；（2）應(yīng)用程序?qū)τ脩舻暮戏?quán)限。對高速公路收費(fèi)系統(tǒng)而言，上級部門的應(yīng)用程序一般能夠訪問下級部門的數(shù)據(jù)，而下級部門的應(yīng)用程序一般不允許訪問上級部門的數(shù)據(jù)，對同一部門不同業(yè)務(wù)的應(yīng)用程序，也應(yīng)限制數(shù)據(jù)的互訪，避免數(shù)據(jù)的意外損壞。

數(shù)據(jù)的安全性所要解決的是：數(shù)據(jù)是否處于保密狀態(tài)？在數(shù)據(jù)的保存過程中，機(jī)密的數(shù)據(jù)即使處于安全的空間，也要對其進(jìn)行加密處理。這樣即使數(shù)據(jù)不幸失竊，盜竊者也不能讀懂其中的內(nèi)容。

三、管理問題

管理問題是個敏感的話題，這個問題一直存在。在全自動收費(fèi)系統(tǒng)推廣應(yīng)用之前，尚沒有根本的解決方案。在全自動收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用過程中還是存在的，畢竟整個系統(tǒng)還是由人來控制，系統(tǒng)的設(shè)計全是有人來完成，所以我個人認(rèn)為這才是整個系統(tǒng)的主要問題所在。只要這問題解決了其它問題就迎刃而解。管理問題實質(zhì)上就是收費(fèi)員在金錢和利益的熏陶之下所產(chǎn)生的作弊行為。高速公路收費(fèi)人員的舞弊行為是在高速公路實行收費(fèi)以來一直存在的問題，其范圍之廣、程度之深、影響之大己到了不容忽視、必須大力治理的程度。據(jù)非正式估計，公路通行費(fèi)的票款流失占到整個應(yīng)征費(fèi)額的10-20%左右。特別是在國家不斷加大基礎(chǔ)該教學(xué)論文來自教學(xué)論文網(wǎng)，查閱更多論文請上http://004km.cn/

設(shè)施的投入，高速公路里程迅速增加，以及高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)的情況下，收費(fèi)額越來越大，收費(fèi)人員舞弊的欲望也隨之增加。雖然收費(fèi)方式不斷改進(jìn)，但作弊手段也越來越高級、越來越隱蔽，其造成的損失也越來越大口這些現(xiàn)象的存在，不僅影響了公路建設(shè)投資的回收，而且還有礙交通精神文明建設(shè)、滋生貪污犯罪行為，產(chǎn)生不良政治影響，不利于社會安定。

至今我國還未出臺一套具有國家權(quán)威的法律和規(guī)章來規(guī)范、約束和判定高速公路使用者、管理者的權(quán)利和義務(wù)。目前是政出多門、職責(zé)不清、很多問題無法可依，執(zhí)法人員自由裁決權(quán)太大，以至于同一性質(zhì)的案件，在不同的地方判定結(jié)果卻大相徑庭。本人認(rèn)為解決這問題的關(guān)鍵就在于管理層自身的問題，我感覺應(yīng)采取如下措施：

（一）改革收費(fèi)管理體制和運(yùn)行體制：進(jìn)行人事、用工、分配三項制度改革；全面實行企業(yè)化管理、推行全員勞動合同制，實行崗位動態(tài)管理，定人定崗，拉開檔次；建立崗位培訓(xùn)制度，持證上崗，優(yōu)勝劣汰；

（二）強(qiáng)化內(nèi)部管理、著重加強(qiáng)工作程序化，行為規(guī)范化，管理制度化的要求，并對收費(fèi)人員實行量化考核。加強(qiáng)職業(yè)道德教育和遵紀(jì)守法教育，提高思想認(rèn)識，正確處理好國家、集體、個人三者間的關(guān)系。同時加強(qiáng)檢查、監(jiān)督和考評，實行將罰分明，形成激勵、約束結(jié)合的管理機(jī)制，全面提高收費(fèi)人員的整體素質(zhì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭敏.高速公路收費(fèi)系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2002:132-144.[2]劉志偉.不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）的概況研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2008,(2).更多教學(xué)論文

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