第一篇：新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）是個(gè)不停車收費(fèi)系統(tǒng)，通過道路收費(fèi)管理新加坡的交通，類似于通過稅收機(jī)制來調(diào)節(jié)車輛牌照的發(fā)放。在成功通過車輛高速運(yùn)行的壓力測(cè)試后，國(guó)土運(yùn)輸部在1998年9月啟動(dòng)了ERP的應(yīng)用，替代1975年啟用的區(qū)域通用券系統(tǒng)（ALS）。新加坡是世界上第一個(gè)使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)道路擁堵收費(fèi)的城市。ERP系統(tǒng)

項(xiàng)目由連接通往中央商務(wù)區(qū)的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時(shí)間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統(tǒng)實(shí)際上安裝在一前一后的2個(gè)龍門架上的感應(yīng)器系統(tǒng)。照相機(jī)也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號(hào)。目前，在新加坡境內(nèi)有80個(gè)ERP龍門架，新的ERP龍門架會(huì)安裝在交通擁堵比較嚴(yán)重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風(fēng)玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現(xiàn)金卡），則可以支付道路使用扣費(fèi)。第二代的IU是非接觸式的現(xiàn)金卡和EZ-Link，每個(gè)IU的費(fèi)用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強(qiáng)制安裝IU，如果車主希望在收費(fèi)道路上行駛的話。

三菱重工業(yè)公司出售IU技術(shù)給新加坡，ERP項(xiàng)目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財(cái)團(tuán)在1995年通過公開投標(biāo)的方式獲得建設(shè)。當(dāng)裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時(shí)候，道路使用費(fèi)將由IU里的現(xiàn)金卡扣減。安裝在龍門架上的感應(yīng)器通過短距離的無線通訊系統(tǒng)與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費(fèi)的多少取決于車輛行駛的地點(diǎn)和時(shí)間，在交通高峰時(shí)間收費(fèi)是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經(jīng)過宜樟——CTE——CBD到達(dá)Raffles Place，要經(jīng)過5個(gè)ERP龍門架，在交通高峰期需要花費(fèi)$15 改進(jìn)與完善

據(jù)2006年世界道路會(huì)議的一篇論文中透露，新加坡國(guó)土運(yùn)輸部正在做一個(gè)基于全球衛(wèi)星定位技術(shù)的系統(tǒng)測(cè)試，這個(gè)系統(tǒng)最終可能將取代目前的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，克服了ERP系統(tǒng)設(shè)置安裝龍門架的非靈活性。效果

ERP系統(tǒng)雖然還不為大多數(shù)道路使用者所理解和接受，但自它的實(shí)施應(yīng)用后，卻實(shí)實(shí)在在地改變了道路的使用方式。LTA的報(bào)告顯示，高峰時(shí)間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運(yùn)行期間，在限制區(qū)域內(nèi)，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據(jù)觀察，停車場(chǎng)的車輛明顯增加。在高峰時(shí)間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報(bào)告同時(shí)顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運(yùn)行速度卻保持穩(wěn)定。

系統(tǒng)的應(yīng)用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會(huì)把交通流量轉(zhuǎn)換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據(jù)說中央高速公路（CTE）ERP的實(shí)施，已經(jīng)造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實(shí)龍崗路走廊。交通流量的增長(zhǎng)促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實(shí)龍崗路的交通流量相應(yīng)增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現(xiàn)象已經(jīng)引起了公眾對(duì)ERP系統(tǒng)有效性的質(zhì)疑。

最新進(jìn)展

為了改進(jìn)收費(fèi)機(jī)制和推出實(shí)時(shí)的可變收費(fèi)，從2006年12月到2007年4月，新加坡國(guó)土運(yùn)輸部與IBM共同試點(diǎn)運(yùn)行交通估算與預(yù)測(cè)工具（TrEPS），這個(gè)試驗(yàn)通過使用歷史的、幾個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)的實(shí)時(shí)交通流的反饋，以提前一個(gè)小時(shí)預(yù)測(cè)道路交通的擁堵水平。通過準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)即將出現(xiàn)的交通狀況，這項(xiàng)技術(shù)也被期望用于實(shí)現(xiàn)可變收費(fèi)和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預(yù)報(bào)交通狀況，同時(shí)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的改變。

新系統(tǒng)整合了LTA現(xiàn)存的各個(gè)交通管理系統(tǒng)，例如綠波帶決策系統(tǒng)（GLIDE），TrafficScan，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新系統(tǒng)的測(cè)試非常成功，預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確率達(dá)到85%。此外，在高峰時(shí)間，如能獲得更多的數(shù)據(jù)支持，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確率接近90%，預(yù)測(cè)提前時(shí)間從10分鐘到60分鐘。

8.駕駛員行為

可能有人會(huì)問，與 ALS 系統(tǒng)相比，特別是建立了更低的費(fèi)率和更靈活的收費(fèi)系統(tǒng)之后，為何進(jìn)入限制

區(qū)的交通量反而有所減少呢？在使用了 IU 設(shè)備和現(xiàn)金卡之后，駕駛員不必再為尋找和購(gòu)買常用的區(qū)域通行

券頭疼。而在舊的人工系統(tǒng)中，只有持有通行券，駕駛員才能合法使用限制區(qū)內(nèi)道路。目前，這種新收費(fèi)

系統(tǒng)與老系統(tǒng)的唯一不同是現(xiàn)在駕駛員必須為每次進(jìn)入限制區(qū)域支付一次費(fèi)用。因此如果想要研究這些變 化，就必須研究駕駛員的行為。

ERP 系統(tǒng)提供以下幾種服務(wù)：付款駛?cè)?，選擇可替換的路徑，為獲得更便宜的費(fèi)率而改變進(jìn)入時(shí)間； 使用公共交通，放棄此次交通出行。95% 使用 ALS 系統(tǒng)時(shí)駛?cè)胂拗茀^(qū)的駕駛員在實(shí)施 ERP 系統(tǒng)以后仍然進(jìn)入 該區(qū)域，僅有 2% 的駕駛員放棄此次出行，3% 的駕駛員則是新近才開始進(jìn)入該區(qū)域的。與 ALS 系統(tǒng)相比，ERP 系統(tǒng)不鼓勵(lì)駕駛員從小汽車交通轉(zhuǎn)換到 公共交通 模式。但是，這種結(jié)果并不是 ERP 系統(tǒng)所期望的，因?yàn)?ALS 系統(tǒng)在過去的二十年間一直在鼓勵(lì)這種出行方式的轉(zhuǎn)換。

所以，交通量的減少是由于多次進(jìn)入限制區(qū)的交通行為的減少。通過使用 ERP 系統(tǒng)，多次進(jìn)入限制區(qū) 的交通量減少到 34%。駕駛員能夠以兩種方式減少他們進(jìn)入限制區(qū)的出行次數(shù)。一種是，他們事先認(rèn)真地

計(jì)劃進(jìn)入限制區(qū)的出行路徑，以便減少在限制區(qū)的通行次數(shù)。另一種是，駕駛員一旦進(jìn)入限制區(qū)，他們也

將認(rèn)真選擇行駛路徑，以使其不離開限制區(qū)，如果他們?cè)谙拗茀^(qū)的另一個(gè)區(qū)域行駛則不會(huì)重新進(jìn)入。為了

保持在限制區(qū)內(nèi)，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。

那些居住在限制區(qū)內(nèi)的居民出行需求是非常有趣的。如果他們?cè)趨^(qū)域內(nèi)運(yùn)動(dòng)，則他們不會(huì)受到 ERP 系

統(tǒng)的影響。如果他們從限制區(qū)的一部分到另一部分運(yùn)動(dòng)，他們也將盡力不離開限制區(qū)。為了幫助駕駛員確

定自己不會(huì)無意識(shí)的被迫離開限制區(qū)，在限制區(qū)邊上的每個(gè)出口都設(shè)有指示 標(biāo)志。

9.ERP 系統(tǒng)效用 使用 ERP 系統(tǒng)時(shí)，可以使用在限制區(qū)范圍內(nèi)沿主要道路的車流速度作為指標(biāo)分析 ERP 系統(tǒng)緩解交通擁

擠的效果。城市內(nèi)主干道路的速度都在期望優(yōu)化速度的范圍內(nèi)，即20-30kph。在使用 ERP 系統(tǒng)之前，上午 7 ： 00 到 7 ： 30 的車流速度并未受到嚴(yán)重影響。但是 ERP 系統(tǒng)停止以后，（即下午 7 ： 00 之后）45 分鐘內(nèi)

的車流速度嚴(yán)重下降。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，77% 的車輛平均每月至少使用一次 ERP 系統(tǒng)。所以，在一個(gè)月內(nèi)至少有 23% 的駕駛員

根本不使用收費(fèi)公路。即約 8/10 的駕駛員一次或多次行駛在 ERP 系統(tǒng)（限制區(qū)和收費(fèi)道路）道路上。同時(shí) 也可以看出，一些駕駛員仍不熟悉 ERP 系統(tǒng)，一些駕駛員重復(fù)犯錯(cuò)誤，每隔一段時(shí)間就會(huì)有違章行為發(fā)生。

10.繞行路線上的交通量

采用區(qū)域收費(fèi) ERP 系統(tǒng)和其它道路收費(fèi)系統(tǒng)將提高收費(fèi)區(qū)及與其相連道路上的交通情況。所以，道路 收費(fèi)系統(tǒng)的影響超過了收費(fèi)區(qū)域的范圍。但是，駕駛員可以選擇繞行限制區(qū)的路線。一些路線穿過限制區(qū)，大部分的路線是繞行限制區(qū)的。繞行線路上部分車輛交通調(diào)查表明 30% 的駕駛員是實(shí)行 ALS 系統(tǒng)時(shí)進(jìn)入限

制區(qū)的交通量。繞行道路單向三車道，總長(zhǎng) 15 公里，并有 18 個(gè)信號(hào)燈進(jìn)行控制。在舊的區(qū)域通行券系統(tǒng)

管理下，繞行道路的中心路段在早晚兩個(gè)高峰時(shí)段出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象。表 1 列出了繞行道路中心區(qū)部分高

峰小時(shí)段內(nèi)，主、次方向上的小時(shí)交通量和速度。在高峰時(shí)段內(nèi)，特別是早高峰時(shí)段，繞行道路中心區(qū)的 交通擁擠持續(xù)發(fā)生。對(duì) 40 位駕駛員的調(diào)查表明 8% 使用環(huán)路進(jìn)入限制區(qū)的駕駛員是由于 ERP 系統(tǒng)的建立而 不再進(jìn)入限制區(qū)的。

11.ERP 的收益

ERP 系統(tǒng)的月收益是人工 ALS/RPS 系統(tǒng)月收益的 60%，原因是顯而易見的。對(duì)所有時(shí)段和所有類型車輛 的費(fèi)率都已減少。星期六 ALS 系統(tǒng)使用時(shí)，ERP 系統(tǒng)并不工作。而且 ERP 系統(tǒng)的靈活性允許以半小時(shí)為間

隔改變費(fèi)率。額外的費(fèi)率僅附加在交通量最大的半小時(shí)內(nèi)，在 ERP 系統(tǒng)開始和結(jié)束時(shí)段內(nèi)費(fèi)率減少。運(yùn)用 ALS 系統(tǒng)，這種費(fèi)率微調(diào)麻煩甚至幾乎是不實(shí)用的。收益下降表明這種道路收費(fèi)系統(tǒng)是一種交通管理措施，而不是一種增收措施。

12.ERP 需求彈性價(jià)格

彈性價(jià)格被定義為：

E= 需求比例改變 / 價(jià)格比例改變

該公式可以用于計(jì)算進(jìn)入限制區(qū)車輛的交通量需求如何隨 ERP 比例的改變而改變。經(jīng)濟(jì)學(xué)家們用需求 彈性作為市場(chǎng)上集合反應(yīng)的近似值。

限制區(qū) ERP 系統(tǒng)的費(fèi)用值在 1998 年 9 月首次確定下來，1998 年 11 月、1999 年 3 月、1999 年 9 月各

變過一次。收費(fèi)額的最大變化發(fā)生在 1998 年 11 月。

交通需求變化的比例可以根據(jù)進(jìn)入限制區(qū)交通量的變化計(jì)算。價(jià)格變化的比例可以根據(jù) ERP 收費(fèi)的不

同計(jì)算。但價(jià)格比例變化的計(jì)算則難以確定。其原因是部分駕駛員多次進(jìn)入限制區(qū)。假設(shè)上午 7 ： 30 到上 午 9 ： 30 時(shí)段內(nèi)的出行對(duì)駕駛來說是第一次出行，駕駛員的費(fèi)用是 ERP 費(fèi)用。但是，很難假設(shè)在這一時(shí)段 之后的時(shí)段內(nèi)某一駕駛員的費(fèi)用是不是 ERP 費(fèi)用，因?yàn)橐恍{駛員的這種行為可能是第二次出行，在這種 情況下，它的 ERP 費(fèi)用應(yīng)是這兩次費(fèi)用之和。所以彈性價(jià)格僅適用于上午 7 ： 30 到 9 ： 30 的時(shí)間段內(nèi)。

該

彈性應(yīng)為負(fù)值，因?yàn)閮r(jià)格的減少對(duì)應(yīng)于交通量的增加，價(jià)格的增加對(duì)應(yīng)于交通量的減少。彈性值小于 1 表

明需求是非彈性的，它對(duì)價(jià)格變化不敏感。其值大于 1 表明需求對(duì)價(jià)格敏感。當(dāng)商品很少有可替換的其它物品時(shí)，需求是非彈性的；當(dāng)有很多商品可以替換時(shí)，需求是彈性的。對(duì)

于那些在限制區(qū)工作或經(jīng)商的人來說，進(jìn)入限制區(qū)是非常重要的。在高峰時(shí)段支付較高的費(fèi)用進(jìn)入限制區(qū) 的替換方案是：在較晚的時(shí)間段進(jìn)入以求支付更少的費(fèi)用，或選用公共運(yùn)輸方式進(jìn)入限制區(qū)。

根據(jù)計(jì)算值，在最高峰時(shí)段內(nèi)，即上午 8 ： 00 到 9 ： 00 彈性表現(xiàn)為負(fù)值。車輛的彈性值在-0.12 和-0.35 之間變化。在使用 ALS 系統(tǒng)時(shí)，1976 年通行券的費(fèi)用增加了（在建立后的一年），其彈性值穩(wěn)定在-0.15 左右。摩托車的彈性值在-0.7 和-0.28 之間變化。由于摩托車的費(fèi)用沒有發(fā)生變化，所以沒有 ALS 系統(tǒng)使

用期間的相應(yīng)彈性值。摩托車駕駛員對(duì)價(jià)格的變化反應(yīng)明顯，然而汽車駕駛員對(duì)價(jià)格變化的反應(yīng)則遲鈍一

些。這種敏感性的不同可以解釋為汽車駕駛員往往比摩托車駕駛員的收入層次高。

必須指出的是，這些僅僅是短期的需求彈性變化，其值在長(zhǎng)期內(nèi)將會(huì)有所變化。這就和摩托車駕駛員 調(diào)整他們的行為一樣。

13.對(duì)待外國(guó)車輛的措施

在 ERP 系統(tǒng)中，如何對(duì)待國(guó)外車輛是一直被關(guān)注的問題，實(shí)質(zhì)上這一問題在 ERP 系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)就得到了 仔細(xì)考慮。國(guó)外的車輛可以從馬來半島上的兩條道路進(jìn)入新加坡。一些經(jīng)常進(jìn)入并使用新加坡道路的外國(guó) 車輛可以像當(dāng)?shù)剀囕v一樣安裝永久性的 IU 設(shè)備。

一些希望進(jìn)入限制區(qū)域并使用收費(fèi)高速公路的臨時(shí)性車輛 可以在指定加油站或邊界附近的委托點(diǎn)租用一個(gè)臨時(shí) IU 設(shè)備，購(gòu)買正常的現(xiàn)金卡。與永久性 IU 設(shè)備不同，暫時(shí)性 IU 設(shè)備以干電池為能源，并用暫時(shí)性的尼龍拉扣固定在擋風(fēng)屏上，這種設(shè)計(jì)形式非常容易拆裝。

14.駕駛員提出的若干問題

ERP 系統(tǒng)的建立是一個(gè)事先大作宣傳但并沒引起特別新聞效應(yīng)的事件。因?yàn)樵谒⒁荒暌郧埃麄?/p>

和教育工作就已經(jīng)展開了。而且駕駛員主要關(guān)心的問題是 ERP 技術(shù)實(shí)施的可能性。

公眾也提出了其它一些問題，這些問題在 1998 年 9 月 ERP 系統(tǒng)建立之前就已經(jīng)得到了滿意的解決。

1998 年 9 月以后，ERP 系統(tǒng)在實(shí)施過程中出現(xiàn)的問題如下：

忘記插入現(xiàn)金卡或卡上金額不足被認(rèn)為是同一種違章行為，每位違章者必須支付 70 美金的罰款，這種

處罰引起了公眾的不滿。

很多現(xiàn)金卡違章者是因?yàn)橥浕驔]有將卡完全插入 IU 設(shè)備中。因此，很多駕駛員 聲稱他們沒有蓄意違章。但是如果他們知道系統(tǒng)可以探測(cè)到所有的違章行為時(shí)，他們?nèi)匀辉噲D違章就顯得

很愚蠢了。公眾對(duì)下面的一項(xiàng)措施存在著大量的爭(zhēng)議。在新的規(guī)定下，駕駛員如果存在以下現(xiàn)金卡違章行

為，如無現(xiàn)金卡或現(xiàn)金卡儲(chǔ)備金額不足，駕駛員僅需支付 ERP 費(fèi)用和 10 美金的管理費(fèi)用。但是，沒有 IU 設(shè)備的駕駛員將必須支付 70 美金的罰款。

一些人會(huì)問，當(dāng)駕駛員第一次使用鑰匙啟動(dòng)時(shí)，IU 設(shè)備應(yīng)當(dāng)提醒駕駛員沒有插入現(xiàn)金卡。在目前的系 統(tǒng)中，IU 設(shè)備是從車輛的蓄電池中直接獲取能量的，因此這種提示是不可能的。當(dāng)新一代的 IU 設(shè)備問世

時(shí)，我們可以看到這方面功能的改進(jìn)。

一些人抱怨說，他們因?qū)F(xiàn)金卡插入 IU 設(shè)備中而被偷。在旅行結(jié)束時(shí)，他們不想將現(xiàn)金卡取出是因?yàn)?害怕后來忘記插卡而必須支付罰款。在我們的系統(tǒng)中，一小部分的現(xiàn)金卡被留在 IU 設(shè)備之外，以使駕駛員

能夠確定他已經(jīng)插入了現(xiàn)金卡。對(duì)于賊來說，這正提供了一個(gè)良好的機(jī)會(huì)。不過，當(dāng)?shù)氐囊粋€(gè)公司已經(jīng)生 產(chǎn)出了一種附件，它可以蓋住 IU 設(shè)備，使突出的現(xiàn)金卡不明顯。

其它一些人指出，ERP 系統(tǒng)用來改變費(fèi)

率的時(shí)鐘和他們的時(shí)鐘不一致。公眾使用的時(shí)間是由新加坡時(shí)間發(fā)布服務(wù)中心公布的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。

經(jīng)常有一些車輛在靠近ERP 入口顯示牌前端徘徊或減速，以等待 ERP 收費(fèi)時(shí)段的結(jié)束或避免半小時(shí)的 高價(jià)收費(fèi)。這種情況一般發(fā)生在費(fèi)率改變即將結(jié)束的時(shí)間段內(nèi)。其實(shí)這種情況的發(fā)生也不是新近出現(xiàn)的，過去使用 ALS 系統(tǒng)時(shí)也有同類事情發(fā)生。為了保證行車的安全，專門設(shè)立了警察制止這種危險(xiǎn)行為。

開始建立 ERP 系統(tǒng)的時(shí)候，駕駛員在 ERP 入口處發(fā)生一些較小的追尾事故。事故的原因是駕駛員為了 將現(xiàn)金卡插入 IU 設(shè)備中或?yàn)楸苊?ERP 系統(tǒng)而將車道變換到繞避路徑上，而突然減速。事實(shí)上，道路上的信

息牌非常清楚的給駕駛員指出 ERP 顯示牌將要出現(xiàn)的位置。

也有一些人在他們到達(dá) ERP 顯示牌之前的最后時(shí)刻將現(xiàn)金卡插入。如果他們?cè)诘谝粋€(gè)顯示牌 10 米范圍 內(nèi)這樣做，IU 設(shè)備將會(huì)被漏測(cè)，車輛因此被認(rèn)為違章。這是一個(gè)大問題，因?yàn)檫`章者聲稱這條規(guī)定他們事 先并沒獲知。因此，建議駕駛員在出行開始時(shí)就將現(xiàn)金卡插入，以便于駕駛員能夠檢查系統(tǒng)能否正常工作。

我們反對(duì)駕駛員在最后時(shí)刻將現(xiàn)金卡插入，因?yàn)檫@將會(huì)使駕駛員的視線在一段時(shí)間內(nèi)離開前方道路，因此

容易發(fā)生危險(xiǎn)。但是，顯然一些駕駛員并不聽從這項(xiàng)建議。

另外一些人也不滿意，因?yàn)樗麄儽仨毭窟M(jìn)一次限制區(qū)付一次費(fèi)。所以他們希望回到舊系統(tǒng)中去以使他

們每日花費(fèi)的費(fèi)用收到最大的效用。例如，對(duì)辦理公務(wù)的摩托車駕駛員，他們?cè)谝惶斓墓ぷ鬟^程中多次出 入限制區(qū)。但是，ERP 系統(tǒng)的工作原則是：駕駛員使用道路的次數(shù)越多就應(yīng)當(dāng)支付更多的費(fèi)用。一般情況

下，摩托車駕駛者總是抱怨他們不應(yīng)當(dāng)支付 ERP 費(fèi)用，因?yàn)樗麄冘囕v的尺寸較小不會(huì)導(dǎo)致交通擁擠。但是 他們占全部車輛數(shù)的 15%，并且確實(shí)占用了很大一部分的道路面積。不過，目前越少導(dǎo)致?lián)頂D的車輛應(yīng)當(dāng) 收取越少的 ERP 費(fèi)用的觀點(diǎn)也得到了認(rèn)可。

一些人更愿意使用中心結(jié)算系統(tǒng)，這樣他們就不必插入現(xiàn)金卡。

到月底時(shí)，他們根據(jù)使用收費(fèi)道路的次數(shù)進(jìn)行現(xiàn)金結(jié)算。這種方式特別適用于車隊(duì)管理者，他們將現(xiàn)金卡

發(fā)給駕駛員，但不希望駕駛員將這些現(xiàn)金卡作為個(gè)人購(gòu)買的現(xiàn)金卡同等使用。我們的系統(tǒng)是一個(gè)主動(dòng)的系

第二篇：新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹

新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）是個(gè)不停車收費(fèi)系統(tǒng)，通過道路收費(fèi)管理新加坡的交通，類似于通過稅收機(jī)制來調(diào)節(jié)車輛牌照的發(fā)放。在成功通過車輛高速運(yùn)行的壓力測(cè)試后，國(guó)土運(yùn)輸部在1998年9月啟動(dòng)了ERP的應(yīng)用，替代1975年啟用的區(qū)域通用券系統(tǒng)（ALS）。新加坡是世界上第一個(gè)使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)道路擁堵收費(fèi)的城市。

ERP系統(tǒng)

項(xiàng)目由連接通往中央商務(wù)區(qū)的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時(shí)間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統(tǒng)實(shí)際上安裝在一前一后的2個(gè)龍門架上的感應(yīng)器系統(tǒng)。照相機(jī)也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號(hào)。目前，在新加坡境內(nèi)有80個(gè)ERP龍門架，新的ERP龍門架會(huì)安裝在交通擁堵比較嚴(yán)重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風(fēng)玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現(xiàn)金卡），則可以支付道路使用扣費(fèi)。第二代的IU是非接觸式的現(xiàn)金卡和EZ-Link，每個(gè)IU的費(fèi)用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強(qiáng)制安裝IU，如果車主希望在收費(fèi)道路上行駛的話。

三菱重工業(yè)公司出售IU技術(shù)給新加坡，ERP項(xiàng)目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財(cái)團(tuán)在1995年通過公開投標(biāo)的方式獲得建設(shè)。

當(dāng)裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時(shí)候，道路使用費(fèi)將由IU里的現(xiàn)金卡扣減。安裝在龍門架上的感應(yīng)器通過短距離的無線通訊系統(tǒng)與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費(fèi)的多少取決于車輛行駛的地點(diǎn)和時(shí)間，在交通高峰時(shí)間收費(fèi)是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經(jīng)過宜樟——CTE——CBD到達(dá)Raffles Place，要經(jīng)過5個(gè)ERP龍門架，在交通高峰期需要花費(fèi)$15

改進(jìn)與完善

據(jù)2006年世界道路會(huì)議的一篇論文中透露，新加坡國(guó)土運(yùn)輸部正在做一個(gè)基于全球衛(wèi)星定位技術(shù)的系統(tǒng)測(cè)試，這個(gè)系統(tǒng)最終可能將取代目前的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，克服了ERP系統(tǒng)設(shè)置安裝龍門架的非靈活性。

效果

ERP系統(tǒng)雖然還不為大多數(shù)道路使用者所理解和接受，但自它的實(shí)施應(yīng)用后，卻實(shí)實(shí)在在地改變了道路的使用方式。LTA的報(bào)告顯示，高峰時(shí)間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運(yùn)行期間，在限制區(qū)域內(nèi)，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據(jù)觀察，停車場(chǎng)的車輛明顯增加。在高峰時(shí)間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報(bào)告同時(shí)顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運(yùn)行速度卻保持穩(wěn)定。

系統(tǒng)的應(yīng)用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會(huì)把交通流量轉(zhuǎn)換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據(jù)說中央高速公路（CTE）ERP的實(shí)施，已經(jīng)造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實(shí)龍崗路走廊。交通流量的增長(zhǎng)促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實(shí)龍崗路的交通流量相應(yīng)增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現(xiàn)象已經(jīng)引起了公眾對(duì)ERP系統(tǒng)有效性的質(zhì)疑。

最新進(jìn)展

為了改進(jìn)收費(fèi)機(jī)制和推出實(shí)時(shí)的可變收費(fèi)，從2006年12月到2007年4月，新加坡國(guó)土運(yùn)輸部與IBM共同試點(diǎn)運(yùn)行交通估算與預(yù)測(cè)工具（TrEPS），這個(gè)試驗(yàn)通過使用歷史的、幾個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)的實(shí)時(shí)交通流的反饋，以提前一個(gè)小時(shí)預(yù)測(cè)道路交通的擁堵水平。通過準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)即將出現(xiàn)的交通狀況，這項(xiàng)技術(shù)也被期望用于實(shí)現(xiàn)可變收費(fèi)和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預(yù)報(bào)交通狀況，同時(shí)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的改變。新系統(tǒng)整合了LTA現(xiàn)存的各個(gè)交通管理系統(tǒng)，例如綠波帶決策系統(tǒng)（GLIDE），TrafficScan，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新系統(tǒng)的測(cè)試非常成功，預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確率達(dá)到85%。此外，在高峰時(shí)間，如能獲得更多的數(shù)據(jù)支持，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確率接近90%，預(yù)測(cè)提前時(shí)間從10分鐘到60分鐘。

第三篇：美國(guó)的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)E-ZPass介紹

美國(guó)的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)E-ZPass介紹

E-ZPass概述

E-ZPass是應(yīng)用于美國(guó)東北部收費(fèi)公路、橋梁和隧道的電子收費(fèi)系統(tǒng)，其覆蓋范圍南到弗吉尼亞，西到伊利諾伊州。目前，14個(gè)州的25個(gè)代理處構(gòu)成了E-ZPass代理集團(tuán)（IAG）。所有的代理處都使用統(tǒng)一技術(shù)，允許旅客在IAG網(wǎng)絡(luò)中使用統(tǒng)一的E-ZPass電子標(biāo)簽。在E-ZPass網(wǎng)絡(luò)中，整合了各種采用統(tǒng)一技術(shù)的不同系統(tǒng)，包括麻省的Fast Lane、伊利諾伊的I-Pass、印第安納的i-Zoom，以及停用的馬里蘭M-Tag和弗吉尼亞的Smart Tag系統(tǒng)。

E-ZPass充值

在IAG的框架內(nèi)，每個(gè)代理處都有它自己的結(jié)算和客服中心，所有客服中心都通過一個(gè)安全網(wǎng)絡(luò)（互易網(wǎng)絡(luò))連接。同時(shí)，代理處也可以制定自己的客戶服務(wù)政策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護(hù)費(fèi)、紙質(zhì)帳單費(fèi)、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個(gè)借方賬戶：通行費(fèi)會(huì)從用戶預(yù)付的賬款里扣除。當(dāng)賬戶金額低到一定限度時(shí)，用戶可以選擇自動(dòng)充值，當(dāng)然也可以人工充值。對(duì)于商業(yè)賬戶，在一個(gè)安全存款范圍內(nèi)，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費(fèi)折扣。這種優(yōu)惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個(gè)總折扣，可以是在非高峰期設(shè)定不同的定價(jià)，可以給通勤旅客一個(gè)最低消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可以給用戶一個(gè)時(shí)段內(nèi)采取包干制，可以給合乘用車客戶優(yōu)惠，給收費(fèi)設(shè)施附近居民的優(yōu)惠等等。上述的各種優(yōu)惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標(biāo)簽的發(fā)行者一般都是擁有收費(fèi)設(shè)施的代理處（優(yōu)惠只是增強(qiáng)人們對(duì)電子收費(fèi)的接受和認(rèn)同，而不僅僅是為了優(yōu)惠而優(yōu)惠）。在新英格蘭的三當(dāng)局(緬因，麻省收費(fèi)公路和新罕不什爾)限制對(duì)他們各自的電子標(biāo)簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標(biāo)簽

E-ZPass標(biāo)簽是電池驅(qū)動(dòng)的RFID轉(zhuǎn)發(fā)器，由馬克IV工業(yè)公司-智能車輛公路系統(tǒng)事業(yè)部獨(dú)家生產(chǎn)，通過與收費(fèi)車道上方的讀/寫設(shè)備通信。常見標(biāo)簽一般都安策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護(hù)費(fèi)、紙質(zhì)帳單費(fèi)、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個(gè)借方賬戶：通行費(fèi)會(huì)從用戶預(yù)付的賬款里扣除。當(dāng)賬戶金額低到一定限度時(shí)，用戶可以選擇自動(dòng)充值，當(dāng)然也可以人工充值。對(duì)于商業(yè)賬戶，在一個(gè)安全存款范圍內(nèi)，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費(fèi)折扣。這種優(yōu)惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個(gè)總折扣，可以是在非高峰期設(shè)定不同的定價(jià)，可以給通勤旅客一個(gè)最低消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可以給用戶一個(gè)時(shí)段內(nèi)采取包干制，可以給合乘用車客戶優(yōu)惠，給收費(fèi)設(shè)施附近居民的優(yōu)惠等等。上述的各種優(yōu)惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標(biāo)簽的發(fā)行者一般都是擁有收費(fèi)設(shè)施的代理處（優(yōu)惠只是增強(qiáng)人們對(duì)電子收費(fèi)的接受和認(rèn)同，而不僅僅是為了優(yōu)惠而優(yōu)惠）。在新英格蘭的三當(dāng)局(緬因，麻省收費(fèi)公路和新罕不什爾)限制對(duì)他們各自的電子標(biāo)簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標(biāo)簽

E-ZPass標(biāo)簽是電池驅(qū)動(dòng)的RFID轉(zhuǎn)發(fā)器，由馬克IV工業(yè)公司-智能車輛公路系統(tǒng)事業(yè)部獨(dú)家生產(chǎn)，通過與收費(fèi)車道上方的讀/寫設(shè)備通信。常見標(biāo)簽一般都安裝在后視鏡后面的擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)，同時(shí)用3M DualLock的鉤鎖帶條固定，以便日后易于拆除。雖然這種方法是各代理處認(rèn)可固定轉(zhuǎn)發(fā)器的方法，一些第三方的賣主還是會(huì)提供其他方法來固定轉(zhuǎn)發(fā)器（比如說，用氣吸的方法來貼住，甚至用布條綁住掛在后視鏡上）。對(duì)于擋風(fēng)玻璃會(huì)妨礙RFID信號(hào)傳輸?shù)能囕v，或關(guān)注車內(nèi)美觀的車輛，也允許轉(zhuǎn)發(fā)器外置的安裝方法，典型的方法是安裝在前、后車號(hào)牌的固定點(diǎn)上。

多數(shù)E-ZPass車道可以轉(zhuǎn)換成人工收費(fèi)車道。為了安全，必須以低速(5和15英哩/小時(shí))通過收費(fèi)站，因而E-ZPass的車輛會(huì)跟停在前面人工付費(fèi)的車輛慢慢地走在一起。有時(shí)，車輛也要停下來，讓收費(fèi)工人跨過馬路去收費(fèi)亭工作。新修建的收費(fèi)站或者重新改造的收費(fèi)站，E-ZPass車輛沒有必要減速了，因?yàn)镋-ZPass用戶可以利用專用的“快速E-ZPass”車道（比如說，特拉華州的1號(hào)公路，弗吉尼亞的Pocahontas公路，亞特蘭大城的快速路，新澤西最南端的收費(fèi)公路，等等）通過收費(fèi)站。

每個(gè)E-ZPass標(biāo)簽對(duì)應(yīng)安裝車輛的類型都會(huì)寫進(jìn)程序里，當(dāng)標(biāo)簽工作正常，經(jīng)過收費(fèi)車道的時(shí)候，標(biāo)簽的有關(guān)信息將被讀取并接受。如果標(biāo)簽里車輛類型信息與實(shí)際車輛不符，將會(huì)造成收費(fèi)金額產(chǎn)生錯(cuò)誤。嚴(yán)重的話，會(huì)致使標(biāo)簽持有人違規(guī)，造成大額罰款的后果；特別是小型車（如小轎車）的標(biāo)簽用在大型車（如巴士、貨車）上的時(shí)候。為避免這種情況的出現(xiàn)，E-ZPass標(biāo)簽會(huì)在顏色上作區(qū)分，如商用車輛的E-ZPass標(biāo)簽是藍(lán)色的，政府公車的標(biāo)簽也是藍(lán)色，而小轎車的標(biāo)簽是白色的。在紐約，發(fā)給救援車輛的標(biāo)簽會(huì)是橙色的，如MTA（大紐約交通運(yùn)輸管理局，PANYNJ（紐約和新澤西港務(wù)管理局）和高速公路管理局的用車。

賬戶管理費(fèi)

有些代理處定期地向用戶收取賬戶維護(hù)費(fèi)。自新澤西E-ZPass系統(tǒng)虧損后，2002年7月15日起，向用戶每月收取$1.00賬戶管理費(fèi)。PANYNJ每月也收取$1.00的賬戶費(fèi)。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2005年7月1日起也要求收取賬戶維護(hù)費(fèi)以補(bǔ)償日常管理支出。2009年7月1日，馬里蘭交通管理局對(duì)開戶者收取$1.50/月的費(fèi)用。然而，此項(xiàng)舉措被認(rèn)為會(huì)影響車輛通行效率。紐約州共和黨參議員Michael Balboni發(fā)起S06331法案，阻止E-ZPass賬戶管理費(fèi)的收取。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2006年6月1日起撤銷了賬戶管理費(fèi)的收取。

有些代理處，不是收取定期的賬戶費(fèi)，而是一次性地收取，額度在$20.00和$30.00之間，這些代理處包括特拉華運(yùn)輸部和新罕不什爾運(yùn)輸部。馬里蘭交通管理局除每月定期收費(fèi)以外，還一次性向用戶收取$21.00的費(fèi)用。

一些代理處不收取標(biāo)簽的月度賬戶管理費(fèi)或開辦費(fèi)，這包括水牛城和伊利堡公眾大橋管理局（BFEPBA），麻省公路局（MTA）和伊利諾伊高速公路管理局。伊利諾伊的I-Pass系統(tǒng)要求每個(gè)電子標(biāo)簽收取$10.00的押金。賓夕法尼亞公路委員會(huì)（PTC）每個(gè)賬戶收取$3.00的年費(fèi)。然而，PTC的電子標(biāo)簽是免費(fèi)的，并且沒有收取其他的費(fèi)用。有意思的是，IAG并不要求電子標(biāo)簽用戶只能在居住所在地開戶，標(biāo)簽使用者可以在IAG下屬的任何一個(gè)代理處辦理業(yè)務(wù)。這意味著客戶可根據(jù)標(biāo)簽的價(jià)格、賬戶管理費(fèi)的收費(fèi)情況作出自己的購(gòu)買選擇。

零售便利性

一些代理處提供已充值的E-ZPass標(biāo)簽，通過零售終端（比如超市、藥店）售賣給用戶。當(dāng)客戶注冊(cè)登記他們的標(biāo)簽后，在第一次使用的時(shí)候，就可以查詢賬戶的余額。

E-ZPass發(fā)展歷史

1916年，美國(guó)國(guó)會(huì)制定了聯(lián)邦資助公路法案，全美開始發(fā)展公路建設(shè)。1937年，美國(guó)在加利福尼亞州建成了第一條長(zhǎng)11.2公里的高速公路。20世紀(jì)50年代初到70年代末，美國(guó)的高速公路建設(shè)經(jīng)歷了一個(gè)快速發(fā)展階段，平均每年建成3000公里。到20世紀(jì)80年代后期，美國(guó)高速公路網(wǎng)已基本形成。目前，全美公路總里程達(dá)到630多萬公里，其中高速公路總里程已近9萬公里。美國(guó)收費(fèi)高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。這與美國(guó)公路投資大多以地方政府與聯(lián)邦政府為主有關(guān)。E-ZPass系統(tǒng)是全美最大的公路電子收費(fèi)系統(tǒng)。

電子收費(fèi)的概念早在上世紀(jì)80年代就開始討論了，特別在紐約市區(qū)。整個(gè)美國(guó)的收費(fèi)產(chǎn)業(yè)每年達(dá)$30億，而其中紐約、新澤西和賓夕法尼亞州就占到了2/3。在這三個(gè)州內(nèi)建設(shè)一個(gè)兼容的電子收費(fèi)系統(tǒng)，對(duì)收費(fèi)公路和大橋?qū)嵤╇娮邮召M(fèi)，將會(huì)緩解繁忙公路和收費(fèi)站的擁堵。1991年，IAG成立建設(shè)收費(fèi)系統(tǒng)，有7個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的收費(fèi)代理處參與合作，包括：PANYNJ、新澤西公路管理局、新澤西高速公路管理局（當(dāng)時(shí)花園州公園大道的運(yùn)營(yíng)商）、紐約市交通局、紐約州高速公路管理局、賓夕法尼亞收費(fèi)公路委員會(huì)，以及南新澤西交通局（大西洋城高速公路的運(yùn)營(yíng)商）。

1993年8月3日，E-ZPass收費(fèi)系統(tǒng)首次在Spring Valley收費(fèi)站安裝。在隨后的3年半時(shí)間里，紐約州高速公路管理局在高速公路沿線逐步安裝電子收費(fèi)系統(tǒng)。1997年2月6日，全線安裝完畢。

1998年10月6日，F(xiàn)red Slavin 和 Randy J.Schafer獲得了“自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)”的專利。

與此同時(shí)，其他代理處也開始了類似電子收費(fèi)系統(tǒng)的研發(fā)工作，結(jié)果出現(xiàn)了其他的收費(fèi)系統(tǒng)。

□ 麻省的MassPass系統(tǒng)，現(xiàn)改為兼容的Fast Lane

□ 伊利諾伊的I-Pass

□ 2005應(yīng)用于弗吉尼亞的Smart Tag，2007年改為E-ZPass

□ 緬因的TransPass系統(tǒng)，后被E-ZPass系統(tǒng)替代

□ 馬里蘭的M-Tag系統(tǒng)，2001年改為E-ZPass

開始，這些系統(tǒng)都不能互換，但大多數(shù)系統(tǒng)都是使用同一技術(shù)（或可以通過技術(shù)轉(zhuǎn)換以使兼容）。現(xiàn)在，這些系統(tǒng)都并入到E-ZPass系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)允許它們可以保留自己的品牌。

目前，E-ZPass系統(tǒng)還沒有覆蓋全國(guó)，與E-ZPass（E-ZPass網(wǎng)絡(luò)中的其他系統(tǒng)）還沒有兼容的系統(tǒng)包括：佛羅里達(dá)的SunPass和EPass、加利福尼亞的FasTrak、堪薩斯的K-Tag、俄克拉荷馬的Pikepass和德克薩斯的TxTag等。

E-ZPass Plus

對(duì)于通過信用卡充值的E-ZPass用戶，紐約和新澤西港務(wù)管理局提供一個(gè)選擇，讓這些用戶可以在約翰F.肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)、拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)、紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)通過E-ZPass Plus實(shí)現(xiàn)刷卡付費(fèi)。E-ZPass Plus也拓展應(yīng)用到紐約的阿爾巴尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)、紐約的錫拉丘茲漢考克國(guó)際機(jī)場(chǎng)、新澤西的大西洋城國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

如果停車費(fèi)少于$20，付款將從預(yù)付的E-ZPass賬戶扣除；如果超過$20，多余數(shù)額將從信用卡直接充值到E-ZPass賬戶。港務(wù)管理局報(bào)告表明，使用E-ZPass支付停車，駕駛員平均每次節(jié)省15秒。

使用現(xiàn)金或支票充值的用戶，不能享受此項(xiàng)服務(wù)。除此以外，此項(xiàng)服務(wù)僅限于具備以下E-ZPass賬戶的客戶：紐約（PANYNJ、MTA或者NYS高速公路）、新澤西、特拉華運(yùn)輸部、特拉華河收費(fèi)大橋聯(lián)合委員會(huì)、特拉華河及海灣管理局、馬里蘭，或者賓夕法尼亞收費(fèi)公路委員會(huì)。

E-ZPass技術(shù)

E-ZPass轉(zhuǎn)發(fā)器通過獲取由收費(fèi)站上的讀卡器發(fā)出的信號(hào)來指導(dǎo)工作，采用的是IAG 256-位的通訊協(xié)議，通訊速率500kbps，頻率915MHz。轉(zhuǎn)發(fā)器應(yīng)用TypeⅡ讀/寫技術(shù)。系統(tǒng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于馬克IV工業(yè)公司。

下一代基于802.11p標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，將會(huì)更加開放，目前正處于開發(fā)階段。

爭(zhēng)論

對(duì)于E-ZPass的應(yīng)用，在美國(guó)也引起了爭(zhēng)論。公民自由和隱私權(quán)的提倡者表達(dá)了對(duì)使用E-ZPass而產(chǎn)生定位信息的關(guān)注。2007年8月，幾個(gè)應(yīng)用E-ZPass的州在民事案件提供了電子收費(fèi)信息以回應(yīng)法院的判決，包括離婚和其它非犯罪事件。

麻省快速路的信息在波士頓犯罪的案件中也被用到了，作為被告在波士頓設(shè)計(jì)中心等離子電視機(jī)被搶的案件中不在場(chǎng)的證據(jù)。

啟示

美國(guó)高速公路總里程近9萬公里，收費(fèi)高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。相比之下，E-ZPass的運(yùn)營(yíng)模式要比我司的復(fù)雜很多。然而，有些地方對(duì)我們還是有所啟示：

一、電子標(biāo)簽的顏色區(qū)分。不同車輛類型的電子標(biāo)簽采取不同顏色作區(qū)分，避免標(biāo)簽內(nèi)車輛類型信息與實(shí)際車輛不符，以造成收費(fèi)金額產(chǎn)生錯(cuò)誤；

二、靈活的開戶政策。在IAG框架內(nèi)，不同公路收費(fèi)管理局可以采取靈活的開戶政策吸引潛在客戶。對(duì)于我司，是否也可以考慮靈活的開戶政策，促進(jìn)粵通卡用戶量的增長(zhǎng)。

第四篇：停車場(chǎng)系統(tǒng)的收費(fèi)方式介紹

停車場(chǎng)系統(tǒng)的收費(fèi)方式介紹

停車場(chǎng)系統(tǒng)是一種能夠滿足日益增長(zhǎng)的車輛的管理的一種系統(tǒng)，普遍運(yùn)用于各種停車場(chǎng)之中。為滿足不同車輛的不同需求，現(xiàn)在停車場(chǎng)系統(tǒng)擁有了多種的收費(fèi)方式。小編今天就為您介紹下停車場(chǎng)系統(tǒng)的幾種收費(fèi)方式。

第一種是針對(duì)內(nèi)部車輛。這種多出現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)部車輛，主要分為月卡、次數(shù)卡、年費(fèi)卡和免費(fèi)卡等。月卡車即車主交錢后該月可以自由進(jìn)出停車場(chǎng)停車；次數(shù)卡則是繳完費(fèi)用之后享有的停車次數(shù)事先設(shè)定的卡；年費(fèi)卡類似于月卡；免費(fèi)卡則是內(nèi)部人員享有的一種停車卡。

第二種則是即時(shí)收費(fèi)。車輛進(jìn)場(chǎng)之前取走相關(guān)的停車憑證，出場(chǎng)的時(shí)候，通過人工進(jìn)行即時(shí)收費(fèi)，這種收費(fèi)方廣泛應(yīng)用于多種停車場(chǎng)。

目前，停車場(chǎng)系統(tǒng)的收費(fèi)方式很少單獨(dú)使用以上兩種方式之一，而更多的是將這兩種方式進(jìn)行靈活地結(jié)合，以滿足同時(shí)具有兩種需求的停車場(chǎng)。

第五篇：新加坡國(guó)立大學(xué)介紹

新加坡國(guó)立大學(xué)

新加坡國(guó)立大學(xué)成立于1905年，是新加坡歷史最悠久且最賦聲望的大學(xué)，也是亞洲首屈一指的高等學(xué)府。作為新加坡高級(jí)人才的培養(yǎng)中心，新加坡國(guó)立大學(xué)每年獲得政府經(jīng)費(fèi)

2.5億新元，到目前為止已得到政府50億新元的投資。在政府的大力支持下，新加坡國(guó)立大學(xué)迅速發(fā)展，2006年的英國(guó)《泰晤士高等教育增刊》所發(fā)表的世界大學(xué)100強(qiáng)中，新加坡國(guó)立大學(xué)名列第22位。2013年最新的《泰晤士高等教育增刊》所發(fā)表的世界大學(xué)100強(qiáng)中新加坡國(guó)立大學(xué)的排名是29位。

新加坡國(guó)立大學(xué)是新加坡教育部屬下的一所公立大學(xué)。坐落在新加坡本島西南部的肯特崗，校園 面積有150公頃，建筑物的布局依山的走勢(shì)而設(shè)。離市中心12公里，距東郊樟宜機(jī)場(chǎng)30分鐘車程。校園北界是亞逸拉惹高速公路，南界為巴西班讓路，西臨金文泰路，東瀕南波那維斯達(dá)路。校區(qū)占地150公頃，前身是殖民地時(shí)代英軍駐新加坡巴西班讓空軍基地。校區(qū)被肯特崗大致分為前后兩部分，前部為學(xué)區(qū)，行政樓，和康樂設(shè)施；后部主要是研究所和學(xué)生公寓。校區(qū)毗鄰新加坡科學(xué)園和國(guó)立大學(xué)醫(yī)院，科研條件十分便利。校區(qū)南臨巴西班讓集裝箱港口，可以俯瞰港區(qū)風(fēng)光。校園與多個(gè)科技園區(qū)為鄰，如新加坡科學(xué)園I 和II，啟奧生物醫(yī)藥研究園和啟匯資訊傳媒園等。

新加坡國(guó)立大學(xué)是一所在國(guó)際上具有領(lǐng)先學(xué)術(shù)地位的綜合性研究型大學(xué)，在教學(xué)、研究以及創(chuàng)業(yè)方面都具有卓越的優(yōu)勢(shì)。它擁有來自全世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)超過30,000名學(xué)生。學(xué)生的多元化背景和都市化的環(huán)境造就了國(guó)大三個(gè)校園豐富的學(xué)習(xí)與生活氛圍。作為一所綜合性的大學(xué)，新加坡國(guó)立大學(xué)提供既有廣度又有深度的課程，鼓勵(lì)學(xué)生選修交叉學(xué)科和跨院系的通識(shí)課程。國(guó)大的14個(gè)學(xué)院提供從文理到工商、從建筑到醫(yī)學(xué)和音樂等多樣化的專業(yè)課程。國(guó)大的一個(gè)教育特色是與全球最優(yōu)秀的學(xué)府合辦具全球視野的課程。它同時(shí)也受益于與14所國(guó)家級(jí)、18所大學(xué)級(jí)以及超過80所學(xué)院級(jí)的研究機(jī)構(gòu)和研究中心在教學(xué)與研究方面的密切合作。國(guó)大的研究活動(dòng)以扎實(shí)并具備戰(zhàn)略性為特征，與其它機(jī)構(gòu)合作無間的協(xié)作文化形成了國(guó)大研究教學(xué)的活力泉源。新加坡國(guó)立大學(xué)活躍于環(huán)太平洋大學(xué)協(xié)會(huì)和國(guó)際研究型大學(xué)聯(lián)盟等國(guó)際學(xué)術(shù)組織機(jī)構(gòu)。國(guó)大躋身世界頂尖大學(xué)，在技術(shù)、生物醫(yī)藥以及社會(huì)科學(xué)等學(xué)科享有國(guó)際盛譽(yù)。國(guó)大正致力于發(fā)展成為蜚聲海內(nèi)外的綜合性教學(xué)和研究機(jī)構(gòu)。國(guó)大的教學(xué)和研究以具創(chuàng)業(yè)精神和環(huán)球視野為特征，為邁向環(huán)球知識(shí)型經(jīng)濟(jì)體注入活力。

另外，新加坡國(guó)立大學(xué)的辦學(xué)理念首推創(chuàng)意主導(dǎo)。作為亞洲知名大學(xué)之一，國(guó)大提倡‘無墻’文化：思維不設(shè)墻、概念不設(shè)墻、人才不設(shè)墻以及知識(shí)的發(fā)掘、轉(zhuǎn)移和應(yīng)用不設(shè)墻。國(guó)大給予學(xué)生的學(xué)習(xí)環(huán)境與體驗(yàn)，能協(xié)助學(xué)生充分發(fā)揮他們的潛能，并為他們?nèi)蘸筮~向以創(chuàng)意為主導(dǎo)的無疆界環(huán)球經(jīng)濟(jì)做好準(zhǔn)備。而且，新國(guó)大對(duì)外國(guó)留學(xué)生采取的是一種非常開放的政策，他們歡迎所有國(guó)家的學(xué)生，特別是中國(guó)的學(xué)生到新加坡留學(xué)。

兩種學(xué)生，兩種態(tài)度，一種害怕競(jìng)爭(zhēng)，一種迎接挑戰(zhàn)。國(guó)大培養(yǎng)后者。