第一篇：5.6高鐵運(yùn)營調(diào)度

5.6高鐵運(yùn)營調(diào)度

5.6.1高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)輸管理和列車運(yùn)行控制的中樞，是高速鐵路高新技術(shù)的集中體現(xiàn)，是高速鐵路運(yùn)營管理現(xiàn)代化、自動(dòng)化、安全高效的標(biāo)志，是提供乘客便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的窗口。它根據(jù)機(jī)車車輛配備和動(dòng)力特性、車站配備及作業(yè)、沿線線路和設(shè)備狀態(tài)、人員的配備、相鄰線路列車運(yùn)行的狀態(tài)等，統(tǒng)籌編制列車運(yùn)行計(jì)劃、集中指揮列車運(yùn)行和協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸各部門的工作，因此，只有建立一個(gè)高效率的、現(xiàn)代化的運(yùn)營調(diào)度信息管理系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮高速鐵路本身所具有的運(yùn)輸能力，確保高速鐵路的運(yùn)行安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

高速鐵路運(yùn)營調(diào)度指揮具有如下特點(diǎn)： 1．高計(jì)劃性、行車集中控制

高速鐵路開行的主要是高速的旅客列車，旅客列車運(yùn)行的規(guī)律性很強(qiáng)，計(jì)劃變化較小，其業(yè)務(wù)要比客貨混跑的既有鐵路簡單，有利于集中控制；為了在有效處理風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，提高運(yùn)營效率，有效運(yùn)用運(yùn)力資源，高速鐵路全線實(shí)行相對(duì)集中的管理方式，凡與行車有關(guān)的設(shè)備設(shè)施（高速列車、供電、通信信號(hào)、固定設(shè)備維修等）的運(yùn)用，旅客運(yùn)輸?shù)染删C合調(diào)度中心統(tǒng)一調(diào)度，以確保旅客舒適、列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行；全線車站進(jìn)路全部由計(jì)算機(jī)統(tǒng)一控制。

2．高安全、高速度

高速鐵路列車運(yùn)行速度高，一旦發(fā)生行車事故都將是毀滅性的，因而對(duì)安全的要求特別嚴(yán)格。高速鐵路對(duì)惡劣的自然環(huán)境因素和意外的災(zāi)情（火災(zāi)等）設(shè)計(jì)了報(bào)警設(shè)施，行車指揮應(yīng)具有相協(xié)調(diào)的功能。

3．高密度

高速鐵路列車運(yùn)行密度大，傳統(tǒng)的車站對(duì)列車的人工控制方式不能滿足高速鐵路高密度行車的要求，高速鐵路行車控制必須采用調(diào)度中心對(duì)列車移動(dòng)的集中自動(dòng)控制方式，列車運(yùn)行控制的自動(dòng)化和現(xiàn)代化程度要求高。

4．高正點(diǎn)率

高速鐵路的旅客不但要求縮短旅行時(shí)間，還注重有效利用時(shí)間，因而保證高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率是非常突出的問題。

5．人性化的旅客服務(wù)

高速鐵路的服務(wù)對(duì)象主要是旅客，滿足旅客的不同需求，為旅客提供快速、方便、及時(shí)、全面的信息服務(wù)是高速鐵路的首要任務(wù)，也是其吸引客流、樹立良好的企業(yè)形象、增強(qiáng)自身競爭力的有力手段。

6．綜合維修

高速鐵路高密度行車的特點(diǎn)要求高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號(hào)等固定設(shè)備與設(shè)施的養(yǎng)護(hù)與維修作業(yè)將集中統(tǒng)一管理，并在同一天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行綜合維修。

高速鐵路“高安全、高速度、高密度、高正點(diǎn)率、高計(jì)劃性、高服務(wù)、綜合維修”的特點(diǎn)應(yīng)該成為高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)重點(diǎn)考慮的問題，是高速鐵路鐵路調(diào)度指揮工作的前提與核心。

因?yàn)楦咚勹F路運(yùn)輸?shù)囊?guī)律性強(qiáng)，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的計(jì)劃性也較強(qiáng)，系統(tǒng)應(yīng)強(qiáng)調(diào)用計(jì)劃來統(tǒng)一協(xié)調(diào)相關(guān)專業(yè)的工作，實(shí)現(xiàn)一元化管理，從而大大提高作業(yè)效率，保證各專業(yè)協(xié)調(diào)一致的工作。同時(shí)為滿足高速鐵路高安全、高效率的需要，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)準(zhǔn)確地掌握有關(guān)運(yùn)營的各方面信息，同時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)各工種調(diào)度之間信息的實(shí)時(shí)溝通，在此基礎(chǔ)上，在各種非正常情況發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)能自動(dòng)進(jìn)行處理或提出處理建議供調(diào)度員確認(rèn)執(zhí)行，提高運(yùn)營的安全性和效率。

高鐵運(yùn)營調(diào)度的設(shè)置及調(diào)度系統(tǒng)的功能等方面，具有如下共同特點(diǎn)：

(1)各國高速鐵路運(yùn)輸組織模式及調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置方式均與本國的國情緊密結(jié)合。(2)重視活動(dòng)資源的優(yōu)化利用(動(dòng)車組、乘務(wù)員運(yùn)用)，重視旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。(3)將綜合運(yùn)輸計(jì)劃納入到運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)中，對(duì)各種運(yùn)輸計(jì)劃統(tǒng)一編制、管理。

(4)各國運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開發(fā)均受到了當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)的積累不斷地改進(jìn)、完善系統(tǒng)功能。

(5)各國運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異。從各國已有的運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)構(gòu)成來考慮，大體上可分為兩種不同的類型：一類是以法國、德國為代表，沿襲非高速既有鐵路傳統(tǒng)模式構(gòu)成的調(diào)度指揮系統(tǒng)，通常稱之為“傳統(tǒng)型”系統(tǒng)；另一類是以日本鐵路為代表，根據(jù)高速鐵路的特點(diǎn)和需要，按照新的思路構(gòu)成的綜合型調(diào)度指揮系統(tǒng)，簡稱“綜合型”系統(tǒng)。以德國為代表的行車指揮中心其構(gòu)建思路僅從狹義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，首要目標(biāo)是保持運(yùn)輸生產(chǎn)穩(wěn)定有序。業(yè)務(wù)范圍較窄，只承擔(dān)行車調(diào)度任務(wù)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單，功能相應(yīng)較弱，難以適應(yīng)高速度、大密度、快節(jié)奏、時(shí)效性強(qiáng)的條件下確保行車安全和正點(diǎn)的要求。以日本新干線為代表的調(diào)度指揮中心則是根據(jù)高速鐵路的特點(diǎn)和要求，從廣義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，即把運(yùn)輸系統(tǒng)視為包含車、機(jī)、工、電、輛等多部門組成的龐大而復(fù)雜的人—機(jī)一環(huán)境動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，建成的綜合性調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)。該系統(tǒng)充分考慮了高速鐵路的高風(fēng)險(xiǎn)性及運(yùn)輸安全保障對(duì)調(diào)度指揮系統(tǒng)的高度依賴性，突出了安全的重要地位，首要目標(biāo)是保證運(yùn)輸生產(chǎn)安全、高效、正點(diǎn)和穩(wěn)定有序。它是以計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以列車調(diào)度為核心，涉及鐵路運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、安檢等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的綜合調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)。

5.6.2分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）

我國高速鐵路運(yùn)營初期基本按調(diào)度集中車站的接發(fā)列車作業(yè)組織方式指揮行車。

調(diào)度集中是調(diào)度中心（調(diào)度員）對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動(dòng)化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。

我國自己研制的調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是利用市場上易得到的標(biāo)準(zhǔn)的軟硬件產(chǎn)品和著名的操作系統(tǒng)按模塊化組成系統(tǒng)。國內(nèi)的調(diào)度集中系統(tǒng)由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調(diào)度中心與車站之間的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)三部分組成，如圖5.24。

圖5.24 CTC系統(tǒng)總體構(gòu)成圖

調(diào)度中心子系統(tǒng)包括中心機(jī)房設(shè)備和各應(yīng)用工作站。中心機(jī)房設(shè)備包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、（調(diào)度中心集中裝置PRC）、表示墻、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、綜合維修臺(tái)、網(wǎng)管工作站、電務(wù)檢測(cè)工作站。應(yīng)用工作站包括調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、（計(jì)劃員工作站）等。

車站子系統(tǒng)主要設(shè)備包括車站自律機(jī)、車務(wù)終端、綜合維修終端、電務(wù)維護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、連鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無線系統(tǒng)接口設(shè)備等。

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)由網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備和傳輸通道構(gòu)成。

采用調(diào)度集中行車方式后就要求調(diào)度集中設(shè)備可靠地不間斷工作。一般都采用了冗余技術(shù)（如軟硬件冗余、信息共享、數(shù)據(jù)備份等多種手段）來保證。在這方面各國系統(tǒng)不完全一樣。

目前，中國CTC技術(shù)基本成熟，具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。經(jīng)過西寧—哈爾蓋單線低密度CTC和膠濟(jì)線復(fù)線高密度CTC開發(fā)應(yīng)用實(shí)踐，我國已具備大規(guī)模推廣應(yīng)用CTC能力和條件。

5.6.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)

5.6.1日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1．日本運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)概況

日本的新干線是客運(yùn)專線，建設(shè)了與既有線獨(dú)立的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。日本新干線分線路設(shè)置了調(diào)度中心，并充分考慮了高速客流有效利用時(shí)間的強(qiáng)烈愿望，把正點(diǎn)作為工作核心。從廣義運(yùn)輸系統(tǒng)概念出發(fā)，構(gòu)建集各種功能為一體，總體功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng)，特別是將綜合運(yùn)輸計(jì)劃系統(tǒng)的有關(guān)功能納入到了綜合調(diào)度系統(tǒng)中，同時(shí)還設(shè)置了線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通信信號(hào)系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災(zāi)害的預(yù)報(bào)、預(yù)警，事故搶修等業(yè)務(wù)，因此，系統(tǒng)幾乎包含了與列車運(yùn)營有關(guān)的所有業(yè)務(wù)。

新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：

(1)按線(東海道一山陽、九州)和區(qū)域(東日本公司)分別設(shè)置單獨(dú)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無國家級(jí)統(tǒng)一調(diào)度指揮中心。

(2)東海道一山陽新干線、九州新干線與既有線完全獨(dú)立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨(dú)立，并設(shè)立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運(yùn)行(既有線改造，在既有線上列車運(yùn)行速度較低)；與既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)。

(3)充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險(xiǎn)性及行車安全對(duì)調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位。

(4)基于對(duì)可靠性、實(shí)時(shí)性、安全性等不同要求，各子系統(tǒng)采用不同網(wǎng)絡(luò)通道相連接。

(5)以運(yùn)行計(jì)劃為基礎(chǔ)、以列車運(yùn)行管理(調(diào)度)為核心、以良好的設(shè)備狀態(tài)為保障，系統(tǒng)具有高度的綜合性，功能強(qiáng)大。

(6)基于管轄范圍設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，容量有一定限制，不利于擴(kuò)充。

(7)系統(tǒng)基于日本的技術(shù)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，通用性較差。

新干線以CTC系統(tǒng)為基礎(chǔ)進(jìn)行列車進(jìn)路的自動(dòng)控制、列車行車的集中建設(shè)和信號(hào)設(shè)備的故障監(jiān)視。東海道新干線開通后，由于列車數(shù)量的增加、線路的延長以及列車種類的多樣化，并考慮到新干線的旅客運(yùn)輸對(duì)社會(huì)的巨大影響，在調(diào)度員進(jìn)行人工控制感到困難的情況下，力求做到在客流量波動(dòng)較大或者運(yùn)行圖被打亂的時(shí)候，能夠及時(shí)進(jìn)行運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整。在1972年3月開通了利用計(jì)算機(jī)的輔助運(yùn)行管理系統(tǒng)(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系統(tǒng)從CTC裝置接收信息、幫助調(diào)度員操作、判斷，對(duì)列車進(jìn)路構(gòu)成進(jìn)行控制作業(yè)。

1995年11月，JR東日本公司開發(fā)了新一代的列車運(yùn)行管理系統(tǒng)，取名為COSMOS系統(tǒng)(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分別開發(fā)的CTC、COMTRAC、SMIS(新干線信息系統(tǒng))等系統(tǒng)統(tǒng)一起來，再加入尚未系統(tǒng)化的運(yùn)輸計(jì)劃、維修作業(yè)管理、車輛基地作業(yè)管理等內(nèi)容形成了大的綜合管理系統(tǒng)(COSMOS)，調(diào)度中心設(shè)在東京。圖5.25是日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程；圖5.26是COSMOS與COMTRAC的差別。圖5.27、圖5.28為COSMOS的系統(tǒng)功能和功能結(jié)構(gòu)圖。

圖5.25 日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程

圖5.26 COSMOS與COMTRAC的差別

圖5.27 東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能

圖5.28 COSMOS的功能結(jié)構(gòu)

2．調(diào)度的崗位設(shè)置

東日本公司中央調(diào)度指揮中心設(shè)置了如下五類調(diào)度：

(1)運(yùn)輸調(diào)度：包括列車調(diào)度和旅客調(diào)度兩部分。列車調(diào)度實(shí)時(shí)掌握列車的進(jìn)路和運(yùn)行位置等情況．嚴(yán)密監(jiān)控列車是否安全正點(diǎn)運(yùn)行。當(dāng)發(fā)生異常情況時(shí)．迅速做出處理，采取調(diào)整措施。旅客調(diào)度對(duì)與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)(如旅客生病時(shí)聯(lián)系救護(hù)車)，晚點(diǎn)時(shí)安排旅客換乘，遇上緊急情況時(shí)，及時(shí)向旅客解釋，此外還負(fù)責(zé)向車站及列車通報(bào)有關(guān)情況。

(2)運(yùn)用調(diào)度：根據(jù)新干線的運(yùn)行情況，發(fā)出更改乘務(wù)計(jì)劃或者動(dòng)車運(yùn)用的命令；當(dāng)列車故障時(shí)．向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示；負(fù)責(zé)安排車輛的更換和修理；同時(shí)負(fù)責(zé)所有高速動(dòng)車組日常使用計(jì)劃的制訂。

(3)電力調(diào)度：統(tǒng)籌列車供電管理和電力設(shè)備維護(hù)工作。供電管理主要是監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車正常行駛和車站正常用電；電力設(shè)備維護(hù)主要是協(xié)調(diào)維修作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測(cè)試工作等，以確保線路、車輛等檢查維修工作安全順利進(jìn)行。

(4)設(shè)施調(diào)度：對(duì)線路及相關(guān)設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理。當(dāng)發(fā)生與線路設(shè)施或維修用車輛相關(guān)的事故，以及自然災(zāi)害等異常情況時(shí)，負(fù)責(zé)掌握情況，做出限速行駛或?qū)ο嚓P(guān)設(shè)施進(jìn)行修復(fù)作業(yè)的安排等。此外，以新干線電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提供的檢測(cè)報(bào)告，結(jié)合其他情況，全面實(shí)時(shí)掌握線路的綜合情況，以統(tǒng)籌安排線路、設(shè)施的檢修上作。

(5)信號(hào)通信系統(tǒng)調(diào)度：負(fù)責(zé)管理信號(hào)、通信和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和設(shè)備，以保征列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。在緊急情況時(shí)，負(fù)責(zé)指示和安排修復(fù)工作。協(xié)調(diào)設(shè)備的檢修工作。

東口本公司調(diào)度組織圖和人員配置情況如圖5.29所示，調(diào)度區(qū)段劃分情況如圖5.30所示。需要說明的是，上述五個(gè)調(diào)度工種，并不是各自使用自己的管理系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)度工作，而是共同使用COSMOS的子系統(tǒng)處理日常業(yè)務(wù)。COSMOS的子系統(tǒng)的設(shè)置與調(diào)度工種不是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。

圖5.29 東日本公司調(diào)度組織圖

圖5.30 東日本公司運(yùn)輸調(diào)度分區(qū)圖

5.6.2 法國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1.運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種。兩級(jí)管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級(jí)控制；三級(jí)管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)控制。

法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：

(1)設(shè)有相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

(2)采用二級(jí)或三級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心(二級(jí)結(jié)構(gòu)無)和CTC指揮中心；

(3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；

(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對(duì)高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。

2.調(diào)度的崗位設(shè)置

在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。

(1)運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺(tái)與CTC控制中心兩級(jí)控制，高速調(diào)度臺(tái)主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個(gè)，28個(gè)區(qū)間，其中有8個(gè)區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個(gè)通道設(shè)3個(gè)CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150 km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個(gè)通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。

二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺(tái)主要對(duì)列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。

(2)客運(yùn)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級(jí)組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15 min以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30 min以上時(shí)，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺(tái)，遇列車晚點(diǎn)時(shí)，將有關(guān)信息通過電話或短信通知車長，車長及時(shí)向旅客通報(bào)，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時(shí)反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。

(3)電力調(diào)度

國家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺(tái)。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。

(4)動(dòng)車組運(yùn)用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動(dòng)車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。

(5)司機(jī)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍不能解決問題時(shí)與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時(shí)與國家調(diào)度中心聯(lián)系。

5.6.3 德國鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1.運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時(shí)運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對(duì)客、貨列車的高度指揮和管理。

2.運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個(gè)調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級(jí)管理，調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級(jí)調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號(hào)。無外勤值班員車站由列車長確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號(hào)。

在法蘭克福設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對(duì)1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)出調(diào)七個(gè)調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動(dòng)化行車調(diào)度(自動(dòng)識(shí)別列車沖突、自動(dòng)提出解決沖突的建議)、集中式自動(dòng)進(jìn)路控制、列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報(bào)告數(shù)據(jù)的自動(dòng)處理等功能。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的。客運(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動(dòng)控制列車進(jìn)路，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行。但通過安全方式可向客運(yùn)及動(dòng)車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺(tái)。

客運(yùn)調(diào)度屬客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對(duì)長途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對(duì)客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時(shí)乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運(yùn)調(diào)度屬貨運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，主要負(fù)責(zé)對(duì)集結(jié)式零散貨物列車、整列直達(dá)貨物列車、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)列車和軍運(yùn)列車等進(jìn)行調(diào)度指揮，對(duì)貨運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用。

3.德國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度具有如下特點(diǎn)：

(1)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)納入既有線調(diào)度系統(tǒng)，無單獨(dú)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。

(2)實(shí)行調(diào)度指揮中心—地區(qū)調(diào)度所一基層車站值班員三級(jí)管理。

(3)路網(wǎng)調(diào)度與客貨調(diào)度協(xié)調(diào)工作量較大，運(yùn)行圖協(xié)調(diào)難度較大。（4）長、短途客運(yùn)公司之間矛盾比較突出。（5）在硬件方面沿用了既有線的顯示模式、運(yùn)行環(huán)境等，二者得到了較好的銜接與聯(lián)系。

5.6.4我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)設(shè)計(jì)

5.6.4.1 概述

運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)需要綜合考慮高速鐵路運(yùn)輸需求、組織機(jī)構(gòu)、調(diào)度管理、基礎(chǔ)設(shè)施（線、橋、隧）的維護(hù)、地面設(shè)備（信號(hào)、供電等）的維護(hù)、動(dòng)車組運(yùn)用和維修、行車安全與異常情況的對(duì)策以及計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信等支撐技術(shù)的現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢(shì)。根據(jù)國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的情況和發(fā)展趨勢(shì)，我國高速鐵路將采用綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)模式。高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)按照功能可以分為運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)行管理、車輛管理、綜合維修、客運(yùn)服務(wù)、供電管理等六個(gè)功能子系統(tǒng)，如圖5.31所示。

圖5.31 我國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成

調(diào)度中心與調(diào)度所、動(dòng)車基地、乘務(wù)基地、維修基地等之間的關(guān)系如圖5.32所示，各部門之間通過專用網(wǎng)絡(luò)連接，傳遞各種生產(chǎn)所需的信息。調(diào)度所直接指揮列車的運(yùn)行，動(dòng)車基地、乘務(wù)基地、維修基地等為受控部門，按調(diào)度所的安排進(jìn)行工作。調(diào)度中心一般情況下只監(jiān)視各調(diào)度所的工作，對(duì)跨調(diào)度所的業(yè)務(wù)進(jìn)行協(xié)調(diào)；特殊情況下調(diào)度中心也可以接管調(diào)度所的工作，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行直接的指揮。

圖5.32 調(diào)度中心與調(diào)度所、動(dòng)車基地、乘務(wù)基地等間的關(guān)系

5.6.4.2 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)功能

1．運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)

鐵道部和各高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計(jì)劃編制部門采用統(tǒng)一的計(jì)劃編制系統(tǒng)，能隨時(shí)按業(yè)務(wù)需求進(jìn)行權(quán)限控制和功能切換。計(jì)劃編制系統(tǒng)依據(jù)計(jì)劃編制規(guī)則要求，提供計(jì)算機(jī)輔助計(jì)劃編制方式，具備牽引計(jì)算、合理性檢查和模擬仿真功能。

(1)基本計(jì)劃編制

鐵道部運(yùn)輸計(jì)劃編制部門根據(jù)不同時(shí)期的客運(yùn)市場需求，組織編制基本計(jì)劃。基本計(jì)劃以線路數(shù)據(jù)、動(dòng)車組參數(shù)、信號(hào)系統(tǒng)參數(shù)、車站參數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合客流分析與開行方案進(jìn)行編制?；居?jì)劃包括：基本列車運(yùn)行計(jì)劃、基本動(dòng)車組交路計(jì)劃、基本車輛分配計(jì)劃、基本乘務(wù)計(jì)劃。

①基本列車運(yùn)行計(jì)劃。根據(jù)不同時(shí)期的客運(yùn)市場需求、客流預(yù)測(cè)和列車開行方案，編制基本列車運(yùn)行計(jì)劃，基本列車運(yùn)行計(jì)劃內(nèi)容包括：列車車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、運(yùn)行進(jìn)路、各站的發(fā)到時(shí)刻、占用股道號(hào)碼等。

②基本動(dòng)車組交路計(jì)劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計(jì)劃和動(dòng)車組修程及檢修基地布局，編制基本動(dòng)車組交路計(jì)劃?；緞?dòng)車組交路計(jì)劃包括：列車車次號(hào)、始發(fā)終到站和時(shí)間、接續(xù)運(yùn)行進(jìn)路等。系統(tǒng)具備測(cè)算按基地別分車型的動(dòng)車組以及需要數(shù)量的功能。

③基本車輛分配計(jì)劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計(jì)劃、基本動(dòng)車組交路計(jì)劃以及動(dòng)車組運(yùn)用規(guī)則，編制基本車輛分配計(jì)劃?；拒囕v分配計(jì)劃包括：對(duì)應(yīng)動(dòng)車組所擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囓嚧翁?hào)、動(dòng)車組號(hào)、編組、接續(xù)運(yùn)行進(jìn)路和時(shí)間，動(dòng)車組出入段地點(diǎn)和時(shí)間等。系統(tǒng)具備測(cè)算按基地別分車種的車輛數(shù)量的功能。

④基本乘務(wù)計(jì)劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計(jì)劃、基本動(dòng)車組交路計(jì)劃、基本車輛分配計(jì)劃以及乘務(wù)規(guī)則，編制基本乘務(wù)計(jì)劃。基本乘務(wù)計(jì)劃包括：司機(jī)和乘務(wù)人員擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囓嚧翁?hào)、擔(dān)當(dāng)區(qū)段和時(shí)間、出乘(休乘)地點(diǎn)和時(shí)間等。系統(tǒng)具備測(cè)算按基地別的乘務(wù)組和乘務(wù)人員數(shù)量的功能。

⑤基本運(yùn)輸計(jì)劃下達(dá)。基本計(jì)劃編制完成后，生成相關(guān)資料。基本計(jì)劃和已生成的相關(guān)資料下達(dá)到各高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計(jì)劃編制部門和相關(guān)部門。

(2)實(shí)施計(jì)劃編制

高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計(jì)劃編制部門根據(jù)鐵道部下達(dá)的計(jì)劃、市場需求以及線路、設(shè)備等相關(guān)情況，負(fù)責(zé)編制管轄范圍實(shí)施日前7 d內(nèi)的實(shí)施計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃分為列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃、車輛分配計(jì)劃、車輛檢修計(jì)劃、乘務(wù)計(jì)劃、車站作業(yè)計(jì)劃、綜合維修計(jì)劃、供電計(jì)劃。

①列車運(yùn)行計(jì)劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計(jì)劃、高速鐵路有關(guān)運(yùn)輸需求、現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)、維修施工情況、動(dòng)車組運(yùn)用情況、氣象災(zāi)害情況、既有線列車運(yùn)行情況和其他必要的參考信息，編制列車運(yùn)行計(jì)劃。列車運(yùn)行計(jì)劃包括列車車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、運(yùn)行進(jìn)路、各站的發(fā)到時(shí)刻、占用股道號(hào)碼等，還包括基礎(chǔ)設(shè)施檢查和確認(rèn)車、維修施工車輛的運(yùn)行計(jì)劃。當(dāng)發(fā)生特殊事件(如地震、洪澇災(zāi)害、大雪等惡劣氣候和自然災(zāi)害、列車運(yùn)行秩序混亂)時(shí)，實(shí)施計(jì)劃編制系統(tǒng)可以編制特定的列車運(yùn)行計(jì)劃。

②動(dòng)車組交路計(jì)劃。根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃和動(dòng)車組修程、修制、檢修基地布局等編制動(dòng)車組交路計(jì)劃，包括列車車次號(hào)、接續(xù)運(yùn)行的進(jìn)路、接續(xù)地點(diǎn)和時(shí)間等。

③車輛分配計(jì)劃。根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃、動(dòng)車組檢修規(guī)程和作業(yè)時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)車組履歷等，編制車輛分配計(jì)劃，包括動(dòng)車組號(hào)、編組、運(yùn)行交路、出入段時(shí)間、動(dòng)車組回送及接運(yùn)計(jì)劃，動(dòng)車組車輛解除備用及轉(zhuǎn)入備用計(jì)劃等。

④車輛檢修計(jì)劃。根據(jù)動(dòng)車組交路計(jì)劃、車輛分配計(jì)劃、動(dòng)車設(shè)備履歷、修程、修制、列車走行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車故障情況、檢修基地的作業(yè)能力等，編制車輛檢修計(jì)劃，包括動(dòng)車檢修等級(jí)、檢修作業(yè)內(nèi)容、等待停留的時(shí)間和地點(diǎn)、檢修作業(yè)起止時(shí)間、檢修作業(yè)具體地點(diǎn)等。

⑤乘務(wù)計(jì)劃。根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃和動(dòng)車分配計(jì)劃，編制乘務(wù)計(jì)劃，包括乘務(wù)組編號(hào)及擔(dān)當(dāng)?shù)能嚧巍⒊藙?wù)區(qū)段、出退勤地點(diǎn)及時(shí)間、輪休／倒休安排等。

⑥車站作業(yè)計(jì)劃。根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃等，編制車站調(diào)車作業(yè)計(jì)劃等。⑦綜合維修計(jì)劃。根據(jù)各維修部門提報(bào)的維修計(jì)劃，協(xié)調(diào)確定高速鐵路綜合維修計(jì)劃，包括維修地點(diǎn)、維修作業(yè)內(nèi)容、工作量及時(shí)間安排，維修車輛的運(yùn)行徑路、維修車輛的上下道時(shí)間、安全防護(hù)措施等。

⑧供電計(jì)劃。根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、高速鐵路綜合維修計(jì)劃和供電設(shè)備狀況，編制供電計(jì)劃，包括停送電時(shí)間、停送電區(qū)段等。

⑨實(shí)施計(jì)劃的下達(dá)。實(shí)施計(jì)劃編制完成后，發(fā)送到鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所、動(dòng)車基地(所)和站、段(所)等。

⑩運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析。實(shí)施計(jì)劃完成后，系統(tǒng)能夠根據(jù)運(yùn)輸實(shí)績進(jìn)行運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、分析，并將統(tǒng)計(jì)結(jié)果發(fā)送到相關(guān)部門。

2．運(yùn)行管理子系統(tǒng)

運(yùn)行管理系統(tǒng)具備實(shí)施計(jì)劃接收、人工和自動(dòng)列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整、列車運(yùn)行監(jiān)視、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃下達(dá)、人工和自動(dòng)進(jìn)路控制、實(shí)績運(yùn)行圖描繪、調(diào)度命令傳送、列車跟蹤及車次號(hào)校核等功能。在異常情況下，鐵道部調(diào)度指揮中心運(yùn)行管理系統(tǒng)能接管高速鐵路調(diào)度所指揮權(quán)。

(1)實(shí)施計(jì)劃接收

接收鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所傳來的實(shí)施計(jì)劃。

(2)列車運(yùn)行監(jiān)視

①實(shí)時(shí)顯示列車運(yùn)行位置、列車車次、列車速度、列車早晚點(diǎn)、聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)(主要包括軌道電路狀態(tài)、道岔位置、車站股道及區(qū)間封鎖、臨時(shí)限速)信息。

②列車實(shí)績運(yùn)行圖和列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃圖的顯示。運(yùn)行圖的顯示符合中華人民共和國鐵道部相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

③列車出入動(dòng)車段狀態(tài)顯示。

④安全監(jiān)控及設(shè)備故障等報(bào)警信息的顯示。

⑤顯示與所管轄高速鐵路銜接的相鄰線路至少兩個(gè)車站站場、列車運(yùn)行位置、信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、列車運(yùn)行早晚點(diǎn)信息及預(yù)計(jì)進(jìn)入所管轄高速鐵路時(shí)分的信息。

(3)調(diào)度指揮與控制

①列車運(yùn)行調(diào)整。當(dāng)發(fā)生列車運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，或由人工調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃。經(jīng)確認(rèn)的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃能自動(dòng)下達(dá)到相關(guān)車站和處所。系統(tǒng)具備列車晚點(diǎn)預(yù)測(cè)功能。

②控制模式。系統(tǒng)具備調(diào)度集中控制和非常站控兩種控制模式，在調(diào)度集中控制模式下，系統(tǒng)具備自動(dòng)進(jìn)路控制功能和人工進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)確保兩種控制模式轉(zhuǎn)換的安全，控制模式的狀態(tài)有明確的顯示。

③列車進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、列車運(yùn)行實(shí)際情況、列車車次號(hào)等信息，自動(dòng)設(shè)置列車進(jìn)路，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報(bào)警。系統(tǒng)具備人工安排列車進(jìn)路的功能。

④調(diào)車進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、車站作業(yè)計(jì)劃和列車運(yùn)行實(shí)際情況，自動(dòng)設(shè)置動(dòng)車組出入段調(diào)車進(jìn)路、動(dòng)車組折返調(diào)車進(jìn)路等，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報(bào)警。

系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、綜合維修計(jì)劃和現(xiàn)場實(shí)際情況，自動(dòng)設(shè)置維修施工車輛出入車站(所)、區(qū)間運(yùn)行進(jìn)路，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報(bào)警。

系統(tǒng)具備人工排列調(diào)車進(jìn)路的功能。⑤臨時(shí)限速。系統(tǒng)能根據(jù)來自其他系統(tǒng)的臨時(shí)限速建議或臨時(shí)限速請(qǐng)求，進(jìn)行臨時(shí)速度限制設(shè)置或解除，并對(duì)臨時(shí)限速的設(shè)置及解除狀態(tài)有明確顯示，確保臨時(shí)限速設(shè)置與解除命令輸入的準(zhǔn)確性與安全性。

⑥區(qū)間、股道封鎖。系統(tǒng)具備對(duì)區(qū)間、車站股道進(jìn)行臨時(shí)封鎖或解除封鎖的功能，并對(duì)被封鎖的位置和狀態(tài)明確顯示。確保區(qū)間、股道封鎖設(shè)置與解除命令輸人的準(zhǔn)確性與安全性。

(4)調(diào)度命令管理

運(yùn)行管理系統(tǒng)具備調(diào)度命令管理功能，包括調(diào)度命令的編制、審批、傳送、簽收、查閱等。

(5)實(shí)績運(yùn)行圖管理

運(yùn)行管理系統(tǒng)能生成、描繪列車實(shí)績運(yùn)行圖，可實(shí)現(xiàn)事故、災(zāi)害、施工、維修及其他特殊情況的錄入，能存儲(chǔ)、查詢運(yùn)行相關(guān)信息。

(6)列車運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)回放

運(yùn)行管理系統(tǒng)具有對(duì)列車運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行回放的功能。(7)列車車次追蹤及管理

①系統(tǒng)能自動(dòng)獲得管轄范圍內(nèi)所有列車車次相關(guān)信息，實(shí)時(shí)追蹤列車車次。②對(duì)于跨線運(yùn)行的列車，系統(tǒng)能和其他線路的系統(tǒng)交換車次信息，確保這些列車車次能夠被實(shí)時(shí)追蹤。

③系統(tǒng)具備車次號(hào)自動(dòng)校核和人工修改功能。(8)維修作業(yè)時(shí)間管理

①系統(tǒng)具備維修作業(yè)開始時(shí)間的下達(dá)功能。

②系統(tǒng)具備維修作業(yè)結(jié)束時(shí)間的確認(rèn)和檢查功能。3．車輛管理子系統(tǒng)

系統(tǒng)具備接收列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃和列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的功能，可實(shí)時(shí)顯示動(dòng)車組的運(yùn)行位置、運(yùn)用情況和動(dòng)車組狀態(tài)。根據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃、車載診斷信息等，制定動(dòng)車組交路和車輛分配調(diào)整計(jì)劃并發(fā)送至有關(guān)單位。查詢動(dòng)車組的修程、修制和與動(dòng)車組運(yùn)用相關(guān)資料的功能，接收動(dòng)車檢修部門的動(dòng)車組相關(guān)信息，并在動(dòng)車組發(fā)生故障時(shí)，提供緊急處置預(yù)案。此外，系統(tǒng)還具備動(dòng)車組各項(xiàng)運(yùn)用指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)與分析的功能。

4．供電管理子系統(tǒng) 系統(tǒng)具備如下功能：

(1)接收列車運(yùn)行計(jì)劃、供電計(jì)劃、綜合維修計(jì)劃、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃和列車運(yùn)行狀態(tài)的功能。

(2)實(shí)時(shí)監(jiān)視牽引供電系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、系統(tǒng)設(shè)備帶電狀態(tài)的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(3)實(shí)時(shí)監(jiān)視牽引供電設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和故障信息分類歸檔的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(4)可靠完善的遙控功能，包括單控、程控兩種方式，程控內(nèi)容可由用戶根據(jù)系統(tǒng)控制需要編制，遙控功能具有嚴(yán)格的防誤操作閉鎖措施。

(5)事故記錄功能。并可實(shí)現(xiàn)歷史數(shù)據(jù)回放。(6)調(diào)度事務(wù)管理功能。

(7)容錯(cuò)、自診斷、自恢復(fù)功能，并能支持遠(yuǎn)程維護(hù)。(8)實(shí)現(xiàn)對(duì)無人值班場所的視頻監(jiān)控。

(9)供電設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，能提供緊急處置預(yù)案。5.客運(yùn)服務(wù)子系統(tǒng) 接收列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃和列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，自動(dòng)生成相關(guān)的旅客服務(wù)信息，并發(fā)送到站車及有關(guān)單位；集中管理旅客服務(wù)有關(guān)各類信息、實(shí)時(shí)掌握列車運(yùn)行實(shí)績信息和預(yù)測(cè)信息，并實(shí)時(shí)監(jiān)督管轄范圍內(nèi)高速鐵路列車編組、上座率、各站中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)、動(dòng)車組周轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)列車接續(xù)以及列車乘務(wù)組等信息的功能。通過監(jiān)督晚點(diǎn)列車，制定其運(yùn)行調(diào)整建議方案；查詢與旅客服務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)功能．生成相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和信息匯總。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，能提出緊急處理預(yù)案、旅客疏運(yùn)方案，提出列車運(yùn)行調(diào)整方案建議，同時(shí)對(duì)大型車站關(guān)鍵場所進(jìn)行視頻監(jiān)控。

6．綜合維修子系統(tǒng)

綜合維修系統(tǒng)具備綜合維修管理、防災(zāi)安全監(jiān)控和綜合設(shè)備管理功能。(1)綜合維修管理

通過建立基礎(chǔ)設(shè)備履歷，提供維修資源分布情況。對(duì)進(jìn)行維修作業(yè)計(jì)劃的匯總和協(xié)調(diào)，接收列車運(yùn)行計(jì)劃、綜合維修計(jì)劃和列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃。對(duì)維修作業(yè)過程的管理，確認(rèn)維修作業(yè)開始狀態(tài)和結(jié)束狀態(tài)，下達(dá)維修作業(yè)開始命令和結(jié)束命令，向列車調(diào)度發(fā)送維修作業(yè)結(jié)束確認(rèn)信息。

(2)防災(zāi)安全監(jiān)控

對(duì)管轄范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施、自然災(zāi)害進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，或從其他相關(guān)系統(tǒng)或部門得到報(bào)警信息，對(duì)各種監(jiān)測(cè)信息進(jìn)行匯總、分析、處理，判定設(shè)備安全隱患、災(zāi)害及故障的類型、性質(zhì)和級(jí)別，對(duì)各種不同級(jí)別的報(bào)警、預(yù)警信息提出處理建議，并能發(fā)送至相關(guān)系統(tǒng)和部門。

①主要接收的災(zāi)害信息：風(fēng)、雨、洪水和降雪等自然災(zāi)害信息；機(jī)房、站房等關(guān)鍵設(shè)備火災(zāi)報(bào)警信息；防墜落物檢測(cè)信息。

②報(bào)警：根據(jù)線路參數(shù)、車輛參數(shù)等設(shè)置各種災(zāi)害預(yù)警的門限值，通過災(zāi)害分析判決模型，對(duì)各種災(zāi)害可能對(duì)列車運(yùn)行造成的影響作出判斷，設(shè)定警戒、巡檢、限速運(yùn)行和停車四級(jí)報(bào)警。提出應(yīng)急處理建議。將報(bào)警信息、行車建議實(shí)時(shí)發(fā)送到相關(guān)系統(tǒng)，同時(shí)并具備實(shí)時(shí)接收?qǐng)?bào)警信息處理情況的反饋信息的功能。

③統(tǒng)計(jì)與分析：對(duì)各種防災(zāi)安全監(jiān)測(cè)信息、報(bào)警事件處理實(shí)績的存儲(chǔ)、統(tǒng)計(jì)、查詢。(3)綜合設(shè)備管理

監(jiān)視設(shè)備的工作狀態(tài)，接收對(duì)線路、橋梁、隧道以及通信、信號(hào)、信息等設(shè)備的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，監(jiān)視其工作狀態(tài)，可查詢管轄范圍內(nèi)所有設(shè)施和設(shè)備技術(shù)資料，并將報(bào)警信息傳送給相關(guān)系統(tǒng)或部門的功能。

第二篇：外國高鐵調(diào)度指揮模式

國外調(diào)度指揮模式的研究

姓 名： 徐茂源 學(xué) 號(hào)： 20111864 專 業(yè)： 交通運(yùn)輸 班級(jí) ： 11級(jí)交運(yùn)2班 學(xué) 院： 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院

2014年12月

摘要

自2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，經(jīng)過短短6年發(fā)展，中國高鐵總里程已接近1萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，已逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

我國高速鐵路雖然發(fā)展很快，但全面運(yùn)營時(shí)間不長，在運(yùn)營及調(diào)度指揮的經(jīng)驗(yàn)上與日本及歐洲國家還是存在一定差距。本文具體的介紹了日本新干線的調(diào)度指揮模式及COSMOS調(diào)度指揮系統(tǒng)，法國TGV、德國的ICE的調(diào)度指揮模式及調(diào)度運(yùn)營系統(tǒng)，分析每種調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)及框架，根據(jù)這些高鐵發(fā)達(dá)國家的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，反思我國高鐵在運(yùn)營商所存在的問題。

關(guān)鍵詞

日本新干線分線路管理、COSMOS調(diào)度系統(tǒng)、法國TGV三級(jí)管理、德國ICE

背景

自1964年世界第一條高速鐵路——日本新干線建成通車，高速鐵路的發(fā)展就成為了世界關(guān)注的熱點(diǎn)。高速鐵路以其準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、安全、快速、污染少等多方面顯著優(yōu)勢(shì)博得社會(huì)大眾廣泛支持和歡迎，引領(lǐng)了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的新繁榮。自此，世界范圍內(nèi)的高鐵運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)度，高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展，許多國家把高鐵的建設(shè)作為發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)闹匾獓摺?/p>

歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達(dá)國家，如法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等，都致力于大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。歐洲高速鐵路網(wǎng)歐盟的發(fā)展為基礎(chǔ)，以法國和德國為中心，開始緊鑼密鼓地建設(shè)。自1981年法國開辟了歐洲第一條高速鐵路客運(yùn)專線——巴黎-里昂TGV東南線后，到2005年底法國國內(nèi)已經(jīng)形成運(yùn)營線路總里程達(dá)到4500公里的4條高速走廊，最高時(shí)速達(dá)320km/h，意大利的ETR系統(tǒng)、西班牙的AVE系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)速也均能達(dá)到300km/h以上。法國 的TGV系統(tǒng)和德國的ICE系統(tǒng)在海外高速鐵路擴(kuò)展計(jì)劃中，已成為日本新干線的強(qiáng)大競爭對(duì)手。以“歐洲之星”及泰里斯為代表的國際高速列車也在運(yùn)行，成為引領(lǐng)世界高速鐵路的主力軍。

20世紀(jì)90年代末后，以亞洲地區(qū)為代表掀起了新一輪的高速鐵路建設(shè)高潮。2004年4月，韓國第一條高速鐵路KTX建成通車；2006年1月，中國臺(tái)灣第一條高速鐵路臺(tái)北-高雄高速新線投入運(yùn)營；2008年8月，中國大陸第一條真正意義的高速鐵路京津城際列車正式開通；在人口稠密的東亞經(jīng)濟(jì)圈，如泰國、新加坡、馬來西亞、印度也在以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，推進(jìn)用高速鐵路連接主要大都市的交通干線的建設(shè)。

近幾年來，包括法國、西班牙、日本等“高鐵元老”在內(nèi)的國家，也再一次顯示出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志?？梢灶A(yù)見，未來10至20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。高速鐵路在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展也對(duì)國際社會(huì)彼此之間的進(jìn)一步深度交流與合作提出更高要求，以增強(qiáng)高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率等方面的創(chuàng)新與保障能力。

高速鐵路不僅要求有非常高建設(shè)和制造水平，同時(shí)其調(diào)度指揮體系也有著很高的技術(shù)含量，而且調(diào)度指揮是整個(gè)高鐵運(yùn)營的核心。下面我們分別介紹一些其他國家的高鐵調(diào)度指揮模式

一．日本 1.1概況：

日本自1964年首條東海道新干線建成投產(chǎn)至今，新干線建設(shè)不斷擴(kuò)展，由原來的1條發(fā)展到現(xiàn)在的6條：即東海道新干線（東京—新大阪）、山陽新干線（新大阪—博多）、東北新干線（東京—盛岡、盛岡—八戶）、上越新干線（大宮—新泄）、北陸新干線（高崎—長野）、九州新干線（新八代—鹿兒島中央），營業(yè)里程發(fā)展到現(xiàn)在的2387.1公里。

隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展，現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在500公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。500公里范圍內(nèi)的列車運(yùn)行時(shí)間一般在兩個(gè)半小時(shí)以內(nèi)，如東京到盛岡496.5公里，運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)21分；東京到新大阪552公里，運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)29分；大阪到福岡553公里，運(yùn)行2小時(shí)21分。列車運(yùn)行最高速度達(dá)到了300公里/小時(shí)（500系），列車運(yùn)行的正點(diǎn)率始終保持很高的水平。以東海道新干線過去十年的記錄為例，實(shí)際到達(dá)時(shí)間與運(yùn)行圖相比平均誤差在1分鐘之內(nèi)，2003年的列車誤點(diǎn)達(dá)到了平均6秒鐘的高水平。日本新干線在發(fā)展的過程中十分重視安全技術(shù)的應(yīng)用，繼續(xù)保持了新干線旅客運(yùn)輸零死亡的安全記錄。除了其高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進(jìn)的動(dòng)車裝備、完善的控制技術(shù)外，在自然災(zāi)害的預(yù)防上，成效卓著。尤其是根據(jù)本國的實(shí)際，采用在鐵路沿線和海岸線上設(shè)置風(fēng)速和地震測(cè)試儀的措施，一旦有臺(tái)風(fēng)或地震災(zāi)情發(fā)生，可以及時(shí)發(fā)出減災(zāi)報(bào)警，迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電，迫使列車停止運(yùn)行。正是由于新技術(shù)的采用，新干線實(shí)現(xiàn)了大密度、大運(yùn)量、高準(zhǔn)確性的安全運(yùn)行。1964～2004年新干線已累計(jì)完成客運(yùn)量74億人次，2004年新干線輸送旅客29125.8萬人，完成旅客周轉(zhuǎn)量746.7億人公里，2005年完成客運(yùn)量約在3.16億人次以上。

下一步日本將繼續(xù)建設(shè)八戶—新函館、長野—富山、博多—新八代新干線，進(jìn)一步完善高速鐵路網(wǎng)。

日本高速鐵路運(yùn)營圖 1.2新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)情況

日本新干線的調(diào)度指揮體系設(shè)置、方式是日本高鐵的核心：

(1)新干線的調(diào)度設(shè)置全是以公司為單位，實(shí)行集中管理，一級(jí)指揮。日本鐵路共有6家客運(yùn)公司，其中4家公司建有新干線。東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置在東京站5樓，西日本公司和東海公司合并設(shè)置在東京站6樓，九州公司設(shè)置在博多，分別對(duì)本公司管理的新干線進(jìn)行調(diào)度指揮。

(2)新干線與既有線的調(diào)度均是分別設(shè)置，各負(fù)其責(zé)，在相銜接的點(diǎn)上，通過設(shè)置分界口進(jìn)行管理。如：東日本鐵路公司共有7538公里營業(yè)線路，其中新干線1052公里，既有線6485公里，新干線1個(gè)調(diào)度所，既有線另有10個(gè)調(diào)度所，分別就近設(shè)置。既有線的列車不上新干線，新干線的列車可以開往經(jīng)過提速改造的既有線。

(3)新干線調(diào)度工種的設(shè)置。東日本新干線調(diào)度所設(shè)置6大調(diào)度工種，分別為旅客調(diào)度、列車調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、通信系統(tǒng)調(diào)度，其主要職責(zé)和分工分別為： ·旅客調(diào)度

負(fù)責(zé)對(duì)與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)；遇上緊急情況或晚點(diǎn)時(shí)及時(shí)向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車?！ち熊囌{(diào)度

負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)掌握列車的進(jìn)路及所在位置等運(yùn)行情況，嚴(yán)密監(jiān)視列車是否安全正點(diǎn)行駛，當(dāng)發(fā)生異常情況迅速處理 ·運(yùn)用調(diào)度

負(fù)責(zé)動(dòng)車組運(yùn)行、編組、用車計(jì)劃管理。根據(jù)運(yùn)行情況，發(fā)出更改車輛運(yùn)用線路的指令。當(dāng)列車發(fā)生故障時(shí)，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，同時(shí)負(fù)責(zé)安排車輛的更換與修理業(yè)務(wù)?！ぴO(shè)施調(diào)度

負(fù)責(zé)線路及相關(guān)設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)的統(tǒng)一管理，并根據(jù)電氣、軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提供的檢測(cè)報(bào)告，全面掌握線路的實(shí)時(shí)狀況，統(tǒng)籌安排對(duì)相關(guān)線路及設(shè)施的檢修工作?！る娏φ{(diào)度 負(fù)責(zé)供電管理和電力維護(hù)工作，監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車行駛及車站的正常用電，并協(xié)調(diào)作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測(cè)試情況，確保作業(yè)能安全順利地進(jìn)行。·通信系統(tǒng)調(diào)度

負(fù)責(zé)管理信號(hào)和通信設(shè)備及微機(jī)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)正常工作，列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。新干線調(diào)度所類似于我國調(diào)度所，在各工種調(diào)度之上，每班設(shè)有總指令長（值班主任）統(tǒng)一負(fù)責(zé)本班的協(xié)調(diào)指揮工作。整個(gè)調(diào)度所白天28人值班，晚上31人值班。晚間多出了3人，主要是增加夜間施工組織指揮力量。

(4)調(diào)度主要指揮手段采用COSMOS綜合管理系統(tǒng)。COSMOS是一套能在中央調(diào)度所采用計(jì)算機(jī)技術(shù)同時(shí)處理運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)營管理業(yè)務(wù)的系統(tǒng)，它是隨著日本新干線的發(fā)展，從調(diào)度集中CTC基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于1995年開始應(yīng)用的新干線綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)從運(yùn)輸計(jì)劃安排到列車運(yùn)行管理，從移動(dòng)設(shè)備運(yùn)用管理到固定設(shè)備集中監(jiān)控，從運(yùn)營到施工，從運(yùn)用到檢修，通過8個(gè)子系統(tǒng)將新干線的整個(gè)運(yùn)輸組織管理和調(diào)度指揮實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化和集中管理，所有調(diào)度工種間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。

該系統(tǒng)功能十分齊全，調(diào)度日班計(jì)劃的編制由該系統(tǒng)自動(dòng)生成，每個(gè)車站的列車進(jìn)路均由計(jì)算機(jī)自動(dòng)排列。6個(gè)行車調(diào)度員在正常情況下僅是監(jiān)控，無需進(jìn)行人工操作。只有在列車運(yùn)行發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)，才由列車調(diào)度員人工調(diào)整。車輛調(diào)配計(jì)劃、檢修計(jì)劃、乘務(wù)員安排計(jì)劃，均是自動(dòng)傳輸下達(dá)。車輛基地內(nèi)的調(diào)車業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。在調(diào)度所內(nèi)，車輛運(yùn)用指令長應(yīng)我們的要求，隨機(jī)對(duì)正在新干線上運(yùn)行的3018B次列車演示了車輛狀態(tài)實(shí)時(shí)傳輸功能。呼叫司機(jī)，一次成功，列車顯示當(dāng)前時(shí)速為268公里，每輛動(dòng)車的功率、電器均顯示工作正常，圖像清晰，該車組檢修時(shí)間、已運(yùn)行公里，檔案記錄清晰完整。

借助COSMOS統(tǒng)一平臺(tái)，各公司運(yùn)營調(diào)度指揮均實(shí)現(xiàn)一級(jí)指揮，上下聯(lián)網(wǎng)，相關(guān)互動(dòng)，信息共享。該系統(tǒng)得到了所有調(diào)度人員的稱贊，也被日本引為新干線最大的驕傲。

(5)新干線列車運(yùn)行圖的編制及與既有線的運(yùn)行管理。日本對(duì)列車運(yùn)行圖的管理體系十分明確，均是由公司本部（總社）編制，并根據(jù)市場變化和需要修訂，交給調(diào)度執(zhí)行。對(duì)公司之間的跨線運(yùn)行列車，由兩公司間協(xié)商確定。目前，JR東日本公司新干線與既有線實(shí)現(xiàn)了直通運(yùn)行，其突出特點(diǎn)是，新干線高速列車可以根據(jù)運(yùn)行圖安排，采取中途分離或合并的運(yùn)行方式，再上既有線運(yùn)行，運(yùn)行速度130公里/小時(shí)。這樣，充分發(fā)揮了既有線改造后的效能，延長了高速列車的服務(wù)區(qū)段，滿足了部分長途和通勤人員乘降的需要。

東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能

二．法國 2.1概況：

法國修建高速鐵路的基本原則是：在大運(yùn)量的干線上修建；保證高速鐵路與既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通，使TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)；高速鐵路系統(tǒng)建立在大運(yùn)量和少換乘的基礎(chǔ)上。

法國高速鐵路路網(wǎng)圖

2.2法國高鐵調(diào)度指揮情況

法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種。兩級(jí)管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級(jí)控制；三級(jí)管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)控制。

法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：(1)設(shè)有相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

(2)采用二級(jí)或三級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心(二級(jí)結(jié)構(gòu)無)和CTC指揮中心；

(3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；

(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對(duì)高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。

2.3調(diào)度的崗位設(shè)置

在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。(1)運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺(tái)與CTC控制中心兩級(jí)控制，高速調(diào)度臺(tái)主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個(gè)，28個(gè)區(qū)間，其中有8個(gè)區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個(gè)通道設(shè)3個(gè)CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150 km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個(gè)通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。

二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺(tái)主要對(duì)列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。(2)客運(yùn)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級(jí)組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15 min以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30 min以上時(shí)，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺(tái)，遇列車晚點(diǎn)時(shí)，將有關(guān)信息通過電話或短信通知車長，車長及時(shí)向旅客通報(bào)，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時(shí)反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。(3)電力調(diào)度

國家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺(tái)。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。(4)動(dòng)車組運(yùn)用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動(dòng)車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。(5)司機(jī)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍不能解決問題時(shí)與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時(shí)與國家調(diào)度中心聯(lián)系。

三．德國 3.1概況：

德國鐵路實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的模式，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由5個(gè)公司開展。德國鐵路短途客運(yùn)占有重要的位置。德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時(shí)運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對(duì)客、貨列車的高度指揮和管理。

3.2調(diào)度指揮系統(tǒng)

在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個(gè)調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級(jí)管理，調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級(jí)調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號(hào)。無外勤值班員車站由列車長確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號(hào)。

在法蘭克福設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對(duì)1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)出調(diào)七個(gè)調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動(dòng)化行車調(diào)度(自動(dòng)識(shí)別列車沖突、自動(dòng)提出解決沖突的建議)、集中式自動(dòng)進(jìn)路控制、列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報(bào)告數(shù)據(jù)的自動(dòng)處理等功能。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的?？瓦\(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動(dòng)控制列車進(jìn)路，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行。但通過安全方式可向客運(yùn)及動(dòng)車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺(tái)。

客運(yùn)調(diào)度屬客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對(duì)長途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對(duì)客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時(shí)乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運(yùn)調(diào)度屬貨運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，主要負(fù)責(zé)對(duì)集結(jié)式零散貨物列車、整列直達(dá)貨物列車、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)列車和軍運(yùn)列車等進(jìn)行調(diào)度指揮，對(duì)貨運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用。

第三篇：高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC系統(tǒng)）

范林、王玉

摘要:中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(簡稱高鐵 CTC 系統(tǒng))集成技術(shù)，已從起步階段、小規(guī)模系統(tǒng) 發(fā)展到大規(guī)模系統(tǒng)集成，并向信息化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化方向邁進(jìn)。文章重點(diǎn)介紹當(dāng)前集成技術(shù)的總體發(fā)展、總體結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)的部分功能及作業(yè)流程。

關(guān)鍵詞:高鐵;調(diào)度集中;CTC系統(tǒng)

目錄

現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

一、CTC系統(tǒng)的基本概念....................................3

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展.......................................3 1.起步階段..........................................3 2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段...........................4 3 路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段..........................4

三、CTC的結(jié)構(gòu)...........................................4

四、CTC的子系統(tǒng)及功能....................................6

1、調(diào)度中心子系統(tǒng).....................................6

2、車站子系統(tǒng).........................................7

3、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng).........................................8

五、CTC的作業(yè)流程.......................................9

六、高速客專下CTC系統(tǒng)功能..............................11

1、高鐵CTC自動(dòng)排路邏輯：............................11

2、出站信號(hào)引導(dǎo)功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)集成技術(shù)展望....................13 參考文獻(xiàn)................................................14

截止2015年，中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)1.8萬公里。包括時(shí)速200--250公里

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng) 的高速鐵路1.13萬公里，時(shí)速300--350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市。開行動(dòng)車組 1300 對(duì)以上，這是世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，也是效率最高的鐵路網(wǎng)。作為保障高速鐵路運(yùn)營安全、可靠、高效的核心，高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC 系統(tǒng))集成技術(shù),經(jīng)歷了起步階段、線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成、路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成等幾個(gè)階段，并向信息化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展。

一、CTC系統(tǒng)的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)調(diào)度集中，也稱列車集中控制，是控制中心(調(diào)度員）對(duì)某一調(diào)度區(qū)段的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行直接指揮、管理的技術(shù)設(shè)備。

分散自律CTC技術(shù)：分散式相對(duì)于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€(gè)車站獨(dú)立控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)。

基本原則：列車作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)，發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展

2003年，鐵道部提出了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，調(diào)度集中作為鐵路信息化建設(shè)的重要組成部分，必須得到較快的發(fā)展。因此，CTC系統(tǒng)得到了發(fā)展。

秦沈線是我國 現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2005 ～ 2011)2004 年我國發(fā)布 《分散自律 CTC 技術(shù)條件》，普速鐵路采用了具備分散自律功能的 CTC 系統(tǒng)。隨著 CTCS-2 和 CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)的成熟，高鐵CTC 系統(tǒng)在普速 CTC 基礎(chǔ)上不斷完善，通過與高鐵列控中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)、臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)等結(jié)合,并開發(fā)其他配套功 能，滿足了 350 km /h 高鐵調(diào)度指揮需要。

系統(tǒng)特點(diǎn): 實(shí)現(xiàn)分散自律，實(shí)現(xiàn)與列控結(jié)合，系統(tǒng)規(guī)模和處理能力有限。路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2012 ～ 2014)為適應(yīng)高鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，原鐵道部于2007 年啟動(dòng)了北京、上海、武漢、廣州及原鐵道部 “四所一中心”調(diào)度指揮中心工程，開啟了路網(wǎng)性高鐵 CTC 系統(tǒng)研究和建設(shè)進(jìn)程。

系統(tǒng)特點(diǎn): 系統(tǒng)規(guī)模龐大，系統(tǒng)組網(wǎng)(萬兆核心局域網(wǎng))和配置標(biāo)準(zhǔn)大幅提升，采用統(tǒng)一應(yīng)用軟件，采用符合信息安全等級(jí)保護(hù)四級(jí)要求的信息安全技術(shù)。

三、CTC的結(jié)構(gòu)

1、高鐵 CTC 系統(tǒng)為三層架構(gòu): 第一層為鐵路總公司調(diào)度中心;第二層為鐵路局高鐵 CTC 系統(tǒng);第三層為車站 CTC 子系統(tǒng)。三層之間目前均采用N × 2 Mb /s 數(shù)字通道連接。

CTC的總體結(jié)構(gòu)示意圖：

第四篇：運(yùn)營調(diào)度考點(diǎn)

一．填空

1.跳停的設(shè)置方法是在（信號(hào)控制）菜單內(nèi)選擇設(shè)置跳停的命令。

2.如不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成施工作業(yè)，應(yīng)在規(guī)定的施工截止時(shí)間前（20min）與總調(diào)度所聯(lián)系。

3.（調(diào)度控制中心）是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心。4.（車場控制中心）是車場管理、車倆維修組織和作業(yè)的控制中心。

5.（車站行車值班員）在行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)指導(dǎo)下負(fù)責(zé)本車站管轄范圍內(nèi)的行車組織工作。6.圖定第一班車開行（20min）前，行車調(diào)度員必須完成試驗(yàn)并檢查各相關(guān)道岔、進(jìn)路處于真確位置，具備運(yùn)營條件。7.（遙控）、（遙信）、（遙測(cè)）、（遙調(diào)）功能是工作站最重要的的功能。

8.電力調(diào)度員進(jìn)行的遙控操作有（單獨(dú)遙控）和（程序遙控）兩種實(shí)現(xiàn)方式。9.圖定第一班車開行（30min）前，送電作業(yè)要結(jié)束，要保證行車需要。

10.早晚外溫度較低時(shí)，可只利用列車（活塞風(fēng)）通風(fēng)。中午外溫度較高時(shí)，可根據(jù)情況進(jìn)行小風(fēng)量（機(jī)械通風(fēng)）。

11.防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)實(shí)行兩級(jí)管理，在控制中心大樓內(nèi)設(shè)（防災(zāi)控制中心）,在車站、車輛段、停車場、主變電所等設(shè)（防災(zāi)控制室）。12.列車交路分為（長交路）、（短交路）、（長短交路）三種。13.目前列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)有（站前折返）、（站后折返）和（環(huán)形折返）三種方式。14.列車運(yùn)行調(diào)整分為（自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整）和（人工列車運(yùn)行調(diào)整）。15.調(diào)度命令有（口頭命令）、（書面命令）、及（口頭通知）三種。

16.比照運(yùn)營時(shí)刻表單程每列晚點(diǎn)（3min）以下為正點(diǎn)，3min及以下為晚點(diǎn)，排隊(duì)晚點(diǎn)時(shí)按統(tǒng)計(jì)的要求進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

17.一般行車組織指揮機(jī)構(gòu)分為（一級(jí)）和（二級(jí)）兩個(gè)指揮層級(jí)。

18.根據(jù)信號(hào)設(shè)備所提供的運(yùn)行條件的不同，正常情況下的列車運(yùn)行組織一般分為（行車指揮自動(dòng)化）、（調(diào)度集中）、及（調(diào)度監(jiān)督）三種列車運(yùn)行組織方式。19.ATS系統(tǒng)的列車運(yùn)行調(diào)整有（自動(dòng)調(diào)整）和（人工調(diào)整）兩種。20.調(diào)度集中控制分為（調(diào)度集中）和（行車指揮自動(dòng)化）兩種情況。21.在調(diào)度集中時(shí)，（自動(dòng)閉塞）為基本閉塞法。

22.在調(diào)度集中情況下，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為出站信號(hào)機(jī)的（綠燈顯示）。23.調(diào)度監(jiān)督控制分為（調(diào)度監(jiān)督）和改用（電話閉塞法）時(shí)兩種情況。24.電話閉塞法時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證為（路票）。

25.正線運(yùn)行的列車發(fā)生故障需要救援時(shí)，應(yīng)竭力遵循（正向救援）的準(zhǔn)則，以確保其他正線列車運(yùn)行。

26.車站值班員憑占用正線施工作業(yè)許可證（號(hào)碼）為施工作業(yè)負(fù)責(zé)人辦理施工作業(yè)許可證。二．名詞解釋

1．調(diào)度操作指令票：是指調(diào)度機(jī)構(gòu)進(jìn)行電器操作的書面依據(jù)。2.行車通過能力：是指城市軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在采用一定的行車組織方法的條件下，單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大列車數(shù)。

3.倒閘作業(yè)：是為適應(yīng)供電系統(tǒng)運(yùn)行方式的改變的需要，將電器設(shè)備由一種運(yùn)用狀態(tài)轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)用狀態(tài)的作業(yè)。

4.行車間隔：是指同方向兩列載客列車的間隔時(shí)間。5.調(diào)車時(shí)分：是指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

6.列車正點(diǎn)率；指一定時(shí)期內(nèi)正點(diǎn)運(yùn)行的列車與全部開行列車數(shù)之比。7．倒負(fù)荷：指將線路負(fù)荷轉(zhuǎn)移到其他線路供電的操作。8.列車停站時(shí)間：是指列車在車站進(jìn)行作業(yè)所需要的時(shí)間。

9.列車運(yùn)行圖水平線：一簇平行的不能分線，表示各個(gè)車站中心線的位置。10.純運(yùn)行時(shí)分：列車不停車通過兩相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分。11.列車滿載率：是指列車載客人數(shù)與列車定員數(shù)之比的百分比。

12.調(diào)度監(jiān)督：是一種行車調(diào)度員能監(jiān)視現(xiàn)場設(shè)備和列車運(yùn)行狀態(tài)，但不能直接進(jìn)行控制的遠(yuǎn)程監(jiān)督設(shè)備。

13.查詢應(yīng)答器法：是在線路上按一定間隔設(shè)置應(yīng)答器，應(yīng)答器內(nèi)儲(chǔ)存了其所在位置的公里標(biāo)列車上的查詢無線經(jīng)過時(shí)讀取位置信息。

14列車：是指以正線運(yùn)行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。

15.交叉感應(yīng)線圈法：在線路上敷設(shè)軌道電纜，將軌道電纜每隔一定距離交叉一次，利用交叉回路列車可測(cè)算出自己位置。

16.電話閉塞法：在沒有機(jī)械、電器設(shè)備控制的條件下，僅憑站間行車電話聯(lián)系來保障列車空間間隔的一種臨時(shí)代用的行車閉塞法。

17：扣車：將應(yīng)繼續(xù)向前運(yùn)行的列車扣留在某站，使其延長停站時(shí)間或終止其運(yùn)行。18.列車的退行：自然災(zāi)害、線路故障、坡停等原因不能繼續(xù)向前運(yùn)行而退回原發(fā)車站。19.列車運(yùn)行圖：是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。20.列車的折返：有一條線路轉(zhuǎn)換至另一條線路的方式。三．簡答

1調(diào)度工作的任務(wù)是什么？

答：1）負(fù)責(zé)組織各相關(guān)及有關(guān)行車部門，按列車運(yùn)行計(jì)劃行車，監(jiān)督各站及有關(guān)行車部門的執(zhí)行情況，及時(shí)正確發(fā)布有關(guān)行車的命令及指示。

2)監(jiān)督列車到發(fā)及運(yùn)行情況，遇到列車晚點(diǎn)和突發(fā)事件時(shí)，及時(shí)采取運(yùn)營調(diào)整措施，迅速恢復(fù)列車正常運(yùn)行。

3）遇列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，正確指導(dǎo)車站及有關(guān)行車部門進(jìn)行工作。

4）負(fù)責(zé)編制及組織線路施工、搶險(xiǎn)的作業(yè)計(jì)劃。

5）負(fù)責(zé)工程車、試驗(yàn)列車等上線車倆的調(diào)度指揮工作。

6）當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)、按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門匯報(bào)，采取措施防止事故擴(kuò)大，并積極參與救援工作的指揮。

7）建立健全運(yùn)營生產(chǎn)、調(diào)度指揮等各項(xiàng)原始記錄臺(tái)賬及統(tǒng)計(jì)，分析報(bào)表，并按規(guī)定向主管部門報(bào)告。

8）密切注意客流動(dòng)態(tài)，協(xié)同有關(guān)部門根據(jù)客流變化采取相應(yīng)的組織方案。2.調(diào)度工作分析的類型？

答：調(diào)度工作分析可以分為日常分析、定期分析、和專題分析。3．調(diào)度工作分析的主要內(nèi)容？

答1）運(yùn)營日?qǐng)?bào)2）故障和延誤報(bào)告3）行車事故概況4）統(tǒng)計(jì)分析工作制度 4.火災(zāi)情況下通風(fēng)的原則？

答：1)當(dāng)區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)按背著疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送新風(fēng)，火災(zāi)位置的隧道斷面風(fēng)速應(yīng)不小于2m／s。

2）當(dāng)車站站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)能及時(shí)排煙，并防止煙氣向站廳和區(qū)間隧道蔓延。3）當(dāng)車站站廳發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)能及時(shí)排煙，并防止煙氣向站臺(tái)和出口蔓延。5.簡述運(yùn)營前正線送電順序？

答：送電作業(yè)由行車調(diào)度員與電力調(diào)度員配合組織完成。運(yùn)營開始前，段、場內(nèi)應(yīng)首先完成接觸軌送電作業(yè)，以滿足段、場內(nèi)運(yùn)用列車的整備調(diào)試和列車出段工作；正線施工作業(yè)項(xiàng)目全部完成注銷后，按規(guī)定的時(shí)間向正線接觸軌進(jìn)行送電作業(yè)，以滿足列車上線運(yùn)營的需要。段場內(nèi)接觸軌的送電，有段、場信號(hào)樓向控制中心行車調(diào)度員提出申請(qǐng)；正線接觸軌的送電，由行車調(diào)度員向電力調(diào)度員提出申請(qǐng)。6.列車運(yùn)行圖的分類？

答：1）按區(qū)間正線數(shù)目不同分類：單線運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖。2）按列車運(yùn)行速度不同分類：平行運(yùn)行圖、非平行運(yùn)行圖。3）按上下行列車數(shù)量不同分類：成對(duì)運(yùn)行圖、不成對(duì)運(yùn)行圖。4）按列車運(yùn)行方式不同分類：連發(fā)運(yùn)行圖、追蹤運(yùn)行圖。7.列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合的要求？

答：1）確保行車安全；2）合理運(yùn)用設(shè)備；3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品；4）配合站段工作。8.列車運(yùn)行調(diào)整工作應(yīng)遵循以的原則？

答：1）堅(jiān)持按圖行車，提高列車正點(diǎn)率的原則；2）單一指揮原則；3)下級(jí)調(diào)度服從上級(jí)調(diào)度原則；4）安全生產(chǎn)原則；5）按列車運(yùn)行狀態(tài)及等級(jí)進(jìn)行調(diào)整的原則。9.需要進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整的情況主要有？

答：大客流的發(fā)生；列車晚點(diǎn)；自然災(zāi)害；人為破壞；設(shè)備故障；事故；惡劣天氣。10．列車運(yùn)行調(diào)整方法？

答：1）提前或推遲發(fā)車;2)縮短區(qū)間運(yùn)行時(shí)間；3）縮短停站時(shí)間；4）組織列車載客通過；5）加開列車；6）變更列車交路，組織列車在具備條件的中間站折返；7）組織列車反方向運(yùn)行；8）扣車；9）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔：10）組織旅客換線乘車；11）停運(yùn)列車。11.調(diào)度命令的下達(dá)？

答：調(diào)度員采用計(jì)算機(jī)發(fā)布命令時(shí)，必須嚴(yán)格遵守“一擬、二審核、三簽、四發(fā)布、五確認(rèn)簽收”的發(fā)布程序。12.運(yùn)營指揮機(jī)構(gòu)？

答：1）運(yùn)營指揮機(jī)構(gòu)分為一級(jí)、二級(jí)兩個(gè)層次二級(jí)服從一級(jí)指揮。2）一級(jí)指揮為：行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度。

3）二級(jí)指揮為：車站值班站長、車倆段調(diào)度、檢修調(diào)度、設(shè)施部生產(chǎn)調(diào)度。4）各級(jí)指揮要根據(jù)各自職責(zé)任務(wù)獨(dú)立展開工作，并服從OCC值班主任總體協(xié)調(diào)和指揮。13.簡述反方向行車的定義及準(zhǔn)許反方向運(yùn)行的條件？ 答：根據(jù)需要的當(dāng)上行方向列車在下行線運(yùn)行或下行反向列車在上行線運(yùn)行時(shí)，則稱為雙線反方向運(yùn)行。

1）行車調(diào)度員為調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)；

2）在正方向區(qū)間的線路封鎖施工、發(fā)生自然災(zāi)害或因事故中斷行車等特殊情況下，經(jīng)行車調(diào)度員準(zhǔn)許反方向運(yùn)行。

14.簡述被救救援列車上乘客需要梳理的處理？

答：請(qǐng)求救援列車需要疏散乘客時(shí)，行車調(diào)度員發(fā)生口頭命令通知司機(jī)和有關(guān)車站、要做好乘客的疏散及救員工作。司機(jī)除了引導(dǎo)乘客下車外還必須做好乘客的防護(hù)及協(xié)助救援工作。15.退行的含義？

答:列車在區(qū)間因自然災(zāi)害、線路故障、坡停等原因不能繼續(xù)向前運(yùn)行而退回原發(fā)車站，或列車部分或全部車廂越過站臺(tái)需退回站臺(tái)內(nèi)辦理乘降作業(yè)稱為列車的退行。17.簡述惡劣天氣條件下的行車組織原則及安全關(guān)鍵點(diǎn)？

答：在惡劣天氣條件下的行車組織，以確保行車安全為原則，采取降低運(yùn)行速度、嚴(yán)格控制一個(gè)站間區(qū)間只準(zhǔn)同方向一列車站用的辦法組織行車。

1）造成軌道濕滑；注意防滑、及時(shí)對(duì)站臺(tái)及道岔上的積雪清掃等時(shí)大雪天氣安全的關(guān)鍵點(diǎn)。2）大風(fēng)的危害；為保證列車安全運(yùn)行，時(shí)刻注意接觸網(wǎng)是否有異物懸垂，軌道上是否有異物等是大風(fēng)天氣安全的關(guān)鍵點(diǎn)。

3）雷電的危害；觀察供電情況等是雷電天氣安全的關(guān)鍵點(diǎn)。

4）強(qiáng)降雨的危害；注意保潔及時(shí)清除站臺(tái)及軌道上的積水，觀察供電情況的是強(qiáng)降雨天氣安全的關(guān)鍵點(diǎn)。

5）高溫、高濕天氣的影響；觀察設(shè)備的穩(wěn)定性及注意旅客站臺(tái)乘將安全、防暑等是高溫、高濕天氣安全的關(guān)鍵點(diǎn)。

18.如何扣停列車？扣車后的的放行原則是什么？ 答：通過ATS命令扣車；扣車原則上是“誰扣誰放”，只有在ATS故障時(shí)，對(duì)原MMI扣停的列車，經(jīng)行車調(diào)度員授權(quán)后由相關(guān)車站放行。19.占用正線施工作業(yè)辦理程序是什么？

答：1）施工登記；2）施工作業(yè)簽認(rèn)；3）施工注銷。20.施工計(jì)劃的編制原則？

答：在施工計(jì)劃的受理方面，施工計(jì)劃管理部門應(yīng)按照先重點(diǎn)后次要、先緊急后一般、先申請(qǐng)先安排的基本原則予以安排。對(duì)于影響大且安全方面重點(diǎn)控制的計(jì)劃和一些重點(diǎn)施工等核心計(jì)劃應(yīng)優(yōu)先安排。21.施工審批方式？

答：施工計(jì)劃的審批方式有兩種：一種是集中審批；另一種是重點(diǎn)審批及分散審批結(jié)合。22工程列車？

答：工程列車是指進(jìn)入正線運(yùn)行的用于配合施工作業(yè)的列車。23.工程列車運(yùn)行如何組織？

答：1)正常情況：正常情況下，工程列車可按站間閉塞方式組織運(yùn)行，信號(hào)控制方式可轉(zhuǎn)為“站控模式”。在閉塞區(qū)間內(nèi)，只允許有一列工程列車運(yùn)行。

2）特殊情況：在特殊情況下，為了施工作業(yè)的便利性，控制中心行車調(diào)度員了發(fā)布調(diào)度命令采用封鎖區(qū)間的方法組織工程列車在封鎖區(qū)間內(nèi)往返運(yùn)行。四．考點(diǎn)

1.環(huán)控系統(tǒng)作用主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：列車正常運(yùn)行時(shí)保證系統(tǒng)內(nèi)不空氣環(huán)境達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；列車迫停于隧道區(qū)間發(fā)生阻塞時(shí)，確保隧道區(qū)間空氣流通；車站及隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，具備防災(zāi)排煙通風(fēng)功能。

2.每日運(yùn)營開始前，環(huán)控系統(tǒng)可自動(dòng)啟動(dòng)預(yù)設(shè)的早間通風(fēng)模式。

3.按列車用途分類。列車可分為專運(yùn)列車、客用列車、空駛列車、試驗(yàn)列車、工程列車和救援列車。

4.列車折返一般分為列車自動(dòng)折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返三種模式。5.折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。

6.在實(shí)際工作中，通常把速度分為三個(gè)不同概念，即運(yùn)行速度。技術(shù)速度和旅行速度。7.列車開行數(shù)包括各小時(shí)列車開行數(shù)和全日列車開行數(shù)，8.列車反方向運(yùn)行的辦理方式有人工ATP駕駛方式和切除ATP人工駕駛方式兩種。9.早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過2min的按正點(diǎn)列車統(tǒng)計(jì)；臨時(shí)加開的列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。10.調(diào)度命令有口頭命令、書面命令及口頭通知三種。

11.書面命令。一般至少有兩個(gè)受令對(duì)象，有時(shí)還需送達(dá)駕駛員。較長時(shí)間影響行車的命令一般為書面命令。

12.城市軌道交通行車組織基本上只從事列車運(yùn)行組織和接法列車兩項(xiàng)工作，主要由調(diào)度所和車站兩級(jí)部門完成。

第五篇：高鐵市場調(diào)研

京滬高鐵調(diào)研報(bào)告

----李源

京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設(shè)21個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。京滬高鐵預(yù)計(jì)于2010年10月交工，新建的高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運(yùn)專線，既有的京滬鐵路為貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，比目前京滬間特快列車縮短9小時(shí)左右，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億噸以上，使其成為大能力貨運(yùn)通道，從而滿足京滬通道客貨運(yùn)輸需求，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對(duì)于高鐵站房的建設(shè)也成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設(shè)有3個(gè)站點(diǎn)，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側(cè)、長江路西側(cè)、常新路東側(cè)、遼河路南側(cè)。站屋建筑面積1.3萬平方米，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設(shè)目前還處于地基建設(shè)階段，但工期時(shí)間較短，通過和項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人溝通，站內(nèi)用給水球墨鑄鐵管采購時(shí)間預(yù)計(jì)為2010年7月前后。常州北站的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)我公司的產(chǎn)品表示了肯定的態(tài)度，之前負(fù)責(zé)其他工程時(shí)用過我們的產(chǎn)品。由于常州站房設(shè)計(jì)圖遲遲沒有出來，因此項(xiàng)目負(fù)責(zé)人沒能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設(shè)一條管網(wǎng)供水，所需管材大部分為站房內(nèi)部用管，數(shù)量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮(zhèn)江西站的建設(shè)與的常州北站的建設(shè)進(jìn)度相同。根據(jù)項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人介紹，中鐵建設(shè)集團(tuán)五標(biāo)項(xiàng)目部還負(fù)責(zé)京滬高鐵丹陽站、安徽滁州站的建設(shè)。高鐵丹陽北站略小于高鐵鎮(zhèn)江西站，目前丹陽站地下樁基施工已經(jīng)結(jié)束，站房首層框架柱子已經(jīng)立起來了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時(shí)間為6、7、8三個(gè)月內(nèi)，預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設(shè)所需管材明細(xì)已經(jīng)確定，丹陽北站用量為10噸上下，鎮(zhèn)江西站所需管材為8噸上下。由于鎮(zhèn)江

西站、丹陽北站所屬地區(qū)較偏，有可能需要鋪設(shè)一段輸水管線。以鎮(zhèn)江西站為例，鎮(zhèn)江西站靠近丹徒新區(qū)，與市區(qū)有一定距離，目前只有鎮(zhèn)江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設(shè)的鎮(zhèn)江市體育館。周邊沒有公交，也沒有居民小區(qū)。因此有可能需要鋪設(shè)一段供水管線。