第一篇：我國動(dòng)車組目前的檢修制度與流程

我國動(dòng)車組目前的檢修制度與流程

班級(jí)10級(jí)鐵車二班

學(xué)號(hào)20107306

姓名唐聰

一我國高速動(dòng)車組檢修制度的發(fā)展與形成

20世紀(jì) 50年代，我國引進(jìn)了前蘇聯(lián)的計(jì)劃預(yù)防維修制度并實(shí)施定期維修的方式 ,實(shí)質(zhì)是一種帶強(qiáng)制性的預(yù)防維修。近年來，引進(jìn)了視情維修，也有人稱為狀態(tài)修。隨著科技進(jìn)步，列車上的設(shè)備更趨電子化、自動(dòng)化、模塊化。這種視情維修(狀態(tài)修)是以設(shè)備實(shí)現(xiàn)其最佳狀態(tài)為目的，靠不斷定量分析監(jiān)測(cè)機(jī)件的某些參數(shù)變化，酌情決定其維修項(xiàng)目和維修周期。高速動(dòng)車組是高新技術(shù)密集型產(chǎn)品，必須利用系統(tǒng)工程理論對(duì)其可靠性和維修性進(jìn)行研究，強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用和維修中的信息反饋，建立統(tǒng)一的高速動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以此指導(dǎo)我國高速動(dòng)車組國產(chǎn)化和維修工作。根據(jù)國外成熟經(jīng)驗(yàn)，高速電動(dòng)車組檢修制度以可靠性和舒適性為中心，實(shí)行計(jì)劃定期檢查和整備與監(jiān)控狀態(tài)修理相結(jié)合，壽命管理、單元部件換件修和主要零部件高度專業(yè)化集中修理相結(jié)合的檢修制度。這種維修制度體現(xiàn)了一個(gè)中心，兩個(gè)相結(jié)合，兩個(gè)相結(jié)合，即: ①以可靠性、安全舒適性為中心;②實(shí)行定期預(yù)防性檢查與狀態(tài)修相結(jié)合;③實(shí)行高速動(dòng)車段內(nèi)進(jìn)行單元部件換件修與專業(yè)修造廠對(duì)單元部件進(jìn)行解體修相結(jié)合。

目前，我國旅客列車檢修方式是將機(jī)車與客車分開，并分別在機(jī)務(wù)段、車輛段內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，基本上按定期檢修方式。但隨著機(jī)車車輛技術(shù)裝備不斷提高，各鐵路局正在逐步向狀態(tài)修過渡。具體到我國京滬高速動(dòng)車組維修方式及制度的初步設(shè)想，應(yīng)實(shí)施計(jì)劃定期檢查或整備與監(jiān)控預(yù)報(bào)狀態(tài)修理相結(jié)合的維修方式；并采用單元部件換件修和壽命管理、主要零部件高度專業(yè)化集中修相結(jié)合的維修制度。

二我國高速動(dòng)車組檢修修程及工作范圍

無論動(dòng)力集中或動(dòng)力分散形式的動(dòng)車組，其修程（周期）的制定都應(yīng)考慮國外動(dòng)車組檢修體制的特點(diǎn)，并結(jié)合我國機(jī)車車輛制造和檢修水平及傳統(tǒng)習(xí)慣。按此原則，動(dòng)車組的修程擬分為5 個(gè)檢修級(jí)別，如表 1 所示。

檢修計(jì)劃的每一級(jí)都對(duì)檢修內(nèi)容做了步驟化、程序化規(guī)定。這樣可以使待檢動(dòng)車組使用盡量少的作業(yè)人員，將待檢車組上、中、下3個(gè)工作層次的 4 個(gè)工作面（中層包含兩個(gè)工作面），首尾同時(shí)進(jìn)行檢修，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成檢修任

務(wù)。各個(gè)級(jí)別檢修的順序是：首先進(jìn)行基本清掃工作，然后根據(jù)各級(jí)別的檢修周期，先檢修最容易出現(xiàn)問題的部件，再對(duì)相對(duì)高級(jí)別要檢修的部件進(jìn)行外觀檢查及測(cè)試。檢查中如有需要更換的部件，可將信息傳送到信息中心，即有專人負(fù)責(zé) 運(yùn)送?，F(xiàn)將我國客運(yùn)專線動(dòng)車組的各級(jí)檢修內(nèi)容及其步驟歸納如下。一級(jí)檢修

一級(jí)檢修為例行或日常檢查，在動(dòng)車段或運(yùn)用檢修所完成。

（1）下層工作面。通過目測(cè)檢查車輪缺損、踏面剝離、探傷檢查；檢查軸箱及軸箱定位裝置；檢查基礎(chǔ)制動(dòng)裝置配件是否脫落或損壞，各部分螺栓和連接件、開口銷是否折損或丟失；檢查車輛之間的聯(lián)結(jié)狀態(tài)；施行列車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)；對(duì)轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)、車鉤、動(dòng)力傳動(dòng)部分等部位進(jìn)行全面檢查，重點(diǎn)修理。

（2）中層工作面。進(jìn)行車廂內(nèi)部清掃工作（包括玻璃擦洗、垃圾清理、廁所排污等），同時(shí)留意車廂內(nèi)是否有部件破損（如扶手、座椅、門、窗等），以及防火、保暖檢查，同時(shí)進(jìn)行日常食品及水的補(bǔ)充。2 二級(jí)檢修

二級(jí)檢修為重點(diǎn)檢查，在動(dòng)車段或運(yùn)用檢修所完成。

（1）下層工作面。首先進(jìn)行一級(jí)檢修中的外觀檢查；重點(diǎn)進(jìn)行主要部件的檢查，包括牽引電機(jī)的內(nèi)外部檢查，輔助電機(jī)、牽引變壓器、主變換裝置（逆變器）的外觀檢查；對(duì)密接式車鉤、轉(zhuǎn)向架及輪對(duì)進(jìn)行外觀檢查，進(jìn)行輪緣厚度和踏面磨耗的檢查，必要時(shí)可在不落輪的情況下鏇輪。此外還要對(duì)彈簧裝置、傳動(dòng)齒輪和齒輪箱、制動(dòng)裝置、電機(jī)懸掛裝置、軸箱軸承和軸箱定位裝置、油壓減振器進(jìn)行檢查。

（2）中層工作面。除與一級(jí)檢修的內(nèi)容相同外，對(duì)整列車的外部進(jìn)行清洗（在上下兩層工作面完成后進(jìn)行）。

（3）上層工作面。受電弓不解體檢修：清掃，檢查底架、框架、桿件、鉸鏈座及扇形板等零部件，檢查連接螺栓是否堅(jiān)固。軸、銷、套是否有過量磨耗：所有轉(zhuǎn)動(dòng)關(guān)節(jié)是否轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，油潤狀態(tài)如何，檢查滑板及支架擺動(dòng)是否靈活，檢查傳動(dòng)缸，活塞及傳動(dòng)桿，檢查彈簧裝置是否出現(xiàn)裂紋、變形和腐蝕。并檢查絕緣子表面是否有局部缺損。然后按規(guī)定進(jìn)行試驗(yàn):升降弓不應(yīng)有沖撞，最大起升高度、升降弓時(shí)間、壓力及壓力差均應(yīng)符合規(guī)定要求。三級(jí)檢修

三級(jí)檢修為重要部件檢修，在動(dòng)車段完成。

（1）下層工作面。除進(jìn)行一級(jí)檢修的外觀檢查和二級(jí)檢修中主要部件的檢查外，重點(diǎn)對(duì)轉(zhuǎn)向架主要部件進(jìn)行解體檢查。

（2）中層工作面。同二級(jí)檢修。（3）上層工作面。同二級(jí)檢修。四級(jí)檢修

四級(jí)檢修為系統(tǒng)分解檢修，在動(dòng)車段完成。

（1）下層工作面。轉(zhuǎn)向架解體檢查，檢查焊縫有無裂紋，綜合性尺寸測(cè)量；對(duì)牽引電機(jī)、輔助電機(jī)、主變換裝置（逆變器）、密接式車鉤、傳動(dòng)齒輪和齒輪箱、油壓減振器等進(jìn)行解體檢查;對(duì)牽引電機(jī)還要進(jìn)行清掃，更換部分零件；對(duì)輪對(duì)進(jìn)行全軸超聲波探傷檢查，輪緣、踏面磨耗或輾堆檢修，檢查軸頸有無拉傷；對(duì)彈簧裝置剛度檢查；制動(dòng)裝置檢查；軸箱、軸承和軸箱定位裝置檢修。（2）中層工作面。在進(jìn)行車體內(nèi)部清掃的同時(shí)，對(duì)車體內(nèi)部可觀察到的部件進(jìn)行外觀檢查及更換，整列車的外部進(jìn)行清洗（在上下兩層工作面完成后進(jìn)行）。

（3）上層工作面。對(duì)受電弓進(jìn)行解體檢修。五級(jí)檢修

五級(jí)檢修為對(duì)整車全面檢修，一般在大修廠完成。

（1）下層工作面。更換整個(gè)轉(zhuǎn)向架及輪對(duì)、齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)部件、蓄電池；更換牽引電動(dòng)機(jī)、主開關(guān)和電路設(shè)備，以及主變壓器。

（2）中層工作面。車輛照明系統(tǒng)、門和通道的修理，并進(jìn)行車廂內(nèi)部檢查；同時(shí)對(duì)車體外部進(jìn)行檢查，對(duì)損壞的表面除銹、磨光、油漆；車廂內(nèi)部進(jìn)行類似日常檢修的清潔工作；完成所有工作面的檢修工作后，進(jìn)行車體外部的大清洗。

（3）上層工作面。對(duì)受電弓進(jìn)行徹底解體檢修。

我國客運(yùn)專線動(dòng)車組檢修制度的制定，結(jié)合了國情、路情，以及我國現(xiàn)行機(jī)車車輛運(yùn)用檢修的實(shí)際做法，以確保動(dòng)車組快速、安全、舒適、高效地投入運(yùn)營。

第二篇：CRH3動(dòng)車組受電弓檢修與改進(jìn)方案

摘要

自從19世紀(jì)鐵路運(yùn)輸誕生以來，就一直朝著更高速的方向發(fā)展。高速鐵路具有載客量高、輸送力強(qiáng)、速度較快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適方便以及能耗較低等明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在全世界范圍內(nèi)顯示出旺盛的生命力。高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。

各國高速鐵路在運(yùn)營中發(fā)生了一些由于列車設(shè)備故障引起的事故，由于高速鐵路的運(yùn)營速度高、密度大，行車事故的發(fā)生嚴(yán)重影響了高速鐵路系統(tǒng)的安全、正點(diǎn)，一些重大的事故甚至對(duì)乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全造成了不可彌補(bǔ)的損失。因此，防范行車事故、行車設(shè)備故障的發(fā)生是高速鐵路運(yùn)營部門的不懈追求。

受電弓作為動(dòng)車組關(guān)鍵設(shè)備，受電弓的好壞直接決定動(dòng)車組列車能否正常行駛。本文以CRH3型動(dòng)車組受電弓為研究對(duì)象，結(jié)合受電弓結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和CRH3型動(dòng)車組運(yùn)行實(shí)際情況進(jìn)行分析，分析了受電弓的檢修方法，在此基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施和建議，以確保動(dòng)車組正常運(yùn)用安全。關(guān)鍵詞：CRH3動(dòng)車組；受電弓；檢修；改進(jìn)方案

I

目錄

摘要.....................................................................................................................................I 第1章緒論........................................................................................................................2

1.1選題背景................................................................................................................2 1.2主要內(nèi)容................................................................................................................3 第2章CRH3動(dòng)車組受電弓............................................................................................4

2.1CRH3動(dòng)車組介紹..................................................................................................4 2.2CRH3動(dòng)車組SS400+受電弓................................................................................5 第3章CRH3動(dòng)車組受電弓故障及檢修........................................................................8

3.1受電弓故障............................................................................................................8

3.1.1受電弓自身故障.........................................................錯(cuò)誤！未定義書簽。3.1.2外部環(huán)境故障...............................................................................................8 3.1.3共同作用故障...............................................................................................8 3.2受電弓故障發(fā)生原因............................................................................................9 3.3受電弓故障對(duì)策..................................................................................................10

3.3.1庫內(nèi)檢修故障對(duì)策.....................................................................................10 3.3.2路線運(yùn)轉(zhuǎn)故障對(duì)策......................................................................................11 3.4受電弓檢修指導(dǎo)...................................................................................................11

3.4.1受電弓性能檢查..........................................................................................11 3.4.2受電弓外觀檢查.........................................................................................13 3.4.3受電弓表面清潔.........................................................................................14

第4章CRH3動(dòng)車組受電弓改進(jìn)方案..........................................................................16

4.1快速降弓閥的改進(jìn)方案......................................................................................16 4.2ADD供風(fēng)閥的改進(jìn)方案.....................................................................................17 4.3受電弓升弓故障改進(jìn)方案..................................................................................18 4.4受電弓磨損問題的改進(jìn)方案..............................................................................19 參考文獻(xiàn)..........................................................................................................................21

第1章緒論

1.1選題背景

高速鐵路經(jīng)過50年的發(fā)展，高鐵技術(shù)取得了巨大的進(jìn)步，同時(shí)其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)；運(yùn)行速度快、運(yùn)能大，能源消耗低，安全舒適便捷，并且能夠全天行運(yùn)營、巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)得到廣泛的應(yīng)用并已成為世界各國客運(yùn)發(fā)展的共同趨勢(shì)。

自高鐵技術(shù)發(fā)展來，日本、德國、法國、等西方國家在高鐵技術(shù)應(yīng)用和研究方面取得了巨大的進(jìn)展，目前己形成了日本新干線系列、德國ICE系列、法國TGV系列為代表的Ｈ大動(dòng)車組體系。日本、法國和德國高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)也帶動(dòng)了世界其它國家和地區(qū)高速鐵路的發(fā)展。意大利、西班牙、瑞典、韓國和我國臺(tái)灣地區(qū)均已有高速鐵路投入運(yùn)行。各國動(dòng)車組從本國實(shí)際需要出發(fā)，具有各自的技術(shù)特色，為推動(dòng)世界鐵路向高速化發(fā)展起到了積極的作用。

雖然我國高速鐵路技術(shù)起步比較晩，但是今年中國高鐵技術(shù)的發(fā)展可稱得上是舉世矚目，我國通過技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收、合作和創(chuàng)新，先后成功的制造出自CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380己的產(chǎn)品CRH系列（主要有CRH1、系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，同時(shí)在這基礎(chǔ)上研發(fā)出了各種適合不同車速、不同牽引模式、不同檔次級(jí)別和滿足不同需求的動(dòng)車組。

隨著我國高鐵事業(yè)的迅猛發(fā)展，線路的增加必然會(huì)造成線路的復(fù)雜化，速度的增加必然會(huì)引起車輛系統(tǒng)的振動(dòng)加大，這就必然造成車輛系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性及乘坐舒適性要求更高，而動(dòng)車組的檢修及維護(hù)是保證上要求的根本保證。隨著車輛的運(yùn)行必然會(huì)造成車輛系統(tǒng)部件的磨損和傷害，研究車輛系統(tǒng)部分的損害規(guī)律，從而提出更加合理的、更加經(jīng)濟(jì)的維修方案十分必要。深化動(dòng)車組修程、修制研究己成為重要研究課題。受電弓結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1受電弓示意圖

受電弓－接觸網(wǎng)系統(tǒng)是高速鐵路非常重要的子系統(tǒng)，對(duì)高速鐵路的運(yùn)營起著至關(guān)重要的作用。其中作為動(dòng)車組關(guān)鍵設(shè)備的受電弓，直接決定動(dòng)車組列車能否正常行駛。因此，動(dòng)車組受電弓的檢修就成為高速鐵路運(yùn)營中的一個(gè)重要課題。

1.2主要內(nèi)容

本文以CRH3動(dòng)車組為研究對(duì)象，主要介紹了CRH3動(dòng)車組以及其受電弓結(jié)構(gòu)的組成，在此基礎(chǔ)上對(duì)動(dòng)車組受電弓的故障開展深入研究，分析了受電弓的檢修方法，以及提出了檢修處理的改進(jìn)方案。

第2章CRH3動(dòng)車組受電弓

2.1CRH3動(dòng)車組介紹

高速動(dòng)車組通常是指運(yùn)行速度超過200km/h的列車，其具有運(yùn)載量大、行駛速度快、能量耗散低、安全性能好、準(zhǔn)點(diǎn)率高等特點(diǎn)，現(xiàn)己在世界各國呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?。截止目前，我國所具有的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車類型主要包括CRH系列CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）（主要有CRH1、以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，動(dòng)車實(shí)物如圖2所示。這將為高速列車的快速發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

圖2我國動(dòng)車組主要車型圖

目前，我國高速列車建設(shè)正處于快速發(fā)展的繁榮鼎盛時(shí)期。2008年８月１日，我國開通了第一條標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路一京津城際鐵路，其最高速度達(dá)350km/h，這標(biāo)志著我國高速列車己基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主化和標(biāo)準(zhǔn)化的重大創(chuàng)新。截止2015年年底，我國＂四縱四橫＂高速鐵路骨架也己基本建設(shè)完成，全國鐵路營業(yè)總里程數(shù)達(dá)12萬公里，其中高鐵總里程數(shù)為1.9萬公里，占總里程數(shù)的15.8％，規(guī)模與里程位居世界首位。隨著高速鐵路的快速建設(shè)，我國的交通網(wǎng)絡(luò)也日益完善，高速鐵路經(jīng)歷?技術(shù)引進(jìn)一中國制造一中國創(chuàng)造?的大跨越。＂十五＂期間，我國鐵路建設(shè)投資將持續(xù)保持上升趨勢(shì)，根據(jù)規(guī)劃，2016年全國鐵路固定資產(chǎn)將投資8000億元、新線

投產(chǎn)7000公里、新開工項(xiàng)目64項(xiàng)；同時(shí)，我國高速鐵路也正積極向海外市場(chǎng)進(jìn)軍。

2.2CRH3動(dòng)車組SS400+型受電弓

CRH3系列動(dòng)車組采用SS400+型受電弓。受電弓安裝在動(dòng)車組車頂，通過它與接觸網(wǎng)的可靠接觸才能驅(qū)動(dòng)動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)運(yùn)營，因此受電弓是動(dòng)車組關(guān)鍵設(shè)備。受電弓的安全性和穩(wěn)定性對(duì)于動(dòng)車組的運(yùn)營有著決定性的作用，所以受電弓的檢修是鐵路運(yùn)營部門和動(dòng)車組造修部門面臨的一個(gè)重要課題。以CRH3系列動(dòng)車組受電弓為例，要研究降低其故障率，首先應(yīng)該對(duì)以上兩種受電弓的工作原理和重要參數(shù)做全面的研宄。

CRH3系列動(dòng)車組受電弓實(shí)物和原理如圖3和圖4所示。

圖3 SS400+型受電弓圖

圖4受電弓控制原理示意圖

受電弓控制原理示意圖中包括過濾器、升弓電磁閥、ADD電磁閥、壓力開關(guān)、碳滑板、ADD閥、精密電磁閥、壓力傳感器、調(diào)壓閥、電氣控制模塊等主要部件，這些部件的功能及作用如下：

（1）過濾器：向受電弓氣路提供干燥清潔的壓力空氣。

（2）升弓電磁閥：常失電狀態(tài)，司機(jī)室發(fā)出升弓指令后變?yōu)槌５秒?，壓力空氣通過升弓電磁閥輸送至調(diào)壓閥，使受電弓升弓。

（3）ADD電磁閥：常失電狀態(tài)，與碳滑板ADD裝置檢測(cè)氣路連通，受電弓發(fā)生故障時(shí)得電，觸發(fā)自動(dòng)降弓。

（4）壓力開關(guān)：有常幵和常閉兩個(gè)回路，由碳滑板ADD裝置檢測(cè)氣路內(nèi)的壓 力空氣控制其狀態(tài)，列車總線根據(jù)壓力開關(guān)的狀態(tài)判斷受電弓處于升弓或降弓狀態(tài)。（5）碳滑板：受電弓升弓狀態(tài)下與接觸網(wǎng)接觸受流，內(nèi)部有ADD裝置檢測(cè)氣路，當(dāng)碳滑板磨耗到限或遭撞擊損壞時(shí)ADD裝置檢測(cè)氣路向大氣排氣，并觸發(fā)自動(dòng)降弓。

（6）ADD閥：閥體內(nèi)部由上、下兩個(gè)腔室組成，上腔室連接碳滑板ADD裝置來檢測(cè)氣路，下腔室連接受電弓氣囊，ADD裝置檢測(cè)氣路漏氣時(shí)，觸發(fā)自動(dòng)降弓。

（7）精密電磁閥：根據(jù)速度壓力曲線中的壓力目標(biāo)值調(diào)節(jié)調(diào)壓閥預(yù)控腔內(nèi)的氣壓，進(jìn)一步調(diào)節(jié)氣囊壓力。

（8）壓力傳感器：檢測(cè)氣囊壓力。

（9）調(diào)壓閥：向氣囊輸送壓力空氣；根據(jù)預(yù)控腔的壓力調(diào)節(jié)氣囊內(nèi)的空氣壓力。

（10）電氣控制模塊：通過軟件控制精密電磁閥調(diào)節(jié)氣囊壓力；與列車進(jìn)行ＭＶＢ通信。

當(dāng)司機(jī)室發(fā)出受電弓升弓指令后，升弓電磁閥隨即處于得電狀態(tài)，列車壓力空氣經(jīng)過升弓電磁閥、調(diào)壓閥及供氣管路進(jìn)入氣囊驅(qū)動(dòng)受電弓升弓。

同時(shí)，壓力空氣通往控制模塊內(nèi)各元器件以及碳滑板ADD裝置檢測(cè)氣路，實(shí)時(shí)檢測(cè)受電弓狀態(tài)。

當(dāng)司機(jī)室發(fā)出降弓指令后，升弓電磁閥處于失電狀態(tài)，氣囊內(nèi)的壓力空氣排出，受電弓在重力作用下降弓。受電弓ADD裝置檢測(cè)氣路可以在自動(dòng)降弓觸發(fā)的第一秒內(nèi)將弓頭降下至少200mm。

第3章CRH3動(dòng)車組受電弓故障及檢修

3.1受電弓故障

受電弓是動(dòng)車組獲取電能的唯一設(shè)備，作為動(dòng)車組最為關(guān)鍵的子系統(tǒng)之一，一旦出現(xiàn)故障，將會(huì)嚴(yán)重影響動(dòng)車組的正常行車。

動(dòng)車組受電弓故障，是指動(dòng)車組在運(yùn)行和檢修過程中，由于各種原因造成的受電弓不能正常工作或處于非正常工作狀態(tài)。

自從2011年６月30日京滬高鐵開通以來，有大量受電弓在我國的京滬高鐵、哈大客運(yùn)專線、京廣高鐵等線路上運(yùn)行，在近四年的運(yùn)行過程中，出現(xiàn)了一些由于受電弓故障導(dǎo)致動(dòng)車組不能正常出庫或線路行車時(shí)臨時(shí)停車的事故。

3.1.1受電弓自身故障

受電弓集成了機(jī)械、氣路兩個(gè)模塊，其中任何－個(gè)模塊出現(xiàn)故障，都會(huì)導(dǎo)致受電弓不能工作或處于非正常工作狀態(tài)，根據(jù)受電弓系統(tǒng)的組成，通常有以下常見的受電弓自身故障。

（1）機(jī)械故障：運(yùn)營中機(jī)械部件出現(xiàn)損壞，檢修中部件更換后安裝不良。（2）氣路故障：受電弓是靠壓縮空氣驅(qū)動(dòng)的，并且由于安裝了自動(dòng)降弓裝置（ADD），所以氣路的密封不嚴(yán)或者泄露都會(huì)導(dǎo)致受電弓故障，例如碳滑板出現(xiàn)裂紋、氣囊漏氣、風(fēng)管漏氣、風(fēng)管脫開等。

3.1.2外部環(huán)境故障

受電弓運(yùn)行時(shí)持續(xù)暴露在外界環(huán)境中，并需要時(shí)刻與接觸網(wǎng)保持良好接觸，任何的外部影響都會(huì)對(duì)受電弓的性能產(chǎn)生影響。常見的外部環(huán)境故障有異物撞擊、接觸網(wǎng)硬點(diǎn)干擾、車頂有外來物品遺落等，在高速運(yùn)行中上述因素往往會(huì)對(duì)受電弓造成破壞性的損傷。

3.1.3共同作用故障

受電弓在運(yùn)行時(shí)通過碳滑板從接觸網(wǎng)獲収電能，然后通過自身的金屬機(jī)構(gòu)將電能輸送到車內(nèi)電氣設(shè)備，由于電的特殊性，很多情況下受電弓的導(dǎo)電性能都會(huì)受到影響。常見的共同作用故障有受電弓表面臟污和惡劣天氣環(huán)境（如雨雪及霧霾）復(fù)

合作用下造成的高壓閃絡(luò)。

京滬高鐵、京廣高鐵在運(yùn)營過程中都出現(xiàn)過由于極端霧霾天氣，導(dǎo)致列車不能正常運(yùn)行的情況，造成大面積晚點(diǎn)。其主要原因是因?yàn)殪F霾中含有大量金屬離子和煙塵微粒，造成絕緣子表面積存污坂，在高壓電作用的情況下，絕緣子會(huì)被擊穿，導(dǎo)致“霧閃”（也稱污閃）現(xiàn)象的發(fā)生。

3.2受電弓故障發(fā)生原因

由于受電弓故障產(chǎn)生的原因往往涉及弓網(wǎng)兩方面，組織電力機(jī)車和牽引供電2個(gè)專業(yè)的專家和工程技術(shù)人員針對(duì)動(dòng)車組受電弓典型故障案例及現(xiàn)象進(jìn)行專題研討，對(duì)動(dòng)車組受電弓故障案例進(jìn)行剖析。

（1）受電弓總進(jìn)風(fēng)管故障原因分析：受電弓總進(jìn)風(fēng)管（或稱壓縮空氣絕緣管）具備絕緣和壓力2種功能；有一定長度，其兩端有固定，中間未固定，進(jìn)風(fēng)管裸露在空氣中，不斷隨氣流發(fā)生振動(dòng)或抖動(dòng)，極易遭受飛鳥、冰雪、樹枝等異物打擊，導(dǎo)致?lián)羝?、脫落及折斷?/p>

（2）碳滑板故障原因分析：一是磨損不均勻?qū)е侣╋L(fēng)；二是異物打擊導(dǎo)致破損而漏風(fēng)；三是進(jìn)風(fēng)軟管固定失效或遭打擊破損；四是本身制造出廠質(zhì)量不良；五

是檢修未及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的缺陷；六是更新時(shí)安裝不符合技術(shù)要求；七是動(dòng)車組運(yùn)用公里數(shù)越長，碳滑板使用壽命越短；八是動(dòng)車組速度越高碳滑板磨耗越大。

（3）氣囊故障原因分析：一是橡膠氣囊老化；二是異物擊打。

（4）支撐絕緣子（橡膠類）故障原因分析：一是絕緣橡膠老化；二是遭受異物擊打；三是本身存在質(zhì)量問題；四是檢修時(shí)未及時(shí)發(fā)現(xiàn)技術(shù)狀態(tài)的改變。

（5）碳滑板支架及導(dǎo)流片、弓頭、上下導(dǎo)桿、上下臂、底架、轉(zhuǎn)軸等部件綜合故障分析：一是遭受異物擊打；二是本身存在質(zhì)量問題；三是檢修時(shí)未及時(shí)發(fā)現(xiàn)技術(shù)狀態(tài)的改變。

（6）接觸網(wǎng)綜合性能分析：一是接觸網(wǎng)導(dǎo)線及其固定裝置質(zhì)量直接影響受電弓碳滑板使用壽命；二是接觸網(wǎng)局部狀態(tài)不良或某線段檢修質(zhì)量不高；三是接觸網(wǎng)使用壽命和檢修周期有待優(yōu)化。

3.3受電弓故障對(duì)策

根據(jù)受電弓故障發(fā)生的環(huán)境不同，可以分為庫內(nèi)檢修和線路運(yùn)行兩部分，針對(duì)這兩種不同的情況，需要制定不同的故障對(duì)策。

3.3.1庫內(nèi)檢修故障對(duì)策

動(dòng)車組施行計(jì)劃性預(yù)防修的體制，分為五級(jí)修程。其中每運(yùn)行4000至5000公里（因車型而異）或運(yùn)用48小時(shí)就會(huì)進(jìn)行一次一級(jí)檢修。一級(jí)修的主要內(nèi)容是對(duì)動(dòng)車組進(jìn)行全方位的檢查、試驗(yàn)。每月或者每運(yùn)行一定的公里數(shù)（例如３萬公里、10萬公里）會(huì)進(jìn)行規(guī)定項(xiàng)目的二級(jí)修。二級(jí)修的內(nèi)容是對(duì)專門的部件或系統(tǒng)進(jìn)型檢查、測(cè)量、試驗(yàn)。一級(jí)修、二級(jí)修統(tǒng)稱為運(yùn)用檢修。在運(yùn)用檢修中要及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決故障，避免動(dòng)車組帶故障隱患上線運(yùn)行。受電弓作為動(dòng)車組關(guān)鍵部件，更是每日檢修的重中之重。一旦發(fā)現(xiàn)受電弓有故障或故障隱患，一定要及時(shí)采取措施解決，否則不應(yīng)安排上線。

針對(duì)不同的故障原因，針對(duì)性的采取措施包括：

（1）加強(qiáng)制造源頭質(zhì)量控制。受電弓在高速運(yùn)行過程中承受著高頻的震動(dòng)和巨大的空氣阻力，因而不論是金屬部件還是橡膠部件，都需要在設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)保證足夠的強(qiáng)度，避免發(fā)生斷裂、折損等故障。

（2）及時(shí)清潔受電弓及車頂高壓設(shè)備。受電弓絕緣子、供風(fēng)管路、弓架等部位表面要每日清潔，及時(shí)除去表面臟污以防止運(yùn)行中可能出現(xiàn)的閃絡(luò)放電故障。特別是在雨雪霧霾天氣下，通過替換幵行等方式增加車頂絕緣子擦拭的頻次，能夠取得比較顯著的效果。

（3）加強(qiáng)受電弓檢修。一旦發(fā)現(xiàn)受電弓有任何的異常，需要及時(shí)排除故障，對(duì)于不能及時(shí)解決的故障，則需要對(duì)故障件及時(shí)進(jìn)行更換并調(diào)試保證性能良好。一級(jí)檢修重點(diǎn)跟蹤易耗易損件狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)碳滑板、接地導(dǎo)線、弓頭等破損裂損或磨耗到限，要做好及時(shí)更換。更換配件必須做到安裝良好，并進(jìn)行無電升弓試驗(yàn)，防止維修過程中操作不當(dāng)造成次生故障。二級(jí)檢修重點(diǎn)對(duì)管路泄露情況測(cè)試，還需要對(duì)升降弓的時(shí)間、壓力進(jìn)行測(cè)量、調(diào)節(jié)，確保復(fù)合規(guī)定數(shù)值。

3.3.2路線運(yùn)轉(zhuǎn)故障對(duì)策

受電弓如果在動(dòng)車組運(yùn)行過程中發(fā)生故障，會(huì)對(duì)整條線路的正常運(yùn)營產(chǎn)生巨大的影響，在這種情況下，需要列車隨車機(jī)械師和司乘人員及時(shí)做出故障判斷。

對(duì)于能夠立即排除的故障，應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除并確保無后續(xù)影響的情況下繼續(xù)行車，對(duì)于無法立即排除的故障，應(yīng)停止使用故障受電弓，升另外的受電弓繼續(xù)行年，當(dāng)列車回庫后及時(shí)檢修并排除故障。

針對(duì)由于線路原因引起的運(yùn)行故障，應(yīng)在檢修天窗中做好供電線路的檢查維修，有條件的情況下可以在載客運(yùn)營前開行確認(rèn)列車，這一做法能夠提前發(fā)現(xiàn)線路隱患，及時(shí)整改后可以削弱不利影響?；蛟趧?dòng)車組上增加輔助設(shè)備，如增加攝像頭記錄弓網(wǎng)狀況以及增加驅(qū)鳥裝置防止鳥類撞擊受電弓。在新造統(tǒng)型動(dòng)車組上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了加裝弓網(wǎng)監(jiān)控?cái)z像頭的設(shè)想，可以為機(jī)械師監(jiān)控弓網(wǎng)情況、弓網(wǎng)故障后原因分析提供可靠手段。關(guān)于飛鳥驅(qū)散技術(shù)，在民航系統(tǒng)中有較多的研究運(yùn)用，但動(dòng)車組開行的情況與民航客機(jī)差異較大，不適合安裝固定的驅(qū)散設(shè)備，所以可以考慮研宄在動(dòng)車組頭車車頂增加干擾設(shè)備，驅(qū)散鳥類等飛禽達(dá)到減少撞擊受電弓的目的。

3.4受電弓檢修指導(dǎo)

受電弓旳日常檢修包括性能檢查、外觀檢查和表面清潔三個(gè)部分，為了保證檢修的質(zhì)量，檢修人員需要按照相關(guān)檢修作業(yè)指導(dǎo)開展檢修工作。

注意：受電弓登頂檢修工作必須在接觸網(wǎng)無電的工況下才能進(jìn)行，檢修結(jié)束后，必須清理車頂異物，確保無物品遺漏。

3.4.1受電弓性能檢查

受電弓性能檢查分為受電弓靜態(tài)接觸力測(cè)量和升降弓試驗(yàn)。（1）受電弓靜態(tài)接觸力測(cè)量

確認(rèn)受電弓壓縮空氣壓力在額定范圍內(nèi)（340-420kPa），司機(jī)室發(fā)出升弓指令后，車頂人員目視確認(rèn)受電弓上升。用輕彈簧種連接頂管弓的中間，在升弓高度從0.5-2.4m范圍內(nèi)慢慢向下移動(dòng)中測(cè)量接觸壓力，下降速度最大不超過0.1m/s；升弓高度從0.5-2.4m范圍內(nèi)慢慢向上移動(dòng)測(cè)量接觸壓力，上升速度最大不超過0.1m/s。向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，接觸力范圍為90士５N，向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，接觸力范圍為70±５N。

如果靜態(tài)接觸力超出上述范圍，則需要通過受電弓閥板上的減壓閥重新調(diào)節(jié)靜態(tài)接觸力。

圖5試驗(yàn)臺(tái)原理圖

（2）升降弓試驗(yàn)

受電弓靜態(tài)壓力檢測(cè)合格后，司機(jī)室發(fā)出升弓指令，車頂人員觀察受電弓升起是否平順并記錄升弓時(shí)間。受電弓從降弓位升起至絕對(duì)位移0.9m處的時(shí)間小于4s，升弓過程中受電弓不允許有任何回彈。

司機(jī)室發(fā)出降弓指令，車頂人員觀察受電弓降下是否平順并記錄降弓時(shí)間。受電弓從絕對(duì)位移0.9ｍ處降至落弓位置的時(shí)間小于4s，降弓時(shí)應(yīng)有緩沖，上框架頂管應(yīng)落在檢膠減振座上，允許受電弓在降弓位輕微彈跳。

如果升降弓時(shí)間超出了上述范圍，在靜態(tài)接觸壓力和氣囊壓力均正常時(shí)，可以通過調(diào)節(jié)受電弓閥板上的節(jié)流閥來調(diào)節(jié)升降弓時(shí)間，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)則升降弓時(shí)間增加，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)則升降弓時(shí)間減小，反復(fù)操作受電弓上升與降下，調(diào)定后的升降弓時(shí)間應(yīng)滿足0-2.4m升弓時(shí)間為6-10s，0-0.9m升弓時(shí)間小于４ｓ；2.4ｍ至落弓位降弓時(shí)間小于6s，0.9m至落弓位降弓時(shí)間小于4s。

圖6試驗(yàn)流程圖

3.4.2受電弓外觀檢查

受電弓外觀檢查主要針對(duì)碳滑板等易耗件是否磨耗到限需要更換以及受電弓零件有無脫落、裂紋和損壞。

（1）碳滑板檢查

目視檢查碳滑板外觀狀態(tài)，測(cè)量碳條殘存厚度，當(dāng)受電弓碳滑板超過規(guī)定限度或損壞到規(guī)定限度必須更換。檢查結(jié)束后使用粉筆在銷托架上注明碳滑板厚度，并拍照留影相。

發(fā)生以下情況時(shí)，需要及時(shí)更換碳滑板：

1、正常磨耗到限（碳條殘高小于5mm）；

2、碳滑板斷裂；

3、接頭或接縫處漏氣；

4、裂縫導(dǎo)致滑板漏氣；

5、碳滑板中部（與接觸網(wǎng)摩擦區(qū)域）有3條以上裂紋；

6、碳滑板邊緣的寬度大于0.3mm的橫向裂紋，7、明顯的縱向裂紋；

8、碳滑板邊緣處磕碰導(dǎo)致碳條大面積脫落（接近寬度的1/2）；

9、招托架嚴(yán)重?zé)龘p（招托架燒穿孔洞2mm以上）；

10、由于撞擊造成滑板扭曲變形；更換碳滑板時(shí)，應(yīng)保證兩條滑板高度差不超過3mm，必要時(shí)全部更換。

（2）受電弓零件檢查

1、目視檢查弓頭支架及附屬零部件，確認(rèn)無變形、脫落、裂紋等現(xiàn)象；

2、檢查弓角涂層，確認(rèn)無損傷脫落；

3、目視檢查下導(dǎo)桿兩端的關(guān)節(jié)軸承以及升弓裝置銷軸，關(guān)節(jié)軸承以及升弓裝置銷軸處保持潤滑，轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，沒有缺損。

4、目視檢查底架橡膠堆，確認(rèn)無老化變形，安裝水平。

5、目視檢查氣囊裝置，確認(rèn)氣囊無破損，如有裂紋，裂紋深度長度25mm；

6、目視檢查阻尼器，確認(rèn)外觀及安裝狀態(tài)良好，無漏油現(xiàn)象；

7、目視檢查鋼絲繩，確認(rèn)鋼絲繩無斷股現(xiàn)象，在降弓位置，兩側(cè)鋼絲繩的張緊程度應(yīng)一致；

8、目視檢查各部軟連接線，確認(rèn)無破損，連接螺母緊固，接觸良好；

9、目視檢查車頂氣路管道，確認(rèn)氣路管道安裝良好無破損、漏氣；＜０檢查各部緊固零部件安裝，確認(rèn)安裝良好、無松動(dòng)。

3.4.3受電弓表面清潔

受電弓運(yùn)行時(shí)一直暴露在外界環(huán)境中，會(huì)造成表面的臟污，在一級(jí)檢修過程中，需要及時(shí)清潔受電弓及絕緣子表面。同時(shí)在遇有雨雪霧霾等不良天氣時(shí)，可以通過安排庫停列車替換下線或使用存放時(shí)間來安排車頂高壓絕緣子的清潔作業(yè)，及時(shí)清潔受電弓表面可以有效降低閃絡(luò)放電故障的發(fā)生。通過實(shí)際運(yùn)用表明可以有效保證動(dòng)車組后續(xù)乃至次日的安全運(yùn)營，減少對(duì)行車的不良影響。

對(duì)受電弓旳日常檢修進(jìn)行總結(jié)，得到受電弓檢修流程圖如圖7所示。

圖7受電弓檢修流程圖

第4章CRH3動(dòng)車組受電弓改進(jìn)方案

根據(jù)第3章對(duì)CRH3動(dòng)車組受電弓的故障類型、故障發(fā)生原因、故障對(duì)策以及受電弓檢修指導(dǎo)等方面的分析，得到了受電弓檢修改進(jìn)方案，其檢修改進(jìn)方案如圖8所示。

圖8受電弓檢修改進(jìn)方案圖

4.1快速降弓閥的改進(jìn)方案

在某次作業(yè)中發(fā)現(xiàn)動(dòng)車組受電弓ADD快速降弓閥嚴(yán)重松動(dòng)，并且供風(fēng)管與ADD快速降弓閥連接處出現(xiàn)漏風(fēng)時(shí)，在處理過程中，由于快速降弓閥緊挨升弓裝置氣囊安裝固定螺栓，不但將快速降弓閥的連接接頭拆掉都無法轉(zhuǎn)動(dòng)，還要把升弓裝置氣囊固定螺栓拆掉才能轉(zhuǎn)動(dòng)花費(fèi)將近一個(gè)多小時(shí)，浪費(fèi)了大量時(shí)間，也會(huì)影響作業(yè)節(jié)點(diǎn)。

因此筆者提出改進(jìn)建議（如圖9所示），將快速閥的位置向氣囊外側(cè)移動(dòng)4~5厘米，這樣在緊固或更換快速降弓閥的拆裝提供方便，節(jié)省大量時(shí)間。

圖9快速降弓閥的改進(jìn)方案圖

4.2ADD供風(fēng)閥的改進(jìn)方案

ADD供風(fēng)閥是向碳滑條供風(fēng)，如果碳滑條漏風(fēng)時(shí)可切斷該閥向碳滑條供風(fēng)，但該閥安裝在車頂上不但配件容易損壞，而且當(dāng)碳滑條出現(xiàn)漏風(fēng)現(xiàn)象隨車機(jī)械師不便應(yīng)急處理。改進(jìn)建議如圖10將ADD供風(fēng)閥改放在車廂內(nèi)。

圖10ADD供風(fēng)閥的改進(jìn)方案圖

4.3受電弓升弓故障改進(jìn)方案

受電弓由于機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和升弓過程中運(yùn)動(dòng)速度和軌跡的非線性，會(huì)使氣囊內(nèi)壓力空氣在升弓初期出現(xiàn)壓力跳動(dòng)現(xiàn)象，這是受電弓固有的機(jī)械性能。如果對(duì)受電弓機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行變更，則可能會(huì)對(duì)已經(jīng)經(jīng)過大量風(fēng)洞試驗(yàn)，具有良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能的受電弓產(chǎn)生不良影響。因此，針對(duì)受電弓在升弓初期發(fā)生的升弓故障，提出2種不涉及機(jī)械結(jié)構(gòu)變更的改進(jìn)措施。

（1）壓力開關(guān)參數(shù)調(diào)整

分析圖11和圖12的受電弓氣囊內(nèi)壓力曲線，在升弓初期氣囊內(nèi)壓力會(huì)出現(xiàn)跳動(dòng)現(xiàn)象?？刹杉銐驍?shù)量的受電弓升弓氣囊內(nèi)壓力數(shù)據(jù)，根據(jù)大量的數(shù)據(jù)分析，找出受電弓升弓過程中，氣囊內(nèi)壓力出現(xiàn)波動(dòng)時(shí)的最小壓力值，將壓力開關(guān)狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)的參數(shù)調(diào)整至小于該最小壓力值，則可避免壓力開關(guān)的二次動(dòng)作現(xiàn)象的發(fā)生，消除升弓故障。

（2）升級(jí)受電弓控制軟件

由于升弓故障僅發(fā)生在受電弓升弓初期，且對(duì)受電弓升起后的其他機(jī)械和電氣性能沒有影響，因此可對(duì)受電弓控制軟件進(jìn)行升級(jí)，列車控制系統(tǒng)在發(fā)出升弓命令10s內(nèi)，不判斷受電弓是處于升弓或降弓狀態(tài)，即不檢測(cè)壓力開關(guān)的輸出信號(hào)和狀態(tài)。10s后再檢測(cè)壓力開關(guān)是否動(dòng)作，對(duì)受電弓升降弓狀態(tài)進(jìn)行判斷。

圖11MVB信號(hào)升弓狀態(tài)下升弓故障時(shí)的監(jiān)控曲線

圖12硬弓升弓狀態(tài)下升弓故障時(shí)的監(jiān)控曲線

4.4受電弓磨損問題的改進(jìn)方案

針對(duì)CRH3型動(dòng)車組受電弓軟連線、支持絕緣子磨損斷裂較為嚴(yán)重問題，結(jié)合受電弓結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和CRH3型動(dòng)車組運(yùn)行實(shí)際情況進(jìn)行分析，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施和建議，以確保動(dòng)車組正常運(yùn)用安全。

（1）改變受電弓軟連線截面形狀

將軟連線截面形狀由平矩形結(jié)構(gòu)改為圓形，圓柱形表面的迎風(fēng)處正對(duì)來流方向?yàn)檎龎簠^(qū)，沿曲面向兩側(cè)，正壓逐漸減小變?yōu)樨?fù)壓。在相同的截面面積和空氣動(dòng)力的情況下，該截面結(jié)構(gòu)軟連線所受的平均壓力值較低，另外，該結(jié)構(gòu)的抗彎曲和剪切許用應(yīng)力值又較高，軟連線不易斷股。

（2）改善受電弓支撐絕緣子機(jī)械性能

絕緣子傘裙與護(hù)套連接處裂損，可大大降低絕緣子的爬電距離，在連續(xù)雨、霧等潮濕條件的天氣情況下極易發(fā)生放電閃絡(luò)。因此，改善并保證其機(jī)械性能尤其是撕裂強(qiáng)度的穩(wěn)定性是保證支持絕緣子外絕緣傘套良好的抗漏電起痕和蝕損性能、增水性及抗老化性能的關(guān)鍵。有關(guān)廠家應(yīng)合理選擇配方，在確保硅橡膠耐紫外線性能和熱穩(wěn)定性的前提下，加強(qiáng)對(duì)原材料質(zhì)量的檢驗(yàn)和對(duì)添加劑、補(bǔ)強(qiáng)劑使用質(zhì)量的分析監(jiān)控。通過比較和近3個(gè)月的運(yùn)用表明，CRH3型動(dòng)車組車頂高壓跨接電纜目前采用的硅橡膠支持絕緣子傘裙機(jī)械強(qiáng)度優(yōu)于受電弓支持絕緣子，能適應(yīng)350km/h速

度等級(jí)要求。CRH3型動(dòng)車組受電弓支持絕緣子已更換為此類絕緣子。

（3）加強(qiáng)接觸網(wǎng)檢測(cè)減少硬點(diǎn)數(shù)量

CRH3動(dòng)車組在京津城際客運(yùn)專線投入正式運(yùn)行，其對(duì)動(dòng)車組受電弓和接觸網(wǎng)的關(guān)系要求是很高的。良好的受流條件是動(dòng)車組的有關(guān)設(shè)備正常運(yùn)行的前提，也是接觸網(wǎng)壽命延長的關(guān)鍵。對(duì)于高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)，硬點(diǎn)的檢測(cè)是十分重要的。加強(qiáng)接觸網(wǎng)檢測(cè)和調(diào)整、完善，減少硬點(diǎn)數(shù)量，能大大降低交變的動(dòng)態(tài)接觸壓力的變化范圍，減小受電弓所受的沖擊和振動(dòng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 王慶濤.時(shí)速200-250km動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架四級(jí)檢修技術(shù)概述［J］.鐵道車輛，2011.[2] 王伯銘.動(dòng)車組運(yùn)用與檢修[M].中國鐵道出版社,2011.[3] 中華人民共和國鐵道部.CRH3型動(dòng)車組隨車機(jī)械師應(yīng)知必會(huì)手冊(cè)[M].中國鐵道出版社,2010.[4] 吳學(xué)杰.張衛(wèi)華.梅桂明.接觸網(wǎng)-受電弓振動(dòng)主動(dòng)控制問題的研究［J］.振動(dòng)工程學(xué)報(bào),2002.[5] 王敏.王俊勇.CＲH380BL 高速動(dòng)車組受電弓自動(dòng)降弓系統(tǒng)［J］.機(jī)械工程與自動(dòng)化，2013.[6] 張雪.王俊勇．高速受電弓自動(dòng)降弓閥研究分析［J］.鐵道機(jī)車車輛，2014.[7] 姜紅.鄧艷俊.CＲH380AL 型動(dòng)車組受電弓四級(jí)檢修技術(shù)研究［J］.機(jī)械工程師，2014.[8] 陳文芳．CＲH2 型動(dòng)車組受電弓常見故障處理及改進(jìn)建議［J］．學(xué)周刊，2011.致謝

歷時(shí)將近三個(gè)月的時(shí)間終于將這篇畢業(yè)設(shè)計(jì)寫完，在畢業(yè)設(shè)計(jì)的寫作過程中遇到了無數(shù)的困難和障礙，都在同學(xué)和老師的幫助下度過了。尤其要強(qiáng)烈感謝我的畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)老師，他對(duì)我們進(jìn)行了無私的指導(dǎo)和幫助，不厭其煩的幫助進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)的修改和改進(jìn)。在此向幫助和指導(dǎo)過我們的各位老師表示最中心的感謝！感謝這篇畢業(yè)設(shè)計(jì)所涉及到的各位學(xué)者。本文引用了數(shù)位學(xué)者的研究文獻(xiàn)，如果沒有各位學(xué)者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我們將很難完成本篇畢業(yè)設(shè)計(jì)的寫作。感謝我們的同學(xué)和朋友，在我寫畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中給予我了很多你問素材，還在畢業(yè)設(shè)計(jì)的撰寫和排版燈過程中提供熱情的幫助。由于我們的學(xué)術(shù)水平有限，所寫畢業(yè)設(shè)計(jì)難免有不足之處，懇請(qǐng)各位老師和學(xué)友批評(píng)和指正！

第三篇：CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的檢修方法與改進(jìn)方案

目 錄

摘 要................................................................................................................................1 第 1 章

緒論..................................................................................................................1

1.1選題背景..............................................................................................................1 1.2主要內(nèi)容..............................................................................................................2 第 2 章

CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架................................................................................3

2.1CRH380A動(dòng)車組介紹.........................................................................................3 2.2CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架.....................................................................................3

2.2.1轉(zhuǎn)向架的主要部件...................................................................................3 2.2.2轉(zhuǎn)向架載荷傳遞過程...............................................................................5

第 3 章

CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修方法................................................................7

3.1轉(zhuǎn)向架分解工藝分析..........................................................................................7 3.2轉(zhuǎn)向架清洗以及防護(hù)流程分析..........................................................................8 3.3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架檢修流程分析..................................................................................8 3.4轉(zhuǎn)向架組成工藝分析..........................................................................................9 3.5轉(zhuǎn)向架的試驗(yàn)流程分析......................................................................................9 第 4 章

CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修改進(jìn)方案.......................................................11

4.1引言.....................................................................................................................11 4.2轉(zhuǎn)向架檢修改進(jìn)方案.........................................................................................11 參考文獻(xiàn)..........................................................................................................................19 致

謝..............................................................................................................................20

摘 要

隨著高速動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展以及高速動(dòng)車的廣泛使用，動(dòng)車檢修技術(shù)也隨之快速發(fā)展。而動(dòng)車轉(zhuǎn)向架作為動(dòng)車運(yùn)行的關(guān)鍵部件，其檢修工作更是不容忽視。根據(jù)國家1~2年強(qiáng)制檢修的規(guī)定，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修工作量相當(dāng)龐大，傳統(tǒng)的動(dòng)車檢修車間的檢修方式已不能滿足目前以及未來動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修要求。本文以江動(dòng)車轉(zhuǎn)向架為研究對(duì)象，分析介紹了對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢測(cè)生產(chǎn)線中的關(guān)鍵部件，并最終提出檢測(cè)生產(chǎn)線上裝備的優(yōu)化方案。

關(guān)鍵詞：CRH380A動(dòng)車組；轉(zhuǎn)向架；檢修；改進(jìn)方案

CRH380A型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的檢修方法與優(yōu)化方案

第 1 章 緒論

1.1選題背景

自2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速，并首次開行時(shí)速為200公里動(dòng)車組以來，統(tǒng)稱為＂和諧號(hào)＂的CRH系列動(dòng)車組象征著我國鐵路進(jìn)入了高速鐵路的行列，圖1為CRH380A動(dòng)車組實(shí)物圖。目前，我國鐵路投入運(yùn)營的動(dòng)車組己有1900余組，居世界首位，累計(jì)運(yùn)行里程超過27.7億公里。截止2015年底，高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。按照鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，預(yù)化到2020年，全國鐵路運(yùn)營里程將增加到12.1萬公里，其中時(shí)速200-350km客運(yùn)專線和城際鐵路將達(dá)到1.8萬公里。隨著愈來愈多動(dòng)車組的投入使用，加大了對(duì)動(dòng)車組檢修的工作量，維修費(fèi)用也隨之提高。從運(yùn)營成本上講，車輛運(yùn)用維修費(fèi)用占全壽命周期費(fèi)用的66%-88%，是采購費(fèi)用的2.9-8.3倍，由此可見，如何合理的制定維修策略，使它們安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、高效地運(yùn)營，無疑成為當(dāng)前迫切需要解決的問題。國家也從＂十二五＂、＂十三五＂發(fā)展規(guī)劃中要求加快鐵路設(shè)施和維修管理的步伐。

圖1CRH380A動(dòng)車組實(shí)物圖

轉(zhuǎn)向架故障方法的研究不但關(guān)系到高鐵列車的可靠性和安全性，并且也關(guān)系1

到高鐵列車的運(yùn)營成本．具體來說，對(duì)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障規(guī)律和維修的研巧具有下重要的意義：（1）鐵路運(yùn)輸安全第一，但是我們?cè)谥匾曁崴俚耐瑫r(shí)卻忽略了系統(tǒng)的可靠性問題，我國動(dòng)車組運(yùn)行以來出現(xiàn)了不少的故障，甚至造成了人員傷亡的重大事故，行車事故給國民經(jīng)濟(jì)造成了深遠(yuǎn)的影響。而轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車組最重要而且故障發(fā)生最頻繁的部件，因此，為了提高動(dòng)車組運(yùn)行的可靠性，降低維修費(fèi)用，減少事故發(fā)生，對(duì)轉(zhuǎn)向架故障的研巧是非常有必要的。（2）轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車組重要組成部件之一，擔(dān)負(fù)著承載、牽引、導(dǎo)向、緩沖、制動(dòng)等任務(wù)，其技術(shù)狀態(tài)是否良好直接影響著列車的運(yùn)行品質(zhì)和火車安全，因而轉(zhuǎn)向架的故障規(guī)律的研究也就成為了動(dòng)車絕維修工作中的重點(diǎn)。（3）由于轉(zhuǎn)向架是一個(gè)多部件的復(fù)雜設(shè)備，故障模式和列車其他零部件的故障相似，因此對(duì)轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部化故障檢修的研究具有代表性，對(duì)整個(gè)列車的故障檢修有著很大意義。 1.2主要內(nèi)容

本文以CHR380A動(dòng)車組為研究對(duì)象，主要介紹了CHR380A動(dòng)車組以及其轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的組成，分析和介紹了動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的檢修方法，在此基礎(chǔ)上提出了檢修方法的改進(jìn)方案。2

第 2 章 CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架

2.1CRH380A動(dòng)車組介紹

CRH380A是時(shí)速380公里高速綜合列車，為8節(jié)編組，設(shè)計(jì)最高試驗(yàn)速度為380公里/小時(shí)，CRH380A動(dòng)車組如圖2所示。列車由南車青島四方機(jī)車車輛股份研制。該型動(dòng)車組的誕生標(biāo)志著中國高速列車設(shè)計(jì)制造實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化所邁出的重要的一步。

圖2我國CRH380A動(dòng)車組

2.2CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架 2.2.1轉(zhuǎn)向架的主要部件

轉(zhuǎn)向架作為車輛最重要的組成部件之一。其設(shè)計(jì)合理性對(duì)車輛的動(dòng)力性能和安全性非常重要。本文中動(dòng)車轉(zhuǎn)向架應(yīng)用的是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，主要由四個(gè)部分組成：（1）輪對(duì)和軸箱：輪對(duì)作為車輛和線路的聯(lián)系界面，直接向鋼軌傳遞重力，通過輪軌間的黏著產(chǎn)生牽引或制動(dòng)力，并通過車輪的回轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車輛在鋼軌上的運(yùn)行。軸箱是連接構(gòu)架與輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)，它除了保證輪對(duì)進(jìn)行回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)以外，還能使輪對(duì)適應(yīng)線路不平順等條件。（2）構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架的基本骨架，用于安裝各個(gè)零部件，并承受和傳遞各種載荷。3

（3）彈簧懸掛裝置：主要由彈簧和阻尼器組成?，F(xiàn)代動(dòng)車組車輛一般采用兩系懸掛，一系懸掛裝置設(shè)在軸箱和構(gòu)架之間，二系懸掛設(shè)在構(gòu)架與車體之間。彈賛懸掛裝置用來平衡軸重分配，緩和線路不平順對(duì)車輛的沖擊，保證車輛運(yùn)行穩(wěn)定性和平順性，保證車輛通過曲線時(shí)使轉(zhuǎn)向架能相對(duì)于車體回轉(zhuǎn)靈活。（4）車體與轉(zhuǎn)向架間的縱向牽引裝置：主要用以傳遞車體與轉(zhuǎn)向架間縱向力，如牽引力和制動(dòng)力。 CRH380A動(dòng)車沮動(dòng)車轉(zhuǎn)向架有下特點(diǎn)：它是沒有搖枕的，并且為轉(zhuǎn)巧式軸箱定位結(jié)構(gòu)。其構(gòu)架是Ｈ型結(jié)構(gòu)，它是由兩根無縫鋼管的橫梁和兩根箱型的側(cè)梁組成的，采用壓型焊接高強(qiáng)度耐候鋼板，其特點(diǎn)是財(cái)巧蝕性強(qiáng)。在橫梁上方焊接兩縱向輔助箱型梁。側(cè)梁是魚腹箱型結(jié)構(gòu)，其中部有點(diǎn)下凹，其上部焊有制動(dòng)吊座、連桿座、抗蛇形巧振器座及定位座等部件，其內(nèi)部是加強(qiáng)筋板，共有8塊。橫梁采用的是無縫鋼管，其上焊有牽引拉桿座和縱向輔助箱型梁。在縱向輔助梁端部 的安裝板上，通過巧栓將牽引電機(jī)和齒輪箱吊桿緊固。整個(gè)構(gòu)架結(jié)構(gòu)如圖3所示。

圖3轉(zhuǎn)向架實(shí)物圖

2.2.2轉(zhuǎn)向架載荷傳遞過程

動(dòng)車轉(zhuǎn)向架在空間坐標(biāo)內(nèi)受到三個(gè)方向載荷作用，其傳遞過程如下：（1）垂直載荷的傳遞過程為： 車體 空氣彈簧 構(gòu)架 軸箱彈簧 軸箱 車軸 車輪 鋼軌（2）橫向載荷的傳遞過程為： 車體 空氣彈簧 橫向緩沖擋 縱向連接梁 構(gòu)架橫梁 軸箱彈簧 軸箱 車軸 車輪 鋼軌 5

（3）縱向載荷的傳遞過程為： 車輪 車軸 軸箱 軸箱轉(zhuǎn)臂定位 構(gòu)架 牽引拉桿座 中央牽引拉桿 中央牽引座 車體 車鉤 6

第 3 章 CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修方法

動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的零部件繁多，針對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修工藝也相當(dāng)復(fù)雜，因此在動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢修基地的轉(zhuǎn)向架檢修輸送線上的工位眾多。幾種不同型號(hào)的動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的主要檢修工藝類似，其流程如圖4所示，大致可以分為： 1.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的入庫清洗與烘干； 2.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的零部件分解； 3.分解后轉(zhuǎn)向架各個(gè)零部件的檢查、性能測(cè)試與維修； 4.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的流水線組裝； 5.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架組裝完成后轉(zhuǎn)向架整體的性能測(cè)試。

圖4轉(zhuǎn)向架檢修流程圖

3.1轉(zhuǎn)向架分解工藝分析

轉(zhuǎn)向架的分解工藝主要包括待修轉(zhuǎn)向架、垂向減振器、分解牽引電機(jī)等十多7

項(xiàng)內(nèi)容。分解轉(zhuǎn)向架的工藝中應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn)：（1）空氣彈簧應(yīng)當(dāng)避免和酸堿油等溶劑接觸，從而避免造成人為損傷以及熱損傷等；（2）對(duì)螺栓進(jìn)行拆除的過程中，不能使用沖擊扳手，主要是為了保護(hù)緊固件以及上面的防護(hù)鍍膜，避免其受到?jīng)_擊扳手的破壞。對(duì)拆解之后的部件實(shí)施搬運(yùn)的過程中，確保輕拿輕放，避免損壞零部件；（3）轉(zhuǎn)向架型號(hào)可以使用白色油性筆加以標(biāo)記，避免轉(zhuǎn)向架型號(hào)混亂；（4）應(yīng)當(dāng)做好工件識(shí)別工作，比如牽引電機(jī)、空氣彈簧、軸箱體、軸箱彈簧等拆除之后，使用白色油性筆進(jìn)行標(biāo)記，促使相關(guān)人員清楚知道工件位置以及工件編號(hào)。3.2轉(zhuǎn)向架清洗以及防護(hù)流程分析

一般來講，轉(zhuǎn)向架防護(hù)以及清洗工作主要包括：（1）對(duì)分解的零部件進(jìn)行檢查，并且確定防護(hù)狀態(tài)良好性，對(duì)輪對(duì)、構(gòu)架進(jìn)行清洗，之后使用高壓風(fēng)對(duì)零部件進(jìn)行吹干處理，并且檢查零部件是否存在進(jìn)水問題；（2）轉(zhuǎn)向架防護(hù)部位包括橫向減振器的托架螺栓孔、空氣管路的進(jìn)氣口以及電纜插頭等。輪對(duì)清洗過程中，手工水洗和高壓清洗相互結(jié)合，比如，采用鋼絲球、圓頭刷、方頭刷、擦車布等對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行清洗，在清洗的過程中，為了防止軸承出現(xiàn)進(jìn)水問題，高壓水槍使用的時(shí)候應(yīng)當(dāng)盡量避免對(duì)沖軸承防護(hù)；（3）清洗完成之后，應(yīng)當(dāng)對(duì)輪對(duì)進(jìn)行必要檢查，防止軸承進(jìn)水的問題。空氣管路和電線接口的位置，需要相關(guān)人員做好防護(hù)工作，不但可以避免電線進(jìn)水，而且可以防止空氣室進(jìn)水。3.3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架檢修流程分析

構(gòu)架檢修流程主要包括：（1）對(duì)轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架螺紋孔進(jìn)行吹干處理，并且對(duì)構(gòu)架本體進(jìn)行檢查；（2）實(shí)施轉(zhuǎn)向架配管以及制動(dòng)單元的檢查： A.應(yīng)當(dāng)對(duì)安裝中的外露螺紋以及構(gòu)架組成實(shí)施外觀檢查，特別是應(yīng)當(dāng)切實(shí)做8

好定位臂缺扣、電機(jī)吊座、毛刺以及亂絲的檢查，避免有異物存在并且保持空隙的干爽及整潔； B.構(gòu)架組可視縫隙的焊接檢修，對(duì)焊接中密集氣孔以及裂縫等進(jìn)行檢修； C.對(duì)安裝管路進(jìn)行檢修的過程中，應(yīng)當(dāng)保證安裝管路不松動(dòng)以及無脫落，并且檢查管路是否磨損，如果表面存在損傷、磨損問題，應(yīng)當(dāng)及時(shí)更換管路。3.4轉(zhuǎn)向架組成工藝分析

轉(zhuǎn)向架的落成組裝的流程，主要包括以下幾個(gè)方面：減振器、輪對(duì)提吊等附屬配件、輪對(duì)以及構(gòu)架件組裝等等。在組裝完成之后，需要對(duì)轉(zhuǎn)向架的尺寸大小進(jìn)行測(cè)量。在轉(zhuǎn)向架的組裝過程中，應(yīng)當(dāng)注意以下事項(xiàng)：（1）做好待組裝配件檢查工作，經(jīng)檢驗(yàn)是合格配件才能用于組裝。組裝過程中，明確配件屬于拆解部件還是全新配件，將拆解部件和全新配件進(jìn)行分類，放置在不同區(qū)域方便識(shí)別；（2）按規(guī)定扭矩緊固松弛的螺栓，使用白色標(biāo)記筆進(jìn)行防松標(biāo)記，未經(jīng)拆解檢修的螺母等部位同樣需要進(jìn)行標(biāo)記；（3）注意及時(shí)清除組件上的各種污染物質(zhì)或油脂物質(zhì)等，保持組件的干凈以及整潔；（4）在組裝過程中，注意不要將配件裝反、裝錯(cuò)以及漏裝等。3.5轉(zhuǎn)向架的試驗(yàn)流程分析

一般來講，轉(zhuǎn)向架試驗(yàn)流程主要包括以下步驟：（1）轉(zhuǎn)向架進(jìn)入試驗(yàn)臺(tái)之前，試驗(yàn)制動(dòng)閘片動(dòng)作狀態(tài)及測(cè)量相關(guān)間隙；（2）進(jìn)入靜載實(shí)驗(yàn)，對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行加重狀態(tài)之下的檢查工作。比如，對(duì)軸距尺寸及軸箱距基準(zhǔn)面尺寸測(cè)量等；（3）進(jìn)行氣密性實(shí)驗(yàn)以及差壓試驗(yàn)等；（4）檢驗(yàn)之后，做好記錄并且填好記錄表。轉(zhuǎn)向架在試驗(yàn)步驟完成之后，進(jìn)入轉(zhuǎn)向架的整備作業(yè)；（5）進(jìn)入交檢交驗(yàn)程序。在這個(gè)過程當(dāng)中，如果發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題或者存在疑問，9

應(yīng)當(dāng)及早解決，避免留下安全隱患。10

第 4 章

CRH380A動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修改進(jìn)方案

4.1引言

動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢修生產(chǎn)線，工位眾多。轉(zhuǎn)向架三~五級(jí)修的整個(gè)檢修的流程工藝也較為復(fù)雜。本章首先介紹了動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)思想。檢修生產(chǎn)線通過使用空 中吊掛運(yùn)輸和地面專車配合檢修，讓空中軌道和地面軌道同時(shí)運(yùn)行，提高檢修效率。生產(chǎn)線采用“魚骨型”軌道布置的形式，讓行走在空中軌道上的多功能小車運(yùn)行調(diào)度更加順暢，這種設(shè)計(jì)安排布置更加合理，使得檢修效率得到了提高。4.2轉(zhuǎn)向架檢修改進(jìn)方案

動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢修生產(chǎn)線由空中和地面兩大軌道系統(tǒng)共同組成，配合空中運(yùn)輸裝備多功能小車、地面運(yùn)輸專機(jī)、各個(gè)工位的專業(yè)檢修裝備以及各種專業(yè)性能測(cè)試維修庫來完成動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修任務(wù)?？罩熊壍老到y(tǒng)采用的是“魚骨型”結(jié)構(gòu)的軌道分布，運(yùn)輸主線相當(dāng)于魚骨中間的主骨，分線相當(dāng)于魚骨主骨邊上的魚刺，主線用于安排空中多功能小車的運(yùn)行調(diào)度，分線則是用來運(yùn)輸多功能小車至檢修工位的。各個(gè)分線末端下部的地面上都回安放著各種檢修工位。主線和分線之間使用空中動(dòng)力轉(zhuǎn)盤完成多功能小車從主線運(yùn)行至分線的專線變軌。這種線路安排好處是，可以使多臺(tái)多功能小車同時(shí)在檢修生產(chǎn)線主線上運(yùn)行，如果其中一輛小車出現(xiàn)問題，可直接使其運(yùn)行至預(yù)留工位進(jìn)行修理，不影響其他小車正常運(yùn)行。由于動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢修工位眾多，各個(gè)工位的檢修時(shí)間也各不相同，當(dāng)某個(gè)工位遇到特殊狀況，檢修時(shí)間較長時(shí)，后面的小車也無需等待，配合預(yù)留的檢修工位，直接繞過原來的工位進(jìn)行檢修，可以大幅度提高檢修作業(yè)的效率。同時(shí)該檢修生產(chǎn)線采用可循環(huán)式回路主線，并根據(jù)待修動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的故障情況進(jìn)入不同的檢修線路，多功能小車的調(diào)度相當(dāng)靈活多變。下圖中展示的這種“魚骨型”可循環(huán)式檢修生產(chǎn)線的運(yùn)輸效率和靈活性都相當(dāng)11

高。

圖5魚骨型檢修生產(chǎn)線

動(dòng)車檢修生產(chǎn)線上的各種部件：（1）空中軌道系統(tǒng)：空中軌道系統(tǒng)主要由空中輸送線和空中動(dòng)力轉(zhuǎn)盤組成。其中空中輸送線運(yùn)輸軌道采用的是混合動(dòng)力摩擦輥系統(tǒng)加上鏈傳動(dòng)系統(tǒng)的組合形。（2）多功能小車：多功能小車是整條生產(chǎn)線上一個(gè)比較關(guān)鍵的部件。如圖6所示，該小車主要由行走托盤組件、升降組件、旋轉(zhuǎn)組件、轉(zhuǎn)向吊組件和電控系統(tǒng)組成。多功能小車主通過空中軌道作用到達(dá)指定位置后，通過升降組件運(yùn)動(dòng)以接近需要吊掛的物件一般為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架主體構(gòu)架，然后利用固定裝置轉(zhuǎn)向吊組件抓取檢修工件。隨后，工件便在小車的帶動(dòng)下進(jìn)行運(yùn)輸，并在小車旋轉(zhuǎn)組件作用下進(jìn)行任意水平角度的旋轉(zhuǎn)。

圖6多功能小車

該多功能小車在多個(gè)關(guān)鍵部位設(shè)置有磨損檢測(cè)、自動(dòng)鎖緊裝置、自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)12

以及安全防脫落裝置等，確保使用過程中的安全可靠性。與此同時(shí)，上述各關(guān)鍵數(shù)據(jù)可以通過外部設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，提前進(jìn)行檢修或零件的更換，從而防患于未然，確保小車的安全穩(wěn)定運(yùn)作。多功能小車自身的主要運(yùn)動(dòng)是帶動(dòng)被吊掛工件的垂直上下運(yùn)動(dòng)以及轉(zhuǎn)向吊組件的水平旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。（3）地面軌道系統(tǒng)：如圖7所示，地面軌道系統(tǒng)由地面動(dòng)力轉(zhuǎn)臺(tái)和地面輸送線組成，其中地面輸送線是一種可移動(dòng)軌道，采用仿形鏈板結(jié)構(gòu)，這種可移動(dòng)式軌道系統(tǒng)解決了動(dòng)車轉(zhuǎn)向架脫離動(dòng)車主體進(jìn)入檢修基地之后自身無動(dòng)力問題。

圖7地面軌道與地面動(dòng)力轉(zhuǎn)盤

（4）地面翻轉(zhuǎn)裝置：地面翻轉(zhuǎn)裝置主要完成轉(zhuǎn)向架構(gòu)架主體的翻轉(zhuǎn)作業(yè)任務(wù)，主要作用為：a.翻轉(zhuǎn)構(gòu)架180°供多功能小車吊掛，完成后續(xù)檢修任務(wù)；b.翻轉(zhuǎn)構(gòu)架180°，對(duì)構(gòu)架進(jìn)行人工檢查作業(yè)；c.翻轉(zhuǎn)構(gòu)架180°，對(duì)構(gòu)架進(jìn)行檢修作業(yè)；d.翻轉(zhuǎn)構(gòu)架180°，同時(shí)起到支撐作用。（5）地面運(yùn)輸專機(jī)：當(dāng)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架主體由多功能小車吊掛運(yùn)行至工位時(shí)，如果該工位需要在專門的檢修庫里進(jìn)行檢修作業(yè)，這個(gè)時(shí)候，多功能小車把主體構(gòu)架下降放置于地面運(yùn)輸專機(jī)上，由地面運(yùn)輸專機(jī)運(yùn)輸主體構(gòu)架至相應(yīng)的檢修庫進(jìn)行檢修，這種運(yùn)輸小車的有點(diǎn)是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡單、功能單

一、造價(jià)便宜。整條檢修生產(chǎn)線上運(yùn)輸檢修裝備眾多，它們通過系統(tǒng)的控制，完成整個(gè)檢修過程。13

整條轉(zhuǎn)向架檢修生產(chǎn)線采用可循環(huán)式主線“魚骨型”分線布置，工位眾多，檢修流程復(fù)雜，傳統(tǒng)的檢修工藝手冊(cè)、說明書或者工程圖紙等無法簡潔、高效、直觀的描述動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的拆分、檢測(cè)、組裝、試驗(yàn)的整個(gè)檢修過程。

圖8整條檢修生產(chǎn)線仿真全景圖

這里主要針對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的三級(jí)檢修流程進(jìn)行可視化仿真。(1)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架脫離動(dòng)車主體后，在地面移動(dòng)導(dǎo)軌的帶動(dòng)下進(jìn)入轉(zhuǎn)向架檢修基地，入庫前需要先拆除動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力裝置進(jìn)行檢修，并在對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的其它電氣部分進(jìn)行防塵、防水處理保護(hù)，為接下來的對(duì)整個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的清洗和烘干的順利進(jìn)行做必要準(zhǔn)備。圖9為轉(zhuǎn)向架在地面移動(dòng)軌道的帶動(dòng)下駛?cè)霗z修基地，圖10為進(jìn)行清洗前對(duì)轉(zhuǎn)向架動(dòng)力裝置進(jìn)行拆除。

圖9動(dòng)車轉(zhuǎn)向架進(jìn)入檢修基地

圖10拆除轉(zhuǎn)向架動(dòng)力裝置

(2)入庫整體清洗烘干完畢之后，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架就要駛?cè)肟罩袘覓鞕z修車間，進(jìn)行14

進(jìn)一步的拆解。如圖11所示，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架行駛至相應(yīng)的工位之后，轉(zhuǎn)向架輪對(duì)和主體構(gòu)架就需要分離進(jìn)行分別檢修。其中多功能小車吊掛著主體構(gòu)架，進(jìn)入空中檢修生產(chǎn)線完成后續(xù)檢修工作。

圖11輪對(duì)和構(gòu)架分離

圖12輪對(duì)脫離構(gòu)架單獨(dú)行駛

而如圖12所示的輪對(duì)則通過地面軌道系統(tǒng)，單獨(dú)行駛至專門的輪對(duì)檢修工位進(jìn)行檢修。并在空中檢測(cè)軌道末端等待總體組裝落成。圖13地面小車進(jìn)行托運(yùn)

（3）如圖13所示，運(yùn)輸主體構(gòu)架的多功能小車每運(yùn)行至一個(gè)檢修工位，都會(huì)經(jīng)由空中動(dòng)力轉(zhuǎn)盤，進(jìn)入分線并停止在分線末端地面上的相應(yīng)檢修工位上方，然后多功能小車通過升降組件把主體構(gòu)架下降至工位，一般都是由專業(yè)的檢修工作人員15

對(duì)主體構(gòu)架進(jìn)行的拆解檢測(cè)。有些分線末端會(huì)設(shè)置專門的檢修測(cè)試庫，這個(gè)時(shí)候就會(huì)采用圖13中所示的地面運(yùn)輸專機(jī)配合多功能小車一起完成運(yùn)輸任務(wù)。小車把吊掛工件停放在地面運(yùn)輸專機(jī)上，由地面運(yùn)輸專機(jī)把工件運(yùn)輸進(jìn)入檢修測(cè)試庫，并在檢修完畢之后，把工件運(yùn)輸回至多功能小車下方，讓多功能小車將其提吊和運(yùn)輸至下一個(gè)工位。圖14探傷

（4）每個(gè)工位的檢修內(nèi)容各不相同，在空中檢修生產(chǎn)線上，會(huì)把輪對(duì)軸箱組、空氣彈簧、軸向彈簧、減震器、速度傳感器、排障裝置等部件從構(gòu)架上拆下進(jìn)行檢修。另外還會(huì)根據(jù)檢修級(jí)別的不同分別對(duì)主體構(gòu)架進(jìn)行單體制動(dòng)試驗(yàn)、探傷、拋丸、漆厚度及附著力試驗(yàn)、構(gòu)架管線修配、部件構(gòu)架油漆等檢修工藝。如圖14所示的檢修內(nèi)容為工藝比較復(fù)雜的入庫專門檢修。其中圖14中所示的探傷檢修采用了空中循環(huán)積放鏈?zhǔn)杰壍肋M(jìn)行小車的運(yùn)輸入庫。每個(gè)檢修庫采用何種運(yùn)輸方法一般由該工藝的檢修方法、檢修時(shí)間、要求定位精度等因素決定。（5）在檢修生產(chǎn)線的下半段的主要任務(wù)是對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的主體構(gòu)架進(jìn)行組裝，并在組裝完成之后進(jìn)行壓力試驗(yàn)、電纜安裝、找補(bǔ)油漆、翻轉(zhuǎn)檢測(cè)等檢修工序。（6）最后需要完成轉(zhuǎn)向架主體構(gòu)架與輪對(duì)的對(duì)接，并安裝上懸掛系和搖動(dòng)座等組件。轉(zhuǎn)向架落成和尺寸調(diào)整在專用臺(tái)為上進(jìn)行，組裝后各部位尺寸滿足軸距2500+-1mm，對(duì)角線之差小于等于1mm；同一輪對(duì)與構(gòu)架側(cè)梁基準(zhǔn)面距離203.5mm，其橫向之差小于等于1mm。圖15和圖16所示的為檢修生產(chǎn)線較末端的組裝落成 16

等工藝流程。圖15輪對(duì)主體組裝

圖16懸掛系組裝

（7）最后出庫前動(dòng)力轉(zhuǎn)向架需要安裝入庫前拆卸掉的動(dòng)力裝置如圖17所示。

圖17動(dòng)力裝置組裝

在所有的組裝工藝都完成之后，在離開檢修基地之前，還需要對(duì)組裝完畢的動(dòng)車轉(zhuǎn)向架進(jìn)行整車的性能檢測(cè)，確保出庫的動(dòng)車轉(zhuǎn)向架能夠滿足行車要求。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架檢修生產(chǎn)線，工位眾多。轉(zhuǎn)向架三~五級(jí)修的整個(gè)檢修的流程工藝也也較為復(fù)雜。本章首先介紹了動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的檢修生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)思想。檢修生產(chǎn)線通過使用空中吊掛運(yùn)輸和地面專車配合檢修，讓空中軌道和地面軌道同時(shí)運(yùn)行，提高檢修效率。17

同時(shí)空中軌道和地面軌道都采用了可以±90°旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力轉(zhuǎn)盤，來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸裝備在輸線上的轉(zhuǎn)向變軌，避免了使用岔道技術(shù)造成的占用空間大，變軌復(fù)雜等問題。“魚骨型”軌道布置的形式，讓行走在空中軌道上的多功能小車運(yùn)行調(diào)度更加順暢，這種設(shè)計(jì)安排布置更加合理，使得檢修效率得到了提高。其次，本章還對(duì)檢修生產(chǎn)線上的關(guān)鍵裝備的結(jié)構(gòu)原理做了簡要分析。最后對(duì)整條生產(chǎn)線進(jìn)行可視化仿真。為生產(chǎn)線的研發(fā)和展示提供了一種新的思路。

圖18整車檢測(cè)

參 考 文 獻(xiàn)

[1]王慶濤.時(shí)速200250km動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架四級(jí)檢修技術(shù)概述［J］.鐵道車輛，2011，49（2）：3740 [2]王伯銘.動(dòng)車組運(yùn)用與檢修[M].北京：中國鐵道出版社，2011 [3]中華人民共和國鐵道部.CRH3型動(dòng)車組隨車機(jī)械師應(yīng)知必會(huì)手冊(cè)[M].北京：中國鐵道出版社，2010 [4]閆文立,孫永謙,陳青云.潘誠城.CRH380A型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修及分解工藝[J].技術(shù)講座,2012(5):49.[5]鮑明全.CRH3型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架三級(jí)檢修工藝規(guī)劃設(shè)計(jì)沈誼[J]運(yùn)用檢修2013,51(1):37-39.[6]鮑明全,沈誼,張寶祥.CRH3型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修清洗工藝[J].運(yùn)用檢修,2011,1(24):47-48.[7] 邱勇.CRH380A型動(dòng)車組總組裝工藝上的優(yōu)化思路探討[J].工業(yè)設(shè)計(jì),2016,(3):138-139.[8]閆文立,孫永謙,陳青云,等.CRH380A型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修及分解工藝[J].鐵道機(jī)車車輛工人,2012,(5):47-49.[9]趙小輝.CRH2動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架三級(jí)修檢修工藝淺談[J].無線互聯(lián)科技,2014,(3):135-137+140.19

致 謝

歷時(shí)將近三個(gè)月的時(shí)間終于將這篇畢業(yè)設(shè)計(jì)寫完，在畢業(yè)設(shè)計(jì)的寫作過程中遇到了無數(shù)的困難和障礙，都在同學(xué)和老師的幫助下度過了。尤其要強(qiáng)烈感謝我的畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)老師，他對(duì)我們進(jìn)行了無私的指導(dǎo)和幫助，不厭其煩的幫助進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)的修改和改進(jìn)。在此向幫助和指導(dǎo)過我們的各位老師表示最中心的感謝！感謝這篇畢業(yè)設(shè)計(jì)所涉及到的各位學(xué)者。本文引用了數(shù)位學(xué)者的研究文獻(xiàn)，如果沒有各位學(xué)者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我們將很難完成本篇畢業(yè)設(shè)計(jì)的寫作。感謝我們的同學(xué)和朋友，在我寫畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中給予我了很多你問素材，還在畢業(yè)設(shè)計(jì)的撰寫和排版等過程中提供熱情的幫助。由于我們的學(xué)術(shù)水平有限，所寫畢業(yè)設(shè)計(jì)難免有不足之處，懇請(qǐng)各位老師和學(xué)友批評(píng)和指正！20

第四篇：動(dòng)車組操縱與安全文檔

動(dòng)車組操縱與安全

1.動(dòng)車組司機(jī)作業(yè)程序與機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)程序大體相同，主要由出勤、接車、出庫、發(fā)車、運(yùn)行、終到、入庫、退勤、出勤等環(huán)節(jié)組成

2.出勤及接車作業(yè)20分鐘 3.出庫時(shí)間距開車點(diǎn)前不少于40分 4.入庫作業(yè)及退勤時(shí)間60分

5.出乘前充分休息。做到二必須一嚴(yán)禁：本段夜間出乘前，必須按規(guī)定待班時(shí)間到段待乘室休息，外段出乘前必須在公寓休息4小時(shí)以上，班前嚴(yán)禁飲酒，保持良好的精神狀態(tài)

6.出勤時(shí)做到：準(zhǔn)時(shí)到達(dá)機(jī)調(diào)室，接受酒精含量測(cè)試，領(lǐng)取司機(jī)手冊(cè)、添乘指導(dǎo)簿、司機(jī)報(bào)單和運(yùn)行揭示，閱讀安全通報(bào)，逐條核對(duì)運(yùn)行揭示，對(duì)與本趟列車相關(guān)的運(yùn)行揭示逐條打勾，根據(jù)天、時(shí)、人、車等情況做好預(yù)想，做到不錯(cuò)、不漏、全員清楚，制訂安全正點(diǎn)，操縱保養(yǎng)、節(jié)約等方面的有關(guān)措施，記錄于司機(jī)手冊(cè) 7.站段分界點(diǎn)一度停車，隨車機(jī)械師下車簽點(diǎn)，記錄出庫時(shí)間，并了解股道和走行線路，按信號(hào)顯示出段

8.動(dòng)車組運(yùn)行至監(jiān)控裝置開車對(duì)標(biāo)位置、按壓開車鍵 9.動(dòng)車組在運(yùn)行或未停穩(wěn)時(shí)禁止換向操作

10.起動(dòng)動(dòng)車組時(shí)，應(yīng)將牽引手柄在P1位稍做停留，在根據(jù)目標(biāo)速度采用適當(dāng)級(jí)位。動(dòng)車組運(yùn)行途中，牽引手柄無須逐級(jí)提升或降低，可根據(jù)加減速需要自由操控

11.進(jìn)站停車時(shí)按停車位置標(biāo)做到一次穩(wěn)、準(zhǔn)停車，力求停車平穩(wěn)。站內(nèi)停車速度低，盡量采用B4級(jí)以下的制動(dòng)級(jí)位，待動(dòng)車組產(chǎn)生制動(dòng)后，根據(jù)停車位置逐步減擋至B1級(jí)停車。動(dòng)車組停車后將制動(dòng)手柄置B1位，使列車制動(dòng)

12.在長、大坡道起動(dòng)動(dòng)車組時(shí)，可將牽引手柄置于一定牽引級(jí)位在緩解列車制動(dòng)，防止動(dòng)車組溜逸

13.牽引手柄與制動(dòng)手柄的配合操縱，應(yīng)充分利用動(dòng)車組制動(dòng)優(yōu)先的控制邏輯設(shè)計(jì)。正常情況下，使用制動(dòng)手柄前，應(yīng)先將牽引手柄回切位，再實(shí)施制動(dòng)。緊急情況下要調(diào)速時(shí)，牽引手柄在任一牽引位上，可直接利用制動(dòng)手柄調(diào)速，在將牽引手柄回切位 14.列車停車后，應(yīng)追加制動(dòng)手柄至B7位 15.必須接收書面行車憑證時(shí)，應(yīng)停車接驗(yàn)

16.在整備線路準(zhǔn)確位置停車，將牽引手柄置切位，換向手柄置關(guān)位 17.司機(jī)臺(tái)正面下側(cè)布置有關(guān)空調(diào)出風(fēng)口、風(fēng)笛腳踏開關(guān)及MON裝置的IC卡插口

18.司機(jī)室空調(diào)與車廂空調(diào)系統(tǒng)相分離，是一個(gè)獨(dú)立的空調(diào)系統(tǒng) 19.車輛在起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，列車前照燈就會(huì)自動(dòng)打開

20.我國傳統(tǒng)列車的信息控制系統(tǒng)可分為機(jī)車信息控制系統(tǒng)和車輛信息控制系統(tǒng)兩部分

21.我國動(dòng)車組列車的信息控制系統(tǒng)由監(jiān)控器和控制傳輸裝置兩部分組成

22.我國動(dòng)車組的車載信息控制系統(tǒng)普遍采用了貫穿整個(gè)列車的連接總線進(jìn)行信息傳輸 23.動(dòng)車組列車信息控制系統(tǒng)主要由列車信息中央裝置、終端裝置、列車信息顯示器，車內(nèi)信息顯示器等3部分組成 24.傳送線有列車信息傳送線及自我診斷信息傳送線兩種

25.動(dòng)車組車載信息控制系統(tǒng)由3種模式：一般模式、檢修模式、診斷模式

26.動(dòng)車組旅客廣播信息服務(wù)系統(tǒng)包括廣播系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和娛樂系統(tǒng)等3個(gè)子系統(tǒng)

27.乘務(wù)員間聯(lián)絡(luò)呼叫的主要方式有全體聯(lián)絡(luò)呼叫和個(gè)別聯(lián)絡(luò)呼叫兩種

28.動(dòng)車組2小時(shí)以內(nèi)的救援可以采用機(jī)車與動(dòng)車組直接通過過渡車鉤連接

29.運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)受電弓故障，應(yīng)立即降弓，采取緊急停車措施 30.遇天氣惡劣，信號(hào)機(jī)顯示距離不足200時(shí)，司機(jī)立即報(bào)告列車調(diào)度員

31.遇ATP裝置故障時(shí)，司機(jī)匯報(bào)調(diào)度員后，停車轉(zhuǎn)換為LKJ裝置控制，限速160KM/H繼續(xù)運(yùn)行

32.動(dòng)車組的回送采用回送車與動(dòng)車組固定連接，而后由客運(yùn)機(jī)車牽引回送

33.回送限速120KM/H 34.回送途中不得通過半徑小于200M曲線

35.以5KM/H及以下的速度移動(dòng)機(jī)車并與回送車連掛

36.按照地面向機(jī)車傳送信號(hào)的連續(xù)性來分類，分為連續(xù)式列控系統(tǒng)和點(diǎn)式列控系統(tǒng)

37.按照人機(jī)關(guān)系 來分，分為設(shè)備優(yōu)先控制和司機(jī)優(yōu)先控制 38.按照列車速度防護(hù)模式，分為階梯速度防護(hù)模式和曲線速度防護(hù)模式

39.CTCS0級(jí)適用于最高運(yùn)行速度為160KM/H及以下的列車 40.CTCSO級(jí)的控制模式是目標(biāo)距離式

41.CTCSO級(jí)的自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)仍按固定閉塞方式進(jìn)行 42.CTCS2級(jí)采用目標(biāo)距離控制模式

43.CTCS2級(jí)采取的閉塞方式稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式，強(qiáng)調(diào)了線路數(shù)據(jù)由地面?zhèn)魉?，而CTCS1級(jí)的線路數(shù)據(jù)是在車上存儲(chǔ)的.44.CTCS2列控系統(tǒng)分為車載設(shè)備和地面設(shè)備2部分，地面設(shè)備又分為軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分 45.應(yīng)答器分有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器

46.200KM/H動(dòng)車組車載列控系統(tǒng)，同事裝備ATP車載設(shè)備和列車運(yùn)行監(jiān)控裝置LKJ-2000。ATP由車載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收單元（STM）應(yīng)答器信息接收單元(BTM)制動(dòng)接口單元、記錄單元、人機(jī)界面(DMI)、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成 47.在CTCS2級(jí)區(qū)段由ATP車載設(shè)備控車

48.ATP車載設(shè)備主要工作模式有完全監(jiān)控、部分監(jiān)控、目視行車、調(diào)車監(jiān)控、隔離模式等10種

49.鐵路交通事故：特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故 50.事故救援方法：原線復(fù)軌開通法、便線開通法、拉翻法、移車法。

第五篇：高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)及其專業(yè)群

高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)及其專業(yè)群

高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)及其專業(yè)群是中央財(cái)政支持的重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)。其中，高速動(dòng)車組駕駛、鐵道機(jī)車車輛和電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)的專業(yè)群，這一專業(yè)及其專業(yè)群服務(wù)于高速動(dòng)車組、鐵道機(jī)車車輛及城市軌道交通車輛的維護(hù)、檢修、運(yùn)用管理及相關(guān)領(lǐng)域。

作為中央財(cái)政支持的重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)項(xiàng)目，項(xiàng)目組成員由來自企業(yè)的專家及校內(nèi)老師構(gòu)成。項(xiàng)目組顧問蔣芳政先生是武漢動(dòng)車組基地籌備組組長、教授級(jí)高工，項(xiàng)目組組長李波系

武漢動(dòng)車組基地項(xiàng)目經(jīng)理、高級(jí)工程師，侯梅英組長為武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)車車輛教研室主任。

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，相關(guān)人才的需求量直線上升。據(jù)悉，北京、上海、廣州、武漢四大動(dòng)車組檢修基地將于2009年投入使用，四大基地將需要高速動(dòng)車組檢修專業(yè)技能人才12000人；北京、上海、漢口等21個(gè)動(dòng)車組運(yùn)用所正相繼投入運(yùn)用，需要?jiǎng)榆嚱M檢修整備專業(yè)人才2100人；未來10年我國城際軌道交通將需要16000名動(dòng)車組檢修高技能人才。我院從2002年開始為武漢鐵路局等企業(yè)培養(yǎng)動(dòng)車組檢修人員，并先后為成都鐵路局等鐵路企業(yè)培養(yǎng)了一批高速動(dòng)車組隨車機(jī)械師和檢修人才，為武漢、深圳和廣州地鐵公司培養(yǎng)了一批地鐵動(dòng)車組檢修人才。受到用人單位的一致好評(píng)。為高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。我院高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)是伴隨我國高速鐵路發(fā)展的新興專業(yè)，現(xiàn)有在校學(xué)生320人。學(xué)院擁有具有一定生產(chǎn)能力的實(shí)習(xí)工廠，29個(gè)基本技能實(shí)訓(xùn)室和初具規(guī)模的國家高速鐵路實(shí)訓(xùn)基地。基地配備有國產(chǎn)交-直傳動(dòng)電力機(jī)車、地鐵車輛、鐵道客車車輛、電氣化鐵道接觸網(wǎng)、列車仿真模擬駕駛系統(tǒng)、CRH2型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架模型等設(shè)備，能基本滿足本專業(yè)學(xué)生校內(nèi)實(shí)訓(xùn)的需要。

學(xué)院與武漢動(dòng)車組檢修基地、武昌客車車輛段等15個(gè)單位合作，建立了穩(wěn)定的校外實(shí)訓(xùn)基地。

具體建設(shè)從以下方面著手

1.實(shí)踐和優(yōu)化“項(xiàng)目教學(xué)、柔性管理”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。

大力推行項(xiàng)目教學(xué)、專項(xiàng)技能訓(xùn)練、頂崗實(shí)習(xí)等教學(xué)模式，學(xué)生獲得中高級(jí)職業(yè)資格證書比例達(dá)到95%。本專業(yè)計(jì)劃在校生人數(shù)達(dá)到450人。

2．從職業(yè)崗位能力分析入手，構(gòu)建以能力為主線、雙證融合的課程體系。將動(dòng)車組機(jī)械設(shè)備檢修與維護(hù)、動(dòng)車組電機(jī)電器檢修與維護(hù)課程建設(shè)成省級(jí)及以上精品課程，動(dòng)車組牽引與控制系統(tǒng)調(diào)試與維護(hù)等4門課程建設(shè)成院級(jí)精品課程。結(jié)合企業(yè)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，制定6門專業(yè)核心課程的行業(yè)性課程標(biāo)準(zhǔn)。

3．從企業(yè)聘請(qǐng)專業(yè)帶頭人1名、校內(nèi)培養(yǎng)專業(yè)帶頭人1名，引進(jìn)1名骨干教師、培養(yǎng)中青年骨干教師7名，建成一支省級(jí)及以上專兼結(jié)合的“雙師”型教學(xué)團(tuán)隊(duì)。

4．建設(shè)高速動(dòng)車組檢修實(shí)訓(xùn)中心和動(dòng)車組配件檢修中心。實(shí)訓(xùn)中心包括動(dòng)車組模擬駕駛實(shí)訓(xùn)室等8個(gè)實(shí)訓(xùn)室。保證生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)學(xué)時(shí)達(dá)到校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的80%。新增18個(gè)校外實(shí)訓(xùn)基地，保證學(xué)生半年以上頂崗實(shí)習(xí)的比例達(dá)到100%。

5．吸收高速動(dòng)車組檢修企業(yè)參與，完善教學(xué)質(zhì)量保障體系，對(duì)專業(yè)建設(shè)過程、教學(xué)過程進(jìn)行全方位監(jiān)控，確保教學(xué)質(zhì)量不斷提高。

6．依托國家高速鐵路實(shí)訓(xùn)基地的平臺(tái)，校企聯(lián)合，開展動(dòng)車組檢修崗位培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定工作。

8．以高速動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)為龍頭，通過師資、實(shí)訓(xùn)基地、質(zhì)量監(jiān)控和保障體系等項(xiàng)目的建設(shè)與共享，帶動(dòng)高速動(dòng)車組駕駛、鐵道機(jī)車車輛、電氣化鐵道技術(shù)等專業(yè)建設(shè)。

整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)采取分段進(jìn)行，預(yù)計(jì)到2010年8月，主要建設(shè)目標(biāo)達(dá)到驗(yàn)收要求。