第一篇：高鐵接觸網(wǎng)與電務(wù)系統(tǒng)、供變電系統(tǒng)、環(huán)境、動車組接口

高鐵接觸網(wǎng)與電務(wù)系統(tǒng)接口、接觸網(wǎng)與供變電系統(tǒng)接口、接觸網(wǎng)與環(huán)境接口、接觸網(wǎng)與動車組（受電弓）接口

主講 李治剛

高鐵接觸網(wǎng)與電務(wù)系統(tǒng)接口

一、接觸網(wǎng)與電務(wù)系統(tǒng)接口的內(nèi)容 1.電氣化區(qū)段中對信號設(shè)備的干擾

(1)軌道電路受鋼軌中不平衡牽引電流回疏、瞬間脈沖電流及諧波電流的干擾;(2)傳輸電纜受牽引網(wǎng)系統(tǒng)的感性、容性耦合的干擾;..(3)沿線及站場的固定電氣電子設(shè)備(如自動閉塞設(shè)備、調(diào)度集中設(shè)備、計軸設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè) 備、電掘設(shè)備、信號監(jiān)測系統(tǒng)等)受電力系統(tǒng)的放射、輔舍、回流地電位等的影響;(4)機車信號等受電力機車強電設(shè)備的電、磁、電磁放射掘的影響。

在電氣化鐵路中，牽引供電、電力、通信、信號合稱為“四電”系統(tǒng)，由于電務(wù)系統(tǒng)(通信和信號〉與牽引供電系統(tǒng)共用軌道作為信號通路和牽引回流通路，相互之間存在干擾，必須將這種干擾控制在允許條件之下，彼此之間在電磁上相互兼容。

2.牽引供電與通信信號的工作配合(1)為通信信號系統(tǒng)配備合適的電力。

(2)按牽引負荷電流和短路電流及作用時間，確定扼流變壓器容量。(3)提交變電所、分區(qū)所、開閉所中的電力SCADA系統(tǒng)的通信需求，確認通信機械室與電 力SCADA系統(tǒng)的連接方案并配合施工回

(4)提供分相區(qū)的詳細設(shè)計資料。上下行橫連線、吸上線、CPW線、綜合接地等電位連接 線的設(shè)計。

3.通信信號與牽引供電的工作配合

(1)確認牽引供電提供的分相區(qū)詳細設(shè)計資料，在分相處設(shè)臵地面列車位臵檢測裝臵，設(shè)臵斷、合標志，完成車載斷電自動過分相裝臵，地面感應(yīng)器的預(yù)埋設(shè)計、施工及維護。

(2)向牽引供電專業(yè)提供軌道電路閉塞分區(qū)的詳細設(shè)計o(3)確認扼流變壓器或空心線圈的位臵，注行上下行橫連線、吸上線、CPW線、綜合接地等 電位連接線的設(shè)計。確認牽引供電提交的變電所、分區(qū)所、開閉所中的電力SCADA系統(tǒng)的通信需求，屆信機械室與電力SCADA系統(tǒng)的連接方案，并負責設(shè)計施工實施，牽引供電予以配合。

二、供電與電務(wù)間的安全配合 1安全配合主要內(nèi)容

安全配合主要內(nèi)容是降低和消除牽引回流以及接觸網(wǎng)電磁干擾對信號系統(tǒng)的影響。高速鐵路接觸網(wǎng)大電流對電務(wù)設(shè)備的影響更加突出。

(1)點接觸和大電流輸送的矛盾更加突出，單弓取流，離線引起的沖擊很大;多弓取流，會增大阻力和噪聲，并引起接觸網(wǎng)擾功;多弓運行使接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。

(2)回流與接地系統(tǒng)要求更高，必須保證人員安全。(3)兩軌中不平衡電流加大。(4)接觸、網(wǎng)中高次諧披電流產(chǎn)生的高頻電磁場干擾更明顯。2.接地方式的選擇

高速列車負荷電流、故障短路電流均比既有鐵路大，因此地網(wǎng)中銅軌電位也太太增高，采用傳統(tǒng)的接地方式不能滿足相關(guān)標準要求。根據(jù)國外經(jīng)驗，宜采用綜合接地方式。結(jié)合接地可以簡化網(wǎng)上結(jié)構(gòu)，直接接地，可靠性高，井有效降低鋼軌電位，同時可避免浩線的各設(shè)備相互干擾和故障，提高整體可靠性。

接觸網(wǎng)與供變電系統(tǒng)接口

一、設(shè)備分界 1.接觸網(wǎng)與變電所分界

（1)對接觸網(wǎng)供電采用架空線路形式的分界均以變電所、亭院墻為分界，院墻以內(nèi)設(shè)備歸變電專業(yè)管理，院墻以外設(shè)備包括變電所的饋線高壓電纜歸接觸網(wǎng)專業(yè)管理。

(2)對接觸網(wǎng)供電采用電纜形式的分界以電纜頭與饋線連接的設(shè)備線夾處為分界點。

分界點至變電所內(nèi)側(cè)及設(shè)備線夾本體歸變電專業(yè)管理.分界點至接觸網(wǎng)側(cè)歸接觸網(wǎng)專業(yè)管理。

2.供電車間與檢修車間的分界

(1)變電所室外220 kV、27.5 kV高壓設(shè)備，以斷路器、隔離開關(guān)、電壓五感器、電流互感器、主變壓器、自用變壓器等設(shè)備本體引線母線側(cè)200 mm處分界，分界點以內(nèi)設(shè)備及設(shè)備線夾歸相關(guān)檢修車間管理。分界點以外包括高壓母線及其T接線夾、耐張線夾、是:式絕緣子、支持絕緣子歸相關(guān)供電車間管理。

(2)變電所的照明設(shè)施分界:變電所的照明設(shè)施以交流盤照明空開負荷側(cè)為分界點，分 界點電源側(cè)包括空開及連接螺栓歸相關(guān)檢修車間管理，分界點負荷側(cè)電纜、配電箱及其他照明設(shè)施歸相關(guān)供電車間管理。

(3)變電所集中接地箱與回流線電纜連接處為分界點，集中接地箱內(nèi)設(shè)備和接續(xù)處的連接 螺栓歸相關(guān)檢修車間管理?；亓骶€歸相關(guān)供電車間管理。

(4)分區(qū)所、亭各饋線出口以所內(nèi)饋線隔離開關(guān)與所外第一基桿間分界.分界點在第一基 桿變電所側(cè)1m處。分界點AT所、分區(qū)所側(cè)設(shè)備歸檢修車間管理，分界點接觸網(wǎng)側(cè)設(shè)備歸相關(guān)供電車間管理。

(5)接觸網(wǎng)遠動隔離開關(guān)均以隔離開關(guān)傳動桿和機構(gòu)箱的連接法蘭為分界點。連接法蘭 以下包括連接螺栓、控制電鏡歸檢修車間管理，連接法蘭以上歸相關(guān)供電車間管理。

二、供變電作業(yè)櫚互配合的方式、流程、安全措施 1.正常的檢修作業(yè)

(1)內(nèi)容包括:變電所內(nèi)的高壓設(shè)備絕緣清掃、室外高壓母線檢修。

(2)作業(yè)方式：由變電所提報檢修計劃，檢修車間派出辦理工作票的值班員和作業(yè)組工作領(lǐng)導(dǎo)人，相關(guān)網(wǎng)電工區(qū)派出作業(yè)組成員，變電所派出一名助理值班員配合值班員辦理工作票，共同完成所內(nèi)的作業(yè)。

(3)作業(yè)流程:變電所提報檢修計劃→協(xié)調(diào)檢修車間派出值班員和工作領(lǐng)導(dǎo)人→協(xié)調(diào)相關(guān)網(wǎng)電工區(qū)振出作業(yè)人員→作業(yè)前全部人員到達作業(yè)地點→工作領(lǐng)導(dǎo)人帶領(lǐng)作業(yè)人員熟悉作業(yè)環(huán)境并進行安全預(yù)想、作業(yè)分工井宣讀工作票→值班員和助理值班員辦理工作票→工作領(lǐng)導(dǎo)人復(fù)查安全措施井辦理開工手續(xù)→檢修作業(yè)→值班員驗收→工作領(lǐng)導(dǎo)人辦理結(jié)束工作票手續(xù)→工作領(lǐng)導(dǎo)人組織召開收工會。

(4)安全措施:根據(jù)作業(yè)內(nèi)容不同，制定不同的安全措施，顯示在作業(yè)工作票中，值班員監(jiān) 護助理值班員逐項進行布臵，工作領(lǐng)導(dǎo)人進行復(fù)查，作業(yè)結(jié)束后值班員監(jiān)護助理值班員逐項進行恢復(fù)。

2.應(yīng)急處理

(1)內(nèi)容包括:變電所內(nèi)的應(yīng)急處理和分區(qū)所、AT所內(nèi)的應(yīng)急處理。

(2)作業(yè)方式及流程: ①變電系統(tǒng)設(shè)備發(fā)生事故、故障時，電調(diào)根據(jù)故障的性質(zhì)、范圍，確定故障處理的主體.必要時立即通知故障地點最近的網(wǎng)電運行工區(qū)出動，并通知相關(guān)站段生產(chǎn)調(diào)度。

②搶修人員到達現(xiàn)場后，應(yīng)盡快了解現(xiàn)場概況、設(shè)備故障情況、制定初步搶修方案井及時向電調(diào)匯報，昕從電調(diào)指揮，開展現(xiàn)場搶修工作，盡快將設(shè)備進行臨時恢復(fù)，達到送電條件。

③相關(guān)站段生產(chǎn)調(diào)度接到電調(diào)通知后，立即通知檢修車間，令其迅速出動搶修人員，并向主管領(lǐng)導(dǎo)匯報。檢修車間接到通知后立即組織人員，制定故障設(shè)備修復(fù)方案，盡快全面恢復(fù)設(shè)備的正常運行狀態(tài)。

(3)安全措施:由現(xiàn)場負責指揮搶修的段領(lǐng)導(dǎo)、車間技術(shù)人員或工區(qū)負責人根據(jù)具體情況 制定，由變電所值班員負責布臵。

3.分區(qū)所、AT所內(nèi)的倒閘作業(yè)(1)作業(yè)方式及流程: ①分區(qū)所、AT所需進行緊急倒閘時，由電調(diào)通知相關(guān)網(wǎng)電工區(qū)迅速出動到位。

②網(wǎng)電工區(qū)出動前，準備好所內(nèi)大門鑰匙、絕緣工具及必要的搶修工具，派出兩名以上倒閘人員。

③網(wǎng)電工區(qū)到達現(xiàn)場后，及時與電調(diào)聯(lián)系，盡快了解現(xiàn)場概況、需倒閘的開關(guān)情況，聽從

電調(diào)指揮，接受電調(diào)工作命令，執(zhí)行命令時一人監(jiān)護，一人操作。④倒閘結(jié)束后根據(jù)電調(diào)的指悍，確定是否留守。(2)安全措施: ①各網(wǎng)電工區(qū)定期組織職工學(xué)習管內(nèi)各所、亭設(shè)備運行方式，熟悉設(shè)備位臵、編號且操作方法。

②網(wǎng)電工區(qū)接電調(diào)出動的通知后，應(yīng)選派責任心強、對所內(nèi)設(shè)備熟悉的人員。

③操作時一人監(jiān)護、一人操作，認真確認設(shè)備編號，當?shù)厥謩硬僮鲿r二人均需穿絕緣靴、戴安全帽，操作人還需戴絕緣于套。

④無電調(diào)命令，不得進行任何操作。

接觸網(wǎng)與環(huán)境接口

（1）空間環(huán)境：電力線；

通訊線；涵隧；橋梁；動物；古跡。（2）氣候環(huán)境

溫度、濕度、冰雪、大風、大霧、污染、雷電、地震。線索弛度； 線索張力；懸掛彈性；空間位臵；絕緣強度；載流能力；磨耗關(guān)系

電氣化鐵路的主要電磁干擾源 ①鋼軌中的不平衡牽引回流、瞬間脈沖電流及諧波電流；

②牽引網(wǎng)系統(tǒng)的感性、容性藕合對傳輸電纜的干擾；

③沿線及站場固定電氣電子設(shè)備(自動閉塞設(shè)備、調(diào)度集中設(shè)備、計軸設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、電源設(shè)備、信號監(jiān)測系統(tǒng)等)受電力系統(tǒng)的放射、耦合、回流地電位等的影響；

④機車信號等受電力機車強電設(shè)備的電、磁、電磁放射源的影響。

電磁干擾主要防護方法

電磁干擾與負荷電流的大小，供電方式、機車類型、弓網(wǎng)關(guān)系等方面有關(guān)可采取以下配合措施，減少電磁干擾。

（1）采用適當?shù)墓╇姺绞?/p>

（2）改善弓網(wǎng)性能

（3）抑制高次諧波放大

接觸網(wǎng)與動車組（受電弓）接口

一、接觸網(wǎng)與動車組(受電弓)接口的內(nèi)容

1.兒何關(guān)系是弓網(wǎng)安全運行的基礎(chǔ)(1)主要技術(shù)參數(shù)

跨距、拉出值、始觸區(qū)、元錢夾區(qū)、導(dǎo)高及其變化率、受電弓有效工作寬度和高度、受電弓動態(tài)包絡(luò)線等。

(2)工作質(zhì)量要求

①在設(shè)計環(huán)境條件和允許機械偏差下，工作支接觸線和受電弓在水平方向上的相對位移不得導(dǎo)致接觸錢脫離受電弓弓頭的有效工作區(qū)域;在設(shè)計最高速度運行情況下，接觸線應(yīng)始終處于受電弓的有效工作寬度范圍內(nèi)。

②在設(shè)計環(huán)境條件和允許機械偏差下，接觸線的架設(shè)高度及其變化率符合相應(yīng)運行速度要求。最低高度與車輛高度、最小空氣絕緣間隙和受電弓的最低工作高度相適應(yīng):最高高度與受電弓最大工作高度相適應(yīng)。

③在設(shè)計環(huán)境條件和允許機械偏差下，接觸網(wǎng)上的所有零部件的空間位臵均不得侵入受電弓動態(tài)包絡(luò)線所規(guī)劃的空間內(nèi)。2.電氣關(guān)系是弓網(wǎng)安全運行的核心

弓網(wǎng)電氣關(guān)系是指接觸線與滑板這對電氣捐含在材料性能、電氣指標上的匹配關(guān)系。

主要技術(shù)參數(shù):接觸線和滑板的最大允許通過電流、電阻率、接觸電阻、散熱性能和電磨耗等。表明弓網(wǎng)電氣關(guān)系的基本參數(shù)有載流量、最大允誹電流、電磨耗等，核心問題是保證弓網(wǎng)間電能傳輸?shù)姆€(wěn)定性和安全性，保證接觸錢與滑板這對電氣櫚合在材料性能、電氣指標上的匹配，保證弓網(wǎng)在相互高速運行中或相對靜止兩種工作情況下的電氣穩(wěn)定性和合理的電氣磨耗。

3.機械關(guān)系是弓網(wǎng)安全運行的關(guān)鍵

弓網(wǎng)機械，關(guān)系是指受電弓與接觸網(wǎng)的動態(tài)、匹配關(guān)系，它研究的是高速運行下的受電弓與接觸網(wǎng)間的動態(tài)匹配和動態(tài)穩(wěn)定性問題。

主要技術(shù)參數(shù):弓網(wǎng)接觸力、弓網(wǎng)振動特性、接觸阿波動特性、受電弓追隨特性等。影響弓網(wǎng)機械關(guān)系的因素多而復(fù)雜，它涉及受電弓(包括車輛)、接觸網(wǎng)、線路以及環(huán)境等四大方面。就弓網(wǎng)系統(tǒng)本身而言，影響受流穩(wěn)定的因素就有接觸網(wǎng)波動和振動、單弓取流和雙弓取流的諧振速度等。波動速度及單弓取流的諧振速度與受電弓參數(shù)關(guān)系不大，主要取決于接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)，而現(xiàn)弓受流的諧振速度與受電弓安裝間隔密切相關(guān)，具有較大的可變性。另外，路基及橋梁特性、接觸線和鋼軌的不平順度、風速和風向、覆冰等都直接影響弓網(wǎng)系統(tǒng)的振動。

4.弓網(wǎng)接口之材料匹配

從受流角度看，用純銅或銅基合金構(gòu)成接觸導(dǎo)線和受電弓滑板系統(tǒng)為最佳方案.但相同材料進行匹配合引起嚴重的甜著磨損，并非最佳方案，但接觸網(wǎng)的特性決定了接觸導(dǎo)線應(yīng)是以純銅或者銅合金材料為主的長大件，無更多的選擇，因此、為增加弓網(wǎng)系統(tǒng)的使用時限，減少接觸線和受電弓滑板間的磨耗，尋求滑板與接觸線間的最佳匹配關(guān)系的重任就只能由尺寸較小，試制容易的受電弓滑板來承擔了。同一線路應(yīng)采用同種材質(zhì)的滑板，否則，金屬滑板會使接觸、網(wǎng)導(dǎo)線粗糙，從而縮短石墨滑板的壽命。在海用情況下，如遇下雨，其壽命會更短。這是因為附著在接觸網(wǎng)導(dǎo)線上的石墨隨雨水流失的緣故。

二、動車組(電力機車)帶電過分相后的處理

L動車組(電力機車)一旦發(fā)生帶電過分相，司機應(yīng)立即報告調(diào)度員或車站值班員，嚴禁 隱瞞不報或盲目行車。列車應(yīng)在前方站停宅，隨車機械師(電力機平司機〉對受電弓狀態(tài)進行外觀檢查。必須登車頂檢查時，應(yīng)按規(guī)定辦理停電手續(xù)。司機負責將檢查處理情況報告列車調(diào)度員或軍站值班員。

2.列車調(diào)度員得到動車組(電力機車)友生帶電過分相信息后，應(yīng)立即通知設(shè)各管理單位(供電段調(diào)度)做好接觸網(wǎng)斷線的搶修準備，并出革l搶修人員對該分相附近的接觸網(wǎng)設(shè)備進行現(xiàn)場檢查確認。在接觸網(wǎng)重合成功，搶修人員未到達現(xiàn)場期間，列車調(diào)度員對遇過該分相的列車應(yīng)采取臨時降弓措施，且知司機加強睛望，降弓通過。降弓地點為該分相..斷“電標至”舍"電標之間(具體里程由供電調(diào)度提供)。

3.設(shè)備管理單位搶修人員到現(xiàn)場后應(yīng)認真檢查接觸網(wǎng)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)分相絕緣區(qū)設(shè)備燒傷或 其他異狀時，要及時提出處理方案，并立即向供電調(diào)度和列平調(diào)度員(車站值班員)進行匯報。降弓維持運行期間，設(shè)備單位必須派人在現(xiàn)場盯控，及時反饋信息，防止隱患擴大。

第二篇：高鐵動車組人員培訓(xùn)、課時

十四）CRH列車長（員）、車站客運服務(wù)人員 1．理論培訓(xùn)內(nèi)容（60學(xué)時）⑴鐵路客運服務(wù)英語會話； ⑵計算機基本操作； ⑶旅客運輸組織； ⑷旅客運輸市場營銷；

⑸接待常識及禮節(jié)、禮儀，儀容與化妝，語言溝通技巧與普通話訓(xùn)練；

⑹動車組列車旅客運輸管理辦法； ⑺鐵路旅客運輸規(guī)程； ⑻鐵路旅客運輸辦理細則； ⑼鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量標準； ⑽鐵路客運應(yīng)急處置辦法； ⑾動車組上部設(shè)施使用； ⑿和諧鐵路建設(shè)概述； ⒀品牌站車建設(shè)與發(fā)展； ⒁客運人性化服務(wù)概述；

⒂法律法規(guī)（合同法、價格法、鐵路法）。2．CRH列車長（員）實作培訓(xùn)內(nèi)容（120學(xué)時）⑴動車組上部設(shè)備設(shè)施的功能及使用； ⑵動車組非正常應(yīng)急處置演練； ⑶現(xiàn)場跟班學(xué)習作業(yè)標準。3．車站客運服務(wù)人員實作培訓(xùn)內(nèi)容（12學(xué)時）⑴BAS系統(tǒng)構(gòu)成、功能特點，各子系統(tǒng)的功能及使用； ⑵BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)備；

⑶各客運站場相關(guān)設(shè)備設(shè)施情況介紹； ⑷動車組晚點應(yīng)急處置； ⑸崗位作業(yè)標準。

（十五）動車組餐配人員 1．理論培訓(xùn)內(nèi)容（28學(xué)時）⑴電氣化、勞動安全培訓(xùn)；

⑵接待常識及禮節(jié)、禮儀，儀容與化妝，語言溝通技巧與普通話訓(xùn)練；

⑶鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量標準及餐配相關(guān)知識； ⑷鐵路客運應(yīng)急處置辦法； ⑸鐵路客運服務(wù)英語會話。2．實作培訓(xùn)內(nèi)容（28學(xué)時）

⑴動車組上部設(shè)備設(shè)施（餐飲設(shè)備）的功能及使用； ⑵動車組非正常應(yīng)急處置演練。（十六）動車組服務(wù)員（保潔）1．理論培訓(xùn)內(nèi)容（28學(xué)時）⑴電氣化、勞動安全培訓(xùn)；

⑵接待常識及禮節(jié)、禮儀，儀容與化妝，語言溝通技巧與普通話訓(xùn)練； ⑶鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量標準（保潔員工作標準）； ⑷鐵路客運應(yīng)急處置辦法； ⑸鐵路客運服務(wù)英語會話。2．實作培訓(xùn)內(nèi)容（28學(xué)時）

⑴動車組上部設(shè)備設(shè)施（保潔）的功能及使用； ⑵動車組非正常應(yīng)急處置演練。

第三篇：列車廣播 高鐵列車 動車組列車 城際列車廣播規(guī)范用語（定稿）

高鐵列車 動車組列車 城際列車廣播規(guī)范用語

一、通告用語 【始發(fā)5分鐘】

歡迎乘坐X 鐵路局擔當?shù)母哞F（動車、城際列車）X次列車旅行，這趟列車是由X開往X方向的高鐵（動車、城際列車）X次列車，開車時間X點X分，現(xiàn)在離開車時間只有5分鐘，送親友的朋友請即刻下車，列車很快就要開車了。

【開車歡迎詞】

歡迎乘坐X鐵路局擔當?shù)母哞F（動車、城際列車）X次列車旅行，我們?nèi)w乘務(wù)員將竭誠為您服務(wù)，衷心祝愿大家旅行愉快、一路平安！

【預(yù)報站名】（開車后）

列車運行前方停車站X站，正點到達X車站的時間是X點X分，停車X分，下車的旅客請?zhí)崆罢砗眯欣钗锲?，做好下車準備?/p>

（到站前）

X車站就要到了，請您提前在車門處等候下車，列車在X站停車X分，下車時要注意列車與站臺之間的間隙，注意安全。列車在站停車時間短，其他旅客請不要下車散步或吸煙。（五型車：這趟列車在站停車時，車門開啟十秒無人通過將自動關(guān)閉，如果您要開啟車門，請按動壁板上的綠色按

鈕，并請注意腳下的黃色伸縮踏板，防止踏空摔傷。）

【終到前衛(wèi)生通告與告別】

列車快要到達終點站X車站了，請配合將小桌板、座椅靠背、（一等車：腳踏板）恢復(fù)原位，將雜志裝入座椅靠背后面的網(wǎng)袋內(nèi)，列車到站請順序下車，下車時請注意列車與站臺之間的間隙，防止踏空摔傷。感謝您選擇高鐵（動車、城際列車）X次旅行，我們期待著與您再次相逢。

【車內(nèi)概況】

這趟列車是由X開往X方向的高鐵（X等）X次列車，最高時速X千米，全程X千米，運行X小時X分，列車途中?？縓個車站（可介紹途中站停點），到達終點站X車站的時間是X點X分。本次高鐵（X等）X次編組8輛（編組16輛，為雙組連掛，每8節(jié)車廂為一組，8號與9號車廂之間不能通行）。X號（和X號）是一等座車，其它為二等座車（X和X號車設(shè)VIP觀光車廂）。餐吧車（分別）設(shè)在X號（和X號）車廂，全程供應(yīng)套餐、地方特色小吃、各種休閑食品及飲料。每兩節(jié)車廂設(shè)盥洗室、衛(wèi)生間、電茶爐、大件行李存放處（可根據(jù)車況介紹列車編組情況）。X號（和X號）車廂設(shè)有殘疾人衛(wèi)生間和嬰兒護理臺，衛(wèi)生間墻面標有使用方法，可按提示正確使用。在此提醒旅客們請不要向集便器內(nèi)拋扔雜物，以免堵塞影響使用（使用殘疾人衛(wèi)生間時，入內(nèi)后先按下X色按鈕，再點擊X色按鈕將衛(wèi)生間門鎖閉），入廁時遇有緊急情況可按報警裝臵及時報警。（您的座椅靠背可以調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)時請按住座椅扶手一側(cè)的按鈕用力向后靠仰，使座椅的靠背調(diào)整到您適合的位臵。）在您前方座椅靠背的口袋里有清潔袋,共您扔臵雜物時使用。在每個車廂座椅扶手內(nèi)或前排座椅背后都設(shè)有小桌板，小桌板承重有限，請不要放臵重物或趴在小桌板上睡覺，敬請大家愛護使用。

【集便器】

我們這趟列車衛(wèi)生間采用的是真空集便裝臵，這種裝臵改變了以往的直排模式，避免了對鐵路沿線的污染，但是這種裝臵不能扔進廁紙和其他物品。如果您不注意向便池內(nèi)扔進廁紙或垃圾，就會造成設(shè)備故障，影響使用。為此，請旅客們給予配合。

【衛(wèi)生宣傳一】

X次列車先進的設(shè)施設(shè)備，給大家的旅行帶來便利，干凈整潔的車廂會為每位旅行者增添一份好心情，保持車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生離不開您的協(xié)助。在每個車廂每個座椅后部網(wǎng)袋內(nèi)裝有清潔袋，您可將廢棄物裝入清潔袋內(nèi)或直接放入車廂一端的垃圾箱。為保持良好的乘車環(huán)境，列車保潔人員隨時會進行清掃和整理工作，但是清掃后的保持需要大家的配合。您一點一滴的幫助都是對我們列車工作的支持。

【衛(wèi)生宣傳二】

多一份清潔，多一份舒適。請您不要隨地吐痰，不要亂

扔廢棄物。帶小孩的旅客，請注意及時帶小孩入廁。隨地吐痰不但污染環(huán)境衛(wèi)生，還會傳播多種疾病，有痰請您吐到廢紙里扔進垃圾箱內(nèi)。目前噪聲污染與水污染、大氣污染同被看成世界范圍內(nèi)三個主要環(huán)境問題，列車上是個人員密集的地方，為了您的健康，請不要大聲喧嘩，文明乘車。

【禁煙宣傳】

為了確保列車運行安全，維護車廂環(huán)境衛(wèi)生，動車組列車各部位全程禁止吸煙，請旅客們合作。旅行中您有什么需要，請聯(lián)系列車乘務(wù)員，愿我們用真誠的服務(wù)，給您帶來一路好心情。我代表全體乘務(wù)人員衷心祝愿您旅途愉快。

【安全提示】

動車組列車各部位全程禁止吸煙，請自覺遵守。為了確保安全，列車嚴禁攜帶易燃、易爆、腐蝕、毒害、放射性等危險品和管制刀具，如已經(jīng)帶上車，請及時報告列車工作人員妥善處理。列車運行速度很快，行走時，要扶好、走穩(wěn)。取用開水時，請注意不要接的太滿，以免燙傷。帶老人和兒童旅行，要特別注意安全，不要讓兒童跑動玩耍，以防意外。衛(wèi)生間里有各種使用提示，遇有特殊情況，請按下緊急呼叫按鈕（SOS），尋求幫助。每個車廂都掛有安全錘（緊急破窗錘），在緊急情況下可按圖示使用。列車運行速度快，為了安全行李架只能擺放小件物品，大件行李請放在車廂一端的大件行李存放處。列車上的火災(zāi)報警按鈕和緊急制動按鈕

（閥）等僅供緊急情況下使用，請勿隨意觸碰，以免發(fā)生意外。

【旅客須知】

現(xiàn)在向旅客們簡單介紹動車組列車乘車的有關(guān)規(guī)定。乘坐動車組列車的旅客旅行中途站不能下車，如果下車車票前程失效。隨同大人旅行的身高1.2至1.5米的兒童可購買兒童票，超過1.5米就要購買全價票了。一位成人旅客可免費攜帶一名身高1.2米以下的兒童，如果攜帶了兩名身高1.2米以下的兒童，超過的人數(shù)應(yīng)購買兒童票。動車組列車車票最遠只能發(fā)售到乘坐列車的終點站。規(guī)定乘坐動車組列車的旅客隨身攜帶品的重量為20千克，兒童10千克，長、寬、高相加不能超過130厘米。

【避險知識介紹】

出門旅行，安全最為重要?，F(xiàn)在向您簡單介紹乘坐動車組列車的一些避險知識。列車在運行中，一旦發(fā)生險情，千萬不要驚慌，要在列車工作人員的引導(dǎo)下有序撤離，不要在列車運行中盲目跳車，以免發(fā)生不必要的傷亡。每個車廂我們都配備了滅火器，如果發(fā)現(xiàn)火情，首先要及時通知列車工作人員，在緊急情況下您可拔去滅火器的保險銷，將噴嘴對準火源，用力壓下滅火器上的鴨嘴閥滅火。如果是較大火災(zāi)，應(yīng)按下車內(nèi)的緊急火災(zāi)報警按鈕和緊急制動按鈕（閥），列車會停車，并拉出每節(jié)車廂之間的防火隔斷門（阻火門）進

行隔離。此外列車還配備了應(yīng)急梯（渡板）等應(yīng)急用品。此外，每節(jié)車廂內(nèi)有紅點的玻璃窗均為緊急逃生窗，旁邊板壁上配有緊急破窗錘，在列車突發(fā)情況時，列車工作人員會利用各種情況緊急疏散旅客。旅客們，增強應(yīng)急意識，提高防災(zāi)避險能力，沉著應(yīng)對突發(fā)事件，就能夠避免或減輕災(zāi)害事件造成的損失。應(yīng)急避險知識就介紹到這兒。

二、服務(wù)監(jiān)督用語

歡迎對我們的工作給予監(jiān)督。您在旅行中如對我們的服務(wù)有什么意見和建議，請向列車長提出，也可撥打全國鐵路客服電話12306，也可登中國鐵路客戶服務(wù)中心12306網(wǎng)站發(fā)表您的意見。

三、應(yīng)急用語 【廣播找人】

現(xiàn)在廣播找人，乘坐本次列車去X的X旅客，聽到廣播后，請到X號車廂，有人找您。

【緊急尋醫(yī)求助】

現(xiàn)在緊急求助，X號車廂有一位旅客臨時發(fā)生疾?。ㄍ蝗粫炟?、休克或分娩），情況危急，我們?nèi)w乘務(wù)人員代表旅客患者求助尋醫(yī)，那位旅客是醫(yī)務(wù)人員，請速到X號車廂協(xié)助救護，我們代表患者向您致以由衷的敬意！

【尋醫(yī)答謝】

經(jīng)過X醫(yī)院X醫(yī)生的診斷治療和大家的幫助，X號車廂

旅客的病情已有所好轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)危為安)，我們?nèi)w乘務(wù)人員向X醫(yī)生（和伸出援助之手的旅客們）表示由衷的感謝。

【臨時停車】

列車現(xiàn)在是臨時停車，請旅客們盡量減少在車內(nèi)行走，帶兒童旅行的旅客請注意看護好您的孩子，注意安全。

【列車長晚點致歉】

我是本次列車列車長，由于X（自然災(zāi)害、事故影響、設(shè)備故障等）原因，造成列車晚點，現(xiàn)在已經(jīng)晚點X小時X分。因列車晚點給您帶來不便，我代表鐵路部門向您表示誠摯的歉意。

【晚點免費送餐】

由于列車晚點延誤了您的旅行，我們深表歉意！現(xiàn)在為大家準備了免費食品，工作人員將按順序送餐到位，請您稍加等候。

【重點旅客供餐】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流……）原因，造成本次列車受阻，開車時間暫時不能確定，鐵路部門正在（與地方政府聯(lián)系）積極采取措施進行搶修，并組織有關(guān)人員向我們列車運送食品和飲料。但是，由于道路堵塞，食品（救援物資）一時無法送達，列車上的食品只能暫時滿足老人、兒童、孕婦等重點旅客，請旅客們給予諒解。我們將積極聯(lián)系有關(guān)方面，盡快解決大家的飲食需要。

【恢復(fù)供餐】

在鐵路部門的積極努力下（在地方政府的大力協(xié)助下），救援食品已安全送達，我們將把食品按順序發(fā)放到您面前，請旅客們在座位上等候。

【電茶爐故障】

本次列車X號車廂電茶爐臨時發(fā)生故障，隨車技術(shù)人員正在搶修，在搶修期間，請您到鄰近車廂取用開水，由此帶來的不便敬請諒解。

【集便器故障】

X號車廂衛(wèi)生間集便器臨時出現(xiàn)故障，經(jīng)隨車技術(shù)人員鑒定需要到站修復(fù)。臨近車廂的衛(wèi)生間設(shè)備完好，可以提供使用，由此給您帶來的不便敬請諒解，謝謝您的支持與合作。

【車門故障】

由于X號車廂車門自動控制系統(tǒng)臨時發(fā)生故障，我們將通過人工方式開啟車門，下車的旅客請不要擁堵在車門附近，避讓出工作通道，謝謝您的合作。

【個別車廂空調(diào)故障】

現(xiàn)在X號車廂空調(diào)設(shè)備臨時出現(xiàn)故障，系統(tǒng)不能正常工作，技術(shù)人員正在全力搶修。由于天氣悶熱（寒冷），給您的旅行帶來不便，我們誠懇的向您致歉，并請您諒解，謝謝支持。

【全列空調(diào)故障】

由于X（線路設(shè)備、接觸網(wǎng)、受電弓等）故障，造成全列車無電，空調(diào)不能正常工作，我們深表歉意，在此向您誠懇致歉?，F(xiàn)在，列車擬開啟X號、X號和X號車廂車門進行通風。為了安全，我們要在開啟的車門處安裝防護網(wǎng)，為了安全請旅客們不要靠近車門，注意安全。在此期間請旅客們要注意看管好自己的行李物品，照顧好隨行的老人和兒童。

【線路中斷列車停運】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，前方線路發(fā)生故障，本次列車將在X車站停止運行，請您在X車站辦理退票手續(xù)，由此帶來的不便，鐵路部門向您表示由衷的歉意。

【線路中斷列車繞行】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成路基塌陷（山體滑坡等），本次列車將繞道運行，列車將經(jīng)由X……站到達終點站。有去往X……車站的旅客，由于線路中斷本次列車不能前行，請您在本站下車后到車站售票廳辦理退票或改簽手續(xù)，由此給您帶來的不便，敬請諒解。

【線路中斷列車停留】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成線路中斷，本次列車需要暫時在此停留，目前鐵路部門正在積極搶修，相關(guān)信息我們會及時向您通報。由于列車晚點，給您的旅行帶來不便，鐵路部門表示誠摯的歉意。感謝您的理

解與配合。（需要中止旅行的旅客，可在本站下車到售票處辦理未乘區(qū)間的退款手續(xù)。）

【列車長時間受阻】

我們目前遇到了X年（多少年）未遇的特大災(zāi)害，情況十分嚴峻，我們所有乘務(wù)人員都將以旅客利益為最高目標，全心全意服務(wù)在大家身邊。我們會及時通報救災(zāi)和列車開通工作進展情況，解決大家的飲食問題和臨時困難，衷心希望旅客中的共產(chǎn)黨員、共青團員、解放軍戰(zhàn)士、人民警察能和我們一起，幫助老、弱、病、殘、孕等重點旅客。也請廣大旅客保持鎮(zhèn)定并一起遵守列車秩序，讓我們團結(jié)一致，眾志成城，共渡難關(guān)。

【恢復(fù)通車】

歷經(jīng)X小時的努力，我們終于一起戰(zhàn)勝了X（冰雪、洪水、塌方、泥石流等）帶來的困難，現(xiàn)在就要恢復(fù)通車了。我們向在此過程中參與工作和幫助過其他旅客的愛心人士表示由衷的感謝，各崗位乘務(wù)人員請各就各位，列車很快就要開車了。

【啟動熱備車】

本次列車發(fā)生設(shè)備故障不能繼續(xù)運行，需要旅客們換乘另外一組列車，請協(xié)助整理好自己的隨身物品，按先后順序，排隊下車轉(zhuǎn)乘同一站臺對面停留的列車（如在區(qū)間播：經(jīng)由X號車門渡板到鄰線對面列車，在渡板上行走時請聽從工作

人員指揮，按順序有序通行，注意安全，特別要注意不要搶行，嚴禁擁擠），按照原有車廂、座席對號入座。如果您的座位號與原有車廂發(fā)生變化時，請按列車工作人員指定的座位號就坐。如從高等級更換為低等級座席時，經(jīng)列車和車站工作人員確認后到站退回差價，請給予理解和協(xié)助。

【火災(zāi)疏散】（車內(nèi)疏散）

本次列車的X車廂出現(xiàn)火情，請乘坐在X號車廂的旅客，緊急疏散到鄰近車廂，疏散時不要擁擠、保持車廂通暢。其它車廂的旅客請不要走動，讓開通道，幫助疏散過來的老人、兒童和行動不便的旅客。我們列車工作人員正在全力組織滅火，險情很快就會排除。

（車下疏散）

本次列車的X號車廂出現(xiàn)火情，需要旅客們緊急疏散到車下。因X次列車工作人員較少，特請解放軍戰(zhàn)士、人民警察和志愿者們協(xié)助我們組織旅客緊急撤離。現(xiàn)在車門已經(jīng)打開，請旅客們順序排隊，下車時請不要擁擠、不要慌忙搶下，特別要注意鄰線隨時有列車通過。下車后請停留在列車工作人員指定的地點，照顧好老人和兒童。

【疫情提示】

歡迎您乘坐X次列車旅行。列車是個公共場所，車廂人員密集，容易造成疾病傳播后果（現(xiàn)在是X病情傳播期，主

要癥狀是發(fā)熱）。為了您和他人的健康，本次列車代表鐵路部門提醒您，如有發(fā)熱、流涕、咳嗽等感冒癥狀，請及時與列車乘務(wù)員聯(lián)系妥善處理。希望得到您的支持與配合。

【疫情疏散】

現(xiàn)在緊急通知，列車X號車廂有位發(fā)熱病人（X病疑似病人），列車對該旅客和密切接觸者要立即實施隔離，現(xiàn)在立刻封閉X號車廂（X區(qū)域）。為避免增加病情傳染機會，各車廂的旅客，請不要走動，不要向車站扔垃圾，謝謝您的配合與支持。

【晚點旅客不下車】（特定情況勸阻）

本次列車由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流、設(shè)備故障等）原因，晚點到達終點站X車站。20分鐘后該趟列車即將擔任高鐵（X等）X車次繼續(xù)運送旅客。由于列車晚點，部分旅客要求維護自己的權(quán)益而沒有下車，對此我們予以充分理解，但占據(jù)列車影響下趟列車的開行是不理智的。根據(jù)《鐵路運輸安全保護條例》和鐵道部、公安部《關(guān)于維護鐵路運輸秩序保障列車正常運行的通告》規(guī)定，任何單位和個人不得非法攔截列車、以拒絕下車等方式強占列車、車輛，阻斷鐵路運輸。請旅客們顧全大局，先行離開，再以合法方式維護自己的利益。謝謝您的合作！

（更嚴重情況宣講）

滯留在X號車廂的旅客，請馬上下車，你們的行為已經(jīng)影響到列車正常的運輸秩序，損害了大多數(shù)旅客的利益，他們購買車票的列車在你們的影響下不能正點開出，你們的行為已經(jīng)涉嫌觸犯法律。為此，要求你們立即下車，迅速離開車廂。對拒不下車的，公安人員將采取強制措施。希望廣大旅客以大局為重，遵守國家法律、法規(guī)，積極配合鐵路部門迅速恢復(fù)鐵路運輸秩序。

第四篇：高鐵防災(zāi)系統(tǒng)個人論文

結(jié)合滬寧城際鐵路淺談高鐵防災(zāi)系統(tǒng)的運用與發(fā)展

安全是是所有交通運輸方式順利運營最核心、最關(guān)鍵、最根本的先決條件。高速鐵路由于列車高速度、高密度運行、以客運為主，與其它運輸工具相比較其安全保障體系要求更加嚴密，對安全保障體系提出了更高的要求。高速鐵路發(fā)達的日本、法國、德國，以及依靠技術(shù)引進的西班牙、韓國和我國臺灣高速鐵路，都經(jīng)歷過嚴峻自然災(zāi)害的考驗，為了將災(zāi)害損失程度降至最小，均采用了先進的災(zāi)害防護技術(shù)加強對災(zāi)害的有效防護。日本除在沿線(大部分在變電所)設(shè)臵加速度報警檢測儀及顯示用地震儀外，東北、上越、長野新干線還沿海岸線設(shè)臵地震監(jiān)測系統(tǒng)，以便提前檢測到40 Gal以上的地震波。2011年日本發(fā)生“3〃11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。法國高速鐵路采用了以機車信號為主的列車自動控制系統(tǒng)。法國高速鐵路沿線設(shè)有防護開關(guān)和應(yīng)急電話，法鐵還和國家地震局在地中海線設(shè)臵了地震監(jiān)測系統(tǒng)。但與日本不同的是，法國防災(zāi)安全監(jiān)控由諸多獨立運行的監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，各監(jiān)測系統(tǒng)并未進行綜合。德國高速鐵路采用了新型防災(zāi)報警系統(tǒng)MAS90，除可監(jiān)督線路裝備的運用狀況外，還可識別和及時報告環(huán)境對行車安全的影響，以及移動設(shè)備發(fā)生破損的情況。

截止2013年9月26日，我國已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，高鐵總里程達到10463公里，“四縱”干線基本成型。由于地域遼闊，地形復(fù)雜，加之全球氣候異常，近幾年鐵路運輸頻頻遭到風、雨、雪、地震、落物等災(zāi)害的侵襲，平均每年造成運輸中斷100余次，相關(guān)事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山線k367+200處一輛重型水泥罐車由上跨橋墜入線路中斷行車3小時45分。2007年2月28日，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807 次旅客列車，行至南疆線珍珠泉至紅山渠間K42+300 時，因大風造成機后9至1 9位車輛脫軌，事故造成3名 旅客死亡，兩名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆線被 迫中斷行車9小時。2008年5月12日汶川地震，成都鐵路局穿紅線 K52+459柿子坪大橋支座螺栓剪斷，連接斷裂、橋梁 移位，線路變形。為了應(yīng)對上述各種自然災(zāi)害，我國高鐵防災(zāi)系統(tǒng)經(jīng)過10余年應(yīng)用實踐從無到有的積累了相當豐富的經(jīng)驗，形成一套體系完善、設(shè)備先進、穩(wěn)定可靠的災(zāi)害監(jiān)測體系，已經(jīng)可以有效應(yīng)對，風、雨、雪、洪水、地震、侵限異物等自然災(zāi)害，實現(xiàn)預(yù)警防護功能。京津城際作為國內(nèi)第一條高標準、設(shè)計時速為350公里的高速鐵路，首次提出并實施了客運專線防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的解決方案，并于2008年7月30日通過鐵道部會同科技司、建設(shè)司、安監(jiān)司、鑒定中心在北京組織召開的技術(shù)評審。京津城際防災(zāi)系統(tǒng)包括大風監(jiān)測和異物侵限監(jiān)控兩個子系統(tǒng)，全線共設(shè)臵12處風監(jiān)測點，5處異物侵限監(jiān)控點。石太客運專線因為地處山區(qū)，因此，除了有大風監(jiān)測和異物侵限監(jiān)測外，還有雨量監(jiān)測。京滬高鐵2011年6月13日首次設(shè)立地震監(jiān)控子系統(tǒng)，全線共計地震監(jiān)控點31處，一旦監(jiān)測到地表不規(guī)則震動，可直接向列車供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)發(fā)出指令，在第一時間使得列車降速乃至停車。在提供遠程實時監(jiān)測與報警的同時，實現(xiàn)所觸發(fā)事件的完整記錄，為地震研究工作者提供了寶貴的一手資料。目前國內(nèi)參與防災(zāi)系統(tǒng)研制的廠商主要有佳訊飛鴻、世紀瑞爾、輝煌科技，以及江蘇今創(chuàng)安達交

通信息技術(shù)公司，今創(chuàng)安達中標了甬臺溫 線、溫福線、鄭西線、福廈線，世紀瑞爾中標了石太客運專線、武廣客運專線等，輝煌科技中標了海南東環(huán)線，佳訊飛鴻產(chǎn)品已經(jīng)在合武線客運專線得到了應(yīng)用。

滬寧城際鐵路防災(zāi)系統(tǒng)提供方為河南輝煌公司，該系統(tǒng)由風、雨以及異物侵限現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，現(xiàn)場監(jiān)控單元，蘇州站監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備，各工務(wù)終端，上海調(diào)度所設(shè)備與傳輸網(wǎng)絡(luò)等組成。由風監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)以及異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)集成，以下將對三個子系統(tǒng)進行詳細介紹。風速風向監(jiān)測子系統(tǒng)

滬寧城際鐵路設(shè)計時速300Km/h，根據(jù)氣象資料顯示長三角地區(qū)，7級（13.9~17.1m/s）大風時有發(fā)生，特大橋之上風速更高，風速風向監(jiān)測子系統(tǒng)是本線不可或缺行車安全防護設(shè)備。系統(tǒng)主要由現(xiàn)場采集設(shè)備、室內(nèi)采集模塊與上位機處理顯示模塊組成。

現(xiàn)場采集設(shè)備由風速風向計以及專用的接線盒、傳輸電纜構(gòu)成。風速風向計安裝在特大橋接觸網(wǎng)支柱上，為降低線桿和支架對檢測的影響采用“T”型安裝支架安裝，高度距軌面4m，并且兩個風速計安裝在兩個不同的水平高度，伸出接觸網(wǎng)桿的架子長度為2.0m；接線盒采用抱箍式安裝在接觸網(wǎng)支柱底部；傳輸電纜可埋入橋上兩側(cè)的電纜溝再進入通信基站。每個布設(shè)點設(shè)臵兩個風速風向儀是為了避免因單個風速采集設(shè)備的誤差或漏報。目前國內(nèi)外的風速風向計設(shè)備種類很多，主要分為三杯式、螺旋槳式、超聲波式與熱場式四種。國外運營的高速鐵路主要使用的是螺旋槳式與超聲波式、我國京津城際使用的是熱場式，烏魯木齊局主要使用螺旋槳式，我國氣象部門主要使用螺旋槳式與三杯式。螺旋槳式與三杯式由于維護量大不適用于高鐵天窗修的管理模式。熱場式測量精度較高、測量范圍大，但是對外部溫差精度要求較高，當溫度偏低時，有一定的誤差。滬寧城際鐵路最終采用了超聲波式風速風向計，該風速風向傳感器又名氣象變送器，同時具有風速、風向及雨量多重監(jiān)測功能，既節(jié)省成本更能減少維護工作量。為適應(yīng)復(fù)雜、惡劣的環(huán)境，風向計的密封施工等級要求達到了IP66。室內(nèi)采集模塊集成于通訊主機，和現(xiàn)場風速風向計相連用于采集風速風向?qū)崟r數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)將監(jiān)測到的數(shù)據(jù)上送至應(yīng)用服務(wù)器。上位機處理顯示模塊由系統(tǒng)軟件實現(xiàn)，主要安裝在應(yīng)用服務(wù)器、工區(qū)終端、調(diào)度所終端。應(yīng)用服務(wù)器接收、分析、處理、轉(zhuǎn)發(fā)、存儲各監(jiān)測點上報的實時風速風向數(shù)據(jù)，工區(qū)終端與調(diào)度所終端用于顯示風速風向數(shù)據(jù)和查詢歷史風速風向數(shù)據(jù)。

系統(tǒng)功能包括大風監(jiān)測報警功能、大風監(jiān)測預(yù)警功能。大風監(jiān)測報警功能即風速風向?qū)崟r監(jiān)測報警功能，是風速災(zāi)害子系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能。大風監(jiān)測報警時限目前按風速達到報警門限不大于9秒鐘報警設(shè)定；解除報警時限可按大風降級后不大于6分鐘設(shè)定；實際運用中，積累更多沿線風特征觀測數(shù)據(jù)后，可以在導(dǎo)向安全的原則下對該組數(shù)值進行微調(diào)，盡量延長報警時限并縮短解除報警時限，將運營損失控制到最小。關(guān)于大風監(jiān)測預(yù)警功能，目前防災(zāi)暫行標準風速報警分為四個級別，15，20，25，30km/h的風速對于行車速度都有限制要求，而當風速達到或超過30Km/h時，要求列車不能進入風速區(qū)間。如果沒有風速預(yù)測功能，有可能會發(fā)生該區(qū)段發(fā)生大風時而列車又已經(jīng)

進入該區(qū)段，此情況依然存在行車顛覆事故的可能性。要杜絕此類情況的發(fā)生，只有對于風速進行準確預(yù)測，并實時通過行車指揮調(diào)度系統(tǒng)或列控臨時限速終端對于行車進行控制。目前我們針對風速預(yù)測研究需要實現(xiàn)實現(xiàn)實時準確監(jiān)測、劃分預(yù)測區(qū)域與模型，推算風速預(yù)測并試驗、與CTC或列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗等步驟。

風速風向監(jiān)測子系統(tǒng)共性的技術(shù)難點包括：風速計如何布點、風速預(yù)測、過濾列車瞬時風、報警判定與解除，后期運用中還需與相關(guān)科研部門合作進行攻關(guān)研究，進一步完善風速預(yù)警、風速布點、過濾列車瞬時風等重要功能。

雨量監(jiān)測子系統(tǒng)

雨量對于高速列車行車而言危害并不大，尤其是當高速鐵路建設(shè)選用無砟軌道以后，雨量對于直接影響行車的危害將為更低，但是對于統(tǒng)計分析其他由雨量間接帶來的災(zāi)害有很大的幫助，滬寧城際鐵路防洪技術(shù)標準的制定就以該系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

關(guān)于監(jiān)測點的布設(shè)前文已經(jīng)講到，我們采用了風雨監(jiān)測集成功能的傳感器，而且絕大多數(shù)監(jiān)測點都是同址設(shè)臵。目前，國內(nèi)氣象部門使用較多的是翻斗式雨量計與虹吸式雨量計，我們選用的集成雨量計采用非機械式結(jié)構(gòu)的聲學(xué)原理測量降水，通過探測單獨雨滴的撞擊力，產(chǎn)生的信號與雨滴的大小成正比，然后再將每一滴雨滴的信號大小加起來轉(zhuǎn)換成累計的降雨量。傳統(tǒng)的雨量計相比對降水測量更加精細，能夠測量累計降雨量，降雨強度和降雨持續(xù)時間--都是實時的，測量原理消除了因灌入，阻塞，內(nèi)壁潮濕和蒸發(fā)等原因所帶來的誤差。

監(jiān)測方式分小時降雨量及24小時降雨量+小時降雨量兩種，根據(jù)降雨對基礎(chǔ)設(shè)施的影響情況，分別制定了“小時降雨量”和“24小時降雨量+小時降雨量”報警門限值。系統(tǒng)具備雨量監(jiān)測報警功能之后，當發(fā)生雨量報警，CTC通過防災(zāi)通信服務(wù)器接收到雨量報警信息并彈出提示，列車調(diào)度員查看防災(zāi)終端確認雨量報警后利用調(diào)度電話及時向相應(yīng)列車的司機發(fā)布暴雨臨時限速命令；同時列車調(diào)度員借助CTC終端和臨時限速操作終端，以設(shè)臵和取消臨時限速為手段，使列車自動限速運行。

異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)

由于異物侵限事件的發(fā)生具有突發(fā)性、無規(guī)律和不可預(yù)測等特點，我們借鑒國外發(fā)達國家的方式采用先進技術(shù)監(jiān)測異物侵限事件，在列車到達侵限地點前發(fā)出報警，控制列車停車，并將侵限信息實時傳到行車調(diào)度中心，保證列車運行安全，為下達行車控制、維修管理等指令提供依據(jù)，避免重大行車事故發(fā)生。目前主要針對公跨鐵、隧道口、公鐵并行三種地段進行監(jiān)測。

系統(tǒng)由現(xiàn)場監(jiān)測單元、基站處理單元、通訊處理單元、應(yīng)用層處理顯示單元四個分組成，其主要組成部分為現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，而通訊主機、應(yīng)用層設(shè)備與風、雨共用?，F(xiàn)場監(jiān)測單元由雙電網(wǎng)傳感器、金屬防護網(wǎng)（承重網(wǎng)）、軌旁控制器、傳輸電纜等組成。雙電網(wǎng)傳感器相比國外紅外對射、視頻智能識別等方法具有抗干擾性較強、便于安裝、投資小的優(yōu)點。由于滬寧城際鐵路開通時間較早、上跨公路建成時間各異，現(xiàn)場雙電網(wǎng)監(jiān)測傳感器并不統(tǒng)一，主要要有懸臂式、掛籃式、L豎立式三種。

懸臂式 掛籃式 豎立式

懸臂式由于支架系統(tǒng)采用H型鋼架，導(dǎo)致自重過大，不適用于高鐵安全標準，目前只有三座橋采取該種方式設(shè)臵，已列入整改范圍。掛籃式是在懸臂式基礎(chǔ)上改良之后安裝手段，雖然已經(jīng)解決了自重過大的弊端，但有不足之處：第一，如果落物軌跡較高，很有可能跨越網(wǎng)片直接墜入線路；第二，沒有合理設(shè)臵承重結(jié)構(gòu)，不利于檢查維護。最后一種豎立式是運技基礎(chǔ)?2010?739號文件所規(guī)定的標準安裝，有豎直監(jiān)測電網(wǎng)、水平承重網(wǎng)、“L”型支架等三部分組成。豎直監(jiān)測網(wǎng)高2米，可以攔截高拋落物；水平承重網(wǎng)可以供檢修人員站立，避免直接站立于監(jiān)測電網(wǎng)導(dǎo)致誤報警，很好地彌補了掛籃式網(wǎng)片的弊端。隧道口監(jiān)測單元目前只在橫切鐵路上方設(shè)臵了雙電網(wǎng)監(jiān)測器，沿線路兩側(cè)采用了預(yù)應(yīng)力錨桿、擋墻、被動防護網(wǎng)等傳統(tǒng)的保護措施，沒有實現(xiàn)監(jiān)測預(yù)警功能的設(shè)備，建議后期條件成熟時設(shè)臵光纖傳感器填補該項空白。光纜監(jiān)測方式是在沿線布設(shè)光纜，由源點發(fā)出光信號，經(jīng)各監(jiān)測點后再返回源點，各監(jiān)測點通過光信號的衰減判斷是否發(fā)生侵限情況及危害程度，非常適合依托于鐵路沿線的全封閉防護柵欄與大面積被動柔性防護網(wǎng)對滾石破網(wǎng)侵限進行長期的自動監(jiān)測。根據(jù)鐵路防護柵欄的受力特點，可選擇使用光纖光柵振動傳感器進行監(jiān)測，當防護柵欄受到滾石撞擊時，撞擊位臵可根據(jù)不同振動傳感器感受沖擊信號的時間先后來判定，受到損傷的程度由振動傳感器感測的沖擊幅度和沖擊距離來綜合判斷。

現(xiàn)有異物監(jiān)測子系統(tǒng)功能通過基站的列控接口實現(xiàn)，選用了簡單、穩(wěn)定、可靠的繼電器接口；且考慮到現(xiàn)場環(huán)境惡劣，防災(zāi)機柜離列控設(shè)備地點距離遠，在基站防災(zāi)機柜中安裝有異物設(shè)備繼電器，并在車站或中繼站的列控設(shè)備端設(shè)臵異物設(shè)備監(jiān)測繼電器（此繼電器被防災(zāi)機柜內(nèi)的繼電器驅(qū)動），繼電器之間直接采用傳輸電纜連接。當一層電網(wǎng)斷線時，防災(zāi)系統(tǒng)只發(fā)出報警，不觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)；只有二層電網(wǎng)同時斷線時，系統(tǒng)認定有異物侵限，并將異物侵限信息分兩路同時輸出，一路通過以太網(wǎng)通道傳至辦公樓的防災(zāi)監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備對信息進行處理并將信息傳到防災(zāi)終端顯示報警信息；另一路驅(qū)動電路將驅(qū)動防災(zāi)機柜內(nèi)的繼電器落下，同時帶動與之相連的列控設(shè)備端繼電器落下，使得異物侵入的區(qū)段防護信號機顯示禁止信號，將控制列車在相應(yīng)的閉塞分區(qū)外停車，從而保證行車安全。這種控制方式雖然以導(dǎo)向安全為原則，但由于存在與列經(jīng)系統(tǒng)的接口，且該接口結(jié)構(gòu)復(fù)雜復(fù)雜，繼電器相互之間連接電纜太長，使整個系統(tǒng)故障概率增大、故障影響范圍擴大化，不利于系統(tǒng)升級、故障處理等日常養(yǎng)修工作。近期有專家通過對福廈、廈深高鐵防災(zāi)系統(tǒng)的研究，提出了將防災(zāi)異物子系統(tǒng)與列控系統(tǒng)分離的改進方案，通過軌旁控制器將雙電網(wǎng)傳感器、上行軌道、下行軌道進行連接，實時采集、顯示雙電網(wǎng)傳感器的狀態(tài)，并接受基站設(shè)備的指令。無異物侵限時軌旁控制器的異物侵限報警繼電器勵磁吸起，此時防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護在軌道電路區(qū)段視為空閑，如出現(xiàn)異物侵入導(dǎo)致雙電網(wǎng)斷線后，軌旁控制器的異物侵限報警繼電器失磁落下，此時防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護在軌道電路區(qū)段視為占用，軌道電路紅光帶，信號系統(tǒng)自動采集，該區(qū)段防護信號機顯示禁止信號；由于軌旁控制器直接與上、下行軌道相連，直接反映軌道區(qū)間的狀態(tài)，減少了關(guān)聯(lián)點，若可以更直接、更快捷的判斷故障。通過以上改進，保證了兩個系統(tǒng)的獨立性和完整性，最大程度減小防災(zāi)施工對鐵路運輸?shù)挠绊懀箼z修更加簡便。具體到實施階段還需要在設(shè)計中重新確定防災(zāi)系統(tǒng)對軌道電路占用或者空閑狀態(tài)的確認權(quán)，研發(fā)相應(yīng)的軌旁控制器的，才能更加完善。

滬寧防災(zāi)系統(tǒng)作為一個集成系統(tǒng)，架構(gòu)時考慮集成系統(tǒng)包含子系統(tǒng)的不確定性，預(yù)留多種子系統(tǒng)的接入條件與接口。目前系統(tǒng)設(shè)計的災(zāi)害監(jiān)測有風、雨、異物、三種，滬寧城際在后續(xù)監(jiān)測的災(zāi)害種類可能會添加雪深、軌溫、地震等災(zāi)害監(jiān)測內(nèi)容。而防災(zāi)系統(tǒng)的拓寬應(yīng)用不光是對外部環(huán)境對線路的監(jiān)測，隨著設(shè)備的逐漸完善我們可以嘗試對沿線隧道、長大橋梁、易沉降路基等基礎(chǔ)設(shè)備實施實時監(jiān)控，使設(shè)備狀態(tài)安全可控，并發(fā)揮滬寧城際鐵路多專業(yè)綜合管理模式的優(yōu)勢。

雖然還不能盡善盡美，但經(jīng)過十年發(fā)展我國高鐵防災(zāi)系統(tǒng)從是管理模式到技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)具有相當堅實的研發(fā)基礎(chǔ)和經(jīng)驗積累，源源不斷地新思維、新理念定能催生出更廣闊得前景。進一步的發(fā)展需要還結(jié)合我國高鐵自身特點，參照其他行業(yè)防災(zāi)經(jīng)驗，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機構(gòu)共同攻關(guān)，使之更加符合不同地域、不同速度的線路的安全需求，最終形成具有世界領(lǐng)先水平的高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用平臺。

高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是鐵路信息化的一個新領(lǐng)域，與列車運行安全密切相關(guān)，具有實時性強、可靠性高、涉及面廣、專業(yè)性強、優(yōu)化周期長等特點，因此系統(tǒng)建設(shè)總體思路是借鑒客運專線運營調(diào)度、客運服務(wù)、動車組管理等系統(tǒng)建設(shè)方式，充分體現(xiàn)“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的十字方針，通過引進消化國外防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的先進技術(shù)和成熟經(jīng)驗，結(jié)合我國高速鐵路的運營特點，參照我國核電站、三峽大壩、管道運輸?shù)绕渌袠I(yè)防災(zāi)經(jīng)驗，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機構(gòu)共同攻關(guān)，實行自主創(chuàng)新，大膽探索，建立符合我國高速鐵路要求，具有世界先進水平的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，對保障高速

高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是一 項跨專業(yè)的系統(tǒng)工程，涉及到工務(wù)、信 號、通信、供電、信息等多個部門。以工務(wù)為牽頭 單位，按照專業(yè)相近的原則，將系統(tǒng)設(shè) 備劃歸有關(guān)單位管理，各設(shè)備單位作為 第一具體責任人，對系統(tǒng)負管理責任。各設(shè)備管理單位針對設(shè)備的特點制定了運用管理辦法和日常檢查制度。綜上所述，高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān) 控系統(tǒng)是伴隨著高鐵的開通運營而出現(xiàn) 的新生事物，難免存在缺點和不足。在運營初期，系統(tǒng)多次發(fā)生故障報警，但系統(tǒng)一直堅持一個原則，即故障導(dǎo)向安全。不過，故障畢竟影響了列車的運行秩序，系統(tǒng)還需進一步完善。同時，系統(tǒng)功能還需進一步拓展，擴大災(zāi)害監(jiān)測范圍和項目，使高鐵安全時刻處在有效監(jiān)控之中。未來幾年內(nèi)，我國將大規(guī)模修建、開通運營高速鐵路，借鑒京津城際、石太客運專線防災(zāi)系統(tǒng)的經(jīng)驗，不斷探索建設(shè)符合中國高速鐵路特點的安全保障體系是貫徹以人為本理念、切實保障人民生命財產(chǎn)安全的具體體現(xiàn)。

第五篇：高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC系統(tǒng)）

范林、王玉

摘要:中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(簡稱高鐵 CTC 系統(tǒng))集成技術(shù)，已從起步階段、小規(guī)模系統(tǒng) 發(fā)展到大規(guī)模系統(tǒng)集成，并向信息化、集成化、標準化方向邁進。文章重點介紹當前集成技術(shù)的總體發(fā)展、總體結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)的部分功能及作業(yè)流程。

關(guān)鍵詞:高鐵;調(diào)度集中;CTC系統(tǒng)

目錄

現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

一、CTC系統(tǒng)的基本概念....................................3

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展.......................................3 1.起步階段..........................................3 2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段...........................4 3 路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段..........................4

三、CTC的結(jié)構(gòu)...........................................4

四、CTC的子系統(tǒng)及功能....................................6

1、調(diào)度中心子系統(tǒng).....................................6

2、車站子系統(tǒng).........................................7

3、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng).........................................8

五、CTC的作業(yè)流程.......................................9

六、高速客專下CTC系統(tǒng)功能..............................11

1、高鐵CTC自動排路邏輯：............................11

2、出站信號引導(dǎo)功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)集成技術(shù)展望....................13 參考文獻................................................14

截止2015年，中國高速鐵路通車里程將達1.8萬公里。包括時速200--250公里

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng) 的高速鐵路1.13萬公里，時速300--350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市。開行動車組 1300 對以上，這是世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，也是效率最高的鐵路網(wǎng)。作為保障高速鐵路運營安全、可靠、高效的核心，高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC 系統(tǒng))集成技術(shù),經(jīng)歷了起步階段、線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成、路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標準化的方向發(fā)展。

一、CTC系統(tǒng)的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)調(diào)度集中，也稱列車集中控制，是控制中心(調(diào)度員）對某一調(diào)度區(qū)段的信號設(shè)備進行集中控制，對列車運行進行直接指揮、管理的技術(shù)設(shè)備。

分散自律CTC技術(shù)：分散式相對于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€車站獨立控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)。

基本原則：列車作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)，發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展

2003年，鐵道部提出了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，調(diào)度集中作為鐵路信息化建設(shè)的重要組成部分，必須得到較快的發(fā)展。因此，CTC系統(tǒng)得到了發(fā)展。

秦沈線是我國 現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2005 ～ 2011)2004 年我國發(fā)布 《分散自律 CTC 技術(shù)條件》，普速鐵路采用了具備分散自律功能的 CTC 系統(tǒng)。隨著 CTCS-2 和 CTCS-3 級列控系統(tǒng)的成熟，高鐵CTC 系統(tǒng)在普速 CTC 基礎(chǔ)上不斷完善，通過與高鐵列控中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)、臨時限速服務(wù)器(TSRS)等結(jié)合,并開發(fā)其他配套功 能，滿足了 350 km /h 高鐵調(diào)度指揮需要。

系統(tǒng)特點: 實現(xiàn)分散自律，實現(xiàn)與列控結(jié)合，系統(tǒng)規(guī)模和處理能力有限。路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2012 ～ 2014)為適應(yīng)高鐵運營網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，原鐵道部于2007 年啟動了北京、上海、武漢、廣州及原鐵道部 “四所一中心”調(diào)度指揮中心工程，開啟了路網(wǎng)性高鐵 CTC 系統(tǒng)研究和建設(shè)進程。

系統(tǒng)特點: 系統(tǒng)規(guī)模龐大，系統(tǒng)組網(wǎng)(萬兆核心局域網(wǎng))和配置標準大幅提升，采用統(tǒng)一應(yīng)用軟件，采用符合信息安全等級保護四級要求的信息安全技術(shù)。

三、CTC的結(jié)構(gòu)

1、高鐵 CTC 系統(tǒng)為三層架構(gòu): 第一層為鐵路總公司調(diào)度中心;第二層為鐵路局高鐵 CTC 系統(tǒng);第三層為車站 CTC 子系統(tǒng)。三層之間目前均采用N × 2 Mb /s 數(shù)字通道連接。

CTC的總體結(jié)構(gòu)示意圖：