第一篇：施工組織管理模式的總結(jié)

施工組織設(shè)計(jì)的編制

施工組織設(shè)計(jì)根據(jù)階段的不同，可以分為兩類：一類是標(biāo)前施工組織設(shè)計(jì)，又稱為建設(shè)工程施工項(xiàng)目管理規(guī)劃大綱；另一類是標(biāo)后施工組織設(shè)計(jì)，又稱為建設(shè)工程施工項(xiàng)目管理實(shí)施規(guī)劃。

種類服務(wù)范圍編制時(shí)間編制者主要特性追求主要目標(biāo)

項(xiàng)目管理規(guī)劃大綱投標(biāo)、簽約投標(biāo)前經(jīng)營(yíng)管理層規(guī)劃性中標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益項(xiàng)目管理實(shí)施規(guī)劃施工準(zhǔn)備至驗(yàn)收簽約后開工前項(xiàng)目經(jīng)理部作業(yè)性施工效率和效益

施工組織設(shè)計(jì)根據(jù)編制對(duì)象、編制依據(jù)、編制時(shí)間、編制單位的不同可分為三類：

1）施工組織總設(shè)計(jì)

一般以機(jī)電工程或建筑形成使用功能或整個(gè)能產(chǎn)出產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝系統(tǒng)組合為對(duì)象。

2）單位工程施工組織設(shè)計(jì)

一般以單位工程或單項(xiàng)工程為對(duì)象。

3）分部工程施工組織設(shè)計(jì)

一般以施工技術(shù)難度大、施工工藝比較復(fù)雜、質(zhì)量要求較高或采用新工藝的分部分項(xiàng)匿工程或?qū)I(yè)工程為對(duì)象。

施工組織總設(shè)計(jì)的具體步驟如下：

1）準(zhǔn)備資料，熟悉工程相關(guān)情況。包括工程任務(wù)文件、工程設(shè)計(jì)文件、技術(shù)數(shù)據(jù)計(jì)算資料、工地自然條件資料、地區(qū)資源潛力資料等。

2）編寫工程概況，明確任務(wù)要求。

3）進(jìn)行施工部署，擬定施工方案。

4）編制施工總進(jìn)度計(jì)劃。

5）制定施工準(zhǔn)備工作計(jì)劃及資源需要量計(jì)劃。

6）規(guī)劃施工總平面布置圖。

7）擬定質(zhì)量、環(huán)境和安全技術(shù)措施。

第二篇：施工組織總結(jié)

1.按施工質(zhì)量驗(yàn)收的劃分，建設(shè)項(xiàng)目是如何劃分的？答：?jiǎn)雾?xiàng)工程、單位工程、分部工程、分項(xiàng)工程、檢驗(yàn)批。

2.施工組織總設(shè)計(jì)的編制內(nèi)容：

1、工程概況及施工條件； 2、總體施工部署； 3、施工總進(jìn)度劃；（一表）4、總體施工準(zhǔn)備與主要資源配置計(jì)劃、5主要施工方法；（一案）6施工總平面布置。（一圖）3.建設(shè)工程項(xiàng)目（construction project），為完成依法立項(xiàng)的新建、改建、擴(kuò)建的各類工程（土木工程、建筑工程及安裝工程等）而進(jìn)行的、有起止日期的、達(dá)到規(guī)定要求的一組相互關(guān)聯(lián)的受控活動(dòng)組成的特定過程，包括策劃、勘察、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行、竣工驗(yàn)收和移交等。

4.建設(shè)單位是指建筑工程合同的投資方, 對(duì)該項(xiàng)工程擁有產(chǎn)權(quán)。建設(shè)單位也稱為業(yè)主單位或項(xiàng)目業(yè)主，指建設(shè)工程項(xiàng)目的投資主體或投資者，它也是建設(shè)項(xiàng)目管理的主體。

5.由相關(guān)專業(yè)人員組成的、有相應(yīng)資質(zhì)、進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的企事業(yè)單位。比如，建設(shè)單位自營(yíng)工程的施工隊(duì)、房修隊(duì)、國(guó)營(yíng)建筑公司、安裝公司、工程隊(duì)、市政公司及集體施工企業(yè)等組織機(jī)構(gòu)，都可以叫做施工單位。

3.單項(xiàng)工程(single construction)是建設(shè)項(xiàng)目的組成部分，具有獨(dú)立的設(shè)計(jì)文件，竣工后能單獨(dú)發(fā)揮設(shè)計(jì)所規(guī)定的生產(chǎn)能力或效益。

4.單位工程(unit construction)具有獨(dú)立的設(shè)計(jì)文件，具備獨(dú)立施工條件并能形成獨(dú)立使用功能，但竣工后不能獨(dú)立發(fā)揮生產(chǎn)能力或工程效益的工程，是構(gòu)成單項(xiàng)工程的組成部分。

5.一平是指基本建設(shè)項(xiàng)目開工的前提條件，具體指：水通、電通、和場(chǎng)地平整。

6.施工準(zhǔn)備工作有哪些內(nèi)容？工程項(xiàng)目施工準(zhǔn)備工作按其性質(zhì)及內(nèi)容通常包括技術(shù)準(zhǔn)備、物資準(zhǔn)備、勞動(dòng)組織準(zhǔn)備、施工現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備和施工場(chǎng)外準(zhǔn)備。技術(shù)資料準(zhǔn)備有哪些？

第三篇：施工組織總結(jié)

12章施工組織概論

施工組織設(shè)計(jì)的基本原則：①認(rèn)真執(zhí)行基本建設(shè)程序及基本建設(shè)制度 ②統(tǒng)籌安排，嚴(yán)格遵守國(guó)家和合同規(guī)定的工程竣工及交付使用期限 ③遵循施工工藝及其技術(shù)規(guī)律，合理安排施工程序和順序 ④盡量采用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)施工技術(shù)和科學(xué)管理方法 ⑤采用流水施工方法和網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，組織有節(jié)奏、均衡、連續(xù)的施工 ⑥提高建筑工業(yè)化和施工機(jī)械化程度 ⑦加強(qiáng)季節(jié)性施工措施，保證全年生產(chǎn)的連續(xù)性和均衡性 ⑧合理地部署施工現(xiàn)場(chǎng)，盡可能地減少暫設(shè)工程

我國(guó)對(duì)基本建設(shè)的管理已制定了相關(guān)的一些制度，包括：審批制度、施工許可制度、招標(biāo)投標(biāo)制度、總承包制度、發(fā)承包制度、工程監(jiān)理制度、建筑安全生產(chǎn)管理制度、工程質(zhì)量責(zé)任制度、竣工驗(yàn)收制度、從業(yè)資格管理制度等。

建筑產(chǎn)品的特點(diǎn)：①空間固定性 ②多樣性 ③體積龐大 ④綜合性 ⑤高價(jià)值性

建筑產(chǎn)品生產(chǎn)的特點(diǎn)：①流動(dòng)性 ②單件性 ③地區(qū)性 ④周期長(zhǎng) ⑤露天作業(yè)多 ⑥高空作業(yè)多 ⑦組織協(xié)作的綜合復(fù)雜性 施工準(zhǔn)備工作的意義：可以發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢(shì)、調(diào)動(dòng)各方面的積極因素，合理組織資源，加快施工進(jìn)度，提高工程質(zhì)量，降低工程成本，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、贏得企業(yè)社會(huì)信譽(yù)。

施工準(zhǔn)備工作的分類：①按施工準(zhǔn)備工作的范圍不同，一般可分為全場(chǎng)性施工準(zhǔn)備、單位工程施工條件準(zhǔn)備、分部（項(xiàng)）工程作業(yè)條件準(zhǔn)備。②按施工準(zhǔn)備工作所處施工階段的不同，一般可分為開工前的施工準(zhǔn)備和各施工階段前的施工準(zhǔn)備。

施工準(zhǔn)備工作的內(nèi)容：施工調(diào)查、技術(shù)準(zhǔn)備、物資準(zhǔn)備、勞動(dòng)組織準(zhǔn)備、施工現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備、施工場(chǎng)外準(zhǔn)備。

施工組織設(shè)計(jì)是用以指導(dǎo)施工組織與管理、施工準(zhǔn)備與實(shí)施、施工控制與協(xié)調(diào)、資源的配置與使用等全面性的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件，是對(duì)施工活動(dòng)的全過程進(jìn)行科學(xué)管理的重要手段。

施工組織設(shè)計(jì)的作用：①是施工準(zhǔn)備工作的重要組成部分，也是指導(dǎo)各項(xiàng)施工準(zhǔn)備工作的依據(jù)。②可實(shí)現(xiàn)基本建設(shè)計(jì)劃和設(shè)計(jì)的要求，可進(jìn)一步驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案的合理性與可行性。③是指導(dǎo)開展緊湊、有序施工活動(dòng)的技術(shù)依據(jù)。④為組織材料、機(jī)具、設(shè)備、勞動(dòng)力的供應(yīng)和使用提供數(shù)據(jù)。⑤可以合理利用和安排為施工服務(wù)的各項(xiàng)臨時(shí)設(shè)施，為文明施工、安全施工創(chuàng)造條件；可以合理地部署施工現(xiàn)場(chǎng)，為現(xiàn)場(chǎng)平面管理提供依據(jù)。⑥可以使工程的設(shè)計(jì)與施工、技術(shù)與經(jīng)濟(jì)、施工全局性規(guī)律和局部性規(guī)律、土建施工與設(shè)備安裝、各部門之間、各專業(yè)之間有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)一協(xié)調(diào)。⑦可充分考慮施工中可能遇到的困難與障礙，分析施工中的風(fēng)險(xiǎn)和矛盾，主動(dòng)調(diào)整施工中的薄弱環(huán)節(jié)，及時(shí)研究解決問題的對(duì)策、措施，從而提高施工的預(yù)見性，減少盲目性。⑧是統(tǒng)籌安排施工企業(yè)生產(chǎn)的投入與產(chǎn)出過程的關(guān)鍵和依據(jù)。

施工組織設(shè)計(jì)的分類：①按編制階段的不同分為標(biāo)前設(shè)計(jì)和標(biāo)后設(shè)計(jì)。②按編制對(duì)象范圍的不同分為施工組織總設(shè)計(jì)、單位工程施工組織設(shè)計(jì)、分部（項(xiàng)）工程施工組織設(shè)計(jì)。③按編制內(nèi)容的繁簡(jiǎn)程度不同分為完整的施工組織設(shè)計(jì)和簡(jiǎn)單的施工組織設(shè)計(jì)。④按使用時(shí)間長(zhǎng)短不同分為長(zhǎng)期施工組織設(shè)計(jì)、施工組織設(shè)計(jì)、季度施工組織設(shè)計(jì)。

施工組織設(shè)計(jì)的編制依據(jù)：①設(shè)計(jì)資料。②自然條件資料。③技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件資料。④施工合同規(guī)定的有關(guān)指標(biāo)。⑤施工企業(yè)及相關(guān)協(xié)作單位可配備的人力、機(jī)械、設(shè)備和技術(shù)狀況，以及施工經(jīng)驗(yàn)等資料。⑥國(guó)家和地方有關(guān)現(xiàn)行規(guī)范、規(guī)程和定額標(biāo)準(zhǔn)等材料。

施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容（略）

施工組織設(shè)計(jì)的編制步驟：1計(jì)算工程量 2確定施工方案 3組織流水作業(yè)確定施工進(jìn)度 4計(jì)算各種資源的需要量和確定供應(yīng)計(jì)劃 5平衡勞動(dòng)力、材料物資和施工機(jī)械和需要量并修正進(jìn)度計(jì)劃 6設(shè)計(jì)施工平面圖 7制訂主要技術(shù)組織措施 8編制主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

施工組織設(shè)計(jì)的執(zhí)行、檢查、調(diào)整（略）

13章流水施工

施工過程組織是指對(duì)工程系統(tǒng)內(nèi)所有生產(chǎn)要素進(jìn)行合理的安排以最佳的方式將各種生產(chǎn)要素結(jié)合起來(lái)，使其形成一個(gè)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，從而達(dá)到作業(yè)時(shí)間省、物資資源耗費(fèi)低、產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)的目標(biāo)。

合理組織施工過程應(yīng)考慮的基本要求：①施工過程的連續(xù)性 ②施工過程的協(xié)調(diào)性 ③施工過程的均衡性 ④施工過程的平行性 ⑤施工過程的適應(yīng)性

組織施工的基本方式：平行施工、依次施工和流水施工。

依次施工組織方式是將擬建工程項(xiàng)目的整個(gè)建設(shè)過程分解成若干過程，按照一定的施工順序，前一個(gè)施工過程完成后，后一個(gè)施工過程才開始施工。

依次施工的特征：同時(shí)投入的勞動(dòng)資源少，組織簡(jiǎn)單，材料供應(yīng)單一；但勞動(dòng)生產(chǎn)率低，工期較長(zhǎng)，難以在短期內(nèi)提供較多的產(chǎn)品，不能適應(yīng)大型工程的施工。

平行施工：幾個(gè)相同的隊(duì)伍，在同一時(shí)間、不同空間上進(jìn)行施工。

平行施工的特征：最大限度地利用了工作面，工期最短；但在同一時(shí)間內(nèi)需要提供的相同勞動(dòng)資源成倍增加，這給實(shí)際施工管理帶來(lái)一定的難度。

流水施工的特征：綜合了順序施工和平行施工的優(yōu)點(diǎn)，是建筑施工中最合理、最科學(xué)的一種組織方式。

流水施工的表示方法一般有橫道圖、垂直圖表和網(wǎng)絡(luò)圖3種。

流水施工的基本參數(shù)：

①工藝參數(shù)：施工過程數(shù)（n）流水強(qiáng)度（V）

②空間參數(shù)：工作面（A）施工段（m）施工層（j）

③時(shí)間參數(shù)：流水節(jié)拍（t）流水步距（k）工藝間歇時(shí)間（技術(shù)間隙時(shí)間）（G）組織間歇時(shí)間（Z）平行搭接時(shí)間（C）

流水強(qiáng)度是指某一施工過程在單位時(shí)間內(nèi)所完成的工程量。

施工段是指組織流水施工時(shí)，把施工對(duì)象在平面上劃分為若干個(gè)勞動(dòng)量大致相等的施工區(qū)段。

流水節(jié)拍是指一個(gè)施工過程在一個(gè)施工段上的工作持續(xù)時(shí)間。

流水步距是指相鄰兩個(gè)施工過程，相繼投入施工的最小時(shí)間間隔。

根據(jù)流水節(jié)拍的特征，流水施工可分為有節(jié)奏流水施工和無(wú)節(jié)奏流水施工。其中，有節(jié)奏流水施工又可分為等節(jié)拍流水施工和異節(jié)拍流水施工，異節(jié)拍流水施工又可分為等步距成倍節(jié)拍流水和異步距成倍節(jié)拍流水。

流水施工的組織方法（略）

單位工程施工組織設(shè)計(jì)是以一個(gè)單位工程為對(duì)象編制的，用以指導(dǎo)單位工程施工的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和管理的綜合性文件。單位工程施工組織設(shè)計(jì)的基本編制內(nèi)容：①編制依據(jù) ②工程概況 ③施工部署 ④主要施工方案（核心）⑤施工進(jìn)度計(jì)劃 ⑥施工準(zhǔn)備與資源配置計(jì)劃 ⑦施工現(xiàn)場(chǎng)平面布置 ⑧主要管理計(jì)劃

編制依據(jù)。主要包括：施工合同，設(shè)計(jì)文件，相關(guān)的法律法規(guī)、規(guī)范規(guī)程，當(dāng)?shù)丶夹g(shù)經(jīng)濟(jì)條件等。

工程概況。主要包括：工程基本情況，各專業(yè)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介，施工條件及工程特點(diǎn)分析等。

施工部署。主要包括：確定管理目標(biāo)，制定部署原則，確定項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)及崗位職責(zé)，劃分任務(wù)，明確各參建單位間的協(xié)調(diào)配合關(guān)系，確定施工展開程序。

主要施工方案。主要包括：劃分流水段，確定施工流向及施工順序，選擇主要分部分項(xiàng)工程的施工方法和施工機(jī)械等。施工進(jìn)度計(jì)劃。主要包括：劃分施工項(xiàng)目，計(jì)算工程量、勞動(dòng)量和機(jī)械臺(tái)班量，確定各施工項(xiàng)目的持續(xù)時(shí)間，繪制進(jìn)度計(jì)劃圖表等內(nèi)容。

施工準(zhǔn)備與資源配置計(jì)劃。施工準(zhǔn)備主要包括：技術(shù)準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備。資源配置主要包括勞動(dòng)力、物資等配置計(jì)劃。施工現(xiàn)場(chǎng)平面布置。主要包括：確定起重運(yùn)輸機(jī)械的位置，布置運(yùn)輸?shù)缆罚贾脭嚢枵?、加工棚、倉(cāng)庫(kù)及材料、構(gòu)件堆場(chǎng)，布置臨時(shí)設(shè)施和水電管線等內(nèi)容。

主要管理計(jì)劃。主要包括：保證工期、質(zhì)量、安全及成本目標(biāo)的措施與計(jì)劃，保護(hù)環(huán)境、文明施工以及分包管理措施與計(jì)劃等。

單位工程施工平面圖設(shè)計(jì)的內(nèi)容：①建筑總平面圖上已建和擬建的地上地下的一切房屋、構(gòu)筑物以及其他設(shè)施的位置和尺寸 ②測(cè)量放線標(biāo)樁位置、地形等高線和土方取棄場(chǎng)地 ③自行式起重機(jī)械開行路線、軌道布置和固定式垂直運(yùn)輸設(shè)備位置 ④各種加工廠、攪拌站、材料、加工半成品、構(gòu)件、機(jī)具的倉(cāng)庫(kù)或堆場(chǎng) ⑤生產(chǎn)和生活用臨時(shí)設(shè)施的布置 ⑥場(chǎng)內(nèi)道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置 ⑦臨時(shí)給排水管線、供電線路等布置 ⑧一切安全及防火設(shè)施的布置

施工組織總設(shè)計(jì)是以若干單位工程組成的群體工程或特大型項(xiàng)目為主要對(duì)象編制的施工組織設(shè)計(jì)，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的施工過程起統(tǒng)籌規(guī)劃、重點(diǎn)控制的作用，是指導(dǎo)全場(chǎng)性的施工準(zhǔn)備工作和施工全局的綱要性技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件。一般由總承包單位或大型項(xiàng)目經(jīng)理部的總工程師主持編制。

施工組織總設(shè)計(jì)的主要編制內(nèi)容：①編制依據(jù) ②工程概況 ③施工部署和主要項(xiàng)目施工方案 ④施工總進(jìn)度計(jì)劃 ⑤全場(chǎng)性的施工準(zhǔn)備工作計(jì)劃 ⑥施工資源總配置計(jì)劃 ⑦施工總平面布置 ⑧目標(biāo)管理計(jì)劃及主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

施工總進(jìn)度計(jì)劃編制的步驟：①列出工程項(xiàng)目一覽表并計(jì)算工程量 ②確定各單位工程的施工期限 ③確定各單位工程的開竣工時(shí)間和相互搭接關(guān)系 ④安排施工進(jìn)度 ⑤總進(jìn)度計(jì)劃的調(diào)整與修改

第四篇：施工組織課程設(shè)計(jì)總結(jié)

施工組織課程設(shè)計(jì)總結(jié)

施工進(jìn)度計(jì)劃是施工組織設(shè)計(jì)的中心內(nèi)容，它要保證建設(shè)工程按合同規(guī)定的期限交付使用。施工中的其他工作必須圍繞著并適應(yīng)施工進(jìn)度計(jì)劃的要求安排。

施工總進(jìn)度計(jì)劃是根據(jù)施工部署和施工方案，合理確定各單項(xiàng)工程的控制工期及它們之間的施工順序和搭接關(guān)系的計(jì)劃。其作用在于確定各個(gè)施工項(xiàng)目及其主要工種工程、準(zhǔn)備工作和整個(gè)工程的施工期限以及開竣工日期。同時(shí)，也為制訂資源需要量計(jì)劃、臨時(shí)設(shè)施的建 設(shè)和進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)規(guī)劃布置提供依據(jù)。

一、列項(xiàng)并計(jì)算工程量 ： 列出工程項(xiàng)目一覽表并分別計(jì)算各項(xiàng)目的工程量。計(jì)算各工程項(xiàng)目工程量的目的，是為了正確選擇施工方案和主要的施工、運(yùn)輸機(jī)械，初步規(guī)劃各主要項(xiàng)目的流水施工，計(jì)算各項(xiàng)資源的需要量。

二、確定各單項(xiàng)（位）工程的施工期限。

三、確定各單位工程的開竣工時(shí)間和相互搭接關(guān)系

1.保證重點(diǎn)，兼顧一般

2.盡量組織連續(xù)、均衡地施工

3.滿足生產(chǎn)工藝要求 4.考慮經(jīng)濟(jì)效益，減少貸款利

5.考慮個(gè)體施工對(duì)總圖施工的影響 6.全面考慮各種條件的限制

四、編制初步施工總進(jìn)度計(jì)劃 ： 施工總進(jìn)度計(jì)劃可采用橫道圖或網(wǎng)絡(luò)圖表達(dá)。施工總進(jìn)度計(jì)劃只能起到控制性作用，因此不必搞得過細(xì)，安排時(shí)應(yīng)以工程量大、工期長(zhǎng)的單項(xiàng)工程或單位工程為主導(dǎo)，組織若干條流水線，并以此帶動(dòng)其它工程。

五、編制正式施工總進(jìn)度計(jì)劃 ： 初步施工總進(jìn)度計(jì)劃繪制完成后，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行檢查，主要檢查以下幾個(gè)方面：

1、是否滿足總工期及起止時(shí)間的要求；

2、各施工項(xiàng)目的搭接是否合理；

3、整個(gè)工程項(xiàng)目資源需要量動(dòng)態(tài)曲線是否較為均衡。如果發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)調(diào)整解決。如果是利用計(jì)算機(jī)程序編制計(jì)劃，還可分別進(jìn)行工期優(yōu)化、費(fèi)用優(yōu)化及資源優(yōu)化。經(jīng)調(diào)整符合要求后，即可編制正式的施工總進(jìn)度計(jì)劃。

流水節(jié)拍是指在組織流水施工時(shí)，某個(gè)專業(yè)工作隊(duì)在一個(gè)施工段上的施工時(shí)間，其大小與該施工過程、勞動(dòng)力、機(jī)械設(shè)備和材料供應(yīng)的集中程度有關(guān)。流水節(jié)拍反映了施工速度的快慢和施工的節(jié)奏性。而流水布距是指組織流水施工時(shí)，相鄰兩個(gè)施工過程相繼開始施工的最小間隔時(shí)間，它的數(shù)目取決于參加流水的施工過程數(shù)。確定流水步距時(shí)，一般應(yīng)滿足一下基本要求：1）各施工過程按各自流水速度施工，始終保持工藝先后順序，2）各施工過程的專業(yè)隊(duì)投入施工后盡可能保持連續(xù)作業(yè)，3）相鄰兩個(gè)施工過程在滿足連續(xù)施工的條件下，能最大限度地實(shí)現(xiàn)合理搭接。

以上幾點(diǎn)是計(jì)算工程量的重要因素，在理解它們的同時(shí)，更要把它們運(yùn)用到實(shí)際過程上去。

施工組織的第二大部分就是施工方案了。單位工程施工部署及施工方案的主要知識(shí)目標(biāo)為：了解單位工程施工方案包含的內(nèi)容，施工部署的含義，理解單位工程施工程序、流程、順序的含義和區(qū)別。選擇單位工程的施工方法和施工機(jī)械。能力目標(biāo)主要包括;能寫出單位工程施工部署、施工方案包含的內(nèi)容，能應(yīng)用給定的條件確定施工部署及施工方案。

施工部署是對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的施工全局作出 統(tǒng)籌規(guī)劃和全面安排，即對(duì)影響全局的 重大戰(zhàn)略問題做出決策。

首先要熟悉圖紙，確定施工程序，包括熟悉設(shè)計(jì)資料和施工資料和施工條件，確定施工程序，然后確定施工流程。它主要解決單個(gè)建筑物在空間上的按合理順序施工的問題。對(duì)單層建筑應(yīng)分區(qū)分段確定平面上的施工起點(diǎn)與流向外，還要考慮豎向上的起點(diǎn)與流向，接著是確定施工順序。根據(jù)以下六個(gè)方面來(lái)確定：1）施工工業(yè)的要求，2)施工方法和施工機(jī)械的要求，3）施工組織的要求，4）施工質(zhì)量的要求，5）工程所在地氣候的要求，6）安全技術(shù)的要求。最后是選擇施工方法和施工機(jī)械。正確地?cái)M定施工方法和選擇施工機(jī)械是選擇施工方案的核心內(nèi)容，它直接影響工程施工的工期、施工質(zhì)量和安全，以及工程的施工成本。

一、施工部署

1、施工任務(wù)劃分與組織安排 2．主要施工準(zhǔn)備工作的規(guī)劃

二、確定項(xiàng)目展開程序

1.在滿足合同工期要求的前提下，分期分批施工。2.統(tǒng)籌安排各類施工項(xiàng)目，保證重點(diǎn)，兼顧其它，確保按期交付使用。

3.一般應(yīng)按照先地下、后地上、先深后淺、先干線、后支線，先管線、后筑路的原則進(jìn)行安排。

4.注意工程交工的配套，使建成的工程能迅速投入生產(chǎn)或交付使用，盡早發(fā)揮該部分的投資效益。這一點(diǎn)對(duì)于工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目尤其重要。5.避免已完工程的生產(chǎn)或使用與在建工程的施工相 互妨礙和干擾，使生產(chǎn)、施工兩方便

6.注意與各類物資及技術(shù)條件供應(yīng)之間的平衡，以便合理地利用這些資源，促進(jìn)均衡施工。

7.必須注意季節(jié)的影響。

三、主要項(xiàng)目施工方案的擬定

目的是進(jìn)行技術(shù)和資源的準(zhǔn)備工作，也為工程施工的順利開展和工程現(xiàn)場(chǎng)的合理布置提供依據(jù)。應(yīng)計(jì)算其工程量，確定工藝流程，選擇大型施工機(jī)械和主要施工方法等。選擇主要工種工程的施工方法時(shí)，應(yīng)盡量采用預(yù)制化和機(jī)械化方法。即能在工廠或現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制或在市場(chǎng)上可以采購(gòu)到成品的，不在現(xiàn)場(chǎng)制造，能采用機(jī)械施工的應(yīng)盡量不進(jìn)行手工作業(yè)。

第五篇：施工組織

畢業(yè)設(shè)計(jì)

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項(xiàng)目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

施工項(xiàng)目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設(shè)項(xiàng)目，一直以來(lái)有成本增長(zhǎng)的問題。交通運(yùn)輸項(xiàng)目，在計(jì)劃和建設(shè)過程中具有典型的較長(zhǎng)生產(chǎn)前置時(shí)間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對(duì)荷蘭隧道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)回顧增長(zhǎng)的成本。在美國(guó)，大約50%的現(xiàn)役的大型運(yùn)輸項(xiàng)目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項(xiàng)目已經(jīng)確認(rèn)個(gè)體因素導(dǎo)致增加的工程造價(jià)。雖然這個(gè)因素能影響私人資助項(xiàng)目鑒定效果，但是對(duì)公共資助的項(xiàng)目尤其不利。公共基金用于一些項(xiàng)目的建設(shè)效果是有限的，并且有積累的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需要。因此，如果任何項(xiàng)目超過預(yù)算，其他項(xiàng)目被從這個(gè)計(jì)劃刪除或降低范圍以提供必要資金來(lái)抵消成本的增長(zhǎng)。這樣的行為會(huì)加劇惡化的一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。這項(xiàng)研究是通過對(duì)個(gè)人作品集的深入了解，來(lái)分門別類的鑒定費(fèi)用增長(zhǎng)因素。通過超過20個(gè)州際公路機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證，這18種分門別類的基本影響因素對(duì)各類建設(shè)項(xiàng)目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計(jì)未來(lái)項(xiàng)目的成本因素，尋求減少它們的方法時(shí)考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項(xiàng)目預(yù)算的準(zhǔn)確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時(shí)間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項(xiàng)目成本一直高于估計(jì)的成本，發(fā)布時(shí)間可能在最初工程計(jì)劃時(shí)，最終設(shè)計(jì)時(shí)，抑或在開始建設(shè)時(shí)“Mega項(xiàng)目需要更多的前提研究來(lái)避免成本超支。”（2002）早期的項(xiàng)目成本估計(jì)與最終報(bào)價(jià)結(jié)果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個(gè)時(shí)間跨度里，項(xiàng)目啟動(dòng)發(fā)展概念和最終結(jié)束之間，許多因素會(huì)影響施工項(xiàng)目最終成本。這段時(shí)期通常持續(xù)幾年，但對(duì)于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項(xiàng)目預(yù)算控制的時(shí)間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項(xiàng)目建設(shè)。開發(fā)成本估計(jì)準(zhǔn)確反映工程范圍、經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)利益協(xié)調(diào)和宏觀經(jīng)濟(jì)條件提供基線成本管理，可以用來(lái)傳遞學(xué)科的設(shè)計(jì)過程。項(xiàng)目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個(gè)好的開始，一個(gè)估算成本超支因素的意識(shí)，及項(xiàng)目管理法則。當(dāng)缺少法則的時(shí)候，在一個(gè)項(xiàng)目上顯著的成本增長(zhǎng)會(huì)毀壞整體計(jì)劃，因?yàn)榻?jīng)費(fèi)將不適應(yīng)未來(lái)項(xiàng)目的建設(shè)。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經(jīng)驗(yàn)，可以為建設(shè)一個(gè)優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價(jià)增長(zhǎng)的問題和經(jīng)驗(yàn)都可以從過去的事實(shí)中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時(shí)，是最長(zhǎng)的水下隧道，它也是人類建筑史第一個(gè)機(jī)械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

本的估計(jì)是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個(gè)具有爭(zhēng)議性的問題：關(guān)系到對(duì)復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計(jì)和實(shí)際成本時(shí)，即使是最杰出的工程師也會(huì)在評(píng)估一個(gè)超過本身物理特性的工程的啟動(dòng)成本時(shí)遇到麻煩。許多次沒有認(rèn)識(shí)到工程外部物理配置的運(yùn)作成本問題，紐約和新澤西委員會(huì)在1918年建設(shè)一個(gè)交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國(guó)人共用去球衣的隧道。”汽車是為主導(dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會(huì)使用新通風(fēng)技術(shù)來(lái)凈化內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的廢氣。11項(xiàng)設(shè)計(jì)被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個(gè)由工程師負(fù)責(zé)整理最近為完成巴拿馬運(yùn)河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個(gè)單一的、二層隧道與對(duì)方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項(xiàng)目成本估計(jì)1200萬(wàn)美元和3年建筑時(shí)間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計(jì)，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計(jì)是領(lǐng)先的計(jì)劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個(gè)項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會(huì)的5號(hào)州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項(xiàng)目的豐富經(jīng)驗(yàn)來(lái)到在紐約的這個(gè)項(xiàng)目?！癎oethals”計(jì)劃的估計(jì)，這個(gè)項(xiàng)目的成本有120萬(wàn)美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報(bào)告，報(bào)告中說(shuō)：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)：

?原來(lái)Goethals報(bào)告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計(jì)完全是未經(jīng)證實(shí)的。?估計(jì)的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個(gè)荷蘭自己的設(shè)計(jì)，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計(jì)，這是一個(gè)大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個(gè)好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗(yàn)和比哈德遜河更進(jìn)一步。荷蘭估計(jì)費(fèi)用28,669,000美元，請(qǐng)求28,669,000美元的球衣試驗(yàn)，施工時(shí)間在三年多。

討論了隧道的設(shè)計(jì)分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個(gè)時(shí)間表改變。一個(gè)合同授予了新澤西側(cè)進(jìn)一步推遲啟動(dòng)建設(shè)和增加超過一半的100萬(wàn)美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價(jià)“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進(jìn)度已增加到5年。估計(jì)項(xiàng)目成本在早年的施工的蠕變、進(jìn)度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測(cè)需要更大的出入口廣場(chǎng)和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動(dòng)力成本將另一個(gè)600萬(wàn)美元增加到項(xiàng)目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬(wàn)美元，車輛隧道費(fèi)用高達(dá)1400萬(wàn)美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計(jì)方法，拓寬路面 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計(jì)的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強(qiáng)度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計(jì)相應(yīng)的基礎(chǔ)，隨著他們的付出的代價(jià)，因?yàn)橐庀氩坏?00,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計(jì)。新的資金撥款，它被認(rèn)為足以完成項(xiàng)目，但到了二月，另一項(xiàng)增加3,200,000美元，隧道申請(qǐng)另外3,200,000美元。委員會(huì)解釋說(shuō)，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動(dòng)和材料成本控制。這時(shí)荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個(gè)月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)師便成了總工程師并且把項(xiàng)目完成。有三個(gè)不同的總工程師，耗費(fèi)5個(gè)月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個(gè)裂縫沖進(jìn)其中一個(gè)隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項(xiàng)被使用在早期1927年工程，總造價(jià)48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長(zhǎng)的成本因素導(dǎo)致項(xiàng)目成本增長(zhǎng)已通過大樣本的研究記錄，研究證實(shí)了單獨(dú)或團(tuán)體。每個(gè)因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個(gè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目的成本估計(jì)準(zhǔn)確。作為一項(xiàng)大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項(xiàng)目的投標(biāo)的一天，一個(gè)文獻(xiàn)進(jìn)行徹底的了鑒定費(fèi)用估計(jì)影響因素等（2006）。文獻(xiàn)包括勘探研究報(bào)告、出版物、政府報(bào)告、新聞文章，和其他公開來(lái)源?？⒐ず蟮奈墨I(xiàn)回顧的因素進(jìn)行了分析和分類的人員進(jìn)入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項(xiàng)目的增加。這是由三角在多個(gè)調(diào)查者或資料來(lái)源暗示同一因素。這種分類方法把個(gè)人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個(gè)問題的工程造價(jià)升級(jí)。在最后的分類的成本因素框架是通過驗(yàn)證升級(jí)的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個(gè)國(guó)家SHAS公路部門先前的工程支持識(shí)別的因素包括電話采訪了50個(gè)沙斯黨等面談的準(zhǔn)備和測(cè)試儀器是最初在現(xiàn)場(chǎng)采訪兩個(gè)沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準(zhǔn)備。在隨訪現(xiàn)場(chǎng)為五個(gè)人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級(jí)項(xiàng)目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個(gè)關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級(jí)

從分析方法生成的已有研究成果的基礎(chǔ)上，認(rèn)為面談來(lái)創(chuàng)建一個(gè)分類的成本的原因的規(guī)模。一個(gè)更好的理解成本因素是理解升級(jí)的部隊(duì)各因素的驅(qū)動(dòng)因素或者來(lái)源。在這層了解可能的設(shè)計(jì)策略，為應(yīng)對(duì)這些成本升級(jí)的因素。這個(gè)因素影響的評(píng)估中，每一個(gè)項(xiàng)目都是由自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素在起作用，控制成本升級(jí)的機(jī)構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機(jī)構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個(gè)報(bào)告的因素 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

為不應(yīng)被視為暗示一水平的影響并構(gòu)建提供了潛在的因素。總結(jié)成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項(xiàng)目成本預(yù)算是如何影響。值得注意的一個(gè)因素，指出問題勞動(dòng)和材料成本的估計(jì)，但是大部分的因素，是指出“影響項(xiàng)目范圍和影響”的時(shí)機(jī)。浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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施工項(xiàng)目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設(shè)項(xiàng)目還是公共工程，一直以來(lái)成本都在不斷的增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目，在計(jì)劃到建設(shè)過程中，具有典型的較長(zhǎng)生產(chǎn)前置時(shí)間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設(shè)成本的增長(zhǎng)就是一次很好的回顧。在美國(guó)，大約有50%的現(xiàn)役的大型運(yùn)輸項(xiàng)目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項(xiàng)目已經(jīng)證實(shí)個(gè)體因素導(dǎo)致工程造價(jià)的增長(zhǎng)。雖然這個(gè)因素能影響私人資助項(xiàng)目鑒定效果，但是對(duì)公共資助的項(xiàng)目尤其不利。公共基金用于一些項(xiàng)目的建設(shè)是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎(chǔ)設(shè)施，以備不時(shí)之需。因此，如果任何項(xiàng)目超過預(yù)算，其他項(xiàng)目被從這個(gè)計(jì)劃刪除或降低范圍以提供必要資金來(lái)抵消成本的增長(zhǎng)。這樣的措施會(huì)惡化的一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成了一個(gè)惡性循環(huán)。這項(xiàng)研究是通過對(duì)個(gè)人作品集的深入了解，來(lái)分門別類的分析費(fèi)用增長(zhǎng)的因素。通過對(duì)20多個(gè)州際公路機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證，這18種分門別類的主要影響因素對(duì)各類建設(shè)項(xiàng)目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計(jì)未來(lái)項(xiàng)目的成本因素，解決這些成本增長(zhǎng)問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準(zhǔn)確性和項(xiàng)目預(yù)算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時(shí)間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項(xiàng)目的成本已高于在最初的規(guī)劃編制和發(fā)布的成本，初步工程，最終設(shè)計(jì)，抑或在開始建設(shè)時(shí)“Mega項(xiàng)目需要更多的前提研究來(lái)避免成本超支?！痹缙陧?xiàng)目之間的成本估算和投標(biāo)價(jià)格或最后一個(gè)項(xiàng)目的成本差異所帶來(lái)的影響可能會(huì)很大。在項(xiàng)目啟動(dòng)之間概念的發(fā)展和建設(shè)的完成，時(shí)間跨度諸多因素可能會(huì)影響到最后的項(xiàng)目費(fèi)用。這段時(shí)期通常持續(xù)幾年，但對(duì)于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項(xiàng)目預(yù)算控制的時(shí)間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項(xiàng)目建設(shè)。成本估計(jì)，準(zhǔn)確地反映項(xiàng)目的范圍，經(jīng)濟(jì)狀況，并切合社會(huì)的利益和宏觀經(jīng)濟(jì)條件的發(fā)展提供了一個(gè)基線成本管理，可以用來(lái)傳遞到設(shè)計(jì)工藝原則。項(xiàng)目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個(gè)好的開始，一個(gè)估算成本超支因素的意識(shí)，及項(xiàng)目管理法則。當(dāng)缺少法則的時(shí)候，在一個(gè)項(xiàng)目上顯著的成本增長(zhǎng)會(huì)毀壞整體計(jì)劃，因?yàn)榻?jīng)費(fèi)將不夠用于未來(lái)的項(xiàng)目建設(shè)。History-Holland隧道的案例研究

對(duì)以往的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，可以為建設(shè)一個(gè)優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價(jià)增長(zhǎng)的問題和經(jīng)驗(yàn)都可以從過去的事實(shí)中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時(shí)，是最長(zhǎng)的水下隧道，它也是人類建筑史第一個(gè)機(jī)械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計(jì)是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個(gè)具有爭(zhēng)議性的問題：關(guān)系到對(duì)復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計(jì)和實(shí)際成本時(shí)，即使是最杰出的工程師也會(huì)在評(píng)估一個(gè)超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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動(dòng)成本時(shí)遇到麻煩。因?yàn)樵S多次沒有認(rèn)識(shí)到工程外部物理配置的運(yùn)作成本問題，紐約和新澤西委員會(huì)在1918年建設(shè)一個(gè)交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國(guó)人共用去球衣的隧道。”汽車是為主導(dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會(huì)使用新通風(fēng)技術(shù)來(lái)凈化內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的廢氣。11項(xiàng)設(shè)計(jì)被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個(gè)由工程師負(fù)責(zé)整理最近為完成巴拿馬運(yùn)河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個(gè)單一的、二層隧道與對(duì)方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項(xiàng)目成本估計(jì)1200萬(wàn)美元和3年建筑時(shí)間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計(jì)，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計(jì)是領(lǐng)先的計(jì)劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個(gè)項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會(huì)的5號(hào)州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項(xiàng)目的豐富經(jīng)驗(yàn)來(lái)到在紐約的這個(gè)項(xiàng)目?！癎oethals”計(jì)劃的估計(jì)，這個(gè)項(xiàng)目的成本有120萬(wàn)美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報(bào)告，報(bào)告中說(shuō)：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)： ?原來(lái)Goethals報(bào)告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計(jì)完全是未經(jīng)證實(shí)的。?估計(jì)的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個(gè)荷蘭自己的設(shè)計(jì)，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計(jì)，這是一個(gè)大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個(gè)好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗(yàn)和比哈德遜河更進(jìn)一步。荷蘭估計(jì)費(fèi)用28,669,000美元，請(qǐng)求28,669,000美元的球衣試驗(yàn)，施工時(shí)間在三年多。討論了隧道的設(shè)計(jì)分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個(gè)時(shí)間表改變。一個(gè)合同授予了新澤西側(cè)進(jìn)一步推遲啟動(dòng)建設(shè)和增加超過一半的100萬(wàn)美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價(jià)“允許球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進(jìn)度已增加到5年。估計(jì)項(xiàng)目成本在早年的施工的蠕變、進(jìn)度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測(cè)需要更大的出入口廣場(chǎng)和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動(dòng)力成本將另一個(gè)600萬(wàn)美元增加到項(xiàng)目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬(wàn)美元，車輛隧道費(fèi)用高達(dá)1400萬(wàn)美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計(jì)方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計(jì)的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強(qiáng)度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計(jì)相應(yīng)的基礎(chǔ)，浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價(jià)，因?yàn)橐庀氩坏?00,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計(jì)。新的資金撥款，它被認(rèn)為足以完成項(xiàng)目，但到了二月，另一項(xiàng)增加3,200,000美元，隧道申請(qǐng)另外3,200,000美元。委員會(huì)解釋說(shuō)，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動(dòng)和材料成本控制。這時(shí)荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個(gè)月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)師便成了總工程師并且把項(xiàng)目完成。有三個(gè)不同的總工程師，耗費(fèi)5個(gè)月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個(gè)裂縫沖進(jìn)其中一個(gè)隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項(xiàng)被使用在早期1927年工程，總造價(jià)48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長(zhǎng)的成本因素導(dǎo)致項(xiàng)目成本增長(zhǎng)已通過大樣本的研究記錄，研究證實(shí)了單獨(dú)或團(tuán)體。每個(gè)因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個(gè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目的成本估計(jì)準(zhǔn)確。作為一項(xiàng)大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項(xiàng)目的投標(biāo)的一天，一個(gè)文獻(xiàn)進(jìn)行徹底的了鑒定費(fèi)用估計(jì)影響因素等（2006）。文獻(xiàn)包括勘探研究報(bào)告、出版物、政府報(bào)告、新聞文章，和其他公開來(lái)源?？⒐ず蟮奈墨I(xiàn)回顧的因素進(jìn)行了分析和分類的人員進(jìn)入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項(xiàng)目的增加。這是由三角在多個(gè)調(diào)查者或資料來(lái)源暗示同一因素。這種分類方法把個(gè)人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個(gè)問題的工程造價(jià)升級(jí)。在最后的分類的成本因素框架是通過驗(yàn)證升級(jí)的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個(gè)國(guó)家SHAS公路部門先前的工程支持識(shí)別的因素包括電話采訪了50個(gè)沙斯黨等面談的準(zhǔn)備和測(cè)試儀器是最初在現(xiàn)場(chǎng)采訪兩個(gè)沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準(zhǔn)備。在隨訪現(xiàn)場(chǎng)為五個(gè)人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級(jí)項(xiàng)目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個(gè)關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級(jí)

三角測(cè)量分析認(rèn)為，從過去的研究和訪談方法，來(lái)創(chuàng)造一個(gè)成本上升的原因分類。在成本上升的一個(gè)因素是通過更好地了解各因素的驅(qū)動(dòng)力因素或起源。有了這層的了解就有可能設(shè)計(jì)策略，來(lái)應(yīng)對(duì)這些成本升級(jí)的因素。這個(gè)因素影響的評(píng)估中，每一個(gè)項(xiàng)目都受自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素影響，控制成本升級(jí)的機(jī)構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部因素，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機(jī)構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個(gè)報(bào)告的因素為不應(yīng)被視為暗示的影響，而是構(gòu)建提供了潛在的因素。它總結(jié)成邏輯分區(qū)和分類，并在可視化的因素如何影響項(xiàng)目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動(dòng)和材料成本的估計(jì)，是 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

一個(gè)非常重要的注意點(diǎn)因素，但是，大部分因素指向“影響”項(xiàng)目的影響范圍和時(shí)間。