第一篇：公路與橋梁檢測技術(shù)實驗總結(jié)報告

《公路與橋梁檢測技術(shù)》實驗總結(jié)

本周是實訓(xùn)周，我們進行勒公路與橋梁檢測技術(shù)的試驗學(xué)習(xí)，有水泥（石灰）劑量檢測實驗（EDTA法）、土的擊實試驗和壓實密度檢測（灌砂法）三個試驗。

EDTA滴定法適用于在工地快速測定水泥和石灰材料中水泥和石灰的劑量，并用于檢查現(xiàn)場拌和和攤鋪的均勻性。也適用于在水泥終凝之前的水泥含量測定。還可以用來測定水泥和石灰綜合穩(wěn)定材料中結(jié)合料的劑量，其主要步驟有：（1）選取有代表性的無機結(jié)合料穩(wěn)定材料。對穩(wěn)定中、粗粒土土試樣約3000g，對穩(wěn)定細粒土土試樣約1000g。（2）對水泥或石灰穩(wěn)定細粒土，稱300g放在搪瓷杯中，用攪拌棒將結(jié)塊攪散，加10%氯化銨溶液600mL;對水泥或石灰穩(wěn)定中、粗粒土，可直接稱取1000g左右，放入10%氯化銨溶液2000mL，然后如前述步驟進行試驗。（3）利用所繪制的標準曲線，根據(jù)EDTA二鈉消耗量，確定混合料中的水泥或石灰劑量。本試驗應(yīng)進行兩次平行測定，取算術(shù)平均值，精確到0.1mL，允許重復(fù)性誤差不得大于均值的5%，否則，重新進行試驗。

土的擊實試驗使用于細粒土，分輕型擊實和重型擊實。小試筒（直徑10cmX12.7cm）適用于粒徑不大于20mm的土，大試筒（直徑15.2cmX17cm）適用于粒徑不大于40mm的土。其主要步驟有（1）將擊實筒放在堅硬的地面上，取制備好的土樣分3次倒入筒內(nèi)，每次約400-500g，整平表面，并稍加壓緊然后按規(guī)定的擊數(shù)進行第一層的擊實，擊實時擊錘應(yīng)自由垂直落下，錘跡必須均勻分布于土樣面。

第一層擊實完后，將試樣層面拉毛，然后再裝入套筒。重復(fù)上述方法進行其余各層的擊實。（2）用修土刀沿套筒內(nèi)壁削刮，使試樣與套筒脫離后，扭動并取下套筒，齊筒頂細心削平試樣，拆除底板，擦凈筒外壁，稱量，精確到1g。（3）用推土器推出筒內(nèi)試樣，從試樣中心處取樣測其含水率，計算至0.1%。

本次實驗學(xué)習(xí)還有很多問題，試驗中所用器材不夠，導(dǎo)致很多同學(xué)沒有做好試驗，重復(fù)的返工。一些細節(jié)上的問題注意得不是很細心。試驗時藥劑不夠用，試驗完不成。試驗要用電子稱，但是電源插座不夠，排隊等候花費的時間太多等等。實驗室應(yīng)當合理安排器材和藥劑，首要前提是要保證試驗?zāi)芡瓿?，多添置器材和藥劑。在每個試驗桌旁邊都安裝電源插座，避免等候儀器，耗費時間，導(dǎo)致試樣誤差。

通過這一周的試驗學(xué)習(xí)，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一項工程的基礎(chǔ)就是工程成功的起步，非常關(guān)鍵和重要。在這一周，我們不光光只是學(xué)會了做實驗，還明白了一個試驗要做好、做完美是多么的不容易。還有很多時候不能只靠一個人的力量，團隊精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有認真的態(tài)度、積極的精神、充沛的精力和細心的觀察，還要有團結(jié)的合作、專業(yè)的知識。每次通過一次實驗，我們就會得到一次成長。當嘗到自己成功的果實，才明白一切的辛苦都是值得！

第二篇：《公路與橋梁檢測技術(shù)》課改階段性總結(jié)

《公路與橋梁檢測技術(shù)》課改階段性總結(jié)

《公路與橋梁檢測技術(shù)》是道橋類專業(yè)的一門專業(yè)課，也是一門實操性較強的課程，考慮該專業(yè)以交通行業(yè)為依托以及培養(yǎng)高技能人才的培養(yǎng)目標，并綜合學(xué)生的實際情況，教學(xué)應(yīng)以應(yīng)用為目的，突出針對性和應(yīng)用性，使學(xué)生熟悉常規(guī)檢測儀器的操作以及測設(shè)方面相關(guān)的基本理論知識，注重培養(yǎng)學(xué)生的實際動手能力及解決現(xiàn)場工程放樣的能力。

一、課程改革的目的：

《公路與橋梁檢測技術(shù)》通過課程改革，要求達到如下目標：(一)能力目標

1.專業(yè)能力：掌握公路與橋梁檢測中常用儀器的使用方法和步驟，能夠檢測各種工程項目，并進行相應(yīng)數(shù)據(jù)處理

2.社會能力：具備良好的人際交往能力，適應(yīng)社會、團隊協(xié)作能力，應(yīng)用信息技術(shù)的能力，專業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，創(chuàng)新的能力及心理承受能力。

3.方法能力：具備獨立學(xué)習(xí)和嘗試公路與橋梁檢測技術(shù)新技術(shù)的創(chuàng)新意識。(二)知識目標

本課程主要目的是使學(xué)生掌握公路與橋梁檢測技術(shù)及相關(guān)知識，掌握路面尺寸、壓實度、平整度、承載能力檢測等相關(guān)公路及橋梁檢測方法。使學(xué)生具有進一步通過自學(xué)獲取本學(xué)科知識的學(xué)習(xí)能力，為學(xué)生畢業(yè)后從事這個方面的工作打下良好的基礎(chǔ)，為學(xué)生畢業(yè)后若干年順利通過檢測師資格考試作好知識儲備。

(三)素質(zhì)目標 1.樹立正確的人生觀。

2.具備與時代相適應(yīng)的人文精神。

3.具備自尊自強、自愛自律、誠實守信、遵紀守法。4.具有強烈的責任意識、良好的敬業(yè)精神與專業(yè)態(tài)度。5.具備良好的職業(yè)道德和堅強的意志品質(zhì)。

二、課程改革的意義：

課程改革的意義就在于不僅創(chuàng)新出一批具有全國領(lǐng)先的教材、講義、先進的教學(xué)方法，更重要的是能夠最大程度調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)能動性，培養(yǎng)出真真正正適合道路橋梁工作的一線人才，并最終體現(xiàn)出高等職業(yè)教育的目標和價值。因此，一門課程改革已不僅僅是某一方向和領(lǐng)域的成功，更是對于高等職業(yè)教育理念的提升和深刻實施。

三、課程改革的進展狀況：

根據(jù)公路與橋梁檢測技術(shù)課程改革進度計劃表的計劃安排，公路與橋梁檢測技術(shù)課程改革已按計劃完成所有教學(xué)課程，實踐教學(xué)內(nèi)容已完成，并進行了實操考核。筆試考試內(nèi)容已出。

課改小組完成了如下工作：

1.深入企業(yè)，調(diào)查公路與橋梁檢測技術(shù)的工作崗位和勝任工作崗位所需要的技術(shù)能力；根據(jù)調(diào)查結(jié)構(gòu)重新修訂和合理調(diào)整了教學(xué)大綱，收集并整理路橋工程施工中所需要的檢測技術(shù)規(guī)范及具體實施實體項目中的檢測資料作為項目改造的基礎(chǔ)資料。

2.新建了檢測教學(xué)一體化教室(200㎡)。結(jié)合教學(xué)進度組織學(xué)生進行一體化教學(xué)，深化實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)。

3.大力推行教學(xué)方法改革，實施行動導(dǎo)向教學(xué)方式，使學(xué)生成為教學(xué)主體。并結(jié)合校內(nèi)外實踐基地，和調(diào)查走訪企業(yè)獲得的第一手實體工程項目資料，同時結(jié)合學(xué)院現(xiàn)有的場地條件和教學(xué)儀器及器材，進行基于工作過程的項目化課程設(shè)計，并根據(jù)此項目化課程設(shè)計進行項目化教學(xué)。

4.課堂教學(xué)采用小組教學(xué)法，盡可能讓學(xué)生多動手、動腦，讓學(xué)生親自去實踐去操作，通過一個具體的任務(wù)完成，讓學(xué)生自己總結(jié)和體會每一堂課獲得了什么，真正的培養(yǎng)學(xué)生自主探究、主動參與課堂問題解決的過程。最終達到能力培養(yǎng)的目的。

四、課程改革的效果：

通過現(xiàn)階段上述工作的實施，取得了良好的效果?，F(xiàn)總結(jié)如下：

1．通過課程改革的教學(xué)模式的實施，不僅僅提高了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和能動性，讓學(xué)生掌握了公路與橋梁檢測技術(shù)的技能，還達到了培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新思維的能力和綜合應(yīng)用能力的效果。開創(chuàng)了以賽代學(xué)的新型教學(xué)模式。

2.課程改革的實施，不僅僅提高了學(xué)生的工程檢測的能力，而且使任課老師對于工程檢測課程的理解和把握有了質(zhì)的飛躍，并且在教學(xué)方式和方法上發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，從學(xué)科型教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)榱伺囵B(yǎng)學(xué)生的實際動手能力及解決現(xiàn)場工程放樣的能力的行動導(dǎo)向教學(xué)模式上來。

第三篇：公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術(shù)

智能鋼筋保護層測量儀。

舊橋維修檢測有了評價指南

歲月無情，任何一座“新”建的橋梁經(jīng)過若干年大自然的侵蝕和人類的使用，終將成為一座“舊”橋。舊橋的加固利用和改造已經(jīng)成為橋梁工程建設(shè)中既古老又年輕的學(xué)科。面對不同年代、不同建筑標準、不同施工質(zhì)量和破壞程度的大小無數(shù)橋梁，我們又該如何進行監(jiān)測、評定、維修和加固呢？今年1月11日獲得國家科技進步二等獎的“公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術(shù)”項目正為解決這一難題提供了依據(jù)。

舊橋評測 終有體系

該項目創(chuàng)建了在用橋梁承載力檢測評定方法、標準與體系，構(gòu)建了橋梁承載力評定參數(shù)理論模型與計算方法，提出了在用橋梁技術(shù)狀況和使用功能評價方法，制定了公路橋梁承載力檢測評定和檢算分析指南。

項目基于橋梁結(jié)構(gòu)影響因素敏感分析，從橋梁部（構(gòu)）件缺損狀況、結(jié)構(gòu)固有模態(tài)參數(shù)、材質(zhì)與耐久性參數(shù)和運營車輛荷載四個方面，研制了可檢測的橋梁承載力評定指標體系，并首次采用舊橋檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和活載影響修正系數(shù)，作為橋梁承載力評定指標的表征性評定參數(shù)，基于橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的近似概率理論，創(chuàng)建了橋梁承載力檢測評定方法，構(gòu)建了橋梁承載力評定參數(shù)理論模型和計算方法。研究創(chuàng)建的舊橋承載力檢測評定方法、標準與體系，實用、經(jīng)濟、合理、可靠，創(chuàng)造性地解決了橋梁檢測數(shù)據(jù)定量應(yīng)用于其承載力評定的核心技術(shù)問題，改變了我國橋梁承載力評定過分依賴荷載試驗鑒定的局面，總體上可節(jié)約橋梁承載力鑒定資金50％到60％。

這項研究基于橋梁部（構(gòu)）件缺損形式和發(fā)生部位的量化評分，采用評定標度以累加評分方式疊加修正缺損程度、缺損對使用功能的影響程度和缺損發(fā)展變化狀況，并依據(jù)專家評估、層次分析和權(quán)重理論，構(gòu)建了橋梁技術(shù)狀況綜合評定計算模型。以橋梁技術(shù)狀況、荷載標準足夠性和橋面收縮狀況為主要函數(shù)變量，創(chuàng)建了公路橋梁使用功能評定模型。

省錢又有效的加固方法

項目首次對舊橋加固設(shè)計的內(nèi)容、步驟與要求進行了明確的界定，提出了橋梁加固的基本原則和工作程序，建立了橋梁加固技術(shù)經(jīng)濟指標體系與分析方法。基于效益、技術(shù)、影響、發(fā)展等影響因子，構(gòu)建了橋梁加固費用與加固壽命系數(shù)的計算函數(shù)模型和橋梁加固后評價體系，提出了采用加固費用與加固壽命兩系數(shù)進行橋梁加固后評價的方法，建立了加固工程質(zhì)量檢驗評定方法與標準。針對適合橋梁加固的22種方法，從技術(shù)特點、適用條件、附加影響、材料要求、力學(xué)特點、設(shè)計計算、施工工序和構(gòu)造措施等方面進行了理論、方法完善與構(gòu)造、工序和工藝定型研究，制定了《公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南》，并在10多個省區(qū)的166座在用橋梁上進行了重點示范應(yīng)用與工程驗證，主要研究成果被納入《公路橋梁加固設(shè)計規(guī)范》和《公路橋梁加固施工技術(shù)規(guī)范》。

這項研究還提出了多點彈性支撐加固坦拱技術(shù)、鋼筋混凝土套箍加固圬工拱橋技術(shù)和橫張預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)等多項橋梁加固新技術(shù)，并在重慶、四川等省市的橋梁加固工程中進行了推廣應(yīng)用，提高了橋梁加固效果，節(jié)約了養(yǎng)護維修資金。

項目獲得發(fā)明專利兩項、實用新型專利9項；出版專著7部；發(fā)表論文193篇；培養(yǎng)博士、碩士336名，獲2009國家科技進步二等獎。研究成果在全國進行了重點推廣應(yīng)用，培訓(xùn)技術(shù)骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養(yǎng)護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，節(jié)約養(yǎng)護改造資金近26億元，實現(xiàn)年均新增產(chǎn)值近8000萬元。主要成果被納入《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》、《公路橋梁加固設(shè)計規(guī)范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》等6部標準規(guī)范，對提高我國公路橋梁養(yǎng)護管理水平、推動行業(yè)科技進步作出了巨大貢獻。

（轉(zhuǎn)自2010年1月15日《中國交通報》）

公路在役橋梁檢測評定與維修加固成套關(guān)鍵技術(shù)

2009年獲得國家科技進步二等獎

項目簡介：

項目根據(jù)我國公路橋梁的實際需求，圍繞在用橋梁技術(shù)狀況與使用功能評價、耐久性狀況與承載力評定、加固改造、試驗檢測技術(shù)及其關(guān)鍵設(shè)備等主要技術(shù)內(nèi)容，組織20多家科研、高校和養(yǎng)管單位，從1983年起，分四個階段，依托十多個國家級、省部級科研項目和800多座橋梁進行了系列研究。第一階段（1983～1986年），重點研究了荷載試驗方法、試驗設(shè)備與中小跨徑橋梁加固方法；第二階段（1987～1992年），主要研制了承載力試驗鑒定方法、橋梁技術(shù)狀況和使用功能評定方法，研發(fā)了橋梁養(yǎng)護管理系統(tǒng)，系統(tǒng)引進了國外無損檢測技術(shù)并進行了應(yīng)用方法及其設(shè)備國產(chǎn)化的開發(fā)研究；第三階段（1993～2000年），著重開展了橋梁耐久性狀況和承載力檢測評定方法、大跨徑橋梁加固方法及加固新材料應(yīng)用等的研究；第四階段（2001～2005年），依托交通部西部交通建設(shè)科技項目，以理論提升、重點突破、集成創(chuàng)新和體系完善為目標，采用產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的方式，通過聯(lián)合攻關(guān)與工程示范應(yīng)用，形成了我國公路養(yǎng)護管理亟需的在用橋梁檢測評定與維修加固成套支撐技術(shù)。

項目研究提出了橋梁技術(shù)狀況與使用功能評定方法，制定了在用橋梁材質(zhì)與耐久性狀況檢測評定指南，創(chuàng)建了在用橋梁承載力檢測評定理論體系與方法；制定了我國首部舊橋檢算分析指南；研發(fā)了橫張預(yù)應(yīng)力、多點彈性支撐和鋼筋混凝土套箍等加固新技術(shù)，完善了橋梁加固設(shè)計理論與方法，提出了基于費用與壽命系數(shù)的加固評價方法，編制了公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南；開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的荷載試驗測試車、應(yīng)力量測、裂縫仿生監(jiān)測、混凝土智能無損檢測及單點加載裝置。獲得發(fā)明專利2項、實用新型專利9項；出版專著7部；發(fā)表論文193篇，其中SCI收錄2篇，EI收錄24篇。主要研究成果獲2006年中國公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)一等獎、2008年重慶市科技進步一等獎。

研究成果在全國進行了重點推廣應(yīng)用，培訓(xùn)技術(shù)骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養(yǎng)護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，獲第一屆中國技術(shù)市場協(xié)會金橋獎。主要成果被納入《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》、《公路橋梁加固設(shè)計規(guī)范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》等6部標準規(guī)范，對提高我國公路橋梁養(yǎng)護管理水平，推動行業(yè)科技進步做出了巨大貢獻，具有廣闊的應(yīng)用前景。獲2009國家科技進步二等獎。

我校對于本項目的主要貢獻為：

(1)按照橋型種類，通過對大量舊橋技術(shù)狀況檢測資料的定量分析，主持提出了部分舊橋結(jié)構(gòu)檢算的要點、方法與參數(shù)，參與制定了公路舊橋結(jié)構(gòu)檢算分析指南；

(2)主持了公路舊橋材質(zhì)狀況與耐久性檢測及加固成套技術(shù)中的部分專題研究與實體工程驗證工作，建立了橋梁加固工程質(zhì)量檢評標準與方法；(3)參與舊橋加固設(shè)計理論與方法研究，制定了公路舊橋加固成套技術(shù)指南并進行了工程實例應(yīng)用；

(4)主持研究提出了橋梁加固后評價理論與方法，構(gòu)建了橋梁加固后評價體系；

(5)協(xié)助交通部公路科學(xué)研究所開展了研究成果的推廣應(yīng)用工作。

第四篇：我國公路橋梁檢測評價與加固技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展

我國公路橋梁檢測評價與加固技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展

(3)橋梁維修加固技術(shù)

伴隨著橋梁技術(shù)狀況評定、結(jié)構(gòu)檢測與承載力評定技術(shù)的逐步定量化、科學(xué)化，橋梁的維修加固技術(shù)近些年取得了長足的進步與發(fā)展。許多新材料、新方法被應(yīng)用于橋梁維修加固工作中。早在“六五”期間開始，交通部就組織實施了“提高舊橋承載能力的加固技術(shù)措施的研究”、“雙曲拱橋拱座位移病害整治的研究”、“公路水毀成因及防治措施研究”等一批舊橋維修加固技術(shù)的研究，國內(nèi)研究機構(gòu)和院校還針對粘貼鋼板、纖維片（半）材、增設(shè)體外預(yù)應(yīng)力、增補鋼筋、增大截面、改變結(jié)構(gòu)體系等加固方法開展了大量專項研究，形成了較成熟的舊橋維修加固計算理論方法和技術(shù)措施手段。

“十五”期間通過“公路舊橋檢測評定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”項目的實施，系統(tǒng)地研究總結(jié)和提升了國內(nèi)外常用的20余種橋梁加固方法，并在舊橋加固基本原則，加固方法特點及適用條件、材料要求、施工工序質(zhì)量控制與加固工程質(zhì)量檢驗評定、加固后評價等方面取得了創(chuàng)新，形成了系統(tǒng)完善的橋梁加固成套技術(shù)成果，編制了公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南，為橋梁維修加固的科學(xué)化、規(guī)范化奠定了堅實的基礎(chǔ)。

目前，正在開展諸如石拱橋、桁式組合拱橋、雙曲拱橋、鋼筋砼肋拱橋、預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋、連續(xù)剛構(gòu)和連續(xù)梁橋等的專用成套維修加固技術(shù)，橋梁抗震加固和震后加固技術(shù)，橋梁維修加固質(zhì)量檢驗評定方法，橋梁加固高粘結(jié)抗擾動混凝土等新材料的研究。通過這些更為深入的專項研究，將使我國的橋梁維修加固工作更加科學(xué)規(guī)范。

(4)橋梁耐久性檢測評價技術(shù)

隨著時間的推移，由于環(huán)境和荷載等的作用，橋梁的材料和結(jié)構(gòu)性能會逐步退化，進而帶來結(jié)構(gòu)安全性問題，這一耐久性問題將在我國今后的橋梁養(yǎng)護工作中變得越來越突出。目前我國橋梁耐久性技術(shù)研究剛處于起步階段，技術(shù)水平遠落后于歐美等發(fā)達國家。為解決這一問題，我國交通主管部門設(shè)立了“橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究”重大專項，針對我國公路橋梁在材料組成、結(jié)構(gòu)體系與構(gòu)造、設(shè)計、施工、質(zhì)量控制與養(yǎng)護維修等環(huán)節(jié)存在的耐久性問題進行了研究項目布局，以期形成一套提高我國公路橋梁耐久性的實用技術(shù)，為建立我國公路橋梁耐久性設(shè)計、施工、質(zhì)量控制與養(yǎng)護維修等標準規(guī)范體系提供技術(shù)支撐。

橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究（專項）課題一覽表表3-3

序號

項目類別及名稱

實施年限

橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究

2006-2010

（1）

公路橋梁耐久性狀況調(diào)查分析

2006-2010

（2）

混凝土橋梁耐久性設(shè)計方法與設(shè)計參數(shù)的研究

2006-2010

（3）

橋梁結(jié)構(gòu)表面耐久性防護材料的研究

2006-2010

（4）

跨江海大型橋梁結(jié)構(gòu)混凝土劣化性能與耐久性對策措施的研究

2006-2010

（5）

混凝土橋梁合理耐用結(jié)構(gòu)構(gòu)造的研究

2006-2010

（6）

拉吊索結(jié)構(gòu)耐久構(gòu)造與可檢修易更換技術(shù)的研究

2006-2010

（7）

混凝土橋梁耐久性指標體系、檢測方法與評價標準的研究

2006-2010

（8）

提升橋梁耐久性的施工改進技術(shù)與質(zhì)量控制方法的研究

2006-2010

（9）

橋梁混凝土性能長期演變規(guī)律與跟蹤觀測技術(shù)的研究

2006-2010

（10）

公路常用橋梁預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)的研究

2006-2010下階段重點突破的方向與技術(shù)

(1)加強相關(guān)政策的研究制定。隨著橋梁工程“全壽命設(shè)計”，“全壽命成本”、“社會成本優(yōu)化” 理念的建立和完善，橋梁的養(yǎng)護管理工作將會發(fā)生重大的變革，許多相關(guān)技術(shù)管理政策要修訂乃至重新制定。通過全面系統(tǒng)的研究，提出各階段匹配的政策以保證這些新理念有序、健康的在橋梁養(yǎng)護工作中體現(xiàn)至關(guān)重要。

(2)進一步開展橋梁結(jié)構(gòu)多致因損傷機理、結(jié)構(gòu)性能衰減規(guī)律、耐久性評價、承載力鑒定等方面的基礎(chǔ)理論和應(yīng)用技術(shù)研究?；跇蛄航Y(jié)構(gòu)安全和使用壽命，開展橋梁承載能力計算分析與試驗方法、損傷結(jié)構(gòu)評定方法與標準研究，以及開展結(jié)構(gòu)耐久性評定與安全壽命預(yù)測技術(shù)研究，實現(xiàn)橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)性狀評定的科學(xué)化、規(guī)范化和專業(yè)化，提高橋梁結(jié)構(gòu)安全可靠性與長期壽命。著力解決橋梁結(jié)構(gòu)缺損與耐久性檢測與診斷技術(shù)，從材料性能、結(jié)構(gòu)缺損等方面研究檢測/監(jiān)測技術(shù)、診斷技術(shù)、技術(shù)標準、以及技術(shù)裝備，實現(xiàn)檢測/監(jiān)測手段自動化、網(wǎng)絡(luò)化、標準化，提高橋梁檢測/監(jiān)測效率、準確性。

(3)進一步加強橋梁維修加固和養(yǎng)護管理技術(shù)的研究。目前我國已研究總結(jié)了橋梁維修加固的成套技術(shù)成果，針對特殊結(jié)構(gòu)型式的典型病害也開展了一些專項研究，但是總的看來，在特殊橋梁典型病害的維修處置技術(shù)方面研究尚不完善，對新型加固材料性能和施工技術(shù)的研究方面還有缺憾，對加固設(shè)計的精細化、特殊加固方法在設(shè)計計算理論和施工方法等方面的研究不足。在橋梁養(yǎng)護管理方面，應(yīng)注重預(yù)防性養(yǎng)護的理念，結(jié)合我國公路橋梁的技術(shù)與使用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，開展相關(guān)技術(shù)研究。今后應(yīng)著眼于橋梁養(yǎng)護與維修成本綜合優(yōu)化，開展橋梁管理系統(tǒng)、養(yǎng)護決策系統(tǒng)、維修加固等方面技術(shù)的研究，實現(xiàn)橋梁養(yǎng)護決策科學(xué)化、規(guī)范化、專業(yè)化，降低養(yǎng)護與維修綜合費用，延長結(jié)構(gòu)壽命。

(4)進一步加強防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)的研發(fā)。從今年我國發(fā)生的冰雪凝凍災(zāi)害以及汶川地震對公路基礎(chǔ)設(shè)施破壞與影響不難看出，我國在防災(zāi)減災(zāi)中預(yù)測、災(zāi)毀評估、抗災(zāi)設(shè)計與裝備等方面

存在不足，需要進一步加強橋梁災(zāi)害檢測評估、保通臨時處置措施、災(zāi)后維修加固技術(shù)、防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)、橋梁減隔震構(gòu)造與裝置等方面的技術(shù)研究。另外，也應(yīng)注重對大跨徑橋梁風(fēng)荷載效應(yīng)數(shù)值仿真和數(shù)值風(fēng)洞、抗風(fēng)構(gòu)造設(shè)計與裝置方面的研究。

(5)加強新材料和檢測儀器設(shè)備等的研發(fā)。隨著材料科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，維修加固材料已不再局限于鋼和混凝土等常用材料，纖維材料、工程塑料、鋁合金、復(fù)合材料等高性能材料正被越來越廣泛地應(yīng)用于橋梁維修加固中。加強新材料研發(fā)及其使用性能試驗研究十分必要。在橋梁檢測儀器設(shè)備研發(fā)方面，我國多年來基本延續(xù)著跟隨國外先進儀器設(shè)備發(fā)展趨勢的模式。隨著橋梁檢測和評價技術(shù)的發(fā)展，要求對橋梁常規(guī)缺陷、隱蔽工程缺陷具有更為準確可靠的檢測數(shù)據(jù)，這客觀上對橋梁檢測儀器設(shè)備提出了更高或全新的要求。今后應(yīng)重點關(guān)注新型檢測儀器設(shè)備和檢測技術(shù)的研發(fā)。

(6)加強科研成果的推廣應(yīng)用力度。及時總結(jié)成熟研究成果并在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用，擴大社會和經(jīng)濟效益。

橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

第5期 2003 年 10 月 公 路 交 通 技 術(shù) Technology of Highway and

Transport No.5 Oct.2003 橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢黃福偉 許曉鋒 鄭萬山(重慶交通科研設(shè)計院 重慶 400067)摘 要 首先介紹了國內(nèi)外的主要地震和橋梁震害 ,對國內(nèi)外橋梁抗震加固常用方法和材料的研 究現(xiàn)狀進行了歸納和總結(jié) ,展望了橋梁抗震加固技術(shù)研究的發(fā)展趨勢.關(guān)鍵詞 橋梁 抗震加固 現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢 Abstract This paper introduces the main international and domestic earthquakes and bridge seismic hazards , summarizes the current research situation of the general bridge seismic resistance strengthening technologies and materials at home and abroad , and prospects the development tendency of research on bridge seismic resistance

strengthening technology.Key words bridge seismic strengthening current situation development tendency 自然災(zāi)害對人類生存和發(fā)展的危害日趨嚴重.國際上也非常重視這一問題 ,聯(lián)合國將 20 世紀的最 后 10 年定為 “國際減輕自然災(zāi)害 10 年”.地震因其發(fā)生的突然性和巨大破壞力而被列為 各種自然災(zāi)害之首.我國位于世界兩大地震帶 : 環(huán) 太平洋地震帶和歐亞大陸地震帶之間 , 板內(nèi)地震也 十分活躍 ,因此 ,地震頻繁發(fā)生.因地震而死亡的人 數(shù)居各種自然災(zāi)害之首 , 約占 54 % , 造成直接和間 接經(jīng) 濟 損 失 十 分 巨 大.特 別 是 我 國 唐 山 大 地 震(1976 年),使整個城市成為一片廢墟.在防災(zāi)減災(zāi)的研究中 , 重要的一環(huán)是生命線工 程的防災(zāi)減災(zāi)研究.公路交通是國民經(jīng)濟大動脈 , 同時 ,也是抗震救災(zāi)生命線工程之一.橋梁工程是 公路工程的咽喉要道 , 在保障公路通暢中起著至關(guān) 重要的作用.近30 年來 , 由于地震災(zāi)害的教訓(xùn) , 使 各國學(xué)者對橋梁抗震十分重視 ,開展了廣泛的研究.美國 San Fernando 地震(1971 年),僅 6.6 級就顯示出 生命線工程破壞的嚴重后果;中國唐山大地震(1976 年),美國 Loma Prieta 地震(1989 年), 美國

Northridge 地震(1994 年), 日本阪神大地震(1995 年), 中國臺 灣的集集地震(1999 年), 都造成了公路和鐵路橋梁 的嚴重毀壞 ,給抗震救災(zāi)造成巨大的困難 ,使生命財 產(chǎn)遭到非常巨大的損失.我國公路行業(yè)目前正在執(zhí)行的 《公路工程抗震(J 設(shè)計規(guī)范》J T 00412),男 ,重慶市人 ,本科 ,副研究員 1 公 路 交 通 技 術(shù) 2003 年 58 筋數(shù)量不足和間距過大 , 因而不足以約束混凝土和 防止縱向受壓鋼筋屈曲.目前的解決辦法是通過能 力設(shè)計和延性設(shè)計 , 使橋梁的屈服只發(fā)生在預(yù)期的 塑性鉸部位 ,其余結(jié)構(gòu)保持彈性.(3)軟弱地基失效 —— — 如果下部結(jié)構(gòu)周圍的地 基易受地震震動而變?nèi)?, 下部結(jié)構(gòu)就可能發(fā)生沉降 和水平移動.如砂土的液化和斷層等 , 在地震中都 可能引起墩臺的毀壞.地基失效引起的橋梁結(jié)構(gòu)破壞 , 有時是人力所 不能避免的 ,因此在橋梁選址時就應(yīng)該重視 ,并設(shè)法 加以避免.如果無法避免時 , 則應(yīng)考慮對地基進行 處理或采用深基礎(chǔ).2 研究現(xiàn)狀 針對橋梁在地震中的震害類型 ,目前 ,國內(nèi)外橋 梁抗震加固主要采取以下技術(shù)措施 :(1)在伸縮縫 , 鉸和梁端等上部接縫處采用拉 桿, 擋塊或者增加支承面寬度等措施 ,以防止落梁震 害的發(fā)生;(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束 ,提高其抗 彎延性和抗剪強度 ,防止橋墩彎曲和剪切震害;(3)采用減隔震技術(shù)及專門的耗能裝置 ,提高橋 梁的抗震性能.例如采用鉛芯橡膠耗能支座等.美國 加 州 運 輸 部 的 橋 梁 抗 震 加 固 計 劃 始 于 1971 年圣· 費爾南多(San Fernando)地震 , 包括 3 個 階段.第一個階段包括在伸縮縫和鉸處安裝阻尼裝 置 ,以防止落梁震害.這一階段的主要目的是加強 上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的聯(lián)系 ,以抵抗豎向加速度 ,以 防止 上 部 結(jié) 構(gòu) 構(gòu) 件 從 支 承 上 滑 落.這 一 階 段 在 1989 年基本完成 , 對全州公路系統(tǒng)中大約 1 260 座 橋梁進行了加固 ,投資額超過了 5 500 萬美元.第二階段是加固獨柱式橋墩 , 第三階段是加固 多柱式橋墩.這兩個階段幾乎是同時進行的 , 主要 方法是提高墩柱的抗彎延性和抗剪強度 , 提高蓋梁 , 上部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與橋臺的承載能力 , 提高結(jié)點的抗剪 強度.目的在于通過對墩柱的預(yù)期塑性鉸部位(墩 底和墩頂)設(shè)置外部約束來提高墩柱的延性 ,進而提 高橋梁整體延性.其投資額達 34 億美元.日本 1971 年以后 ,數(shù)次對公路橋梁地震震害進 行調(diào)查 ,多次采取抗震加固對策 ,直到 1995 年 ,重點 一直是防止落梁構(gòu)造.1995 年阪神大地震之后 , 日 本也開始重視基礎(chǔ)和橋墩的抗震加

固.1971 年加州在橋梁的伸縮縫上安裝拉桿以減 小落梁的潛在性 , 這是在最低花費的情況下取得最 大減災(zāi)效果的一個明顯嘗試.隨著 1987 年 Whitti2 er ,1989 年 Loma Prieta 及 1994 年 Northridge 地震中約 束措施的失敗 , 加州運輸部已要求舊橋加固后必須 具備與新橋一樣的抗震能力.國外在對鋼筋混凝土柱的抗震加固中 , 常用的 技術(shù)有 : 鋼套管外包加固 , 混凝土加大截面加固 , FRP 系列復(fù)合材料加固.到目前為止用得最多的還 是鋼套管外包加固 , FRP 系列復(fù)合材料與其他的加 固材料相比有施工簡便迅速 , 安全可靠 , 耐久性好等 突出的優(yōu)點 ,隨著工藝的改進和總體施工成本的下 降 ,FRP 系列復(fù)合材料在橋梁抗震加固中的應(yīng)用將 越來越廣泛.日本在 FRP 材料的研究 , 開發(fā)和應(yīng)用 方面 ,處于世界領(lǐng)先水平.特別是 1995 年阪神大地 震爆發(fā)后 ,對 FRP 片材用于抗震加固目的的研究和 應(yīng)用激增 ,目前日本在 FRP 的實際工程應(yīng)用研究方 面已有相當基礎(chǔ) , 并制定了各種各樣的設(shè)計和施工 指南 , 手冊以及規(guī)范建議.國內(nèi)在對鋼筋混凝土橋梁的抗震加固性能研究 中 ,同濟大學(xué)作過一些墩柱加固后的室內(nèi)試驗研究 , 而在具體的抗震加固實際工程應(yīng)用中 , 南京長江大 橋在 1977～1994 年期間進行了抗震加固 ,加固的對 象是支座 , 防落梁措施和可液化砂土.我國鐵道部 于 1999 頒布了 《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī) 范》適用范圍為梁式橋., 3 發(fā)展趨勢 從橋梁震害調(diào)查中發(fā)現(xiàn) , 遭受嚴重破壞和倒塌 的橋梁結(jié)構(gòu) ,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足.因此 ,國外主要的多震國家 ,開始強調(diào)橋梁結(jié)構(gòu)整體 的延性能力 ,其他一些國家則在原有規(guī)范的基礎(chǔ)上 , 也相應(yīng)地對保證橋梁結(jié)構(gòu)整體的延性能力 , 并通過 設(shè)計和構(gòu)造保證橋梁結(jié)構(gòu)的整體延性能力 , 這已成 為世界主要的多震國家地震工程界的共識.對鋼筋混凝土梁橋 , 為了保證結(jié)構(gòu)的整體延性 能力 ,目前通常的做法是增加防落梁構(gòu)造措施和在 預(yù)期出現(xiàn)塑性鉸的關(guān)鍵部位(鋼筋混凝土橋墩的墩 底和墩頂局部范圍內(nèi))增加橫向約束 ,以提高橋墩的 抗彎延性和抗剪強度.從加固的對象上來看 ,美國 , 日本等橋梁抗震加 固水平最高的國家 , 已經(jīng)把加固的重點從以前單一 的防落梁構(gòu)造措施 ,轉(zhuǎn)移到重視橋墩整體延性上來 , 以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當.國內(nèi)外地震工程研究人員總結(jié)了近年來國內(nèi)外 的震害資料 ,開始檢討過去單純 “強度抗震” 設(shè)計的 第 5 期 黃福偉 ,等 : 橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 9 5 指導(dǎo)思想 ,研究考慮基于性能的抗震設(shè)計原則.基 于性能的設(shè)計

(performance89)J 5 鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī)范(TB 10116-99)6 陳彥江 ,袁振友 ,劉貴.美國加利福尼亞州橋梁震害及其 抗震加固原則和方法.東北公路 ,2001(1)7 楊海榮 ,鄭琦.日本公路橋的抗震鑒定和加固.國外橋梁 , 1997(2)8 California Department of Transportation.CALTRANS Seismic Design Criteria.1999 國內(nèi)外橋梁抗震加固技術(shù)研究已經(jīng)有了較好的 基礎(chǔ) ,建議我國的公路橋梁抗震加固技術(shù)研究在消 化和吸收國內(nèi)外已有成果的基礎(chǔ)上 , 針對我國公路 橋梁的特點 ,并在經(jīng)過一系列驗證性和補充性試驗(上接第 16 頁)(7)可液化場地沉管施工中 ,各孔沉管電流差異 排列過程(即土層的軟化和再固結(jié)變形).一般說 來 ,振沉之所以明顯發(fā)生在淺部是因為淺表土覆壓 σ σ 小 ,側(cè)限作用低(3 = k 1)超孔隙水壓易于消散 ,而深 層土較大的覆壓和圍壓限制了超孔隙水壓的釋放 , 使土粒難以重新排列.同樣 , 淺表和深部土的擠密 效果的差異 ,其原因也在于此.(4)施工中 ,為使下部土體能獲得更好的抗液化 效果 ,適當?shù)难娱L樁管在可液化土層中的留振時間 , 以使砂基獲得較充分的預(yù)振效應(yīng)當時最經(jīng)濟最合理 的方法之一.(5)碎石樁施工一般由路堤兩邊坡角外側(cè)向路 中線處進行 ,盡管先成樁體具排水砂井所有的釋放 孔壓的效用 ,但施工表明后期沉樁難度仍有相當程 度的增加 ,局部甚至?xí)饦堕g土體隆起等現(xiàn)象 ,因 而施工時采用適當?shù)拇胧┦潜匾?, 如延長沉樁間 隔時間 ,采用多間隔跳打等 ,為消除因地面隆起而可 能導(dǎo)致對臨樁的不利影響 , 可在排水碎石墊層施工 后進行跑樁處理(此效果已為地基測試證實).(6)擠密碎石樁用于可液化地基處理 ,施工時常 遇到的一個問題是地表振陷后負地形處常有大量的 積水.這些水應(yīng)及時引排 ,否則會使樁架底土浸濕 , 泡軟 ,危及施工安全并極易發(fā)生質(zhì)量事故.較大.據(jù)施工資料 ,松散土中沉管電流小值僅為 30 ～40 A(個別值更小), 而在穿越硬土層及后期沉樁 施工中(路中線部位), 沉管電流達 70 ～ 80 A 以上(有的甚至更大),因而 ,實踐中不能一味以某一密實 電流作為樁體密實的判別標志.因為對側(cè)限作用很 弱的松散土而言 ,為達到某一較大的密實電流 ,將會 使樁徑增大許多(類似于復(fù)打), 就復(fù)合地基作用機 理而言 ,這樣做是沒有必要的.(8)目前擠密碎石樁的設(shè)計是以某個要求的密 實度(以不液化為標準)去求算置換率然后進行布 樁.它忽略了施工順序?qū)龅赝恋膭討B(tài)影響 ,因而 , 擠密碎石樁的優(yōu)化設(shè)計將會起到良好的經(jīng)濟效益和 社會效益.參考文獻 1 錢家歡 ,殷宗澤 ,主編 1 土工原理與計算(第二版)1 北京 : 中國水利出版社 ,1996 工程學(xué)報 ,2001 ,23(2)2 劉松玉 ,等 1 高速公路液化地基處理原則及方法 1 巖土 3 汪雙杰 ,殷東風(fēng) 1 液化土與軟土地層特殊地基處治設(shè)計 4 于書翰 1 高速公路地基砂土判別和地基液化處理方法 1 方案研究 1 公路 ,2000(4)西安公路交通大學(xué)學(xué)報 ,2000(7)

第五篇：現(xiàn)代檢測技術(shù)總結(jié)報告

現(xiàn)代檢測技術(shù)總結(jié)報告

檢測最基本的作用是延伸、擴展、補充或代替人的視覺、聽覺、觸覺等器官的功能。檢測技術(shù)服務(wù)的領(lǐng)域非常廣泛，在現(xiàn)代化工業(yè)生產(chǎn)過程、國防軍事、環(huán)境保護等方面都有極大的應(yīng)用?？梢哉f只要是自動化的就有檢測技術(shù)。檢測技術(shù)是自動化和信息化的基礎(chǔ)與前提。

從這門課程學(xué)習(xí)內(nèi)容來看，包括傳感器技術(shù)、誤差理論、測量技術(shù)、抗干擾技術(shù)還有電量轉(zhuǎn)換的技術(shù)。在現(xiàn)代檢測儀器和檢測系統(tǒng)的種類、型號、性能千差萬別，但作用都是用于各種物理或化學(xué)成分等參量的檢測。傳感器是檢測系統(tǒng)的起點。傳感器的作用是感受指定被測參量的變化并按照一定的規(guī)律轉(zhuǎn)換成一個相應(yīng)的便于傳遞的輸出信號。一般都轉(zhuǎn)換成電信號，這樣信號容易傳輸。

在檢測系統(tǒng)中，測量肯定存在誤差，所以誤差理論的學(xué)習(xí)必不可少。正確認識誤差的性質(zhì)，分析誤差的產(chǎn)生原因，以減少甚至消除誤差。正確的處理測量到的數(shù)據(jù)，合理的計算所得結(jié)果，以便在一定條件下得到更接近與真值的數(shù)據(jù)。這樣對于監(jiān)測的量可以的到更精確的值，對于控制系統(tǒng)，可以更好地控制被控對象。

不同的被測對象有不同的測量方法，就算是同一種對象在不同的情況下也有不同的方法。測量技術(shù)的學(xué)習(xí)也不可少。根據(jù)被測對象的特性可以研究出不同的測量方法，以便滿足不同的實際需求。信號在傳輸?shù)臅r候，難免會有各種干擾，抗干擾的技術(shù)的學(xué)習(xí)也很重要。

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代檢測系統(tǒng)越來越數(shù)字化、自動化、智能化。特別是在信號處理這一塊，通常以各種單片機、微處理器甚至是工業(yè)控制計算機為核心來構(gòu)建。所以熟悉一些芯片、單片機或者微處理器的功能，并學(xué)會使用，就變得很重要了。