第一篇：城市軌道交通調(diào)研報告

城市軌道交通調(diào)

研報告

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根據(jù)軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)技術(shù)的特征不同，軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統(tǒng)，單軌鐵路，自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，磁懸浮運輸系統(tǒng)等類型。

地鐵建設(shè)通常需要較大的客運量來保證項目的可行性。因此，50萬人以下的城市很少能建地鐵，地鐵通常要與其他軌道交通全隔離，路權(quán)專用，市中心站間距在1km左右，郊區(qū)為2km左右。單方向小時通過能力在3萬人左右，一般可延伸到離市中心20km左右.各種軌道系統(tǒng)的適用范圍，要根據(jù)該城市的地理位置，人口數(shù)量等來判斷。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對較重、具有一定規(guī)模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達(dá)6～8萬人次/小時。最高速度可達(dá)90km/h，旅行速度可達(dá)40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅(qū)動方式有直流電機(jī)、交流電機(jī)、直線電機(jī)等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設(shè)成本高，建設(shè)周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設(shè)快、安全、準(zhǔn)時、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、節(jié)省

城市用地的優(yōu)點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)域。一般認(rèn)為，人口超過百萬的大城市就應(yīng)該考慮修建地鐵。

輕軌一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)，路線可以從市區(qū)通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌采用了線路隔離、自動化信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)和高新技術(shù)車輛等措施，最高速度可達(dá)60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。由于輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設(shè)周期短、運能高、靈活等優(yōu)點，因此發(fā)展很快。目前，無論是發(fā)達(dá)國家，還是發(fā)展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據(jù)自已的國情，制定相應(yīng)的輕軌發(fā)展戰(zhàn)略和模式?？v觀各國情況，大致有以下三類發(fā)展模式：一是改造舊式有軌電車為現(xiàn)代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯(lián)及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國圣迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都采用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬于這種方式。三是建設(shè)輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經(jīng)濟(jì)實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕

軌線路。市郊鐵路是指建在城市郊區(qū)，把市區(qū)與郊區(qū)，尤其是與遠(yuǎn)郊聯(lián)系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務(wù)對象不同。市郊鐵路通常使用電力牽引和內(nèi)燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達(dá)100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達(dá)80 km/h以上。單軌也稱作獨軌，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。單軌是采用一條大斷面軌道并全部為高架線路的軌道交通?？缱杰壍烙深A(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁制作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動導(dǎo)向。

單軌的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速

度可達(dá)80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。

自動導(dǎo)向系統(tǒng)，車輛為輕小型，車體寬在2m左右，長度多為4—8m，電力驅(qū)動，動力從側(cè)面供應(yīng)，車輛定員20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁懸浮列車是利用常導(dǎo)磁鐵或超導(dǎo)磁鐵產(chǎn)生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生導(dǎo)向力，用直線電機(jī)產(chǎn)生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護(hù)簡單、占地少的新一代交通運輸工具。

我國的軌道交通系統(tǒng)有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統(tǒng)，單軌鐵路，磁懸浮運輸系統(tǒng)。好多城市都有了地鐵輕軌等軌道交通系統(tǒng)，最具代表的是：上海的磁懸浮，重慶的單軌交通，北京的輕軌，上海金山鐵路是最早的市郊鐵路，北京建了第一條地鐵。軌道交通的選擇，要根據(jù)該城市的運送能力，對環(huán)境的影響，總投資及交付運營后的資金回收，技術(shù)上的先進(jìn)性和可行性。

1應(yīng)達(dá)到期望的運送能力 選擇的軌道交通系統(tǒng)首先必須滿足近期和遠(yuǎn)期客流量的要求。

2對環(huán)境的影響

在隧道內(nèi)運行的地鐵，必須做好隔音設(shè)備，以免影響路面的居民，在市區(qū)高架運行的軌道交通對環(huán)境的影響主要是城市景觀和噪音，特別是在街道比較窄的情況下影響更大，因此降低車輛噪聲是一個永恒的主題。

總投資及交付運營后的資金回收 城市軌道交通建設(shè)費用都較高，特別是線路大部分在地下的地鐵，建設(shè)費用更高限制了它的發(fā)展。而輕軌系統(tǒng)通常為高架及地面線路，每公里投資比地鐵及單軌交通少得多，運送能力低于地鐵，高于單軌投入運營后資金回收比較容易。

技術(shù)上的先進(jìn)性與可靠性

無論采取何種系統(tǒng)，應(yīng)該考慮到技術(shù)上的先進(jìn)性，但應(yīng)結(jié)合國情，不宜盲目追求先進(jìn)，根據(jù)現(xiàn)狀，合理選擇最適宜的，那才是最好的軌道系統(tǒng)。

第二篇：城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報告

城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報告

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交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領(lǐng)下，進(jìn)行了為期7天的城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)專題調(diào)研。沿途考察了南京、上海、北京三個城市，并利用參加在南京召開的中國城市交通規(guī)劃學(xué)會年會的機(jī)會，與國內(nèi)外同行進(jìn)行了廣泛的交流。通過這次調(diào)研，我們進(jìn)一步了解了國內(nèi)其它大城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發(fā)展策略、軌網(wǎng)構(gòu)架、換乘系統(tǒng)的思路與項目運作方法。吸取兄弟城市軌道網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)驗，對交通中心正在開展的深圳cts與rds項目以及深圳的軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作將起到良好的促進(jìn)作用。

一．對國內(nèi)軌道網(wǎng)規(guī)劃不同思路的認(rèn)識和體會

我國的城市軌道網(wǎng)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式。目前已有如下8個城市做了軌道網(wǎng)規(guī)劃研究工作：北京、上海、寧波、濟(jì)南、廣州、青島、大連、成都，另深圳等24個城市正在開展此項工作。根據(jù)對交通模型的重視程度不同，已完成8個軌網(wǎng)規(guī)劃可歸納為3種思路：

1）以北京城建院為代表的傳統(tǒng)方法。

特點：以定性分析為主，定量分析為輔，即使用到了交通模型，其功能也僅限于客流預(yù)測。代表城市：廣州、青島、濟(jì)南、南京。

2）以中規(guī)院交通所為代表的定性與定量相結(jié)合的方法。

特點：①詳盡地論述了與城市規(guī)劃的銜接；

②根據(jù)交通模型得出的分析數(shù)據(jù)來修正規(guī)劃方案。

代表城市：大連、寧波。

3）外國顧問公司的交通模型分析法。

特點：定量分析為主，定性為輔，定性分析主要作于模型中參數(shù)的確定。

代表城市：上海。

（一）傳統(tǒng)的軌網(wǎng)構(gòu)架思路

北京城建院是國內(nèi)參與城市軌網(wǎng)規(guī)劃最早，經(jīng)驗最豐富的單位，其思路為傳統(tǒng)的“設(shè)計”型。以南京為例：

南京的2000年線網(wǎng)規(guī)劃分兩個階段進(jìn)行，第一階段重點研究線網(wǎng)合理規(guī)模和線網(wǎng)構(gòu)架方案，在搜集和分析基礎(chǔ)資料的基礎(chǔ)上，匡算線網(wǎng)規(guī)模，提出預(yù)選方案，并對線網(wǎng)構(gòu)架進(jìn)行定量分析，經(jīng)專家評審確定最終線網(wǎng)方案；第二階段對線路敷設(shè)方式、運行方式、車輛段、修建順序、聯(lián)絡(luò)線、交通銜接等內(nèi)容進(jìn)行實施性規(guī)劃研究。

初線路網(wǎng)的產(chǎn)生基本出于定性分析，具體步驟為：

1．確定軌道網(wǎng)的合理規(guī)模

南京軌網(wǎng)的規(guī)模采用了兩種方法進(jìn)行測算：

① 按規(guī)劃指標(biāo)推算

已知規(guī)劃遠(yuǎn)景年建成區(qū)的面積和軌道網(wǎng)密度的控制指標(biāo)，按城市道路網(wǎng)情況，推算建成區(qū)各分區(qū)的線網(wǎng)密度，并由此計算出相應(yīng)的線網(wǎng)長度。

② 按城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)推算

根據(jù)規(guī)劃年總出行量，公交分擔(dān)率和軌道在公交中的分擔(dān)率的期望值，推算出軌道交通所承擔(dān)的出

行量，即軌道交通需求量。在此基礎(chǔ)上經(jīng)過全網(wǎng)可達(dá)到的客流密度與線網(wǎng)長度之間的函數(shù)關(guān)系計算，完成從需求到線網(wǎng)長度的轉(zhuǎn)換。

③ 比較①和②的結(jié)果，得出推薦的合理線網(wǎng)總長度。

2．線網(wǎng)布設(shè)

①根據(jù)遠(yuǎn)景年全人口全方式出行預(yù)測，總結(jié)出行分布的特點，識別主要交通走廊，在此基礎(chǔ)上構(gòu)架線網(wǎng)的骨架，即軌道網(wǎng)的基本形態(tài)。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的思路是面→線→點。

②以線網(wǎng)密度和線網(wǎng)長度為控制指標(biāo)，用主要集散點連線法和出行主經(jīng)路法布設(shè)網(wǎng)絡(luò)得到4個初步方案。

3．客流預(yù)測

利用四階段法，將南京市區(qū)分為122個交通小區(qū)，外圍12個區(qū)，建立一套交通需求預(yù)測模型。客流測試的主要目的，是對線網(wǎng)構(gòu)思中定性分析形成的設(shè)想，進(jìn)行定量分析檢驗。該規(guī)劃分2個階段進(jìn)行交通測試：

第一階段：測試4個初步方案，檢驗主客流方向和各線的運能平衡情況。

第二階段：針對第一階段客測測試結(jié)果，分析提出兩個補(bǔ)充方案，在同等條件下比較6個預(yù)選方案的優(yōu)劣。

4．方案比選

建立線網(wǎng)方案評價指標(biāo)體系，從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、交通運營功能、社會經(jīng)濟(jì)效益和戰(zhàn)略發(fā)展等4個方面進(jìn)行指標(biāo)分析，經(jīng)比較確定推薦方案。

（二）定量分析與定性分析相結(jié)合的建網(wǎng)方法

軌道交通規(guī)劃不僅僅是為了滿足未來年出行的需要，更重要的是全面調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)及土地利用的有效手段。中規(guī)院交通所的可取之處在于其對城市規(guī)劃的深刻理解和對軌道網(wǎng)布局方向的準(zhǔn)確把握。寧波的軌網(wǎng)規(guī)劃中充分體現(xiàn)了其規(guī)劃思想。

同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網(wǎng)規(guī)劃首先用類比分析定量測算法和線網(wǎng)密度對比測算法計算出中心城軌道線網(wǎng)的建議規(guī)模，根據(jù)城市人口規(guī)模、用地特征和主要客流集散區(qū)的分布情況，初步形成三種類型9個軌道網(wǎng)構(gòu)架初步方案。

寧波軌道網(wǎng)規(guī)劃對模型測試的重視程度則有所提高。定性分析與定量分析相結(jié)合貫徹在軌道線網(wǎng)方案規(guī)劃的始終。

其客流測試主要分以下四階段進(jìn)行：

① 無軌道公交客流走廊的測試

該階段主要測試無軌道時常規(guī)公交客流斷面分布狀況。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規(guī)劃軌道線路的必要性。該階段是初步構(gòu)思軌道網(wǎng)框架的基礎(chǔ)。

② 對軌道線網(wǎng)初始方案的初步客流測試

該階段主要進(jìn)行斷面客流測試，包含兩方面內(nèi)容，一是初始軌道線網(wǎng)斷面客流量的測試，二是公交斷面客流量的測試。通過這兩方面內(nèi)容的測試，進(jìn)一步篩選出宜于軌道線路布設(shè)的較佳主客流方向及其走廊，檢驗初始各軌道線路的運能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規(guī)公交的疏解效果。該階段通過對軌道線網(wǎng)初始方案的反復(fù)反饋，逐步優(yōu)化和補(bǔ)充線網(wǎng)方案，并最終提出供下一階段詳細(xì)測試的軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案。

③ 對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案的詳細(xì)客流測試

該階段采用定性與定量分析相結(jié)合的方法，建立起一套評價指標(biāo)體系和相應(yīng)的評價方法，對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案進(jìn)行系統(tǒng)的綜合評價，并從中優(yōu)選出軌道線網(wǎng)推薦方案。

客流測試要有力支撐評價指標(biāo)體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標(biāo)體系中，即定量描述出軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案在遠(yuǎn)景形成時所能取得的社會效益和線網(wǎng)的運營效果。由此目標(biāo)，該階段需進(jìn)行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網(wǎng)所能取得的社會效益指標(biāo)、各條軌道線

路的運營效果指標(biāo)。

④ 對軌道線網(wǎng)推薦方案的具體客流測試

以上階段詳細(xì)測試的基礎(chǔ)上，對軌道線網(wǎng)推薦方案，進(jìn)行站點乘降量的測試；以此反映出規(guī)劃各站點的客流集散量，以用于車站設(shè)計和站點用地控制規(guī)劃。

線網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定以后，再結(jié)合預(yù)測客流量、自然地理條件、城市結(jié)構(gòu)特點、城市交通現(xiàn)狀及軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，初步確定寧波市軌道交通型式，每條線路的運營方式，行車道路及車場規(guī)?？刂坪头制诮ㄔO(shè)計劃。

（三）定量分析為重的“補(bǔ)丁式”方法

上海的軌道網(wǎng)規(guī)劃則依賴于交通模型。上海市最近的軌道網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了國際招標(biāo)，邀請法國systra公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作建網(wǎng)，合作方式為：充分發(fā)揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負(fù)責(zé)提供基礎(chǔ)資料。

systra首先對城市規(guī)劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型。

其rds的構(gòu)架思路是以點定線，哪里有客流就在哪里布線，線的編織構(gòu)成網(wǎng)，這一方法同國內(nèi)傳統(tǒng)的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，實際得出的軌道網(wǎng)如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統(tǒng)的方法做了另一個軌道網(wǎng)方案，期間兩家互不溝通。由此得到兩套上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。項目評審中，專家對sysra的網(wǎng)絡(luò)方案評價明顯優(yōu)于建委的。

由此引起了城市交通界對軌道建網(wǎng)思想的再認(rèn)識。孰優(yōu)孰劣，還有待進(jìn)一步探討。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我們前面，其經(jīng)驗和教訓(xùn)非常值得我們借鑒，尤其是整個項目的操作模式和評價指標(biāo)體系的建立。

和上海類似地，“深圳市城市綜合交通發(fā)展策略和軌道交通研究”項目也委托了國際知名顧問公司——英國安建顧問公司，交通中心出面協(xié)調(diào)并負(fù)責(zé)收集基礎(chǔ)資料。

外國專家全新的思路不會僵死在既有陳舊的城市路網(wǎng)規(guī)劃的老框框中，因而更有可能構(gòu)架出理想的網(wǎng)絡(luò)。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進(jìn)的管理經(jīng)驗；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現(xiàn)誤解和失誤。對于這一點，深圳似有先見之明——推出“價值工程會議”制度，隨時吸收各行專家和當(dāng)?shù)厝耸康囊庖?，適時調(diào)整以便始終把握項目在正確的方向上。經(jīng)過逾一年的努力，目前本項目已進(jìn)入收尾階段。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對深圳的軌道網(wǎng)抱以樂觀的態(tài)度。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規(guī)劃屆的又一次盛會。

二．對地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認(rèn)識和體會

地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。比如車站和線路的敷設(shè)形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果服務(wù)水平，經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時也關(guān)系到未來工程的可實施性。地鐵工程設(shè)計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補(bǔ)的失誤。

（一）車站形式

天津地鐵始建于七十年代，在以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的原則下，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備陳舊，線路短，長度僅7km左右，車站的規(guī)模也較小，站臺有效長度僅60m，只能?？咳?jié)列車。站臺形式均為側(cè)式站臺，車站出入口在車站中部兩側(cè)的上面，一邊一個。如果稍不留神進(jìn)錯站臺，則必需再返回地面繞一圈。目前，天津地鐵重新立項繼續(xù)建設(shè)，而標(biāo)準(zhǔn)如今都是按新的開始規(guī)劃設(shè)計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節(jié)，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客流及新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價來

改造。

北京地鐵一期工程是在60年代開始建設(shè)的，車站設(shè)計模式是參照前蘇聯(lián)的經(jīng)驗，在車站兩端設(shè)置了集散廳。乘客可直接下到站臺，從而減少了車站的埋深，建設(shè)費用也較低。但到修建地鐵復(fù)八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。同時技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有很大的提高和改變。

上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國內(nèi)外的經(jīng)驗。在引進(jìn)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的基礎(chǔ)上，高起點建設(shè)起來的。車站內(nèi)的服務(wù)設(shè)施先進(jìn)，自動扶梯、自動售檢票系統(tǒng)，各種標(biāo)志醒目，方便乘客。顯示出當(dāng)代地鐵車站高服務(wù)水平和管理能力的風(fēng)范。

上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺形式大都為島式。地面站及高架站則采用側(cè)式站臺。南京地鐵一期工程正在進(jìn)入施工圖設(shè)計階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺形式大都也以島式為主。但其主要設(shè)備和深圳一樣要求大都采用國產(chǎn)化。

（二）換乘站接駁方式

換乘站形式一般分為同站臺換乘、站點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。如北京地鐵的復(fù)興門站，上海地鐵人民廣場站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。通過實地考察確實不方便，無形中由于走行時間及距離加長降低了服務(wù)的水準(zhǔn)。據(jù)說主要是建一期時沒有預(yù)留好接口的條件，造成了上述的問題。

另外上?；疖囌咎幍?號線與明珠線的接駁，中間隔著上?；疖囌荆矝]有通道相連接，造成換乘非常困難。還有上海體育館站區(qū)的1號線與明珠線換乘時采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠(yuǎn)，換乘不便，勢必影響對客流量的吸引。上述幾種情況均為換乘不便的例子，應(yīng)引以為鑒，盡量采用前三種形式。

但北京西客站在設(shè)計階段時，由于考慮了未來地鐵站的設(shè)置，在其下面就采用預(yù)留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。南京地鐵地下站的設(shè)計根據(jù)規(guī)劃也予留了換乘點接口的條件。我們深圳地鐵的一期工程1號線與4號線相交金田站也采用的是十字型結(jié)點換乘。

換乘站的重要性愈來愈被人們認(rèn)同。它是一個非常重要的系統(tǒng)。不僅要規(guī)劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規(guī)公交站的接駁關(guān)系、位置、方式。通過對軌道網(wǎng)的認(rèn)真科學(xué)的規(guī)劃，使軌道工程未來用地得到有效的控制，對后面的軌道工程建設(shè)將會起到非常大的作用?？梢詼p少大量的拆遷、改造的工作量和費用，減少對未來工程實施的難度，加快工程建設(shè)的速度。減少一些不必要的遺憾。

總之，通過這次考察調(diào)研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進(jìn)一步增加了感性和理性的認(rèn)識，也使我們在以后的軌道工程規(guī)劃設(shè)計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，對我們下一步工作將有很大的幫助。同時，也感到由于時間比較短，未來得及作更細(xì)致的調(diào)查和研究，對地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計理念的內(nèi)涵和規(guī)律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學(xué)。只有不斷地提高自身的業(yè)務(wù)水平和能力，才能承擔(dān)和作好更大更艱巨的任務(wù)。

第三篇：城市軌道交通控制專業(yè)調(diào)研報告

城市軌道交通控制專業(yè)調(diào)研報告

2009年4月2日，電氣專業(yè)部城市軌道交通控制新專業(yè)課題組成員，在培訓(xùn)部、就業(yè)指導(dǎo)中心的協(xié)助與陪同下，到香港鐵路有限公司駐沈總部，對人才培養(yǎng)方案和實訓(xùn)基地建設(shè)等方面進(jìn)行調(diào)研。

港鐵公司葉維昌經(jīng)理在閱讀我們的教學(xué)計劃和兩套實訓(xùn)基地建設(shè)方案后，提出了寶貴的意見和建議，具體如下：

一、實訓(xùn)室建設(shè)方案方面的建議

1.觀看了兩套城市軌道交通控制實訓(xùn)基地建設(shè)方案后，明確指出西門子公司的建設(shè)方案依據(jù)北京地鐵而設(shè)計，符合地鐵乘務(wù)員的實際需求，非常好。

2.主要是監(jiān)控方面的實訓(xùn)室，非常實用，學(xué)生學(xué)習(xí)也有針對性，建議就以西門子北京地鐵4號線為例建設(shè)實訓(xùn)室，最好再聯(lián)系收集4號線的運行、使用手冊，了解沒有包容在內(nèi)的系統(tǒng)即可。這個系統(tǒng)會用了，別的系統(tǒng)都是觸類旁通的。

3.沒有信號的，可以與西門子公司溝通，看能否免費加一些信號方面的內(nèi)容，如道岔的信號控制和聯(lián)鎖等。作為學(xué)校沒有必要再多投資建設(shè)，因為上崗前港鐵會有專門的培訓(xùn)，學(xué)校不必要求畢業(yè)就能直接上崗。

4.港鐵在香港有很好、很成功的實訓(xùn)室，建議學(xué)校建設(shè)實訓(xùn)室之前能去香港看看我們的實訓(xùn)室。

5.與西門子公司合作建議有兩點注意：一是注意聯(lián)網(wǎng)點（學(xué)生機(jī)）是否有限制，二是注意后期維護(hù)和維修、保養(yǎng)方面，否則容易產(chǎn)生額外的費用支出。

二、人才培養(yǎng)方案方面的建議

1.培養(yǎng)目標(biāo)比較合適。

2.技術(shù)能的課程科目，如電工、電子、電氣等是必要的。

3.信號方面的課程最好涵蓋三個子系統(tǒng)的內(nèi)容，讓學(xué)生對信號有整體的概念，不要只會某一領(lǐng)域而不了解其他，因此教材的確定和選用要多參考和收集些資料，港鐵公司也會盡量提供一些資料。

4.信號課程要注意與車輛的接口問題。

5.專業(yè)課程基礎(chǔ)模塊完成之后，可以設(shè)置專業(yè)化方向模塊供學(xué)生選學(xué)，如：信號、供電、監(jiān)控等，可以對應(yīng)站務(wù)、乘務(wù)、維修等多個崗位方面。

第四篇：發(fā)展城市軌道交通的意義調(diào)研報告

發(fā)展城市軌道交通的意義

調(diào)研報告

專業(yè)： 鐵道通信信號

班級：

姓名：

學(xué)號：

指導(dǎo)教師：

華東交通大學(xué)軌道交通學(xué)院

發(fā)展城市軌道交通的意義

一、摘要： 我國大城市的交通擁擠狀況日趨嚴(yán)重，地面交通已無法適應(yīng)現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)活動和人民生活產(chǎn)生的日益增長的運量需求，交通問題日趨嚴(yán)重，如果得不到有效的解決，很有可能還會引發(fā)其他社會問題。因此，投資建設(shè)地鐵，發(fā)展以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，將成為解決城市交通緊張狀況最理想的交通方式，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。并且從各國城市化發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點舒適的技術(shù)優(yōu)勢在日、美、歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具，在我國隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，城市軌道交通建設(shè)正迎來一個發(fā)展的黃金時期，因此發(fā)展城市軌道交通的意義重大。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通城市現(xiàn)狀城市結(jié)構(gòu)

二、目前我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市不僅是地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心, 而且也是交通運輸中心, 是大量客貨運輸?shù)钠鹩欬c、換乘和換裝地點、客貨流的集散點。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 尤其是大型特大型地區(qū)中心城市, 現(xiàn)有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。

2.1 出行效率低

交通阻塞, 行車速度慢, 已成為我國許多城市普遍存在的突出問題, 首先道路總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足。長期以來, 我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài), 只是在 1994 年以來才有較快發(fā)展, 人均面積由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。盡管增長幅度較快, 但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長速度。目前, 全國 32 個百萬人口以上的大城市中, 有 27 個城市的人均道路面積低于全國平均水平。其次汽車增長速度過快, 對道路需求迅猛增長。最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份, 轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在 15%以上。個別年份甚至接近20%, 而道路長度和道路面積的年平均增長率僅為 1.2%和 3.7%, 致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求, 與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。大量的自行車與汽車交叉混行, 更加重了交通的擁擠阻塞, 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。調(diào)查顯示,一些城市中心地區(qū)的路

段平均車速比 10 年前降低50%以上, 而且以每年遞減 2 km/h 的速度在繼續(xù)下降。公交服務(wù)水平日益下降, 客運能力薄弱, 大量自行車、私家車擁上街頭, 更加重了城市道路的負(fù)擔(dān),人們出行難已成不爭的事實。

2.2 道路資源利用率低下

市區(qū)道路網(wǎng)容量, 除了要有足夠的道路長度和道路面積外, 在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系, 及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。我國很多城市道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當(dāng), 導(dǎo)致道路資源利用效率低下。現(xiàn)在, 很多城市為了解決“車路擠兌”問題, 熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程, 出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路, 以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程, 才能一勞永逸地解決交通問題。實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾, 擁擠問題不但沒有解決, 甚至誘發(fā)聚集更多的交通量, 引起結(jié)構(gòu)性的負(fù)效應(yīng)。此外, 城市交通, 特別是小型機(jī)動化交通消耗了大量的資源。實踐證明, 城市交通問題僅靠幾項大工程是不可能從根本上解決的。

2.3 環(huán)境污染嚴(yán)重

目前, 機(jī)動車已經(jīng)上升為中國城市空氣和噪聲的主要污染源, 嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的生活質(zhì)量。例如, 有的城市汽車排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物已占總排放?40%～75%。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇, 有的大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于 70 dB),嚴(yán)重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發(fā)展空間。

2.4 交通事故成倍增長

城市的快速發(fā)展匯聚了周邊地區(qū)的各種資源包括人力資源, 但同時也極大的增加了城市管理的難度和成本, 交通管理即是其中一個極為突出的問題。由于市民尤其是新來人口遵守交通規(guī)則的意識淡薄, 走路不走人行道, 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現(xiàn)象時有發(fā)生, 從[轉(zhuǎn)貼于:論文大全網(wǎng)

而導(dǎo)致交通秩序混亂, 交通事故頻增。據(jù)統(tǒng)計, 2003 年, 我國交通事故死亡人數(shù)超過 10.4 萬人, 傷近50 萬人。至于一些日常碰撞的小事故, 則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

二、城市軌道交通對城市結(jié)構(gòu)影響分析

目前，我國除廣州、上海、北京、深圳和天津等城市已經(jīng)修建或正在修建城市軌道交通系統(tǒng)之外，武漢、重慶、青島和沈陽等20多個城市正在進(jìn)行籌建軌道交通的前期準(zhǔn)備工作。城市軌道交通已經(jīng)引起我國城市交通界的高度重視。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，僅僅認(rèn)為它

是大運量的運載工具，忽略了城市軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要誘導(dǎo)作用，而沒有有意識的利用軌道交通來促進(jìn)我國城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。以北京為例，北京已經(jīng)建成二環(huán)、三環(huán)，目前正規(guī)劃四環(huán)、五環(huán)，市區(qū)道路面積年平均遞增4%。但是新環(huán)修成不久，好景不長，道路依舊堵塞。這是因為北京民用機(jī)動車增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革開放以來增至100多萬輛，車流量年平均增長18%。由此可以看出，道路的生產(chǎn)速度始終跟不上汽車的生產(chǎn)速度。這是因為道路不能在流水線上生產(chǎn)，而汽車卻從流水線上源源不斷地生產(chǎn)出來。因此從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通結(jié)構(gòu)的改變來促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的變化，使城市總體交通需求均衡。我國城市人口密集，內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結(jié)構(gòu)將會發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大運輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。

2.1 城市軌道交通與城市人口

城市結(jié)構(gòu)改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點，不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對居民產(chǎn)生巨大的吸引力,可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。

三、城市軌道交通優(yōu)勢

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng), 它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點,已被世界城市居民所認(rèn)同, 通常稱之為“綠色交通”, 其優(yōu)勢非常明顯。

3.1 運量大

地鐵和輕軌是容量較大的交通運輸工具, 大載客的地鐵車廂, 每輛額定載客量為 310人, 超員為 410 人, 編組采用每列 6 輛。中載客的輕軌鐵路車廂, 每輛額定載客量為 202 人, 超員為 224人, 編組采用 2～4 輛。據(jù)測算, 地鐵單向高峰每小時載運 30 000～90 000 人次, 輕軌單向高峰平均每小時客運量 10 000～30 000 人次, 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于 10 000 人次。本網(wǎng)整理。

地鐵和輕軌受天氣影響較小, 可以不分晝夜的全天候服務(wù)。

3.2 速度快和正點率高

地鐵和輕軌通常實行全隔離或大部分隔離的措施, 列車運行受外界干擾少,因而正點率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h, 運營速度為 30～40 km/h。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等的限制, 最大行駛速度 45 km/h, 運營速度 25～30 km/h。

3.3 污染少

交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源, 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引, 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下, 振動的噪聲對于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛, 車輪上裝有“旋轉(zhuǎn)圓盤”, 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路, 同時在軌道兩側(cè)設(shè)置了隔音板。輕軌的車速在50 km/h 時, 兩側(cè) 7.5 m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內(nèi), 小于公共汽車的噪聲。

3.4 方便舒適

列車的發(fā)車間隔時間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時間間隔為 2 min,具備保護(hù)模塊輕軌車輛的發(fā)車時間間隔為 2.5 min,發(fā)車間隔時間非常短, 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

3.5 安全性好

所有的地鐵系統(tǒng)都是封閉運行的(即完全專用通道)。輕軌系統(tǒng)也有自己的專用通道, 交叉干擾少, 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。

四、發(fā)展城市軌道交通的意義

交通是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交叉千行、通連萬家的大產(chǎn)業(yè)，是引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的大動力，是一個國家、一個地區(qū)、一個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與否的重要標(biāo)志。

現(xiàn)代化城市說到底，就是解決好人與時間、空間的關(guān)系，城市化的過程是人們駕馭空間的過程，城市現(xiàn)代化的過程是人們駕馭時間的過程。

隨著經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)和運輸效率等方面存在很大的優(yōu)勢。城市軌道交通建設(shè)的意義決不是局限于緩解城市交通的擁堵問題，應(yīng)該站在國家能源戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的高度，從節(jié)約使用資源、統(tǒng)籌社會發(fā)展、轉(zhuǎn)變政府職能、改善人民生活等方面，全面理解城市軌道交通的建設(shè)意義。

建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，是貫徹落實國家優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略部署，貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措，城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)，是構(gòu)建和諧社會、建設(shè)節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的有效措施之一。

隨著經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市客運量大幅增長，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，城市軌道交通在資源節(jié)約（有利于

集約使用土地資源）、環(huán)境保護(hù)和運輸效率等方面存在很大的優(yōu)勢。城市軌道交通建設(shè)的意義已不是局限于緩解城市交通的擁堵問題，應(yīng)該站在國家能源戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的高度，從節(jié)約使用資源、統(tǒng)籌社會發(fā)展、轉(zhuǎn)變政府職能、改善人民生活等方面，全面理解城市軌道交通的建設(shè)意義.近年來，城軌交通在我國得到較快發(fā)展，部分特大城市相繼建成了一批項目，使城市交通狀況有了明顯改善，對充分發(fā)揮城市功能，改善環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展起到了重要作用。與此同時，一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設(shè)城軌交通項目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費；有的資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運營后虧損嚴(yán)重。

在嚴(yán)格審批程序的同時，也提出有效減少城市軌道交通建設(shè)資金的有效方法，要認(rèn)真貫徹設(shè)備國產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。要不斷提高城軌交通項目設(shè)備的國產(chǎn)化比例，對國產(chǎn)化率達(dá)不到70%的項目不予審批。為了解決城軌建設(shè)資金難題，要進(jìn)一步開放城軌交通市場，實行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵社會資本和境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城軌交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，并采取招標(biāo)的方式公開、公正地選擇投資者。在融資渠道上，鼓勵和支持企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、發(fā)行長期建設(shè)債券和股票上市等方式籌集資金。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城軌交通項目的建設(shè)。

中國城市已經(jīng)進(jìn)入城市建軌道交通的快速發(fā)展時期，城市軌道交通的快速發(fā)展必然會為軌道交通產(chǎn)業(yè)和市場帶來巨大商機(jī)。

隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加，軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的作用將會越來越明顯，其社會效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的能力會更加突出。

第五篇：城市軌道交通通過能力(課程報告)

城市軌道交通通過能力的計算

軌道交通通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備及行車組織條件下，地鐵的固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常為高峰小時)所能通過的最大列車數(shù)。

確定線路通過能力是計算軌道交通線路運輸能力的基礎(chǔ)，既能為運營部門提供既有線線路通過能力相關(guān)信息，也是未來軌道線路路網(wǎng)投資建設(shè)的參考依據(jù)。合理的通過能力計算方法有助于運營部門確定合理的列車運輸組織方案，制定正確的路網(wǎng)規(guī)劃與改造策略。

決定地鐵通過能力的固定技術(shù)設(shè)備主要有線路(區(qū)間和車站)、終點站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備以及牽引供電沒備。其中,能力最小的設(shè)備限制了整個地鐵的通過能力,該項設(shè)備的通過能力即為地鐵的最終通過能力。在地鐵各項固定技術(shù)設(shè)備中,限制地鐵通過能力的通常是線路和終點站列車折返設(shè)備。所以,本報告首先重點探討根據(jù)這兩項固定技術(shù)設(shè)備限制的通過能力的計算方法。

1.基本公式

nmax3600?h

n--1h內(nèi)線路能夠通過的最大列車數(shù) h--城市軌道交通追蹤列車間隔時間

其中：列車間隔時間是指從運行列車組前行列車占用區(qū)間時間始點至鄰接后行列車占用區(qū)間時間始點止的時間且運行過程相互不受干擾的最小時間間隔。

2.線路通過能力

地鐵通常采用雙線自動閉塞。列車在區(qū)間實行追蹤運行,并在每一個車站停車供乘客乘 降。由于地鐵列車是以排隊方式進(jìn)站停車辦理作業(yè),因此在把區(qū)間和一車站作為一個整體進(jìn)行研究時,計算地鐵追蹤列車間隔時間的最小時間間隔應(yīng)如圖1所示：

當(dāng)前行列車出清了車站閉塞分區(qū),在確保行車安全的條件下,續(xù)行列車以列車運行圖規(guī)定的速度恰好位于某一通過信一號機(jī)或閉塞分區(qū)分界點的前方。續(xù)行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經(jīng)歷進(jìn)站運行、制動停車、停站作業(yè)和加速出站四項作業(yè)過程。即地鐵追蹤列車間隔時間由這四項作業(yè)時間組成,計算公式為: h?t運?t制?t站?t加

t運—列車從經(jīng)過某一通過信號機(jī)或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間;t制—列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間;t站—列車運行圖規(guī)定的列車停車時間;t加—列車從車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間;

3.終點站列車折返設(shè)備的通過能力 3.1 站后折返

地鐵列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返時,其折返作業(yè)過程如圖2所示:上行到達(dá)列車進(jìn)站,?？寇囌菊九_a,在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車完畢;列車由車站正線進(jìn)入盡端折返線b；列車在折返線停留規(guī)定時間后,進(jìn)入下行車站正線、?？寇囌菊九_c，并且其前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開放。易得，在采用站后折返方式時，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停留時間結(jié)束后即能進(jìn)入下行車站正線,此時有最小的折返列車出發(fā)間隔時間h發(fā)。計算公式為：

h發(fā)?t站?t離去?t作業(yè)?t確認(rèn)?t出現(xiàn)

t站—列車運行圖規(guī)定的終點站列車停站時間 t離去—出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(S);t作業(yè)—車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時間,包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時間、排列進(jìn)路時間和開放調(diào)車信號時間(5);t確認(rèn)—司機(jī)確認(rèn)信號時間(S);t出線--—列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間

3.1 站前折返

本報告討論較為合理的側(cè)向到達(dá)，直向出發(fā)的折返運行組織辦法。其折返作業(yè)過程如圖3所示

上行到達(dá)列車由進(jìn)站信號機(jī)處a側(cè)向進(jìn)站,?？肯滦熊囌菊€b,在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車與上車完畢,然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū)c,并為下一列進(jìn)站折返列車辦妥接車進(jìn)路。易得，在采用站前折返方式時，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站信號機(jī)外方確認(rèn)信一號距離處時,即能進(jìn)入下行車站正線,這時有最小的終點站折返列車出發(fā)間隔時間h發(fā)。計算公式為：

h發(fā)?t確認(rèn)?t進(jìn)站?t站?t離去?t作業(yè)

t進(jìn)站—列車從進(jìn)站信號機(jī)處至車站正線的走行時間;t作業(yè)—車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時間,包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時間、排列進(jìn)路時間和開放進(jìn)站信號時間(S)。

4.最終通過能力

n最終max3600?max?h,h發(fā)?

5.高峰時段通過能力

解決追蹤列車間隔時間的計算問題是計算城市軌道線路通過能力的關(guān)鍵。上述兩種計算方法都沒有給兩追蹤列車留出間隙，因而屬于確定型計算方法。其計算出的通過能力一般偏大，如果在高峰時段用它來指導(dǎo)工作，很有可能導(dǎo)致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質(zhì)量下降，并且如果系統(tǒng)沒有運營裕量，這種延誤就會持續(xù)到高峰結(jié)束。

為此，特引入兩個概念：列車運行圖緩沖時間、必要運行圖緩沖時間。列車運行圖規(guī)定的列車間隔時間與最小列車間隔時間之差稱為列車運行圖緩沖時間。在允許產(chǎn)生一定數(shù)量列車后效晚點時間條件下，列車運行圖應(yīng)具有的平均緩沖時間稱為必要運行圖緩沖時間。

必要運行圖緩沖時間的推導(dǎo)與公式

按照城市軌道交通運行列車組的組成原理和城市軌道交通運行列車組密集排列、運行速度基本一致的情況,在列車運行調(diào)度工作中運行列車組按相同等級處理。假定該區(qū)段調(diào)查期間出現(xiàn)列車進(jìn)入晚點的列車數(shù)為N1,晚點時間總值為N,據(jù)此參數(shù)g(列車進(jìn)人晚點的概率)應(yīng)為: g?N1 Nt N每一運行列車的平均進(jìn)入晚點時間表示為: t?根據(jù)排隊理論模型及相關(guān)計算方法,在給定列車后效晚點時間總值標(biāo)準(zhǔn)下,就每一具體區(qū)間計算平均必要運行圖緩沖時間。

t緩?t?1?g/2?mtr?1?e?mII??1?? ?1?e???t??mI?r?式中t—運行列車平均進(jìn)人晚點時間,s;I—運行列車組平均最小列車間隔時s;tr一平均列車運行圖緩沖時間,s;m 一列車晚點概率密度函數(shù)參數(shù);結(jié)論

城市軌道交通高峰時段線路通過能力：

n?3600 h?t緩

這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運行”造成的列車行車無序狀態(tài),使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復(fù)正常行車。通過對現(xiàn)有城市軌道交通運行圖和列車晚點時間的統(tǒng)計、分析和計算,確定在比較繁忙車站運營裕量一般設(shè)為15s左右。

這種帶有必要緩沖時間計算而得的運行圖是具有一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。

6.共線運營的通過能力

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,當(dāng)采用共線運營時,整個系統(tǒng)的能力主要取決于共線段的通過能力。由于在2條線路的接軌站上會存在不同線路列車間的交叉干擾,因此,接軌站是整個系統(tǒng)能力的瓶頸。本報告將重點分析接軌站列車運行交叉干擾所引起軌道交通網(wǎng)絡(luò)的能力扣除。為方便討論,將由兩條線路組成的共線運營接軌站抽象成圖4.圖4

設(shè)技術(shù)設(shè)備保障的最小列車運行間隔為I0,列車運行間隔為I(I>I0),一定時段內(nèi)A-C方向運

行的列車數(shù)量為m,A-D方向運行的列車數(shù)量為n(其中m,n為正整數(shù)),則兩方向列車相繼到達(dá)11CmCC點的概率為P?2n.設(shè)兩列車到達(dá)B點的時刻分別為t1,t2,則當(dāng)t1?t2?I0時,列車將會Cm?n因交叉干擾造成能力扣除,此時,其能力損失的時間值為t損失?I0?t2?t1。由軌道交通列車運行方式知:t損失，min?0，t損失，max?I0。

由于交叉干擾將對兩列車中的某一列車產(chǎn)生影響,因此又可以認(rèn)為,每一列車在B點發(fā)生交叉干擾的概率為P干擾111C1mCn??2，干擾影響的平均能力損失時間為t損失，均?I0。由此

22Cm?n得到,交叉干擾所引起的通過能力損失的總時間為t損失，總?P干擾t損失，均?m?n?/2。交叉干擾所引起的通過能力損失的總列數(shù)為

n損失，總1T損失，總1I0C11I0mnmCn ????m?n?2I8Cm?n4Im?n?1

（1）n損失,總與I0I的比值成正比,說明了運行圖上的緩沖時間越多,列車交叉干擾引起的能力扣除越小.（2）當(dāng)m+n一定,則m=n時,n損失,總最大.這說明,兩方向開行列車數(shù)量越不均衡, n損失,總就越小.因此,在客流條件允許的條件下,可通過組織某一線路列車連發(fā)運行、不同線路高峰時段錯開布置等措施來減少交叉干擾對能力的影響.