第一篇：高速鐵道概論論文

無砟道床的主要特點(diǎn)

1.良好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和平順性

有砟軌道采用均一性較差的天然道砟材料，在列車荷載作用下其道床肩寬、砟肩堆高、道床邊坡、軌枕間距及軌枕在道床中的支承狀態(tài)相對易于變化，并導(dǎo)致軌道幾何形變。

無砟軌道的下部基礎(chǔ)、底座、道床板均為現(xiàn)場工業(yè)化澆筑；雙塊式軌枕、軌道板、微孔橡膠墊層、軌下膠墊、扣件、鋼軌等均為工廠預(yù)制件或標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，可以保證其性能有較好的均一性。由此組成的軌道整體結(jié)構(gòu)與有砟軌道相比具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和彈性均勻性，為提高軌道的平順性，改善乘車質(zhì)量提供了有利條件。

2.良好的結(jié)構(gòu)恒定性和穩(wěn)定性

3.良好的結(jié)構(gòu)耐久性和少維修性能

4.工務(wù)養(yǎng)護(hù)、維修設(shè)施減少

5.免除高速條件下有砟軌道的道砟飛濺

6.有利于適應(yīng)地形選線，減少線路的工程投資

7.減少客運(yùn)專線特級道砟的需求

8.無砟軌道彈性較差

9.建設(shè)期工程總投資大于有砟軌道

10.對地震和環(huán)保的適應(yīng)性

11.關(guān)于線下工程的“工后零沉降”建設(shè)理念

無砟道床的含義

無砟軌道又作無碴軌道。在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。常規(guī)鐵路都在小塊石頭的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或混凝土軌枕，最后鋪設(shè)鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發(fā)展史證明，其基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌道系統(tǒng)，會造成道砟粉化嚴(yán)重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性相對較差。但無砟軌道均克服了上述缺點(diǎn)，是高速鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。

第二篇：鐵道概論

鐵道概論

《鐵道概論》

一、填空

1.現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)姆绞接需F路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五種。其中鐵路運(yùn)輸業(yè)具有運(yùn)量大、速度快的特點(diǎn)。

2.目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5米和25米兩種。3.路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。4.駝峰由推送部分、溜放部分和封頂平臺組成。

5.鐵路運(yùn)輸工作包括客運(yùn)工作、貨運(yùn)工作和行車組織三部分。6.鐵路線路是機(jī)車車輛限界和建筑限界兩種。

7.車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為中間站、區(qū)段站、編組站，區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。

8.鐵路車輛按用途分為客車、貨車和特種用途車三類。9.機(jī)車按牽引動力的不同可分為內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。從用途上分有客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車。10.牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。11.動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。

12.世界上第一條鐵路于1825年在英國誕生。13.目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm直線部分允許誤差為+4mm。

14.鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故和大事故、險性事故、一般事故四類。

15.機(jī)車信號、自動停車裝置和列車無線調(diào)度電話成了機(jī)車上不可缺少的“三大件”。

二、判斷題

1.車輛全長指車輛兩端端墻之間的距離。（×）2.相鄰線路兩個相鄰鋼軌的距離叫線間距。（×）3.線路平面的組成要素是平道和坡道。（×）

4.只要其中一個車鉤處在開鎖位置，與另一輛車鉤碰撞后就可實(shí)現(xiàn)車輛的連掛。（叉號）

5.鐵路線路曲線半徑越小，列車所受阻力越小。（×）6.鋼軌的類型或強(qiáng)度是以每米長度的大致質(zhì)量表示的。（√）7.輪對是指兩個車輪。（×）

8.聯(lián)鎖設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的安全。（×）9.摘車鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛車分開。（√）

10.鐵路信號設(shè)備是鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備的總稱。（√）

三、選擇題

1.固定信號機(jī)一般均應(yīng)設(shè)置在列車運(yùn)行方向的（B）。A、右側(cè) B、左側(cè) C、左側(cè)或正上方

2.警沖標(biāo)設(shè)在兩會合線路線間距（B）的中間。A、2.5m B、4m C、6m 3.硬座車的基本型號是（C）。A、YW B、RZ C、YZ 4.目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為（C）。A、1345mm B、1543mm C、1435mm 5.道岔號數(shù)越小，允許列車通過它的速度（A）。A、越小 B、越大 C、沒影響

6.道岔號數(shù)越大，允許列車通過它的速度（B）。A、越小 B、越大 C、沒影響 7.軟臥車的基本型號是（C）。A、YW B、RZ C、RW 8.車鉤鉤鎖被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置是（A）位置。

A、開鎖 B、全開 C、鎖閉

9.軌距是鋼軌軌頭頂下（A）范圍內(nèi)兩鋼軌工作邊之間的最小距離。

A、16mm B、17mm C、18mm

四、簡答題

1、什么叫限界？

答：為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。

2、什么叫限制坡度？限制坡度的大小對鐵路運(yùn)輸有什么影響？

答：在一個區(qū)端上，決定一臺某一類型機(jī)車所能牽引的貨物列車重量的坡度叫限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省。但限制坡度過小時，就不容易適應(yīng)地面的天然起伏，特別是在地形變化很大的地段，是工程量增大，造價提高。

3、什么是聯(lián)鎖？連鎖的基本內(nèi)容是什么？

答：信號岔道、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。防止建立會導(dǎo)致機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開路方向相符合的位置；必須使信號機(jī)的現(xiàn)實(shí)與建立的進(jìn)路相符。

4、什么叫股道有效長度？確定有效長的主要因素有哪些？ 答：是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號顯示、岔道轉(zhuǎn)換、臨線行車的線路最長利用部分。由警沖標(biāo)、道岔尖軌尖端、出站信號機(jī)、車擋確定。

5、鐵路車輛的車號由幾部分組成？各部分如何表示？ 答：車號一般由基本型號、輔助型號及號碼兩部分組成?；拘吞栍脻h語拼音字母表示，代表車輛種類。輔助型號用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，代表同一車型中車輛結(jié)構(gòu)。號碼表示某種車型的順序編號。

6、編組站的主要設(shè)備有哪些？

答：1.調(diào)車設(shè)備：調(diào)車設(shè)備主要指駝峰，是編組站的核心設(shè)備。2.行車設(shè)備主要指到發(fā)線。3.機(jī)務(wù)設(shè)備即機(jī)務(wù)段。4.車輛設(shè)備即車輛段。5.貨運(yùn)設(shè)備一般不設(shè)專門的貨運(yùn)設(shè)備。6.其他設(shè)備。

7、車輛緩沖裝置受牽引力和沖擊力時，力的傳遞順序是怎樣的？

答：當(dāng)車輛受牽引力時，作用力的傳遞過程為：車鉤——釣尾框——后從板——緩沖器——前從板——前從板座——牽引梁。

當(dāng)車輛收沖擊時，作用力的傳遞過程為：車鉤——前從板——緩沖器——后從板——后從板座——牽引梁。

8、固定信號機(jī)的設(shè)置位置如何規(guī)定？作為固定信號機(jī)補(bǔ)充的信號表示器有哪些？

答：固定信號機(jī)應(yīng)設(shè)于列車運(yùn)行前方線路的左側(cè)位置或所屬線路的中心線的上空。

信號表示器有道岔表示器、脫軌表示器、進(jìn)路表示器、發(fā)車表示器、線路表示器、調(diào)車表示器等。

9、行李包裹運(yùn)輸事故是如何分類的？

答：1.火災(zāi)；2.盜竊;3.丟失；4.損壞；5.誤交付；6.票貨分離、票貨不符、誤裝卸或頂件運(yùn)輸；7.其他（污染、腐化等）。

10、鐵路車輛的基本結(jié)構(gòu)是什么？

答：鐵路車輛一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動裝置、車內(nèi)設(shè)備等五部分組成。五綜合題

1.橫越線路時應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？橫越停有機(jī)車車輛線路時應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？

答：橫越線路時，應(yīng)“一站、二看、三通過”，注意左右機(jī)車、車輛動態(tài)及腳下有無障礙物。橫越停有機(jī)車、車輛的線路時，先確認(rèn)機(jī)車、車輛暫不移動，然后在離該機(jī)車、車輛較遠(yuǎn)出通過。嚴(yán)禁在運(yùn)行中的機(jī)車、車輛前面搶越。2.固定信號機(jī)采用的燈光顏色有哪些？

答：固定信號機(jī)燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍(lán)色兩種輔助顏色。分別表示為：H——紅色，禁止運(yùn)行；U——黃色，減速運(yùn)行；L——綠色，定速運(yùn)行；B——月白色，表示允許調(diào)車或引導(dǎo)信號；A——藍(lán)色，表示禁止調(diào)車或容許信號。

3.簡述牽引變電所的設(shè)備組成及任務(wù)。

答：牽引變電所的設(shè)備：主變壓器、自備用變壓器、高壓斷路器、隔離開關(guān)、避雷器。

牽引變電所的任務(wù)：將電力系統(tǒng)高壓輸電線送來的110KV的三相交流電，按照牽引供電的標(biāo)準(zhǔn)要求變換成不低于25KV的單相交流電后，在經(jīng)饋電線向它的臨近區(qū)間和所在站場線路的接觸網(wǎng)送電，冰保證可靠而又不間斷地供電。4.簡述編組站的任務(wù)和作用是什么？

答：他的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體與編組作業(yè)，并按照運(yùn)行圖規(guī)定的時刻正點(diǎn)接發(fā)車。此外，編組站還擔(dān)負(fù)著組織和取送本地區(qū)車流、供應(yīng)列車動力、整備檢修機(jī)車及車輛的日常技術(shù)保養(yǎng)等任務(wù)。

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第三篇：鐵道概論

《鐵道概論》實(shí)習(xí)報告

環(huán)形鐵道及鐵道博物館實(shí)習(xí)見聞報告

相比與上次的實(shí)習(xí)，我們這次去是對鐵路上的一些設(shè)施做一個實(shí)際的理解和認(rèn)識。

第一站：中國國家鐵道試驗(yàn)中心（東郊分院），前稱中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)基地，通常簡稱北京環(huán)行鐵路、環(huán)鐵。

簡介：是一個位于中國北京市朝陽區(qū)東北五環(huán)附近的大型鐵路綜合試驗(yàn)基地，也是目前中國以及亞洲唯一的環(huán)行鐵路試驗(yàn)場。建成于1958年，設(shè)有全長38公里的鐵路及科研實(shí)驗(yàn)室，基地總占地64公頃，由中國鐵道科學(xué)研究院管理。其主要用途是對鐵路車輛、城市軌道交通車輛、基建設(shè)施、通訊信號、電氣化技術(shù)等多方面進(jìn)行全面測試。所有新型鐵路車輛在出廠后均需要到試驗(yàn)基地進(jìn)行性能及安全鑒定。

試驗(yàn)中心內(nèi)的線路包括外環(huán)線、內(nèi)環(huán)線、站場線、三角線、聯(lián)絡(luò)線、入環(huán)線等，其中最大的外環(huán)線全長9公里，半徑為1852米，全線曲線半徑為1432米。內(nèi)環(huán)線全長約8.5公里，由一段直線和三段曲線半徑為350、600、1000米的曲線組成[1]。

我們首先來的這個地方正是我國最大的機(jī)車實(shí)驗(yàn)基地，這有著關(guān)于機(jī)車一切有關(guān)參數(shù)的測試實(shí)驗(yàn)管，比如有研究軌道動力學(xué)的軌道動力學(xué)試驗(yàn)室，用于機(jī)車車輛輪軸的疲勞試驗(yàn)室，用于各種機(jī)車車輛的車體及轉(zhuǎn)向架的靜強(qiáng)度試驗(yàn)室，內(nèi)燃電力機(jī)車綜合試驗(yàn)庫擁有機(jī)車車輛輪軸稱重臺、機(jī)車柴油機(jī)試驗(yàn)室、機(jī)車各種電機(jī)電器綜合試驗(yàn)室、內(nèi)燃機(jī)車?yán)鋮s及熱交換器系統(tǒng)試驗(yàn)臺等；另外還有閘瓦試驗(yàn)室、列車制動模擬試驗(yàn)室、沖擊試驗(yàn)線、模擬爆破試驗(yàn)室、接觸網(wǎng)零部件檢驗(yàn)站以及污穢、蓄電池試驗(yàn)室等，正是這些裝備齊全的實(shí)驗(yàn)室先后為我國旅客列車擴(kuò)大編組、貨物列車萬噸牽引試驗(yàn)，內(nèi)燃機(jī)車牽引的準(zhǔn)高速試驗(yàn)，電力機(jī)車牽引的準(zhǔn)高速以及高速的綜合性試驗(yàn)提供了豐富可靠的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，得以使大眾的出行變得的更加方便快捷，讓我過的高鐵走向世界，用鐵路把世界串聯(lián)起來。

除此之外，我們還參觀了機(jī)車控制室，這里統(tǒng)籌著所有機(jī)車的行車方向，根據(jù)每條鐵路的運(yùn)行情況合理的進(jìn)行道塹的移動讓機(jī)車運(yùn)行通暢。然后我們還講課上的知識用于實(shí)際去考察了牽引變電所這里就是將發(fā)電站發(fā)電來的110KV的點(diǎn)降壓為機(jī)車所需要的牽引電。牽引變電所兩邊分別是電力變壓器和牽引變壓器，每一方又有一個主機(jī)一個備用機(jī)，每隔一段時間就要進(jìn)行交換來維修這種極具危險性的高壓變壓器。

第二站：中國鐵路博物館（東交館）

簡介：東郊館位于北京市朝陽區(qū)酒仙橋北側(cè)，建筑面積20500㎡，由機(jī)車車輛展廳和綜合展廳組成，2003年9月正式對外開放。東郊館薈萃和展出了中國鐵路不同時期、類型及制式的機(jī)車車輛百余臺，尤以中國現(xiàn)存最早的“0”號蒸汽機(jī)車及以革命領(lǐng)袖名字命名的“毛澤東號”、“朱德號”機(jī)車堪稱中國鐵路文物中的“瑰寶”。這里展出了中國鐵路不同時期、類型及制式的機(jī)車車輛百余臺。它們當(dāng)中既有堪稱鎮(zhèn)館之寶的中國現(xiàn)存最早的機(jī)車——0號蒸汽機(jī)車，還有以偉人名字命名的“毛澤東”號和“朱德”號等功勛機(jī)車，也有英、美、日、俄、比利時等國不同時期制造的多種型號的蒸汽機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車中有中國制造的第一代“東風(fēng)”型電傳動干線貨運(yùn)機(jī)車，中國制造的第一代“韶山”型電力機(jī)車等。在這里還可以看到多種客貨車輛，有老式的專用客車；有國家領(lǐng)導(dǎo)人的公務(wù)車；還有不同種類的鐵路座車、臥車、餐車、行李車及不同用途的多種鐵路貨車等。中國鐵道博物館機(jī)車車輛陳列廳展出的文物展品，是中國鐵路牽引動力發(fā)展變化的縮影，是中國鐵路從落后到現(xiàn)代化的歷史見證。在這里我們見到了各種各樣蒸汽

機(jī)車，有非常顯貴的窄軌客車以及它所帶的單鉤車鉤，除此之外，還在這陳列著專列，平板車，運(yùn)煤車，甚至還有北京退役的地鐵，當(dāng)然沒有放過的有我的老鄉(xiāng)“韶山號”機(jī)車

總結(jié)：這次實(shí)習(xí)是我們上鐵道概論以來我覺得收獲最大的一節(jié)課了，不僅了解了與變電站相關(guān)的火車供電方式，而且還把之前學(xué)過的知識回憶了一次。把平時書本上所謂的文字知識運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中去是學(xué)習(xí)當(dāng)中記憶最牢固的的一種方式，這樣可以輕松的把知識吸收。我相信我們最后的成績不會差的。

第四篇：鐵道運(yùn)輸概論結(jié)課論文

鐵路運(yùn)輸組織學(xué)論文

題目：各國鐵路運(yùn)輸組織模式及其啟示

班級

成型1201

姓名

楊作良

學(xué)號

201205225

摘要：世界鐵路列車牽引動力向大功率交流傳動發(fā)展，貨車向大軸重發(fā)展，列車制動向機(jī)車同步控制技術(shù)發(fā)展。貨運(yùn)重載化、快捷運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、區(qū)域互聯(lián)互通、貨運(yùn)集中化管理、整合中小貸運(yùn)站、加強(qiáng)市場營銷、提高信息化水平等成為發(fā)展趨勢。在系統(tǒng)分析國外鐵路貸運(yùn)發(fā)展主要特點(diǎn)基礎(chǔ)上，結(jié)合我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀，提出進(jìn)一步挖潛增效、提高運(yùn)輸能力的若干建議。

關(guān)鍵詞：世界鐵路；鐵路貨運(yùn)；發(fā)展特點(diǎn)；展望。

隨著現(xiàn)科重學(xué)載化技術(shù)的突飛猛進(jìn)，世界鐵路貨物運(yùn)輸呈、快捷化、物流化、信息化的趨勢。通過創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、增加列車重量、加快列車運(yùn)行速度、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運(yùn)市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進(jìn)一步提高。近年來，我國鐵路實(shí)施優(yōu)化運(yùn)輸組織、挖潛擴(kuò)能、建設(shè)新線等一系列舉措，特別是客運(yùn)專線建成后逐步實(shí)施客貨分線策略，既有線貨運(yùn)能力將會得到進(jìn)一步釋放，全路運(yùn)力緊張局面將逐漸得到緩解。與國外鐵路貨物運(yùn)輸相比，目前我國鐵路運(yùn)輸大部分運(yùn)力用于重點(diǎn)物資運(yùn)輸，鐵礦石、焦炭、鋼材類貨。物，運(yùn)輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進(jìn)出西南、東北地區(qū)的主要通道，線路通過能力利用率均已達(dá)到或接近1 O0％。主要煤運(yùn)通道大秦鐵路的年運(yùn)量2008年實(shí)現(xiàn)3．4億t，是設(shè)計能力的3．4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運(yùn)輸能力相對充裕、各種運(yùn)輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運(yùn)產(chǎn)品、運(yùn)輸組織、營銷措施、技術(shù)手段等方面的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國鐵路調(diào)整優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、推進(jìn)貨運(yùn)改革提供參考。國外鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展特點(diǎn)

1，1 增加列車牽引質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)重載化

隨著新材料、新工藝、計算機(jī)技術(shù)等在鐵路的廣泛應(yīng)用，世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)

及裝備水平不斷提高，列車牽引動力向大功率交流傳動發(fā)展，貨車向大軸重發(fā)展，列車制動向機(jī)車同步控制技術(shù)發(fā)展。國際重載協(xié)會對重載鐵路的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)一再提高，將列車質(zhì)量由“至少達(dá)到5000t”(1994年)變?yōu)椤安恍∮?000t”(2005年)，列車軸重由“25t及以上”(1 994年)變?yōu)椤?7t以上”(2005年)，年運(yùn)量由“在長度至少為1 50 km的線路上年運(yùn)量不低于2 000萬t”(1 994年)變?yōu)椤霸陂L度不小于1 50 km線路上年運(yùn)量不低于4 000萬t”(2005年)。

目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運(yùn)輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質(zhì)量的最高試驗(yàn)記錄為99 734t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山一海德蘭鐵路創(chuàng)造的。實(shí)際運(yùn)營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質(zhì)量為13600t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質(zhì)量為16000t；南非重載列車的牽引質(zhì)量一般為20000t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽弓I質(zhì)量在37 500t； 巴西維多利亞·米納斯鐵路標(biāo)準(zhǔn)編組列車為320輛編組，列車牽弓1質(zhì)量31 000t。國外年運(yùn)量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路(898 km)，年運(yùn)量為1．3(2,t； 巴西卡拉雅斯鐵路(892 km)，年運(yùn)量為1．08fZ．t：澳大利亞紐曼山一海德蘭鐵路(426 km)，年運(yùn)量為1．09{2,t。

1．2 提高貨物送達(dá)速度，發(fā)展快捷運(yùn)輸

近年來，隨著貨主對貨物送達(dá)時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達(dá)速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢。法國鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的1 20～140 km／h普遍提高到160 km／h，多采用“夕發(fā)朝至” 模式開行，列車運(yùn)行圖相對固定。以“1 60貨物列車” 為例，通常每周一至周四夜間雙向?qū)﹂_，編組為20～22輛，載貨約為800t，列車總重約為1 1 O0t。由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車運(yùn)營速度與高速旅客列車一樣高達(dá)270 km／h。法鐵正在研究新的貨物列車，擬通過開行客貨混合高速動車組或者貨物專運(yùn)高速動車組，進(jìn)一步提高貨物列車運(yùn)行速度。德國鐵路貨物列車的最高速度已達(dá)到1 60 km／h。1 995年開始，德國鐵路在全國最重要的23個經(jīng)濟(jì)中心之間每天開行70~iJ聯(lián)合運(yùn)輸快速直達(dá)貨物列車(1 KE)，并承諾運(yùn)輸距離在1 200 km以內(nèi)的貨物在1 8 h以內(nèi)到達(dá)，1 200 km以上的36 h內(nèi)到達(dá)。運(yùn)送集裝箱、流動式貨廂和半掛車的列車最高速度達(dá)到1 O0～1 20 km／h。日本鐵路貨物列車全部實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為1 1 0 km／h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到16O km／h。美國的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括1 60個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)1 25 km／h，部分線路的最高速度可以達(dá)到145 km／h。

1．3 提倡多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展綜合運(yùn)輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運(yùn)程序，使托運(yùn)人通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)就可以享受全程運(yùn)輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運(yùn)輸。這種做法實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間較好的銜接和配合，使國家綜合交通處于較高的水平，順應(yīng)了市場需要，得到客戶的認(rèn)可。目前法國已經(jīng)形成全國性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約1 34列聯(lián)合運(yùn)輸列車。采用集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量占鐵路總貨運(yùn)量的25％，年貨物周轉(zhuǎn)量約1 38億t·km。大多數(shù)公鐵聯(lián)運(yùn)列車都在夜間開行，列車速度在12O～160 km／h。由于受到政府投資支持，德國鐵路聯(lián)合運(yùn)輸路網(wǎng)比較完整，集裝箱基地站和辦理駝背運(yùn)輸?shù)能囌編缀醣椴既珖ｈF路聯(lián)合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵總貨物周轉(zhuǎn)量的19％，運(yùn)輸收入占13％。以集裝箱運(yùn)輸、駝背運(yùn)輸和托盤運(yùn)輸為主要形式的聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其輻射范圍不僅包括歐洲大陸，而且包括北美、澳大利亞、新西蘭、南非等遠(yuǎn)洋區(qū)域。美國從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多，海鐵聯(lián)運(yùn)以總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運(yùn)公司等大型國際聯(lián)運(yùn)公司為主，內(nèi)陸地區(qū)公鐵聯(lián)運(yùn)比較發(fā)達(dá)，鐵路在800 km及以上運(yùn)距具有很大的競爭力。從各種運(yùn)輸方式占鐵路多式聯(lián)運(yùn)的比重來看，駝背運(yùn)輸(T0FC)占23％，集裝箱運(yùn)輸占77％(其中雙層集裝箱運(yùn)輸占34％)。

1．4 發(fā)展國際運(yùn)輸通道實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

隨著經(jīng)濟(jì)全球化市場進(jìn)程的加快，各種生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)流動和重新配置，國際鐵路運(yùn)輸通道日益受到許多國家的關(guān)注。國際運(yùn)輸通道主要有兩種形式：一種是通過海運(yùn)連接兩塊大陸的大陸橋通道，比如亞歐大陸橋。它連接太平洋和大西洋，可以將日本、韓國、東南亞及香港等地運(yùn)往獨(dú)聯(lián)體、西歐、北歐的貨物，海運(yùn)至西伯利亞港口，經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)達(dá)目的地。另一種是通過鐵路連接同一板塊不同國家的鐵路網(wǎng)，比較典型的是美國和加拿大之間的區(qū)域一體化運(yùn)輸通道。加拿大國家鐵路公司(CN)的路網(wǎng)伸向美國境內(nèi)2 000多km，其貨運(yùn)收入的40％ 來自與美國的過境運(yùn)輸和美國國內(nèi)運(yùn)輸。加拿大太平洋鐵路公司(CP)在美國境內(nèi)的鐵路線超過9000 km，業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展至美國10多個州。由于實(shí)現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)鐵路的互聯(lián)互通，北美鐵路與其他國際間過境運(yùn)輸相比，運(yùn)輸組織更加方便，運(yùn)輸效率更高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益更加明顯。

1．5 建立客戶服務(wù)中心，推行貨運(yùn)集中化管理

為了進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)集中化管理，國外鐵路近些年紛紛改進(jìn)貨運(yùn)組織方式，整合貨運(yùn)辦理網(wǎng)點(diǎn)，組建貨運(yùn)客戶服務(wù)中心，建立全國性的統(tǒng)一的客戶服務(wù)窗口，建設(shè)現(xiàn)代化的信息服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理由分散向集中轉(zhuǎn)變。以加拿大國家鐵路公司的客戶服務(wù)中心(簡稱CSC)為例，該中心負(fù)責(zé)國內(nèi)和跨境貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理和分配，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)定貨車、受理訂單、查詢運(yùn)輸信息、接受客戶投訴、貨物損失理賠、運(yùn)費(fèi)結(jié)算以及聯(lián)運(yùn)管理、國際運(yùn)輸管理等職能。下設(shè)客戶支持部、運(yùn)單處理部和管理部三個部門，客戶支持部對客戶的運(yùn)輸需求實(shí)行“起點(diǎn)一終點(diǎn)”的全程服務(wù)，包括預(yù)定車輛、變更訂單、解答問詢、服務(wù)監(jiān)督等 運(yùn)單處理部管理7條連接美國和加拿大的運(yùn)輸通道和4個加拿大的大洋運(yùn)輸港口，平均每天有60輛列車涉及跨界運(yùn)輸業(yè)務(wù)；管理部負(fù)責(zé)后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)、技術(shù)支持及人員考勤等工作。作為客戶服務(wù)中心必不可少的技術(shù)支持，CSC的信息服務(wù)平臺為貨主、客服代表和運(yùn)輸業(yè)務(wù)部門提供及時的需求信息、車輛狀態(tài)、貨物狀態(tài)等重要信息，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上直接辦理業(yè)務(wù)、查詢信息等功能，簡化了手續(xù)，提高了效率。德國鐵路公司(DBAG)的杜伊斯堡客戶服務(wù)中心也采用電子數(shù)據(jù)交換(ED1)、電子運(yùn)單處理(EDV)等先進(jìn)的信息交換和處理技術(shù)，并實(shí)行電子運(yùn)單，大大提高了運(yùn)輸效率。

1．6 整合中小貨運(yùn)站，建設(shè)綜合物流基地

為節(jié)約成本、進(jìn)～ 步提高運(yùn)輸效率，一些發(fā)達(dá)國家鐵路整合中小型貨運(yùn)站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，提供運(yùn)輸、存儲、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通和信息處理的系統(tǒng)集成功能，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。物流園區(qū)與傳統(tǒng)鐵路貨場不同，前者主要使用多式聯(lián)運(yùn)列車運(yùn)載拖車和集裝箱，運(yùn)送的貨物價格相對較高、重量較輕；后者以運(yùn)輸大宗散貨和混合貨物為主，比如煤、糧食、礦石、木材、廢棄品等，貨物價格相對較低。比較典型的物流園區(qū)有：德國的不來梅物流園區(qū)，建于1 985年，占地2O0萬m，園區(qū)距不來梅空港僅6 km，內(nèi)有公路、鐵路、內(nèi)河港口多種交通方式，倉儲存儲能力33萬m，其中鐵路倉儲20萬m。日本東京鐵路貨物集散中心，占地144萬m，到發(fā)車站臺1 0條、680 m，裝卸作業(yè)場地9萬m，建立了以集裝箱運(yùn)輸為主的高效運(yùn)輸系統(tǒng)。美國BNSF芝加哥物流園區(qū)，占地404．686 hm(1 000英畝)，其中多式聯(lián)運(yùn)區(qū)占地1 25 hm(309英畝)，8股道。

1．7 改進(jìn)管理理念，加強(qiáng)市場營銷

國外鐵路貨物運(yùn)輸十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨(dú)立權(quán)限，無不體現(xiàn)了國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營銷部門為核心的管理理念。在運(yùn)價方面，美國鐵路貨物運(yùn)輸價格體系包括大客戶優(yōu)惠價、線路差異運(yùn)價、速度差異運(yùn)價、獨(dú)立運(yùn)價、混裝運(yùn)價等多種層次。在成本計算方面，加拿大鐵路公司制定了明晰的成本計算方法，嚴(yán)格區(qū)分貨運(yùn)的固定成本和可變成本，并以此為價格制定的依據(jù)。在產(chǎn)品組合方面，國外鐵路貨運(yùn)十分注重產(chǎn)品開發(fā)，客戶選擇性強(qiáng)。例如，歐洲鐵路快捷貨運(yùn)按照線路、時間、運(yùn)價等客戶的不同要求進(jìn)行不同的產(chǎn)品開發(fā)和組合。此外，國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權(quán)限，例如與客戶協(xié)商定價的權(quán)利以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運(yùn)行時間的權(quán)利。

1．8 提高信息化水平，為貨運(yùn)服務(wù)提供技術(shù)支撐

發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)同種運(yùn)輸方式之間和不同運(yùn)輸方式之間的實(shí)時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實(shí)現(xiàn)國際多式聯(lián)運(yùn)的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐條件。日本、德國、法國等國家普遍采用人工智能技術(shù)、電子商務(wù)技術(shù)、綜合信息采集等信息技術(shù)，使鐵路貨運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)已經(jīng)從單向靜態(tài)貨運(yùn)服務(wù)信息的發(fā)布，逐步實(shí)現(xiàn)動靜結(jié)合、實(shí)時發(fā)布、交互查詢，貨主可以通過客戶服務(wù)中心，隨時查詢、申請和辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，順暢銜接公鐵聯(lián)運(yùn)。鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高，極大地改善了貨主運(yùn)貨的條件，增強(qiáng)了鐵路的市場競爭力。

二． 國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展對我國的啟示

2．1 利用先進(jìn)技術(shù)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供技術(shù)支撐

加強(qiáng)技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新，進(jìn)一步加強(qiáng)大功率交流傳動電力機(jī)車、大Ⅱ屯位貨車等關(guān)鍵裝備的運(yùn)用力度。加快信息技術(shù)在鐵路信息系統(tǒng)中的研發(fā)和應(yīng)用，為電子商務(wù)平臺提供必要的技術(shù)保證。豐富和完善信息系統(tǒng)的功能，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上信息查詢、需求提報、貨物狀態(tài)跟蹤、網(wǎng)上支付、投訴建議等功能完備的網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)。

2．2 發(fā)展重載運(yùn)輸

增加直達(dá)運(yùn)輸比重，減少解編作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。確保相對穩(wěn)定、布局集中的貨源，選擇列車編組運(yùn)行的最佳方案。改善貨源組織，增加回空列車的利用率。將大秦線成套技術(shù)推廣應(yīng)用到其他繁忙干線上，提高全路整體貨運(yùn)能力。采用先進(jìn)的運(yùn)輸裝備，不僅包括大功率機(jī)車和大軸重貨車，而且包括先進(jìn)的翻車機(jī)、裝車機(jī)，實(shí)現(xiàn)不解編、不停車完成裝卸工作。

2．3 發(fā)展快捷運(yùn)輸

針對高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn)，開發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品。加強(qiáng)全路調(diào)度指揮，保證快運(yùn)產(chǎn)品按運(yùn)行圖開行和列車正點(diǎn)率。改進(jìn)運(yùn)輸組織，保證五定班列等快捷貨運(yùn)產(chǎn)品的正常開行。進(jìn)一步提高列車運(yùn)行速度，確保機(jī)車車輛和線橋條件能夠滿足列車開行要求。

2．4 建設(shè)物流中心

根據(jù)貨運(yùn)實(shí)際需要，在鐵路“兩整合一建設(shè)” 的基礎(chǔ)上，綜合考慮當(dāng)前及未來一段時期貨源組織情況，合理規(guī)劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，并根據(jù)物流中心的不同定位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模。

2．5 加快鐵路客戶服務(wù)中心建設(shè)

推廣貨運(yùn)集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、查詢貨物及車輛信息、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。注重發(fā)展和培養(yǎng)大客戶關(guān)系，加強(qiáng)大客戶數(shù)據(jù)庫的建設(shè)與管理，掌握大客戶基本情況、需求動態(tài)、歷史記錄等信息，通過建立龐大的數(shù)據(jù)系統(tǒng)為客戶管理提供全面支持。統(tǒng)籌規(guī)劃建立全國鐵路客戶服務(wù)中心體系，可以根據(jù)業(yè)務(wù)需要，考慮建立全國、大區(qū)、基層等多級客服體系。

2．6 提高經(jīng)營管理水平

借鑒國外鐵路品牌化經(jīng)營的成功經(jīng)驗(yàn)，對運(yùn)營良好的貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行品牌設(shè)計、包裝和宣傳。制定差異化優(yōu)惠票價政策，滿足不同需求的貨主運(yùn)輸需要。推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，既要挖掘新的客戶資源，又要通過提高服務(wù)質(zhì)量，提供人性化、周到細(xì)致的VIP服務(wù)等方式留住老客戶。

第五篇：鐵道概論（最終版）

1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.31.交通運(yùn)輸是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域中的持續(xù)，他參與社會物資財富的創(chuàng)造?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸主要包括鐵路，公路，水路，航空，管道等運(yùn)輸方式。1825年在英國修建了世界上第一條蒸汽機(jī)車牽引的鐵路。1905年10月修建的京張鐵路是在我國杰出愛國工程師詹天佑主持下，全部用中國人民自己的智慧和才能建成的。1961年將寶鳳段建成了電氣化鐵路，由此來開了我國電氣化鐵路建設(shè)的序幕。青藏鐵路有青海省省會西寧至西藏首府拉薩，全場1956公里，分兩期修建。我國鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，交通運(yùn)輸體系的骨干。簡答題：簡述鐵路等級在網(wǎng)路中的意義：一級鐵路是在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路。二級鐵路是在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)，輔助作用的鐵路。三級鐵路是為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路。四級鐵路是為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路。一級鐵路，（路段設(shè)計行車速度）120km/h，（最小曲線半徑）一般：1200特殊困難：800m 在鐵路線路中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。我國普通枕軌的長度為2.5米。道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的下線路連接設(shè)備。（判斷題）我國鐵路主要采用1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距。常規(guī)鐵路基本界限可分為機(jī)車車輛界限和建筑界限兩種。鐵路線路維修養(yǎng)護(hù)工作主要包括線路的經(jīng)常維修和線路的大中修。鐵路車輛按用途可分為客車，貨車，及特種用途車。鐵路車輛按軸數(shù)分為4軸車，6軸車和多軸車。車體是旅客乘坐或裝載貨物的部分。走行部可以引導(dǎo)車輛沿軌道運(yùn)行，并把車輛的重量和貨物載重傳給鋼軌。制動裝置是用外力迫使運(yùn)行中的機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)備。簡答題：試述空氣制動機(jī)的工作原理。（制動作用）：當(dāng)司機(jī)將制動閥移到制動位時，制動主管內(nèi)的壓縮空氣向大氣排除以部分，這時副風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力相對地大于制動主管內(nèi)的壓力，因而推動三通閥的主活塞向左移動，截斷充氣溝的通路，使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣不能回流。在三通閥主活塞移動的同時，帶動滑閥也向左移動，截斷了通向大氣的出口，是副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)入制動缸推動制動活塞向右移動，通過制動桿的傳動，使閘瓦緊抱車輪而制動。如C62A4785930，C是基本型號，表示貨車是敞車，62是輔助型號，表示重量系列，A也是輔助型號，表示車輛的材質(zhì)區(qū)別，4785930是車號。我國線路允許的最大軸重為23噸。機(jī)車按牽引動力分：蒸汽機(jī)車，內(nèi)燃機(jī)車，電力機(jī)車。機(jī)車按運(yùn)用分：客運(yùn)機(jī)車，貨運(yùn)機(jī)車，調(diào)車機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車是以內(nèi)燃機(jī)作為原動力的一種機(jī)車。柴油機(jī)直接驅(qū)動機(jī)車動輪不能實(shí)現(xiàn)機(jī)車的理想牽引特性。什么是柴油機(jī)：柴油機(jī)是利用柴油燃燒后產(chǎn)生的熱能做動力的一種機(jī)械。試述四沖程柴油機(jī)的工作原理：活塞通過連桿與曲軸相連，在氣缸蓋上設(shè)有進(jìn)，排氣門和噴油器。進(jìn)，排氣門由配氣機(jī)構(gòu)驅(qū)動，噴油器由供油裝置控制。燃油通過噴油嘴噴入氣缸并與高溫高壓空氣相遇，燃燒膨脹做功，活塞需要經(jīng)過往復(fù)4個行程，柴油機(jī)才能完成進(jìn)氣，壓縮，燃燒膨脹，排氣的一個工作循環(huán)。柴油機(jī)就是這樣不斷工作，把柴油燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。將電能從電力系統(tǒng)傳送到電力機(jī)車的電力設(shè)備總稱為電氣化鐵道的牽引供電系統(tǒng)。簡答題p152(與電力機(jī)車相關(guān))簡答題：試述電力機(jī)車有哪些主要的電器設(shè)備。1-受電弓2-主斷路器3-主變壓器4-整

32.33.34.35.36.37.38.39.40.41.42.43.44.45.46.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.流調(diào)壓裝置5-電抗器柜6-牽引電動機(jī)7-電子柜8-劈相柜9-通風(fēng)機(jī)組10-油泵機(jī)組11-空氣壓縮機(jī)12-制動電阻柜。電力機(jī)車運(yùn)行方向的控制，與DF4型電力傳動內(nèi)燃機(jī)車一樣，也是采用改變牽引電動機(jī)勵磁繞組的電流方向?qū)崿F(xiàn)的。韶山SS系列機(jī)車網(wǎng)壓是25千伏。機(jī)車的定期檢修除大修在機(jī)車工廠進(jìn)行以外，其余的檢修一班都在機(jī)務(wù)段進(jìn)行。鐵路機(jī)車牽引列車總是按區(qū)段接續(xù)進(jìn)行的，機(jī)車在固定區(qū)段擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)往返運(yùn)行的回路稱為機(jī)車交路。動車組是自帶動力，固定編組，可雙向開行的旅客列車。動車組的基本組成包括兩大部分：機(jī)械部分和電氣部分。CHR2動車組最大軸重為14噸，最小軸重為11.7噸。車站按技術(shù)作業(yè)分為：中間站，區(qū)段站，編組站。雙線區(qū)間，線間最小距離為4000毫米。自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的線道稱為閉塞分區(qū)。站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（ⅠⅡⅢ……），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（123……）在雙線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)。區(qū)段站的主要任務(wù)是：為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，并未無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，還辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在設(shè)備條件具備時，還進(jìn)行機(jī)車、車輛的檢修業(yè)務(wù)。區(qū)段站常見的布置圖有橫列式，縱列式及客貨縱列示等等。編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)、編組直達(dá)、直通和其他列車，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。編組站的主要工作是進(jìn)行列車的解編作業(yè)。站前廣場：是客運(yùn)站與城市的結(jié)合部。貨運(yùn)站按其工作性質(zhì)分：裝車站，卸車站，和裝卸站。鐵路信號設(shè)備是鐵路信號、車站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞等設(shè)備的總稱。鐵路信號是指行車和調(diào)車運(yùn)行條件的命令。鐵路信號分為聽覺信號、視覺信號兩大類。進(jìn)站信號機(jī)顯示距離不得小于1000米。預(yù)告信號機(jī)是以黃燈為定位。鐵路手信號也是一種移動信號，是有關(guān)行車人員手持信號旗或信號燈做出各種規(guī)定動作來下達(dá)停車、減速、發(fā)車、通過、引導(dǎo)信號等各種命令。簡答題：試述聯(lián)鎖基本的技術(shù)條件。1.當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時，該型號機(jī)不能開放，信號機(jī)開放后，改進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機(jī)不能開放。2.正線上的出站信號機(jī)未開放時，進(jìn)站信號機(jī)不能開放通過信號，主題信號機(jī)未開放時，預(yù)告信號機(jī)不能開放。3.裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器，電動，電空，電液轉(zhuǎn)撤機(jī)的道岔，當(dāng)?shù)谝贿B接桿出的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4毫米及以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機(jī)。4.區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關(guān)信號機(jī)。聯(lián)鎖設(shè)備：集中聯(lián)鎖、非集中聯(lián)鎖。閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行安全，并提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。用于辦理行車閉塞的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞。列車調(diào)動指揮系統(tǒng)(TDCS)是一個覆蓋全國鐵路的大型計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

62.試述列車運(yùn)行控制系統(tǒng)：1.機(jī)車信號及自動停車裝置。2.列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置。

63.簡答題：簡述監(jiān)控裝置的功能。1.列車運(yùn)行速度監(jiān)控功能。2.運(yùn)行提示功能。3.運(yùn)行記

錄功能。

64.列車調(diào)度電話供列車調(diào)度員與其管轄區(qū)段內(nèi)所有的分機(jī)進(jìn)行有關(guān)列車運(yùn)行通話用。

65.運(yùn)輸計劃依據(jù)長遠(yuǎn)計劃，結(jié)合具體情況編制，是旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計劃。

66.旅行距離跨及兩個及其以上鐵路局的客流為直通客流。

67.旅客列車的編組四固定的。

68.旅客列車開行方案的編制在鐵道部列車運(yùn)行圖編制委員會的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行的。

69.鐵路客運(yùn)站生產(chǎn)管理也稱業(yè)務(wù)管理，主要包括售票、旅客乘降、客運(yùn)服務(wù)和行包運(yùn)輸工

作組織與管理等。

70.車票是旅客乘車的憑證，是旅客和鐵路締結(jié)運(yùn)輸合同、發(fā)生運(yùn)輸關(guān)系的依據(jù)。

71.貨物運(yùn)輸時生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域里的繼續(xù)，是鐵路運(yùn)輸?shù)囊粋€重要組成部分。

72.貨物周轉(zhuǎn)量是在一定時間內(nèi)，一個鐵路局或全路在貨運(yùn)工作中的所完成的產(chǎn)品總數(shù)。

73.鐵路貨物運(yùn)輸計劃，按其實(shí)施期限的長短，劃分為長遠(yuǎn)貨物運(yùn)輸計劃，貨物運(yùn)輸計

劃和月度貨物運(yùn)輸計劃。

74.一批貨物的重量，體積，形狀或性質(zhì)需要以一輛及其以上貨車運(yùn)輸?shù)?，?yīng)按整車運(yùn)輸。

75.不能按一批托運(yùn)的有：1.易腐貨物與非易腐貨物2.危險貨物與非危險貨物

76.貨物運(yùn)到期限，起碼天數(shù)為3天

77.目前，國際上通常使用的集裝箱有20英尺集裝箱 40英尺集裝箱

78.簡述集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性：1有利于保證貨物運(yùn)輸安全2.簡化貨物包裝，節(jié)省包裝費(fèi)用

3.便于開展多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸4.提高運(yùn)輸效率5減少運(yùn)營成本，降低運(yùn)輸費(fèi)用6有利于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化

79.貨物在發(fā)站所進(jìn)行的各項(xiàng)貨運(yùn)作業(yè)，統(tǒng)稱為貨物的發(fā)送作業(yè)。

80.什么是托運(yùn)？托運(yùn)人以貨物運(yùn)單向承運(yùn)人提出貨物運(yùn)輸要求，并向承運(yùn)人交運(yùn)貨物，稱

為貨物的托運(yùn)。

81.貨流包括4個主要因素，即流量，流向，運(yùn)距和構(gòu)成。

82.列車運(yùn)行圖以橫軸表示時間，以縱軸表示距離。

83.簡答題：試述列車運(yùn)行圖的編制1確保列車運(yùn)行的安全2適應(yīng)運(yùn)輸市場需求，迅速便利

地運(yùn)輸旅客和貨物3充分利用運(yùn)輸能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛和安排施工的時間4做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合5各站，各區(qū)段間運(yùn)輸工作的協(xié)調(diào)和均衡6合理安排乘務(wù)人員作息時間。

84.列車運(yùn)行線的鋪畫原則上采取先客后貨，先快后慢，先直通后管內(nèi)，先編初步方案再具

體鋪畫詳圖的方法。

85.機(jī)車日車公里S，即平均每臺機(jī)車在一晝夜內(nèi)完成的走行公里數(shù)。

86.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的絕大部分作業(yè)環(huán)節(jié)都是在車站上進(jìn)行的。

87.凡是機(jī)車車輛在站線或其他線路上進(jìn)行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。

88.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計劃由鐵路月度貨物運(yùn)輸計劃和鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)計劃兩部分組成。

89.貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量是指在一定時期內(nèi)全路。，鐵路局或機(jī)務(wù)段平均每臺貨運(yùn)機(jī)車一晝夜內(nèi)

所產(chǎn)生的總重噸公里數(shù)。

90.不斷降低運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的一項(xiàng)重要任務(wù)。

91.簡述鐵路運(yùn)輸安全的重要性：1鐵路運(yùn)輸安全要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要2鐵路運(yùn)輸

安全是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品合格的保障3鐵路運(yùn)輸安全是法律賦予的義務(wù)和責(zé)任

92.簡述鐵路運(yùn)輸安全的特殊性：1鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性2鐵路運(yùn)輸安全的長期性3鐵路

運(yùn)輸安全的非單一性93.標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是個人行為，群體行為，管理行為的綜合表現(xiàn)。