第一篇：2018年上半年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析及下半年展望

2018年上半年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析及下半年展望 2018年上半年國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

1.1 世界經(jīng)濟(jì)回升態(tài)勢(shì)穩(wěn)健，運(yùn)輸需求受益增長

2018年上半年，世界經(jīng)濟(jì)回升態(tài)勢(shì)更為強(qiáng)勁。國際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》顯示，2018年世界經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計(jì)將達(dá)到3.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)，其中：發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計(jì)為2.5%，較上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)；新興市場(chǎng)及發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計(jì)為4.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2018年上半年全球集裝箱運(yùn)量約9960萬TEU，同比增長7.2%，增幅比上年同期提升3.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：太平洋航線集裝箱運(yùn)量約1367.7萬TEU，同比增長12.1%，增幅較上年同期提升5.9個(gè)百分點(diǎn)；遠(yuǎn)東一歐洲航線集裝箱運(yùn)量約1222.0萬TEU，同比增長8.0%，增幅較上年同期提升4.7個(gè)百分點(diǎn)。

1.2 運(yùn)力增速加快，拆解量大幅下降

2018年上半年，在市場(chǎng)行情復(fù)蘇以及船公司采取提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力措施的背景下，運(yùn)力保持2017年下半年以來的較快增速。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2018年5月底，全球集裝箱船數(shù)量為5230艘，運(yùn)力為2149.4萬TEU，同比增長6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6個(gè)百分點(diǎn)，其中：8000TEU以下集裝箱船運(yùn)力同比減少0.3%；8000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3個(gè)百分點(diǎn)，占集裝箱船總運(yùn)力的比重為50.3%。

運(yùn)力需求增長以及租賃市場(chǎng)活躍使得船舶所有人的拆船意愿減弱。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2018年1一4月，全球共拆解集裝箱船運(yùn)力2.58萬TEU，較2017年同期銳減89.2%。

隨著運(yùn)輸需求持續(xù)回升，閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模和比例維持低位。在2018年初我國春節(jié)前的傳統(tǒng)出貨高峰期間，市場(chǎng)運(yùn)力需求提升，閑置運(yùn)力規(guī)模持續(xù)下降并創(chuàng)2015年2月以來新低；節(jié)后市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，船公司加大臨時(shí)停航措施的執(zhí)行力度，促使閑置運(yùn)力快速回升；此后，在市場(chǎng)需求快速恢復(fù)的情況下，閑置運(yùn)力規(guī)模再次下滑并接近低位。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：截至2018年4月底，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模為22.4萬TEU，同比下降62.7%；閑置集裝箱船運(yùn)力占集裝箱船總運(yùn)力的比重為1.0%，同比下降2.0個(gè)百分點(diǎn)。

1.3 行情穩(wěn)定促使需求提升，船舶租金持續(xù)攀高

2018年上半年，在收益和運(yùn)輸市場(chǎng)基本面穩(wěn)定以及市場(chǎng)運(yùn)力需求增長的背景下，集裝箱船租賃市場(chǎng)行情持續(xù)走高。年初，在市場(chǎng)需求的推動(dòng)下，各船型租金延續(xù)上年末以來的走勢(shì)繼續(xù)攀高。雖然市場(chǎng)自春節(jié)起進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，但由于船公司對(duì)市場(chǎng)保持良好預(yù)期，租船市場(chǎng)仍然活躍，租金水平維持上升趨勢(shì)，只是升幅略有收窄?？死松慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年4月底，各船型租金較2017年底均有不同程度上升，且多數(shù)船型租金創(chuàng)2015年底以來新高，其中：4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU集裝箱船租金漲幅居前，分別為50.0%、35.3%、32.3%和27.1%；9000TEU集裝箱船租金較2017年底上漲4000美元/d，漲幅為13.3%。2018年上半年我國集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2.1 出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2.1.1 總體市場(chǎng)情況

2018年1―5月，我國港口集裝箱吞吐量增長勢(shì)頭穩(wěn)健，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量9959.30萬TEU，同比增長5.4%，其中：沿海規(guī)模以上港口完成8856.08萬TEU，同比增長5.5%；內(nèi)河規(guī)模以上港口完成1103.22萬TEU，同比增長4.4%。

2018年上半年，全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長且國際貿(mào)易活躍，帶動(dòng)我國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長；但受同期新增運(yùn)力的影響，運(yùn)價(jià)于年初短暫沖高后即現(xiàn)疲軟（見圖1），多數(shù)航線運(yùn)價(jià)震蕩。年初正值春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季，多條航線出現(xiàn)爆艙甩貨情況，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)提升。節(jié)后，市場(chǎng)進(jìn)入淡季和恢復(fù)期，運(yùn)價(jià)逐周回落。直至4月初，部分航線運(yùn)價(jià)推漲獲得一定程度的成功。此后，運(yùn)價(jià)進(jìn)入震蕩爬升階段；但受運(yùn)力擴(kuò)張的影響，運(yùn)價(jià)漲勢(shì)緩慢。直至6月，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)仍未恢復(fù)至節(jié)前水平。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)分別為814.83點(diǎn)和915.22點(diǎn)，分別較年初上漲5.4%和24.0%。2018年上半年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為795.13點(diǎn)，同比下跌4.0%；同期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為775.39點(diǎn)，同比下跌14.0%。

2.1.2 分航線市場(chǎng)情況

（1）歐地航線 市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體疲軟。年初，我國與歐洲國家貿(mào)易往來活躍，進(jìn)出口貿(mào)易額增幅均保持在2位數(shù)。受此帶動(dòng)，運(yùn)輸市場(chǎng)需求穩(wěn)定增長；但受市場(chǎng)運(yùn)力擴(kuò)張的影響，航線供需基本面未能進(jìn)一步改善。在春節(jié)前的出貨高峰期，市場(chǎng)運(yùn)力供給緊張，時(shí)有航班滿載出運(yùn)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅上漲；但受船公司臨時(shí)加開班次以及預(yù)囤節(jié)后淡季貨源的影響，運(yùn)價(jià)漲勢(shì)疲弱且時(shí)有波動(dòng)。節(jié)后淡季期間，受益于船公司的運(yùn)力控制措施，市場(chǎng)供需狀況總體穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)緩慢下行。4月初，隨著海洋網(wǎng)聯(lián)正式運(yùn)營，市場(chǎng)迎來新一輪經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)調(diào)整。船公司為維護(hù)各自市場(chǎng)份額而削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下行探底。4月中旬，歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)均跌至600美元/TEU的年內(nèi)低點(diǎn)。此后，隨著運(yùn)輸需求的恢復(fù)，供需關(guān)系逐步改善，市場(chǎng)行情趨穩(wěn)。船公司自4月下旬起多次執(zhí)行運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃，推動(dòng)即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅回升。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1049.98點(diǎn)和1159.05點(diǎn)，分別較年初下跌0.5%和上漲34.7%（見圖2）。2018年上半年中國出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為1045.67點(diǎn)和998.56點(diǎn)，同比分別下跌4.5%和10.6%。

（2）北美航線 貨量上升利好難抵運(yùn)力擴(kuò)張的沖擊，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的提升勢(shì)頭不足。Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯本，2018年1一4月，遠(yuǎn)東一北美航線貨量同比增長13.5%。雖然運(yùn)輸需求增長勢(shì)頭良好，但由于船舶大型化進(jìn)程加快，供需狀況不容樂觀。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：2018年4月底，遠(yuǎn)東-北美航線1萬TEU以上集裝箱船運(yùn)力同比增長62.8%，增幅較上年同期提升6.1個(gè)百分點(diǎn)；1萬TEU以上集裝箱船運(yùn)力占該航線總運(yùn)力的比重上升至34.1%，較上年同期擴(kuò)大12.1個(gè)百分點(diǎn)。年初，春節(jié)前出貨高峰帶動(dòng)市場(chǎng)行情走高，但美西和美東航線表現(xiàn)略有分化：美西航線運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張，船公司的運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃未取得實(shí)質(zhì)性效果，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅波動(dòng)；美東航線艙位緊張，運(yùn)價(jià)推漲后獲得市場(chǎng)需求的支撐并維持在高位。進(jìn)入3月，雖然航班已基本恢復(fù)正常運(yùn)營，但貨主復(fù)工進(jìn)度緩慢，導(dǎo)致運(yùn)力過剩情況較為嚴(yán)重，運(yùn)價(jià)快速下滑。3月下旬，美西和美東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別比2月下旬下跌33.1%和28.6%。進(jìn)入4月，船公司為迎接5月的年度合約談判而積極提振市場(chǎng)行情，執(zhí)行多輪運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃，但運(yùn)價(jià)總體漲幅有限。由于供過于求的基本面未能改善，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自5月起再次下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為634.10點(diǎn)和839.61點(diǎn)，分別較年初上漲3.6%和7.2%（見圖3）。2018年上半年中國出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為625.86點(diǎn)和857.96點(diǎn)，同比分別下跌4.8%和3.0%。

（3）澳新航線 貿(mào)易回升帶動(dòng)運(yùn)輸需求增長，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)沖高回落。2018年初，在我國對(duì)澳大利亞出口貿(mào)易大幅增長的帶動(dòng)下，我國對(duì)澳大利亞出口運(yùn)輸需求穩(wěn)定增長。海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年1一4月，我國對(duì)澳大利亞出口貿(mào)易額同比增長15.5%。年初，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走高，并于1月下旬達(dá)到2010年4月以來高位。節(jié)后，由于運(yùn)輸需求恢復(fù)較慢，加之航線運(yùn)力持續(xù)過剩，上海港出運(yùn)船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受此影響，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一路下跌。5月初，運(yùn)價(jià)迎來首次回升；但由于運(yùn)力供需失衡，漲后運(yùn)價(jià)未能企穩(wěn)并再次下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為784.94點(diǎn)，較年初下跌11.9%（見圖4）。2018年上半年中國出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為870.23點(diǎn)，同比上漲32.1%。

（4）南美航線 運(yùn)輸需求總體穩(wěn)定；但受船型升級(jí)的影響，運(yùn)力明顯擴(kuò)張，導(dǎo)致航線基本面承壓，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)震蕩走低。年初，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)連續(xù)回落。直至春節(jié)前，因艙位供給緊張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)才獲得小幅提振，部分收復(fù)年初以來跌幅。2月中下旬，由于船公司采取運(yùn)力控制措施，市場(chǎng)供需關(guān)系總體穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)保持平穩(wěn)。此后，隨著船公司恢復(fù)航班，運(yùn)力過剩情況加劇，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速下滑。4月初，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較節(jié)前下跌33.4%。此后，船公司多次嘗試推漲運(yùn)價(jià)；但由于需求不足，漲后運(yùn)價(jià)大多未能企穩(wěn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體震蕩下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為567.49點(diǎn)，較年初下跌26.1%（見圖5）。2018年上半年中國出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為651.85點(diǎn)，同比下跌7.2%。

（5）日本航線 中日貿(mào)易持續(xù)復(fù)蘇，帶動(dòng)運(yùn)輸需求回升，運(yùn)價(jià)回暖并基本企穩(wěn)。節(jié)前市場(chǎng)處于出貨高峰期，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)獲得提振。雖然運(yùn)價(jià)在春節(jié)期間略有下滑，但隨著節(jié)后運(yùn)輸需求恢復(fù)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再次回升并基本企穩(wěn)。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為739.97點(diǎn)，較年初上漲9.1%（見圖6）。2018年上半年中國出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為719.56點(diǎn)，同比上漲8.3%。

2.2 內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2018年上半年，我國國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行繼續(xù)保持穩(wěn)中有進(jìn)、穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1―5月，我國社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增長9.5%。在此背景下，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)平穩(wěn)增長。2018年1―5月，全國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量2710.0萬TEU，同比增長6.3%，其中：華北地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量1164.7萬TEU，同比增長3.0%；華東地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量824.6萬TEU，同比增長4.2%；華南地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量677.0萬TEU，同比增長15.9%；長江沿岸地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量43.7萬TEU，同比增長2.0%。此外，據(jù)上海航運(yùn)交易所不完全統(tǒng)計(jì)，2018年1一5月，全國主要內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量657.9萬TEU，同比增長4.3%。2018年下半年國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望

3.1 世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇，運(yùn)輸需求保持增長

2018年世界經(jīng)濟(jì)有望保持平穩(wěn)增長態(tài)勢(shì)。據(jù)國際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測(cè)，2018年世界經(jīng)濟(jì)將增長3.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)。2018年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總體好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)增長率將達(dá)到2.5%，較上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：美國經(jīng)濟(jì)得益于全球資本流入、就業(yè)市場(chǎng)改善、樓市高位增長、居民收入上升等有利因素，預(yù)計(jì)將增長2.9%，較上年提升0.6個(gè)百分點(diǎn)；歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)面臨結(jié)構(gòu)性改革深化、核心國家“再工業(yè)化”、房地產(chǎn)投資擴(kuò)等利好因素以及歐元匯率劇烈波動(dòng)、民粹主義蔓延、對(duì)外貿(mào)易摩擦升級(jí)等利空因素交織的局面，預(yù)計(jì)將增長2.4%，較上年僅提升0.1個(gè)百分點(diǎn)；在原材料進(jìn)口價(jià)格上漲、對(duì)外貿(mào)易摩擦升溫的背景下，日本經(jīng)濟(jì)增長率將由上年的1.7%下降至1.2%。2018年新興市場(chǎng)和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較快增長勢(shì)頭，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)增長率將由上年的4.8%提升至4.9%；受國際資本外流和本國貨幣貶值等因素的影響，東盟五國經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)將增長5.3%，與上年持平。另據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)計(jì)：2018年國際貿(mào)易將增長5.1%，增幅比上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)；但受國際貿(mào)易爭(zhēng)端加劇的影響，國際貨物貿(mào)易增幅將由上年的5.4%下降至5.3%。

在世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易增長的背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持增長態(tài)勢(shì)，但增速有所放緩。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2018年全球集裝箱海運(yùn)量將達(dá)到2.03億TEU，比上年增長5.1%，增幅下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，其中：太平洋航線運(yùn)量比上年增長3.5%，增幅下降1.9個(gè)百分點(diǎn)；亞歐航線運(yùn)量比上年增長3.0%，增幅下降1.0個(gè)百分點(diǎn)；南北航線運(yùn)量比上年增長6.4%，增幅下降0.1個(gè)百分點(diǎn)。

3.2 運(yùn)力規(guī)模加速增長，大船占比繼續(xù)上升

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2018年6月1日，全球集裝箱船訂單總量為363艘、262.3萬TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運(yùn)力的12.2%，其中：計(jì)劃2018年7―12月交付的運(yùn)力約66.9萬TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運(yùn)力的3.1%。如果這些運(yùn)力全部如期交付，在不考慮船舶拆解量的情況下，預(yù)計(jì)2018年全球集裝箱船運(yùn)力將達(dá)到2216.3萬TEU，比上年增長6.4%，增幅比上年提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（見表1），其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力分別比上年增長10.4%和33.9%。

根據(jù)1―5月集裝箱船拆解量推算，預(yù)計(jì)2018年全球集裝箱船拆解量約16.8萬TEU，比上年大幅下降57.8%。此外，考慮到目前運(yùn)力基數(shù)龐大，預(yù)計(jì)下半年將有部分運(yùn)力推遲交付。如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，預(yù)計(jì)2018年底全球集裝箱船總運(yùn)力約2188.2萬TEU，較上年同期增長5.0%，增幅比上年同期提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力分別比上年增長9.6%和33.1%，兩者合計(jì)占集裝箱船總運(yùn)力的比重約25.3%，比上年提升2.9個(gè)百分點(diǎn)。

3.3 供求關(guān)系改善有限，行情反彈阻力仍存

綜上所述：如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，2018年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增速將略高于運(yùn)力供給增速，但兩者差距較2017年有明顯收縮（見表2），加之現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模龐大，導(dǎo)致運(yùn)力供給大于市場(chǎng)需求的基本面仍將延續(xù)，對(duì)市場(chǎng)行情上升的推動(dòng)較為有限；特別是12000TEU以上集裝箱船運(yùn)力增速明顯高于其適航的東西主干航線需求增速，使得主干航線運(yùn)力過剩狀況難有根本轉(zhuǎn)變，加之上半年大型船舶閑置運(yùn)力規(guī)模明顯收縮，如果這一趨勢(shì)延續(xù)至下半年，實(shí)際有效運(yùn)力的增幅可能更高，進(jìn)而拖累市場(chǎng)行情上升。

值得一提的是，受國際油價(jià)大幅上漲的影響，國際船用油價(jià)格同步上揚(yáng)。美國能源信息署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年1一5月，布倫特油價(jià)均值約70美元/桶，同比大幅增長約33%。2018年5月，新加坡港380cSt船用燃料油均價(jià)為442美元/t，同比大幅上漲43.9%，創(chuàng)2014年12月以來單月最高均價(jià)。此外，香港港、鹿特丹港、洛杉磯港、休斯頓港和富查伊拉港等主要加油港的油價(jià)也呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。油價(jià)上漲將大幅推高船公司航線運(yùn)營中的燃油成本，可能會(huì)促使船公司于2018年下半年上調(diào)燃油附加費(fèi)，從而在一定程度上為運(yùn)價(jià)上漲提供助力。

3.4 行業(yè)整合陸續(xù)完成，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)趨于集中

隨著國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體環(huán)境趨于穩(wěn)定及日本郵船、商船三井、川崎汽船合并組建的海洋網(wǎng)聯(lián)正式運(yùn)營，自2014年開啟的集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)兼并潮正逐漸接近尾聲。根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)布的公告，中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)東方海外的收購計(jì)劃也將于2018年內(nèi)完成。從航運(yùn)聯(lián)盟成員結(jié)構(gòu)來看：目前中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外同為海洋聯(lián)盟成員，合并后也將繼續(xù)參與該聯(lián)盟航線經(jīng)營；因此，并購?fù)瓿珊螅b箱班輪運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有的三大聯(lián)盟成員結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的可能性不大，短期內(nèi)對(duì)國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)航線布局的影響也將小于2016年和2017年的并購事件。從市場(chǎng)集中度來看：目前國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)排名前4位船公司的市場(chǎng)份額合計(jì)為53.8%，排名前8位船公司的市場(chǎng)份額合計(jì)為76.2%；上述并購?fù)瓿珊?，排名?位和前8位船公司的合計(jì)市場(chǎng)份額將分別升至57.0%和79.1%，市場(chǎng)集中度的進(jìn)一步提升將使中長期價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度繼續(xù)緩解。2018年下半年我國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望

4.1 總體市場(chǎng)情況

2018年我國外貿(mào)發(fā)展總體向好的基本面未發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，但不穩(wěn)定、不確定因素有所增加。一方面，世界經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力增強(qiáng)，發(fā)達(dá)國家對(duì)外需求保持增長，我國倡導(dǎo)的“一帶一路”建設(shè)得到沿線國家的積極響應(yīng)；另一方面，國際貿(mào)易環(huán)境越發(fā)復(fù)雜，熱點(diǎn)地區(qū)地緣政治危機(jī)凸顯，中美貿(mào)易摩擦出現(xiàn)升溫跡象，現(xiàn)有國際貿(mào)易體系受到挑戰(zhàn)。素有對(duì)外貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)之稱的中國進(jìn)出口商品交易會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“廣交會(huì)”）的成交情況也預(yù)示著下半年對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)的復(fù)雜多變。據(jù)統(tǒng)計(jì)，第123屆春季廣交會(huì)出口成交額為300.8億美元，同比增長0.2%，增幅比上年同期下降6.7個(gè)百分點(diǎn)，其中：6個(gè)月以內(nèi)的中短期訂單占比居高不下，達(dá)到79.1%；長期訂單占比依然偏低，僅為20.9%。由此可見，貨主企業(yè)對(duì)未來國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)的信心不足。

在此背景下，2018年我國出口集裝箱運(yùn)輸需求有望保持平穩(wěn)增長態(tài)勢(shì)；但集裝箱船運(yùn)力增速同樣不容小?U，供大于求的市場(chǎng)基本面難以發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。上半年以來國際油價(jià)上漲所引發(fā)的燃油成本上升因素將為市場(chǎng)行情走高提供一定支持，但力度可能不大；船公司對(duì)運(yùn)力的合理調(diào)配和控制將成為影響下半年市場(chǎng)走勢(shì)的重要因素。

4.2 分航線市場(chǎng)情況

（1）歐地航線 2018年，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)復(fù)蘇勢(shì)頭，金融系統(tǒng)進(jìn)一步修復(fù)，固定資產(chǎn)投資上升，核心國家失業(yè)率下降，居民消費(fèi)能力增?L；但區(qū)域內(nèi)結(jié)構(gòu)性不平衡依然嚴(yán)重，民粹主義不斷升級(jí)，中東歐地緣沖突未見改善，從而將拖累歐洲經(jīng)濟(jì)增長步伐。預(yù)計(jì)下半年我國對(duì)歐洲出口集裝箱運(yùn)輸需求將呈現(xiàn)平緩增長態(tài)勢(shì)，上半年歐地航線市場(chǎng)供大于求的基本面將延續(xù)至下半年。在第三季度傳統(tǒng)出貨高峰期，運(yùn)輸需求有望較第二季度進(jìn)一步上升；但由于下半年新船集中在第三季度交付，需求上升所帶來的有利因素將被部分抵消。在第四季度傳統(tǒng)淡季，運(yùn)輸需求將進(jìn)入下行通道，加之仍有部分新船交付，可能導(dǎo)致供需矛盾加??；屆時(shí)如果船公司未能嚴(yán)控運(yùn)力投放，市場(chǎng)行情將面臨較大的下行壓力。

（2）北美航線 2018年，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐繼續(xù)加快，美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)加息及縮減資產(chǎn)負(fù)債表吸引全球資本持續(xù)流入，非農(nóng)就業(yè)率、居民家庭收入等多項(xiàng)指標(biāo)表現(xiàn)向好；但考慮到美國近年來頻頻實(shí)施的貿(mào)易單邊主義行為，未來中美貿(mào)易的不確定性將有所上升，我國對(duì)美國出口集裝箱運(yùn)輸需求增速將放緩。運(yùn)力方面：新巴拿馬運(yùn)河將繼續(xù)吸引新增適航運(yùn)力不斷進(jìn)入，預(yù)計(jì)2018年北美航線運(yùn)力將呈現(xiàn)較快增長趨勢(shì)，加之2017年存量運(yùn)力規(guī)模龐大，2018年下半年供需關(guān)系將繼續(xù)承壓。盡管燃油成本上漲將在一定程度上為運(yùn)價(jià)上升提供助力，但在供需基本面總體改善程度不大的情況下，市場(chǎng)行情上升空間較為有限。

（3）南北航線 得益于國際大宗商品市場(chǎng)價(jià)格高位運(yùn)行，巴西、南非、澳大利亞等主要資源出口國經(jīng)濟(jì)增速加快，帶動(dòng)當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)需求穩(wěn)步提升。在此背景下，2018年南北航線運(yùn)輸需求可能繼續(xù)增長；但由于下半年東西主干航線新造大船交付規(guī)模龐大，船公司為消化歐美航線淘汰運(yùn)力將繼續(xù)升級(jí)南北航線船型，預(yù)計(jì)供需關(guān)系難有大幅改善。船公司在各區(qū)域之間的運(yùn)力調(diào)配將繼續(xù)成為影響各航線走勢(shì)的重要因素，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可能延續(xù)近年來大幅波動(dòng)態(tài)勢(shì)。

（4）日本航線 國際貿(mào)易摩擦升級(jí)同樣困擾日本經(jīng)濟(jì)，加之受人口老齡化日趨嚴(yán)重、政府債務(wù)問題懸而未決、居民消費(fèi)意愿下降等因素的影響，預(yù)計(jì)2018年日本經(jīng)濟(jì)增長率將下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。我國出口至日本航線運(yùn)輸需求增長乏力；但得益于該航線多數(shù)船公司的行業(yè)自律行為，總體運(yùn)價(jià)水平有望保持平穩(wěn)。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 我國提出的“一帶一路”倡議得到包括亞洲國家在內(nèi)的全球140多個(gè)國家和國際組織的廣泛支持和響應(yīng)。隨著沿線國家投資規(guī)模和當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)需求不斷升級(jí)，亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸需求保持較快增長勢(shì)頭，增速明顯高于全球集裝箱運(yùn)量增速；但運(yùn)輸需求增長也將吸引越來越多的船公司增加運(yùn)力投放和升級(jí)船型，預(yù)計(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將越發(fā)激烈。

第二篇：2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

智研數(shù)據(jù)研究中心網(wǎng)訊：

內(nèi)容提要：中國經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)增長是推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求增長的重要因素，中國的經(jīng)貿(mào)增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿(mào)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，外貿(mào)貨物價(jià)升量不升的趨勢(shì)日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。

智研數(shù)據(jù)研究中心發(fā)布的：2011-2015年中國集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研與投資戰(zhàn)略研究報(bào)告

1.經(jīng)貿(mào)形勢(shì)趨于嚴(yán)峻

美國經(jīng)濟(jì)可能陷入較長時(shí)期滯脹，未來美國經(jīng)濟(jì)仍將維持緩慢復(fù)蘇、低速增長的局面。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)存在二次衰退的可能，由于歐元區(qū)可能會(huì)有更多的國家被牽連進(jìn)債務(wù)危機(jī)之中，經(jīng)濟(jì)增速可能進(jìn)一步下滑，甚至衰退。日本經(jīng)濟(jì)在2012年災(zāi)后重建的促進(jìn)效應(yīng)仍將低于預(yù)期，同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)放緩、日元升值以及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)向海外轉(zhuǎn)移將對(duì)日本經(jīng)濟(jì)造成一定的不利影響。

新興經(jīng)濟(jì)體仍將是引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)增長的主要力量，隨著美歐經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的加大，新興經(jīng)濟(jì)體緊縮政策的步伐將減慢，經(jīng)濟(jì)可能實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長。預(yù)計(jì)2012上半年，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易可能繼續(xù)延續(xù)低迷走勢(shì)。

中國經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)增長是推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求增長的重要因素，中國的經(jīng)貿(mào)增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿(mào)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，外貿(mào)貨物價(jià)升量不升的趨勢(shì)日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)如表3所示。

2.運(yùn)力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當(dāng)，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8 000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預(yù)計(jì)有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會(huì)有101艘8 000+TEU船舶交付，合計(jì)運(yùn)力109萬TEU。班輪公司在金融危機(jī)后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運(yùn)力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場(chǎng)運(yùn)力過剩的時(shí)間更長。初步預(yù)測(cè)，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運(yùn)力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續(xù)2011年的低迷情況，難以再現(xiàn)2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計(jì)處于不足5萬TEU的低位水平。

因此航線運(yùn)力過剩的壓力仍將比較突出。

結(jié)合2012年新船訂單交付計(jì)劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)在8%以上，而運(yùn)量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進(jìn)行預(yù)測(cè)，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8 000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)情況如表4所示。

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來看，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)連續(xù)數(shù)月降至50%以下，經(jīng)濟(jì)敏感指數(shù)連續(xù)下滑半年以上，失業(yè)率一直居高不下，在10%以上，歐元區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡性越來越突出，債務(wù)危機(jī)依然嚴(yán)峻。在主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響下歐元匯率疲態(tài)備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權(quán)威機(jī)構(gòu)不斷下調(diào)對(duì)

歐洲經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)歐元區(qū)2012年經(jīng)濟(jì)增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運(yùn)量約為1 450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運(yùn)量約為630萬TEU。

就美國經(jīng)濟(jì)方面看，四季度就業(yè)形勢(shì)并不樂觀。

制造業(yè)發(fā)展動(dòng)力減弱，消費(fèi)者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭(zhēng)使出臺(tái)的經(jīng)濟(jì)刺激政策的實(shí)施面臨較大困難。美國經(jīng)濟(jì)很可能處于一段市場(chǎng)低迷期，經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺(tái)一些促進(jìn)福利刺激消費(fèi)的政策，一定程度上能拉動(dòng)?xùn)|行貨量。預(yù)計(jì)太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預(yù)測(cè)如表5所示。

隨著航線升級(jí)，主干航線的進(jìn)入門檻也被提高。

從運(yùn)力供給來看，明年將有85艘共計(jì)98萬TEU的8 000+TEU船舶交付，預(yù)計(jì)這批船舶的絕大部分會(huì)投入主干航線運(yùn)營，主干航線周運(yùn)力增幅將超過10%。

預(yù)計(jì)隨著2012年船舶的升級(jí)換代，主干航線的進(jìn)入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）的平均船型都將達(dá)到6 500 TEU以上。

4.新興市場(chǎng)發(fā)展較快

雖然受全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，亞洲、拉美各國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速趨緩，但相比發(fā)達(dá)國家，得益于不斷擴(kuò)大的國內(nèi)市場(chǎng)、得當(dāng)?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國家面對(duì)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景

也更為樂觀。IMF預(yù)測(cè)2012年東盟5國經(jīng)濟(jì)將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達(dá)到5.9%。

從2011年的貨量走勢(shì)來看，南美市場(chǎng)、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場(chǎng)的貨運(yùn)需求增長會(huì)強(qiáng)于主干線市場(chǎng)，尤其是南美市場(chǎng)有望保持2011年10%以上的較快增長勢(shì)頭。

新興市場(chǎng)的快速發(fā)展也吸引船公司加大對(duì)相關(guān)航線的運(yùn)力投放，新興市場(chǎng)航線的發(fā)展速度明顯超過傳統(tǒng)的三大主干航線。

考慮到大船上線層級(jí)替換，2012年新興市場(chǎng)運(yùn)力供給也會(huì)承受一定的壓力，新興市場(chǎng)航線的運(yùn)力占比也將進(jìn)一步提升。主要航線與新興市場(chǎng)航線年運(yùn)力投入對(duì)比如表6所示。

5.經(jīng)營成本持續(xù)高位首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價(jià)的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價(jià)格同比增長超過30%。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。

預(yù)計(jì)2012年受全球經(jīng)濟(jì)增長速度放緩的影響，國際原油價(jià)格漲幅會(huì)放緩，但是總體仍在高位波動(dòng)。2012年燃料油年均價(jià)可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價(jià)幾乎翻番。

其次，全球性的通脹境況仍無實(shí)際改變，港口及內(nèi)陸費(fèi)用仍將普遍上漲，結(jié)合通脹率，估計(jì)相關(guān)費(fèi)用的漲幅在3%～5%，這些剛性費(fèi)用上漲無疑會(huì)給承運(yùn)人帶來較大的成本壓力。

6.行業(yè)重組大勢(shì)所趨

運(yùn)價(jià)的低迷導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益殘酷，同時(shí)，船舶繼續(xù)向大型化發(fā)展。行業(yè)領(lǐng)先的船公司以船舶大型化和低運(yùn)價(jià)戰(zhàn)術(shù)來壓縮行業(yè)的利潤空間和后續(xù)船公司的生存空間，實(shí)施優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。船公司也將進(jìn)一步出現(xiàn)分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團(tuán)加速訂造新船，推動(dòng)市場(chǎng)份額集中向壟斷化發(fā)展；處于第二集團(tuán)的船公司（規(guī)模為40萬～70萬TEU）對(duì)第一集團(tuán)的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團(tuán)取暖；處于第三集團(tuán)的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細(xì)分市場(chǎng)，否則只會(huì)被兼并或退出。

從過去10年的發(fā)展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業(yè)的集中度不斷提高。馬士基船隊(duì)運(yùn)力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運(yùn)力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運(yùn)力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊(duì)運(yùn)力集中度如表7所示。

展望未來兩年，全球集裝箱航運(yùn)供求形勢(shì)依然不容樂觀，班輪公司的經(jīng)營壓力必然增大，持續(xù)的經(jīng)營壓力對(duì)于規(guī)模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰(zhàn)。如果部分小公司被淘汰，航運(yùn)市場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)新的重組機(jī)會(huì)。

第三篇：裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展調(diào)研報(bào)告

北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分，XX年集裝箱吞吐量突破性地達(dá)到了935萬標(biāo)箱，預(yù)計(jì)到2011年，寧波－舟山港的貨物吞吐量將達(dá)到5.8億噸，集裝箱吞吐量超過1200萬標(biāo)箱，成為世界級(jí)現(xiàn)代化樞紐大港。我區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸作為疏通港口的優(yōu)勢(shì)運(yùn)力，雖然在政府和行業(yè)管理部門的共同努力下得到了快速的發(fā)展，但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現(xiàn)代化國際港口的要求相距甚遠(yuǎn)。在我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流的關(guān)鍵時(shí)期，理性分析集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀，積極引導(dǎo)其更好地服務(wù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并提出切實(shí)和可行性分析和建議，不僅是必要的，更是極其重要的。

一、北侖區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展概況

集裝箱吞吐量的大小是衡量一個(gè)國際化大港的關(guān)鍵標(biāo)志之一。據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，港口每增加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產(chǎn)值，按XX年寧波-舟山港935萬標(biāo)箱的吞吐量計(jì)算，可產(chǎn)生附加產(chǎn)值近655億元。集裝箱道路運(yùn)輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，也是拓展港口內(nèi)陸腹地、增加貨源，擴(kuò)大國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)輻射面的主要途徑。尤其是隨著杭州灣大橋的建成通車，將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距，大大增強(qiáng)了北侖港對(duì)內(nèi)陸地區(qū)箱源的吸引，為我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流創(chuàng)造了有利契機(jī)。在這種情況下，如果北侖港沒有大規(guī)模的集裝箱運(yùn)力保證，港口大工業(yè)、大物流都不可能有大發(fā)展。因此，北侖要依托港口優(yōu)勢(shì)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)必須大力發(fā)展集裝箱道路運(yùn)輸。

近年來，隨著北侖港集裝箱吞吐量的增加，我區(qū)的集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)有了較快的發(fā)展。XX年9月25日，北侖區(qū)政府針對(duì)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況和未來趨勢(shì)出臺(tái)了《北侖區(qū)鼓勵(lì)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的若干政策》。這一政策的實(shí)施對(duì)推動(dòng)我區(qū)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展以及道路貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化起到了積極的作用。截止2011年4月底，我區(qū)共有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)63家，集裝箱車輛1391輛，總噸位達(dá)到39643噸。僅今年1-4月份，就新增集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)5家，新增集裝箱運(yùn)輸車輛90輛。

但

是，這樣的增長僅僅是被動(dòng)地適應(yīng)了疏港的需求，并沒有能夠走到前面去，服務(wù)并推動(dòng)港口的發(fā)展。據(jù)調(diào)查，XX年深圳港共有經(jīng)營道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)1847家，擁有注冊(cè)道路集裝箱專用運(yùn)輸車輛19411輛，是我區(qū)現(xiàn)有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看，截至到2011年4月低，全市共有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)為176家，集裝箱車輛6700輛，我區(qū)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)及車輛數(shù)在其中僅分別占到35.8%和20.7%。目前，進(jìn)出北侖港的所有集裝箱需要由道路進(jìn)行接駁運(yùn)輸，集裝箱道路運(yùn)輸已經(jīng)成為北侖港集裝箱集散的主要運(yùn)輸方式，但從以上的數(shù)據(jù)來看，我區(qū)的集裝箱道路運(yùn)輸卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于國際化港口對(duì)集裝箱道路運(yùn)輸能力的需求。

二、北侖區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中所面臨的困難

目前，在我區(qū)從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)能囕v大約有8000輛左右，其中85%為我市其他縣區(qū)和舟山等周邊地區(qū)的注冊(cè)車輛。近幾年來，隨著北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，越來越多的區(qū)外集裝箱車輛涌進(jìn)我區(qū)。這對(duì)我們本地企業(yè)正常性的經(jīng)營帶來了不小的沖擊,據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2011年4月底我區(qū)共有注冊(cè)集裝箱運(yùn)輸車輛1391輛，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)63家，平均每家企業(yè)的集裝箱車輛數(shù)僅為22輛，并且絕大部分是掛靠經(jīng)營車輛。而目前在我區(qū)經(jīng)營的集裝箱車輛，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)達(dá)到了近8000輛，外區(qū)車輛搶占了我區(qū)有限的交通道路、停車場(chǎng)地、供油等資源不說，給集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來了無序的競(jìng)爭(zhēng)。目前，區(qū)外的集裝箱運(yùn)輸車輛憑借注冊(cè)地大幅的優(yōu)惠政策，或者逃繳各種法定規(guī)費(fèi)所帶來的低廉成本，與我區(qū)注冊(cè)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)展開了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重?cái)_亂了正常的市場(chǎng)秩序。比如，一輛北侖本地集裝箱車輛跑溫州一個(gè)來回的成本約在2826元左右（包括油費(fèi)、過境費(fèi)、稅收、養(yǎng)路費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、車輛折舊損耗等），但是為了能與大量的區(qū)外集裝箱企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，不得不把運(yùn)價(jià)壓低到2800元左右。在這種無序競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)下，我區(qū)不少集裝箱運(yùn)輸企業(yè)或者轉(zhuǎn)投其他行業(yè)，或者轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)，嚴(yán)重影響了我區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，以下是我區(qū)與周邊地區(qū)集裝箱主要優(yōu)惠措施對(duì)比表。

第四篇：旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分析

旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分析

1運(yùn)輸市場(chǎng)分析1.1當(dāng)前中長途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀太原航空網(wǎng)已覆蓋全國近20多個(gè)大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。在太原市中長途旅客發(fā)送量中,民航約占22%,鐵路約占7l%,公路僅為7%。航空運(yùn)輸收入達(dá)到鐵路的1/2,并呈緩慢攀升之勢(shì)。1.2航空、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)客源主體旅客選擇運(yùn)輸方式是由個(gè)人經(jīng)濟(jì)能力和社會(huì)層次決定的。太原市中長途旅客可劃分為兩大陣營:乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識(shí)結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報(bào)銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員;收入微薄、知識(shí)水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民成為鐵路運(yùn)輸客流的主體。2鐵路市場(chǎng)環(huán)境存在的問題2.1從宏觀環(huán)境分析從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)存在的主要問題表現(xiàn)在以下方面。2.1.1中長途旅客運(yùn)輸主體的地位與發(fā)展滯后鐵路是太原市與各省市聯(lián)系首選的交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設(shè)的改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)不足,突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,鐵路運(yùn)行速度遠(yuǎn)不如其他發(fā)達(dá)城市。

2.1.2落后的營銷機(jī)制與開拓市場(chǎng)的矛盾營銷體系未建立,雖然許多......(本文共計(jì)2頁)

第五篇：宜春市房地產(chǎn)市場(chǎng)分析及展望

宜春市房地產(chǎn)市場(chǎng)分析及展望

2008年在經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，宜春市房地產(chǎn)市場(chǎng)也呈現(xiàn)出景氣回落的趨勢(shì)，房地產(chǎn)投資先升后落，商品房銷售不斷下降，房?jī)r(jià)上漲幅度逐步放緩。2009年，房地產(chǎn)市場(chǎng)將步入較長時(shí)間的調(diào)整期。需求方短期內(nèi)難以走出觀望，開發(fā)企業(yè)將會(huì)迎來新一輪的“洗牌”。此外，隨著我市住房結(jié)構(gòu)調(diào)整及各項(xiàng)住房保障政策的落實(shí)，部分中低收入家庭住房困難問題將有望得到進(jìn)一步解決。

一、2008年房地產(chǎn)市場(chǎng)運(yùn)行分析

（一）房地產(chǎn)開發(fā)投資增速回落，商品房開發(fā)適應(yīng)市場(chǎng)能力增強(qiáng)。

2008年，國家出臺(tái)了一系列的宏觀調(diào)控政策，并逐漸顯現(xiàn)其作用。盡管我市房地產(chǎn)業(yè)沒有過熱，但房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)對(duì)擴(kuò)大開發(fā)規(guī)模持謹(jǐn)慎態(tài)度，房地產(chǎn)開發(fā)步伐放緩。2008年全市房地產(chǎn)開發(fā)完成投資39.85億元，同比增長36%，增幅回落8.6個(gè)百分點(diǎn)，僅占全年計(jì)劃總投資的24.34%。其中：建筑工程投資24.14億元，同比僅增長8.3%，增幅回落34.3個(gè)百分點(diǎn)；土地購置費(fèi)11.53億元，同比增長129%，增幅上升了49.5個(gè)百分點(diǎn)；土地開發(fā)投資額為0.90億元，同比下降63.7%，增幅回落122.5個(gè)百分點(diǎn)。從以上數(shù)據(jù)可以看出，2008年房地產(chǎn)市場(chǎng)處于低迷狀態(tài)，房地產(chǎn)企業(yè)對(duì)房地產(chǎn)投資信心不足，持徘徊觀望的態(tài)度。從投資結(jié)構(gòu)看，2008年全市商品住宅投資31.69億元，同比增長30.6%，增幅回落21.9個(gè)百分點(diǎn)。其中：90M2以下住宅、140M2以上住宅、辦公樓、商業(yè)營業(yè)用房投資同比分別增長89.4%、113.7%、241.3%、117%；而經(jīng)濟(jì)適用房、高檔公寓投資分別下降73.9%和51.5%。從以上數(shù)據(jù)看，住宅投資結(jié)構(gòu)隨著市場(chǎng)的變化在不斷地調(diào)整，適應(yīng)市場(chǎng)能力在增強(qiáng)。據(jù)房管局對(duì)中心城區(qū)商品住房戶型銷售情況的統(tǒng)計(jì)調(diào)查，盡管120—144M2套型占比最高，是目前市場(chǎng)銷售的主要房源，但是大戶型的銷售情況較去年降幅明顯。相比60M2以下的小戶型與90—120M2的中等戶型降幅較小，且價(jià)格處于戶型結(jié)構(gòu)中的高價(jià)位區(qū)間，尤其90—120M2戶型占套型的比例同比上升，說明這兩種戶型具有良好的抗跌性，并在銷售過程中持續(xù)走強(qiáng)。這充分體現(xiàn)了市場(chǎng)調(diào)節(jié)的力量，同時(shí)也反映出，在做強(qiáng)中心城區(qū)、增加中心城區(qū)人氣過程中，由于經(jīng)濟(jì)還不是很發(fā)達(dá)，人們的經(jīng)濟(jì)水平有限，房地產(chǎn)住房投資結(jié)構(gòu)應(yīng)適應(yīng)市場(chǎng)的發(fā)展。同時(shí)，值得注意的是商業(yè)營業(yè)用房和辦公樓開發(fā)投資有過大的跡象，而滿足低收入家庭的經(jīng)濟(jì)適用房投資大大萎縮。

（二）房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)資金鏈條繃緊，企業(yè)資金來源增速明顯回落

從資金供給總量來看，到位資金增速下滑。2008年我市房地產(chǎn)開發(fā)投資資金到位47.44億元（含上年結(jié)余資金），同比增長27.4%，增幅回落25.8個(gè)百

分點(diǎn)，其中本年到位資金42.82億元，同比增長25.1%，增幅同比回落28.8個(gè)百分點(diǎn)。

從資金來源看，我市房地產(chǎn)商的資金主要來自國內(nèi)貸款、自籌資金、定金及預(yù)收款、個(gè)人按揭及其他。2008年以來，開發(fā)企業(yè)自籌資金20.25億元，同比增長51.4%，增長較快。自籌資金占本年資金來源的47.29%；其他資金來源18.12億元，增長2.5%，同比增幅下降54.4個(gè)百分點(diǎn)，占本年資金來源的42.32%；定金及預(yù)收款為11.74億元，同比下降1.3%，增幅下降44.8個(gè)百分點(diǎn)，占本年資金來源的27.41%（2007年為34.95%），其余類型的資金來源絕對(duì)數(shù)偏小。從定金及預(yù)收款的收繳減少來看，反映出2008年需求者觀望情緒濃厚，商品房成交量下降，使房地產(chǎn)企業(yè)資金鏈條繃緊，資金供給情況不樂觀。

（三）房地產(chǎn)市場(chǎng)低迷，房地產(chǎn)開發(fā)處于飽和減緩發(fā)展態(tài)勢(shì)

2008年，商品房銷售面積153.45萬M2，同比下降32.5%；商品房銷售額26.05億元，同比下降22.1%；空置面積22.11萬M2，同比上升25.4%，其中空置1-3年面積13.4萬M2，同比上升96.2%。而房屋施工面積、新開工面積、房屋竣工面積分別增長21.1%、23%和2.6%。本年完成開發(fā)土地面積76.96萬M2，同比增長74.5%；本年購置土地面積174.32萬M2，同比增長62.4%，待開發(fā)土地面積111.69萬平方米，同比下降59.1%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，2008年我市商品銷售處于低迷狀態(tài)，據(jù)房管局對(duì)中心城區(qū)的調(diào)查分析，商品住房累計(jì)銷售面積39.63萬M2，同比下降48.16%，基本回落到2005年銷售旺勢(shì)啟動(dòng)前的水平，略低于近5年商品住房48.25萬M2的年平均銷售量。商品住房供給出現(xiàn)飽和難賣狀態(tài)。產(chǎn)生這種現(xiàn)象一方面存在價(jià)格因素，據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，2008年中心城區(qū)商品住房均價(jià)為2075元/M2，同比增長16.92%，從近幾年商品住房?jī)r(jià)格走勢(shì)來看，呈30度上漲趨勢(shì)，進(jìn)入2008年底商品住房?jī)r(jià)格仍保持在2000元/M2高位平穩(wěn)運(yùn)行，另一方面，受整個(gè)國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)景氣下降，房地產(chǎn)市場(chǎng)低迷以及受從緊的貨幣政策的影響，我市的居民購房意愿也顯著降低，觀望情緒越發(fā)濃厚，使得全市住房成交量出現(xiàn)大幅度下降。

二、對(duì)房地產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的思考

自2008下半年起，中央及地方政府相繼出臺(tái)了包括擴(kuò)大內(nèi)需、穩(wěn)定房地產(chǎn)市場(chǎng)的調(diào)控政策，隨著房?jī)r(jià)的合理回歸，政策的逐步落實(shí)，自住型需求將陸續(xù)釋放。政府部門、房地產(chǎn)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)應(yīng)實(shí)行三方聯(lián)動(dòng)，抓住契機(jī)切實(shí)解決房地產(chǎn)發(fā)展中存在的主要問題，積極采取有針對(duì)性的措施進(jìn)行調(diào)控與引導(dǎo)，全力促進(jìn)房地產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展。

（一）政府部門應(yīng)加強(qiáng)調(diào)控，優(yōu)化環(huán)境

房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展不但要與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，還要與廣大人民群眾的消費(fèi)水平相適應(yīng)，同時(shí)也要適應(yīng)城市的發(fā)展需要。一是房地產(chǎn)市場(chǎng)調(diào)控要做到適時(shí)適度，遠(yuǎn)近結(jié)合。調(diào)控力度的把握主要是對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)總量和結(jié)構(gòu)調(diào)控力度的把握，積極引導(dǎo)商品房開發(fā)結(jié)構(gòu)調(diào)整，多建適合中低收入階層的中、小戶型住房。二是進(jìn)一步整頓和規(guī)范房地產(chǎn)市場(chǎng)，各有關(guān)部門要進(jìn)一步完善房屋產(chǎn)權(quán)登記、評(píng)估等市場(chǎng)交易體系及土地招標(biāo)制度，強(qiáng)化土地供應(yīng)管理，控制土地購買的無序增長。三是要加大監(jiān)督執(zhí)法力度，堅(jiān)決治理房地產(chǎn)開發(fā)和交易活動(dòng)的違規(guī)違法行為，確保房地產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，同時(shí)搞活房地產(chǎn)二、三級(jí)交易市場(chǎng)，促進(jìn)居民購房，以舊換新、以小換大，改善居住條件。四是房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要納入城市建設(shè)的總體發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)整體規(guī)劃和管理，統(tǒng)籌安排好土地資源開發(fā)利用的布局與節(jié)奏，做到有計(jì)劃、有步驟地開發(fā)。五是要進(jìn)一步優(yōu)化房地產(chǎn)開發(fā)環(huán)境，盡量減少審批程序和不合理收費(fèi)，提高政府辦事效率，減少前期開發(fā)費(fèi)用，降低建房成本。六是要加強(qiáng)對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)形勢(shì)的監(jiān)測(cè)分析，盡快建立房地產(chǎn)預(yù)警體系和信息發(fā)布系統(tǒng)，引導(dǎo)企業(yè)理性投資和居民理性購房。

（二）房地產(chǎn)企業(yè)應(yīng)內(nèi)練素質(zhì)、外樹形象

面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，首先，房地產(chǎn)企業(yè)要強(qiáng)化自身素質(zhì)，改革內(nèi)部機(jī)制，創(chuàng)新經(jīng)營理念，提高管理水平，通過改革創(chuàng)新，加強(qiáng)管理，增強(qiáng)發(fā)展實(shí)力，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其次，房地產(chǎn)企業(yè)要根據(jù)市場(chǎng)需求的變化不斷調(diào)整開發(fā)結(jié)構(gòu)，切忌盲目追求高檔、豪華、大戶型住宅，要向不同收入階層提供不同層次商品房，構(gòu)造多層次供給體系，以結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)商品房開發(fā)的理性回歸。第三，房地產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)就是客戶滿意度的樹立與競(jìng)爭(zhēng)，開發(fā)商要加強(qiáng)工程質(zhì)量，完善內(nèi)部質(zhì)量管理系統(tǒng)，為百姓提供放心房、優(yōu)質(zhì)房。第四，要加強(qiáng)市場(chǎng)營銷，樹立理性的營銷觀念，堅(jiān)持誠信服務(wù)，進(jìn)行“陽光”操作，重點(diǎn)是加強(qiáng)小區(qū)的物業(yè)管理以及環(huán)境設(shè)計(jì)、生態(tài)平衡等等，通過加強(qiáng)營銷誠信服務(wù)積極創(chuàng)造市場(chǎng)。

（三）金融機(jī)構(gòu)應(yīng)制度創(chuàng)新、加大支持

目前中、低收入者是房地產(chǎn)市場(chǎng)需求的主要群體，而這部分居民購房更加需要信貸支持。金融機(jī)構(gòu)應(yīng)向這一主要群體敞開大門，加大信貸支持力度。一要進(jìn)一步改革公積金制度，放松現(xiàn)行公積金貸款的某些具體規(guī)定，將一些有信貸需求、又有還貸能力的人納入管理體系。二是要增加銀行住房貸款品種，如“押舊買新”貸款等等，以適應(yīng)居民改善住房條件的梯次需求。要加強(qiáng)對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)貸款的監(jiān)管，對(duì)開發(fā)商要嚴(yán)格執(zhí)行房地產(chǎn)企業(yè)資本金制度，加強(qiáng)對(duì)申貸企業(yè)信譽(yù)度和還貸能力的審核；對(duì)購買者貸款要嚴(yán)格履行貸款的各種手續(xù)，以防金融風(fēng)險(xiǎn)。

三、2009年房地產(chǎn)市場(chǎng)展望

2009年，在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及國家宏觀調(diào)控政策的影響下，將是我市房地產(chǎn)市場(chǎng)的調(diào)整期。

（一）1—3月份數(shù)據(jù)顯示房地產(chǎn)市場(chǎng)仍不容樂觀

從1—3月份數(shù)據(jù)來看，房屋施工面積同比增長21.5%，而新開工面積和房屋竣工面積同比分別下降28.6%和3.5%，商品房銷售面積和商品房銷售額同比分別下降19.8%和13.9%，空置面積同比卻上升了264.2%。

（二）需求方短期內(nèi)難以走出觀望，開發(fā)企業(yè)會(huì)迎來一輪“洗牌”

在供需雙方作用下，短期內(nèi)房?jī)r(jià)面臨進(jìn)一步回調(diào)。2009年將延續(xù)2008年房市的低迷，從需求者的角度講，部分改善型需求和投資型需求的購買行為將向后推遲，首次購房的自住性需求將更為謹(jǐn)慎；從需求結(jié)構(gòu)的角度，購房需求仍將向?qū)嵱眯缘闹行粜图校粡漠a(chǎn)品需求特點(diǎn)的角度，留存在市場(chǎng)當(dāng)中的真正的住房剛性需求者將會(huì)對(duì)房地產(chǎn)產(chǎn)品提出更高要求，比如價(jià)格因素，因此未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。在需求難以啟動(dòng)、供給方資金鏈緊張的情況下，部分自有資金不充裕的中小房地產(chǎn)企業(yè)將面臨因無力融資而退出市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)會(huì)迎來一輪“洗牌”，包括房地產(chǎn)中介公司、策劃代理公司、經(jīng)紀(jì)公司、評(píng)估公司、擔(dān)保公司等在內(nèi)的從業(yè)機(jī)構(gòu)也將隨之迎來一輪行業(yè)整合。隨著企業(yè)間的優(yōu)勝劣汰、開發(fā)企業(yè)自身發(fā)展目標(biāo)和開發(fā)戰(zhàn)略也將放在這個(gè)大局中加以調(diào)整，開發(fā)企業(yè)將更加注重開發(fā)產(chǎn)品的品質(zhì)，提供差異化的產(chǎn)品，以期在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。在供需雙方的作用下，開發(fā)企業(yè)或許會(huì)采取一些優(yōu)惠措施，以期回籠資金。

（三）中小套型住房、保障性住房逐步入市，中低收入家庭住房困難問題將得到進(jìn)一步解決

隨著2008年推出的保障住房政策的實(shí)施，2009年將會(huì)迎來中小套型房上市的高峰。另外，隨著住房保障政策的落實(shí)，廉租住房、經(jīng)濟(jì)適用住房等的供應(yīng)量也會(huì)適當(dāng)增加，中低收入家庭住房困難問題將有望得到進(jìn)一步解決。