第一篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩(wěn)中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩(wěn)上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區(qū)主要經(jīng)濟體德國和法國等公布的多項經(jīng)濟指標(biāo)達到或好于市場預(yù)期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內(nèi)船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規(guī)模在原來較高基數(shù)上進一步擴大。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關(guān)系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現(xiàn)出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數(shù)平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區(qū)的“齋月節(jié)”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統(tǒng)旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態(tài)勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現(xiàn)爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調(diào)漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現(xiàn)出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數(shù)平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩(wěn)定

北美航線，市場運輸需求基本穩(wěn)定。但據(jù)美國商務(wù)部最新發(fā)布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉(zhuǎn)明顯，導(dǎo)致航商本月的運價上調(diào)計劃收效頗微。分區(qū)域來看，華東、華北地區(qū)運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區(qū)受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續(xù)低迷

澳新航線，運輸需求持續(xù)低迷，盡管亞澳運價協(xié)議組織（AADA）成員繼續(xù)執(zhí)行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續(xù)3月底以來的單邊下滑態(tài)

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節(jié)”，留給供應(yīng)鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數(shù)航商于上半月陸續(xù)上調(diào)市場運價，多數(shù)航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數(shù)平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第二篇：2014中國出口集裝箱運輸市場總結(jié)

12月，多數(shù)航線市場運輸需求較上月出現(xiàn)回落，各航線的月中運價推漲執(zhí)行效果依供需狀況出現(xiàn)分化，總體市場行情呈震蕩走勢。12月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為1036.8點，上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為1050.2點，均與上月平均基本持平。

1、港口吞吐量穩(wěn)步增長，船舶租金小幅上升

①出口增長穩(wěn)定但增速回落。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2014年1至11月，我國進出口總值近3.90萬億美元，同比增長3.4%，增速比上年同期回落4.4個百分點。其中，出口2.12萬億美元，同比增長5.7%，增速回落2.6個百分點；進口1.78萬億美元，同比增長0.8%。11月當(dāng)月，我國進出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長4.7%；進口1572億美元，同比下降6.7%。

②主要港口集裝箱吞吐量增長平穩(wěn)。2014年1至11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬TEU，同比增長6.1％。11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬TEU，同比增長7.2%。③世界集裝箱船舶租賃市場總體行情回暖，租金水平出現(xiàn)小幅上漲。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，11月多數(shù)船型集裝箱船舶平均租金較上月出現(xiàn)上升，但升幅都在5%以內(nèi)。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。

2、歐地運價觸底反彈

歐洲航線，據(jù)歐盟統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)經(jīng)濟在前三季僅保持微弱增長，同時歐元區(qū)失業(yè)率已連續(xù)數(shù)月保持在11.5％的高位，高失業(yè)率對民眾消費能力有所抑制，拖累運輸需求回升勢頭。受市場運輸需求表現(xiàn)疲軟影響，原定于月初的運價上漲計劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場運價在本月上旬繼續(xù)回落，市場最低運價分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運價令眾多航商在推漲的執(zhí)行力度上較為堅決，而貨主方為規(guī)避物流成本增加選擇提前出貨也推升當(dāng)周內(nèi)兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場運價分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此后，在部分航商運力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲后運價雖有回落，但跌勢較緩。12月31日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1329.71點、1425.10點，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為1243.7點、1350.4點，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航線持續(xù)回升

據(jù)美國商務(wù)部12月23日公布數(shù)據(jù)顯示，在消費者開支與商業(yè)投資增長的帶動下，美國三季度實際GDP終值年化環(huán)比增長5.0%，為2003年第三季度以來的最大增幅。北美航線市場運輸需求在美國穩(wěn)健的經(jīng)濟增長帶動下繼續(xù)回暖。受航線供需情況良好支撐，市場在月中的推漲計劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過美國西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區(qū)的貨量穩(wěn)定性，同時不斷增長的運力也對運價產(chǎn)生了一定的下行壓力，市場運價在推漲后逐周回落。12月，中國出口至美西航線運價指數(shù)平均值為986.2點，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場運輸需求以及良好的運力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩(wěn)定在95%以上高位，艙位情況時有緊張，運價上漲成果因此基本得以維持。12月，中國出口至美東航線運價指數(shù)平均值為1363.8點，較上月平均微漲1.1%。

4、波紅運價小幅震蕩

波紅航線，市場進入傳統(tǒng)淡季，運輸需求出現(xiàn)一定波動，航商于月中執(zhí)行的運價推漲僅取得微弱成果，累計市場平均運價漲幅不足70美元/TEU。不過在航商運力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內(nèi)波動，市場運價呈小幅震蕩走勢。12月，中國出口至波紅航線運價指數(shù)平均值為1114.4點，較上月平均上漲4.4%。

5、澳新市場運價低迷

澳新航線，在失去了圣誕貨源的支撐后，市場運輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運價協(xié)議組織成員積極執(zhí)行輪流停航計劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場運價在月內(nèi)逐步走低。不過因目前運價基數(shù)已經(jīng)較低，運價下調(diào)幅度較為有限。12月，中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為828.0點，較上月平均下跌1.6%。

6、日本航線供需不佳

日本航線，市場運輸需求持續(xù)不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場運價略有波動。12月，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均值為639.1點，較上月平均下跌1.4%。

第三篇：中國出口集裝箱運輸市場周度報告 (2011.07.08)

中國出口集裝箱運輸市場周度報告(2011.07.08)

本周中國出口集裝箱運輸市場行情回暖，綜合運價指數(shù)稍有上漲。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為989.09點，較上周小幅上漲0.7%;上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1030.64點，與上周持平。

歐洲航線，隨著西北歐傳統(tǒng)運輸旺季的來臨，本周運輸需求開始回暖，船舶平均艙位利用率在90%以上，部分航次出現(xiàn)爆艙。但由于運力過剩問題仍然存在，總體市場價格延續(xù)上周小幅下跌的走勢。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為817美元/TEU較上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著傳統(tǒng)旺季開始，歐洲航線貨量將保持上升勢頭，逐步緩解年初以來運力供大于求的局面，運價有望止跌企穩(wěn)。地中海航線貨量表現(xiàn)基本穩(wěn)定，艙位利用率繼續(xù)在95%左右，但由于傳統(tǒng)旺季臨近尾聲，貨量支持力度轉(zhuǎn)弱，部分船公司小幅下調(diào)運價以攬取貨源。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）為941美元/TEU, 較上周下跌0.8%。

北美航線本周呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢。美東、美西航線貨量均有不同程度的上升。美東航線艙位利用率在90%以上，部分航次更出現(xiàn)爆艙；美西航線貨量也有所回暖，總體艙位利用率約為85%。運力供給無太大變動。市場運價得到支撐，但總體運價表現(xiàn)仍弱于去年。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別報收于946.81點、1184.72點，較上周分別上漲1.4%、0.9%。據(jù)悉，目前已有部分船公司計劃在7月15日開征旺季附加費，幅度約為400美元/FEU，但部分船公司對后市缺乏信心，旺季附加費可能會延遲到8月1日后征收。

日本航線，本周貨量小幅下滑，上海港船舶平均艙位利用率徘徊在七成左右，市場運價基本穩(wěn)定。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)報收于788.54點，與上周基本持平。

波斯灣航線本周貨量表現(xiàn)一般，平均艙位利用率約為85%。受中東傳統(tǒng)齋月影響，7月貨量開始走低，預(yù)計該弱勢將持續(xù)到9月。部分航次運價出現(xiàn)松動，運價總體水平保持穩(wěn)定。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1016美元/TEU,與上周持平。

澳新航線在本周貨量需求平穩(wěn)，艙位利用率約為90%。業(yè)內(nèi)人士表示，市場需求可能在7月底或8月初方見起色。由于國際原油價格出現(xiàn)下跌，該航線燃油附加費亦有回落，下降幅度約為25美元/TEU。市場運價總體在低位盤整。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為916.49點，較上周下跌1.9%。

第四篇：2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年全球經(jīng)濟依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，2007年全球經(jīng)濟發(fā)展速度將達4.9%。報告預(yù)計2007年美國經(jīng)濟增速為2.9%，歐元區(qū)12國經(jīng)濟增速為2%，日本達2.1%，同時發(fā)展中國家整體發(fā)展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長率將達7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚，帶動了產(chǎn)油國、產(chǎn)礦國等國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展及消費的強勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟穩(wěn)定增長。同樣，中東產(chǎn)油國也受益于高油價，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費需求不斷增長，帶動集裝箱運輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運輸市場提供更多的貨源和機遇，進一步推動市場的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強勁

隨著中國經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國航運市場的蓬勃發(fā)展，“中國因素”在國際航運市場發(fā)揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢看，中國市場貢獻的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經(jīng)

占到遠東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達65%（含香港達70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發(fā)展。2007年中國經(jīng)濟將繼續(xù)成為全球的亮點。目前國外機構(gòu)普遍預(yù)計明年中國GDP增長將達10%左右，國內(nèi)權(quán)威機構(gòu)也認為未來幾年中國經(jīng)濟增速將保持在9%以上。經(jīng)濟的強勁發(fā)展也必將帶動中國進出口貿(mào)易的進一步增長，預(yù)計2007年中國進出口貿(mào)易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運盛事將在北京舉辦，目前已進入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運會召開前的最后一年，場館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關(guān)市場集裝箱貨源的進一步增長。

2．運力增長有所受限

2007年集裝箱運輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運營，這可能會引起市場運力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發(fā)，相關(guān)航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實際可用運力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關(guān)航線一般航程較長，同時，這些新興發(fā)展的集裝箱市場碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運力。

3）高油價帶來的經(jīng)營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經(jīng)濟航速，從而延長了船舶周轉(zhuǎn)時間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運力。

因此，2007年實際可用運力的增長將小于由新船交付帶來的名義運力增長(12%)，預(yù)計應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運價穩(wěn)定信心較強

去年末的運價惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運價下跌是主要原因。各家公司已充分認識到，穩(wěn)定價格是未來經(jīng)營成敗的關(guān)鍵。

2006年進入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運輸市場各航線運價得到了不同程度的提升，進入四季度，一些主要航線仍有進一步運價提升計劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計四季度運價水平將總體穩(wěn)定。這將對2007年的市場運價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運價的提升以及對明年市場需求的樂觀預(yù)測，承運人對2007年的集裝箱運輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運價提升計劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點和小陸橋多式聯(lián)運貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實施，且如有必要可能還會作季度上調(diào)。

相比去年底各航運組織遲遲不公布今年的運價提升計劃，相關(guān)航運組織今年如此早的行動表明承運人對 2007年航運市場的信心還是十分充足和堅定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對航運（物流）企業(yè)經(jīng)營的影響？

第五篇：中國集裝箱市場分析

系統(tǒng)工程作業(yè)

09物流管理三班王婷

2220092126

中國集裝箱市場分析

一：中國集裝箱市場的過去中國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸?shù)恼絾印Ｗ?0世紀80年代以來，中國集裝箱運輸?shù)脑鲩L速度始終以遠遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現(xiàn)今中國已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運輸體系。改革開放以來，伴隨著中國國民經(jīng)濟的快速增長和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國集裝箱運輸突飛猛進，2007年，是中國集裝箱運輸發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，首次突破一億大關(guān)，比2006年增長22.3%。受世界經(jīng)濟增長速度減緩、主要消費國家需求縮減影響，2008年，中國傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，2008年全年，全國主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比增長12.2%，增幅創(chuàng)20年來新低。

2009年，由于全球經(jīng)濟大幅下滑，世界貿(mào)易量嚴重萎縮，我國對外貿(mào)易發(fā)展也遇到了前所未有的復(fù)雜局勢，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸好于外貿(mào)，外貿(mào)集裝箱吞吐量明顯下降。2009年我國集裝箱產(chǎn)銷量為32.3萬只（約折合45.2萬TEU），同比下降86.09%；金額18.64億美元，同比下降79.21%，市場占有率約達

97%。2009年我國集裝箱運輸在經(jīng)歷2月份的低點后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。進入第三季度，則平穩(wěn)回升，尤其是在8月份，全面反彈。

2010年中國對外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢頭。對外貿(mào)易的繁榮推動集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。1-11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7-11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明2010年集裝箱運輸市場旺季行情后繼乏力的特點。中國已初步建成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，將進一步促進中國港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運輸近些年來都取得了長足的發(fā)展，為中國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展開創(chuàng)了新的局面。

二：中國集裝箱市場的現(xiàn)在2011年以來，集裝箱市場發(fā)展形勢持續(xù)向好。2011年1-4月，我國集裝箱出口累計112萬個，同比增長136.5%；2011年1-4月，我國集裝箱出口額達413.2億美元，同比增長291.7%。

9月已經(jīng)過去，海運集裝箱市場期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達國家經(jīng)濟疲軟，市場運力富余的市場環(huán)境下，集裝箱運輸?shù)耐疽蛩卣谥鸩降ァＪ袌鋈耸糠治稣J為，目前影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當(dāng)前市場的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。9月已經(jīng)過去，海運集裝箱市場期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達國家。

而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續(xù)下降態(tài)勢,其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開始下移。裝貨率不足引發(fā)市場持續(xù)低迷，9月份中國集裝箱出口運價指數(shù)創(chuàng)下年內(nèi)新低，上海港15條航線集裝箱運價全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運力過剩，年內(nèi)首次跌破800美元/TEU，最低運價曾爆出650美元/TEU低位。

數(shù)據(jù)顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來，也就是金融危機前夕的最低閑置數(shù)字，但載至今年9月初這一數(shù)字已增至100艘約21.1萬TEU，3個月時間增加了13.1萬TEU，閑置運力呈現(xiàn)逐月上升趨勢。9份中國(PMI)分項數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)為50.9%，重回臨界點以上，比上月提高2.6百分點，但仍低于歷史同期水平。

近期雖然受歐洲債務(wù)危機以及全球經(jīng)濟下滑風(fēng)險加大等不利因素影響，但中國制造業(yè)國外訂單量仍有所增長，說明當(dāng)前出口增長勢頭并未受到根本性轉(zhuǎn)變，影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當(dāng)前市場的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。三：中國集裝箱市場的未來

未來中國集裝箱運輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國正在實現(xiàn)從集裝箱運輸大國向強國的轉(zhuǎn)變。預(yù)計未來幾年中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將預(yù)計達到2億。

伴隨著世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易、市場需求的繼續(xù)平穩(wěn)回升，預(yù)計未來幾年，我國的集裝箱產(chǎn)銷量仍然會保持上升態(tài)勢。在可以預(yù)見的未來，新的足以取代集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)進而取代集裝箱的產(chǎn)品還沒有顯露出誕生的跡象，因此，集裝箱行業(yè)依然是前途光明，方興未艾。